Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

En Mairie centrale, du 8ème arrdt, de Venissieux et de Feyzin


Lors de l’AG de Lyon tramway le 15 mars 2006 , Michel Vandenbroucke déplorait que le Sytral n’aménage pas une liaison directe
T2 /T4 à Jet d’Eau Mendès France pour permettre des services directs Venissieux –
Perrache

Lucien Durand (ancien conseiller général et ancien membre du Sytral, mais aujourd'hui memebre de Lyon Tramway) a exposé en réponse les « points de vue Sytraliens » - précisant
toutefois qu’il ne les faisait pas complètement siens.


J’expose ces points de vue Sytraliens, et j’y ajoute des réponses que je
n’ai pas eu le temps de faire, l’AG ayant été terminée à 20 h car une autre
association prenait alors les locaux.


1/ L.Durand
« Personne n’a réclamé cette liaison directe Etats-Unis Berthelot lors de la
concertation initiale début 2005 »
Réponse :
Faux : j’ai personnellement demandé à B. Rivalta lors d’une réunion publique en
mairie du 8ème en février ou mars si un changement de véhicules serait obligatoire à
Jet d’Eau, et il m’avait répondu que des prolongations de services jusqu’à Jean
Macé, pour une connexion avec le métro B, étaient envisagées.


2/ L. Durand
« Perrache est très encombré, le carrefour du Pont Galliéni rive gauche (où se
retrouvent T1 et T2) est difficile, enfin un seul tramway à la fois est autorisé sur le
Pont Galliéni »
Réponse :
B. Rivalta avait dit cela lors de la même réunion, mais il avait évoqué la présence
d’aiguillages de communication entre voies au tout début de l’avenue Berthelot (entre
le Quai et la station « Espace Berthelot ») pour effectuer le rebroussement du T4
(et éviter tous les problèmes précités).


3/ L.Durand
« Les associations se font des illusions en pensant qu’un tramway sur 2 venant de
Venissieux serait justifié vers Perrache – Les études montrent que la demande
serait plutôt un rapport de 1 service (vers Perrache) pour 5 services (vers
Part-Dieu) »
Réponse :
Le fait de disposer des aiguilles pour assurer une connexion directe n’oblige en rien à
répartir les services moitié-moitié.

N’oublions pas surtout – qu’entre 2009 et peut être 2012 ou 2013 - le service Jet
d’Eau – Part Dieu n’existera PAS, et qu’on contraindra 100 % des usagers à une
correspondance avec le bus ou à 2 correspondances (T2 et MB)


4/ L.Durand
« Le trajet normal pour relier Minguettes à Part-Dieu ou Bellecour consiste à
prendre le métro D à la station Gare de Vénisssieux »
Réponse :
C’est faire tout de même peu de cas de tous les clients habitant entre cette station et
Jet d’Eau Mendes France.


5/ L.Durand
« Le jeux complet d’aiguilles souhaité est un investissement important de l’ordre de 2
millions euros »
Réponse :
Le Sytral considère donc qu’imposer pendant 3 ou 4 ans la correspondance
obligatoire à 10.000 ou 15.000 personnes ne justifie pas un investissement de cette
importance.

Il oublie aussi la perte de clientèle qui en résultera par rapport à une solution sans
correspondance.
(Notez toutefois que le nombre de voyages augmentera, puisqu'UN déplacement est
constitué de plusieurs voyages)

On notera que la Lettre LEA ( http://www.sytral.fr ) de Décembre 2005/Janvier
2006 écrit (pages 8/9) « Les études ont incité le Sytral à opter pour une pose de
rails sur ballast lorsque cela est possible. En effet il s’agit d’un matériau naturel qui
garantit une grande stabilité des ouvrages, tout en offrant des avantages sur le plan
économique mais aussi environnement. Il favorise l’infiltration des eaux dans le sol et
constitue un absorbant naturel des bruits de roulement et des vibrations »

Alors - et j'avais aussi fait la suggestion en réunion publique début 2005 - pourquoi
renoncer à ce type de pose sur des tronçons de T4 : Les 2 millions euros seraient
vite retrouvés.
Et qu’on ne nous dise pas que ce n’est pas possible sur des avenues de 50 mètres
entre façades (quand il y a des façades), ce serait se moquer .

Rappelons par ailleurs que dans le même temps G. Collomb et M. Mercier (voir Le
Progrès du 10 mars 2006) décident de redynamiser la réalisation du TOP, sans
envisager de concession - donc sur fonds publics – et en envisageant au mieux
l’équilibre d’exploitation, mais certainement pas la rentabilité de l’investissement.
Et là, il ne s’agit plus de 2 millions d’euros, mais c’est encore l’argent de tous les
contribuables - pour utiliser un des arguments favoris de B. Rivalta.


A+

nanar

salut Nanar

Merci pour ton exposé, mais j'ai zappé quelque chose.

Pourquoi le T4 devrait rejoindre Perrache?

Ce n'est pas sa vocation, puisqu'a terme il doit rejoindre la Villette ( ou la Part-Dieu).
En quoi est-ce un probléme de devoir faire un changement à jet d'eau et récuperer le T2, ou eventuellement un bus?

Je ne vois pas où est l'intérêt de faire des aménagement pour que le T4 se rende soit à jean macé, soit à Perrache jusqu'en 2012 pour ensuite envoyer tout ce petit monde à la part dieu.
Le cout des installations pour 6 ans d'exploitation seulement ne seraient-ils pas un peu trop important ?

Manu

C'est si cher que ça un jeu d'aiguillages? combien peut-on en installer pour le coût du TOP? :shock:

On ne peut s'empêcher de se poser une question cruciale: lorsque T4 entrera en service entre Minguettes et Jet-d'eau, QUI empruntera cette ligne qui ne mène nulle part? :? Surtout si on maintient par ailleurs des lignes de bus sur le même tronçon mais orientées vers la PD.

Quitte à phaser le projet, je ne comprends pas pourquoi on a pas choisi de repousser plutôt l'éxécution de l'extrémité de la ligne aux Minguettes. Ou peut-être que je comprends en fait... On va se retrouver avec une ligne de tram au coût prohibitif qui transportera des sièges, et l'occasion sera toute trouvée pour affirmer que le tram est inutile à Lyon, qu'il vaut donc mieux consacrer les crédits aux projets autoroutiers

Il me semble qu'il est prévu que T4 "couche" à St Priest dans un premier temps, non ?

Par conséquent, le raccord entre Berthelot et le boulevard des Etats va devoir se faire.
Et tant qu'à faire ce raccord, autant le faire dans le bon sens pour pouvoir envoyer les T4 sur Jean Macé. Je ne vois pas où est le problème financier.

Le raccord existera, il se fera au Nord / Est du croisement T2/T4, en VU bien sûr.

"Bibouquet" a écrit :Le raccord existera, il se fera au Nord / Est du croisement T2/T4, en VU bien sûr.

Il suffirait de le faire au Sud/Ouest à la place et on serait bon pour le raccordement vers Jean Macé sans surcoût supplémentaire.

"Il suffit de..."

Si tu le fais au Sud / Ouest, tu ne peux plus faire passer les véhicules qui viennent de Berthelot, car tu créée un carrefour super étendu, et déjà qu'avec 2 lignes de tram antagonistes ça va merder, bonjour le bordel.
Et je ne dis pas ça pour etre pro-VP, bien au contraire, qui dit carrefour merdique, dit priorité absolue du tram très difficile à assurer.
En terme de régulation, il ne suffit pas de dire "j'arrêt les VP pour faire passer le tram", il y a des règles à respecter, et plus le carrefour est étendu, moins il est réactif... justement pour faire passer tram au plus vite.

J'essaye d'expliquer un peu mieux :

Quand par exemple un T4 va arriver du sud, pour franchir Berthelot, si tu mets un aiguillage au SO, avec la courbe de la voie, ça va te forcer à stopper les VP de Berthelot plus loin à l'ouest, donc tu va augmenter leur distance de dégagement.
Donc pour en stoppant les VP Berthelot, tu vas mettre plus de temps avant de pouvoir ouvrir le tram T4, donc du coup, tu es bien moins réactif en terme de priorité...

Ben on serait dans la même configuration que pour le quai Claude Bernard, non ?

Non, pas du tout car :

Tu as une jonction T1/T2 et non un croisement ce qui implique :
Les phases tram sont compatibles avec Berthelot / Leclerc. De plus, un T1 vers Montrochet peut aussi passer par exemple avec un T2 vers St Priest.

Sur T4, quand tu as un tram, tu ne peux faire passer en même temps que Berthelot (avec T2) ou Etats Unis (avec T4).

De plus, sur Gallieni, malgré l'aspect complexe du carrefour, il est simple et relativement resserré.

J'ai rien compris. ops:

Si on pose un aiguillage de liaison entre T2 et T4 au Sud Ouest du carrefour, on pourra également avoir un T2 vers Perrache au même moment qu'un T4 en provenance de Jean Macé et vers les Minguettes, non ?

Je ne vois pas en quoi ça diffère. :roll:

Oui, le cas que tu cites est possible, mais je parlais uniquement avec un terminus T4 à Jet d'eau, qui est plus proche de la réalité
Et de toute façon avec une aiguille à cet endroit, le carrefour deviendrait étendu, et n'oublions pas que dans un carrefour il n'y a pas que des tramway ou des Vp à gérer, il y a aussi des piétons, des vélos, des skate boards lol

Salut,

On est quand même le seul pays où on trouve "super compliqué" de créer un raccordement entre deux lignes de trams. "Carrefour super-étendue" mon oeil. (Et je reste poli, j'étais parti pour dire mon cul. Hein ? Mais non j'l'ai pas dit. )

A+

Attention, je n'ai pas dit que le carrefour était si compliqué que ça, ou qu'on ne saurait pas faire. J'ai juste dit (je l'ai pas dit ? ) que si le tram butte et que sa priorité absolue n'est pas toujours respectée, faudra pas venir pleurer (hein Rémi )

"al69" a écrit :"Carrefour super-étendue" mon oeil.

Je vais mesurer, mais avec un racco au sud, on aurait une distance entre le feu de Berthelot et la libération de la plateforme de plus de 70m, ce qui, en terme de gestion de trafic, implique 7 à 8 sec de dégagement ! Pas pratique pour prioriser un tramway. Alors, aux Pays Bas, peut être qu'ils se tappent de cette règle qui est peut être franco française, et d'ailleurs ils ont peut être pas forcement plus d'accidents mortels pour autant, mais en France c'est comme ça, on a notre culture du tramway et de la circulation que les pays nordiques n'ont pas.
Tu veux te battre Alain, j'ai sorti les gants de boxe mdr

Encore moi, je vais battre le fer tant qu'il est encore chaud.
Un carrefour ou il y a bcp de temps perdus (temps de dégagement des véhicules et des piétons, du fait d'un carrefour trop étendu), les divers usagers sont sous pression, et ces carrefours sont réputés dangereux.
Bref, quand on gère du trafic, il faut gérer TOUT le monde, même si on aime les tramways, et qu'on déteste qu'ils buttent contre les feux

Oh la la Bib, trois posts de suite... Faut que je casse la chaîne :lol:

Question simple : quelle est l'utilité d'envoyer le T4 à Jean Macé tant qu'à perturber le trafic T2 ?

Le seul intérêt est de ne pas faire de rupture de charge... mouai...
Et organiser un terminus en pleine ligne à Jean Macé, je vois pas trop comment, retourner une rame entre 2 circulations ?? Et la priorité aux feux, vous la gérez comment, avec des rames qui s'arrêtent en pleine trajectoire...
Je préfère de loin T4 Part Dieu directement

L'intérêt serait de lui faire un vrai terminus en rabattement sur le métro B.

"Bibouquet" a écrit :Je préfère de loin T4 Part Dieu directement

Non, pour l'instant, et peut-être pour longtemps, ce sera T4 Jet d'eau.

Alors mieux vaut un terminus Jean Macé en correspondance directe avec le métro B et la future gare SNCF qu'un terminus au milieu d'un carrefour.

Pour le retournement, on pourrait piquer quelques places de stationnement sur l'avenue Berthelot devant l'école St Michel et la poste pour installer une voie de retournement.

Perso, un terminus comme Jean Macé ne m'enchante pas (je sais pas, je trouve qu'une ligne de traim "mérite mieux" . Et puis bon, si le SYTRAL veut faire des économies, ce n'est pas la meilleure solution, je pense.
J'espère tout de même que T4 ira à la Part-Dieu à long terme même si c'est pas gagné. :wink:

Carrefour trop étendu, voilà encore bien du lyonno-lyonniais :? A Strasbourg on a déjà des raccordements multiples sur le réseau tram, et on prévoit pour 2008 un raccordement en T à cheval sur l'avenue Jean-Jaurès, axe à très forte circulation automobile vers l'Allemagne, ce qui ne semble géner personne (ou alors ils ne crient pas assez fort)

Par contre en Alsace les feux rouges VP peuvent durer 8 minutes montre en main (j'ai expérimenté, c'est absolument INTERMINABLE :shock: ) Disons que la vitesse de passage des voitures n'est pas une priorité dans la gestion du carrefour


Au fait personne n'a répondu à ma question: en attendant le barreau vers la Part-Dieu, QUI prendra le tram T4?

"matrix361" a écrit :J'espère tout de même que T4 ira à la Part-Dieu à long terme même si c'est pas gagné. :wink:

... à long terme, oui, je pense que c'est la bonne expression... :roll:

Il était également prévu qu'à long terme, la ligne B aille à la Doua et la ligne D aux Minguettes.

A long terme, c'est dans .... un certain temps...

En attendant ce "long terme", on fait quoi ? On laisse le terminus au Jet d'eau ?

"Topolino" a écrit : en attendant le barreau vers la Part-Dieu, QUI prendra le tram T4?

Certains conducteurs d'Audibert peut-être....

Certains trépanés de ce forum sûrement.

Si les feux restent au rouge 8 min pour les VP, c'est qu'ils sont asservis au fonctionnement des R24 du PN, c'est le seul moyen de déroger. C'est ce qu'on aura à la route de Genas avec LEA.
Si c'est en urbain dense, je ne trouve pas cela très sécuritaire, même si j'aime bien ça pour faire passer le tram.
Et les piétons pendant ce temps, ils font quoi ?? Et les voitures n'ont pas tendance à foncer ou à franchir les signaux au rouge par la suite ?
Je ne connais pas bien Strasbourg, mais je pense que j'irai y faire un tour cet été voir ce système.

"Topolino" a écrit :Carrefour trop étendu, voilà encore bien du lyonno-lyonniais

Je ne sais pas, mais plus un carrefour (pas forcement tramway) est réduit, mieux on se porte en terme de sécurité générale (c'est pas moi qui le dit, j'ai pas la science infuse)
je pense qu'il faut prioriser le tramway, c'est évident, mais qu'il faut arrêter de ne penser QU'AU TRAMWAY qui n'est pas le seul usager de la route dans un carrefour.
C'est sans doute une vision qui ne plait pas à tout le monde, qui voudraient des PN partout en pleine ville, mais c'est je pense une vision raisonnée car elle concilie tous les modes.

A Lyon, on se tape souvent les feux mais ils ne durent jamais bien longtemps.

J'aime assez ce système, la circulation est plus fluide.

"chris" a écrit :A Lyon, on se tape souvent les feux mais ils ne durent jamais bien longtemps.

J'aime assez ce système, la circulation est plus fluide.

Bien vu, c'est effectivement une tendance qui tend à se généraliser sur l'agglomération. On parle de "réduction de la durée des cycles". Ca permet contrairement aux idées reçues de réduire les temps d'attente et en plus c'est mieux pour les piétons qui passent plus souvent en moyenne.

"Bibouquet" a écrit :Si les feux restent au rouge 8 min pour les VP, c'est qu'ils sont asservis au fonctionnement des R24 du PN, c'est le seul moyen de déroger. C'est ce qu'on aura à la route de Genas avec LEA.
Si c'est en urbain dense, je ne trouve pas cela très sécuritaire, même si j'aime bien ça pour faire passer le tram.
Et les piétons pendant ce temps, ils font quoi ?? Et les voitures n'ont pas tendance à foncer ou à franchir les signaux au rouge par la suite ?
Je ne connais pas bien Strasbourg, mais je pense que j'irai y faire un tour cet été voir ce système.

Concernant la réglementation routière, tout ce que je sais c'est que la municipalité s'asseoit dessus et le revendique... Je me souviens qu'il y a quelques années le temps d'attente aux feux rouges avait suscité une forte polémique au sein des lobbies voituriers vu qu'ils ne respectaient pas la réglementation en vigueur imposant un maximum de 1'45 ou dans ces eaux là...

élue en 2001, l'équipe Keller-Grossmann avait alors proposer de supprimer purement et simplement la priorité tram sur certains carrefours incriminés :shock: Tollé général et indignation parmi les puissantes associations de défenseurs des usagers, le projet a été discrètement noyé parmi l'actualité du 11 septembre

Strasbourg n'est pas tout à fait en France, ça se voit encore parfois :lol:
Plus sérieusement la réglementation ferroviaire en Alsace est identique à celle de l'Allemagne pour des raisons historiques, du coup je ne sais pas quelles règles s'appliquent pour les trams. :?

Ca fait un certain temps que je n'ai plus mesuré le temps d'attente aux carrefours... Peut-être que les règles ont changé depuis :roll:

En tout cas Bib je t'invite à visiter cette ville formidââââââble dés que possible

Lol, il me semblait bien qu'il se passait des trucs bizarres dans ta ville Nous sommes ok, ils dérogent monstrueusement à la réglementation française... Et le tram, qui est un train urbain, n'est pas soumis à des règles ferroviaires dans les carrefours urbains, mais à la signalisation routière. On va pas reprendre ce débat, on l'a déjà eu avec Alain. Même si le tram est un train, c'est un train très spécial en ville, et il est soumis exactement aux mêmes règles dans les carrefours urbains que les VP : temps d'attente max de 2mn, vert mini de 6 sec, dégagements, etc etc etc
Donc, Strasbourg est l'intrus en terme de sécurité, et en cas d'accident mortel, l'exploitant (communauté urbaine je suppose) peut etre tenue responsable.

Voilou, c'est tout pour moi

"chris" a écrit :

"Topolino" a écrit : en attendant le barreau vers la Part-Dieu, QUI prendra le tram T4?

Certains conducteurs d'Audibert peut-être....

Certains trépanés de ce forum sûrement.

Faut pas oublier les supporter de l'OL puisque la construction d'un nouveaux stade pour le club est prévue au puizot a coté du carrefour vénissieux

Salut

Je doute qu'il s'agisse de 8 minutes non-stop de feu rouge. C'est plutôt le fait qu'il faille 8 minutes pour franchir un carrefour où se succèdent plusieurs séquences de feu...

Pour en venir au fond : il faut le raccordement T2-T4 pour faire du Perrache - Minguettes, et prévoir le raccordement est pour faire du Part Dieu - est.

L'analyse de Durand est partiellement erronnée :

Je ne suis personnellement pas favorable à un terminus à Jean Macé ou Centre Berthelot en raison de la perturbation que celà provoquera sur T2 du fait de l'incapacité lyonnaise à exploiter un tramway convenablement.

Je ne suis pas du tout d'accord avec le propos sur les écarts de destination entre Part Dieu et presqu'île : la direction Part Dieu est très forte en demandemais concentrée sur une seule ligne (36) à l'offre indigne d'un soit disant axe fort. Or vers la presqu'île, nous avons le 32, via Gerland, mais aussi le 53, et la pléiade de correspondances au Jet d'Eau.

D'autre part, il ne faut pas oublier que la desserte des Etats Unis a été massacrée par le métro D : suppression du 80 Express, réduction de l'offre du 53 (avant la mise en service de T2), déviation du 53 par un itinéraire inutile pour rejoindre Bellecour, suppression du 48 Express vers Part Dieu faisant suite à la réduction de moitié de l'offre du 36...

Je persiste et je signe : un tram pour Part Dieu = un tram pour Perrache, celà permettra d'aider la T2 sur sa section chargée de Berthelot. On peut compenser en éliminant le 53 (limitation à Etats Unis Marché - Saint Priest).

Dire que le trajet naturel Vénissieux - Part Dieu passe par le métro est d('autant plus faux que la forte fréquentation du 36 sur les trajets passe-Gare de Vénissieux démontre la médiocrité des performances du métro : le site TCL ne fait état que d'un gain de 2 à 3 minutes (en le triturant bien car il ne donne jamais de Minguettes - Part Dieu via le métro !), du fait des correspondances... Le 36 est une bonne ligne pour relier Vénissieux à la Part Dieu. Mais elle souffre d'une offre indigente et massacrée depuis 15 ans. D'autre part, Durand est contradictoire avec la politique du SYTRAL car si on le suit jusqu'au bout, il suffit de faire un tram Minguettes - Gare de Vénissieux...

A+
Rémi

"Rémi" a écrit :Salut

Je doute qu'il s'agisse de 8 minutes non-stop de feu rouge. C'est plutôt le fait qu'il faille 8 minutes pour franchir un carrefour où se succèdent plusieurs séquences de feu...

C'est bien 8 minutes non-stop pour UN SEUL feu rouge.

Mes parents habitent à deux pas du carrefour Place de Bordeaux (lycée Kléber ligne B) qui est particulièrement redoutable: c'est là que j'ai chronométré les 8 minutes montre en main un beau jour.

Salut

"chris" a écrit :

"Bibouquet" a écrit :Je préfère de loin T4 Part Dieu directement

Non, pour l'instant, et peut-être pour longtemps, ce sera T4 Jet d'eau.

Alors mieux vaut un terminus Jean Macé en correspondance directe avec le métro B et la future gare SNCF qu'un terminus au milieu d'un carrefour.

Pour le retournement, on pourrait piquer quelques places de stationnement sur l'avenue Berthelot devant l'école St Michel et la poste pour installer une voie de retournement.

Ca me semble une bonne idée, car c'est vrai, la jonction Jet d'Eau Part-Dieu (ou plus probablement Villette)
ne sera pas réalisée avant 2012.

Quand à la remarque de Rémi sur le nombre de services vers Berthelot ou vers part-Dieu
(répartis moitié-moitié ou differemment), c'est de toute façon succeptible
d'adaptation au cours des temps; je ne pense pas qu'il y ait lieu de "péremptoiriser" dès aujourd'hui :wink:

A+
nanar

Salut

Ca a commencé
N'oubliez pas de participer.

les horaires sont sur http://www.sytral.fr
les lignes fortes / T4

nanar

Salut,

Dans les dossiers sur le site du SYTRAL, il y a des éléments intéressants :

"dossier 1" a écrit :III. - CHOIX DU PARTI D’AMENAGEMENT ET DES VARIANTES DE DETAILS

Choix du parti d’aménagement

Les partis d’aménagements envisagés sont :

• La situation au fil de l’eau qui consiste à maintenir la ligne de bus 36 actuelle sans
modification,

• Le prolongement de ligne de métro D de 2,2 km depuis le terminus de la gare de Vénissieux
avec la création de deux stations supplémentaires : la station « Mairie de Vénissieux » située
entre le Vieux Bourg et le futur centre ville au Sud de la mairie, la station « Minguettes »,
implantée au coeur de la ZUP.

• La création d’un mode de transport en commun de surface de type trolleybus ou tramway.

La situation au fil de l’eau a rapidement été écartée car elle ne permet pas d’améliorer la
desserte actuelle et ne répond pas aux objectifs du Plan des Déplacements Urbains (PDU). Elle
n’a également aucun impact positif sur l’environnement : elle ne permet pas de réduire les
émissions atmosphériques (le bus fonctionnant au diesel) ce qui peut avoir un impact sur la santé et
le milieu naturel (rejet de métaux lourds sur la végétation le long des voies telle que les arbres
d’alignement), elle est à l’origine d’eaux de ruissellement susceptibles d’être polluées par des
hydrocarbures et huiles, ….

Le prolongement du métro D a été écarté car :
- Il n’est pas inscrit au PDU.
- Il ne répond pas aux principaux objectifs du PDU révisé par le SYTRAL le 2 juin 2005 :
poursuivre et renforcer la politique en faveur des modes doux, améliorer l’offre de
transports collectifs par la poursuite de la mise en place des lignes fortes décidées en
1997.
- Il ne permet pas de desservir le boulevard des Etats Unis et n’a pas une fonction de
cabotage que peut avoir une ligne de surface et que possède actuellement la ligne de bus
36.
- Il permet une liaison directe entre Vénissieux et la Presqu’île mais ne permet pas un lien
direct entre Vénissieux et le Sud-Est de la rive gauche (partie Est des 3ème et 6ème
arrondissement) alors que les déplacements de Vénissieux tous modes mécanisés vers le
Sud-Est de la rive gauche sont largement supérieurs à ceux vers la Presqu’île.
- Il présente une complexité technique importante : il nécessite de modifier le métro
automatique et d’acheter des rames supplémentaires.
- Il est à l’origine de mouvements de terres très importants pouvant modifier localement les
couches géologiques.

Le SYTRAL a alors envisagé un autre mode de transport en commun pour la desserte de
Vénissieux centre et du quartier des Minguettes qui consistait à créer une ligne de surface en
site propre de type trolleybus ou tramway sur rail.

Les deux modes ont été comparés en terme de capacité (notamment aux heures de pointe),
d’évolution dans le temps en fonction des évolutions de la fréquentation, d’exploitation et de durée
de vie et d’image.
Il s’avère que :
• Les flux aux heures de pointe sont au delà de la capacité d’une ligne de trolleybus alors qu’ils
sont compatibles avec une ligne de tramway.
• L’exploitation d’une ligne de tramway est réversible ; ce qui n’est pas le cas d’une ligne de
trolleybus.
• Le tramway bénéficie d’un guidage intégral par rails qui a l’avantage d’être respecté par les
automobilistes et permet d’augmenter le confort dynamique. Le tramway offre par son guidage
et son plancher bas des facilités d’accès. L’accessibilité du trolleybus est moins évidente
malgré le plancher bas, l’accostage pouvant poser des problèmes.
• Le tramway est signe de modernité que n’a pas forcément le trolleybus.
En terme d’environnement, les deux modes ont des impacts similaires.

A +

Amaury

Salut

Donc l'enquête T4 est finie

J'ai écrit (et lu) dans le cahier de la Mairie du 8ème

4 thèmes reviennent régulièrement, ce qui prouve qu'on a dû copier les uns sur les autres :wink:

Il faut disposer des aiguilles à Jet d'Eau Mendes France de façon à pouvoir aller du boulevard des Etats-Unis sur l'avenue Berthelot directement

Il faut faire deux voies suffisamment écartées pour au cas où, un jour futur, on voudrait faire circuler un matériel plus large.

Il faut maintenir le 36 jusqu'à E.U. Viviani tant que le tram ne va pas jusqu'à Part-Dieu

Les pistes cyclables, prévues entre le stationnement et la circulation VP, c'est mal foutu et dangereux.


A+
nanar

"nanar" a écrit :Les pistes cyclables, prévues entre le stationnement et la circulation VP, c'est mal foutu et dangereux.

Ce sont des bandes cyclables quoi, tout ce qu'il y a de plus commun dans les agglomérations françaises... Je ne vois rien de choquant...
Elles sont toutes comme ça ou presque !

Re

Perso, je n'ai pas écrit sur les pistes cyclables dans le cahier, mais je vais te dire mon point de vue :
rouler en vélo, c'est d'autant mieux que c'est plat, homogène, doux.

Donc quand on "isole" ou "protège" une bande cyclable par une légère bordure,
le premier résultat que je ressens est négatif : ça abime mon vélo
sans parler de mon dos et de mon postérieur

(J'ai toujours roulé sur velo 1/2 course ou de ville, et vélo'v, jamais en VTT)



Pas contre - voir l'exemple du cours Charlemagne - une bordure haute de 3 ou 4 cm n'a
jamais empêché un malotru de poser sa caisse à 4 roues dessus.
A ce moment je suis obligé de descendre les 3 ou 4 cm, puis de les remonter.

Donc la disposition adoptée ne me satisfait pas :? ; Autant se contenter de peinture


petite remarque :
sur l'avenue Jean Jaurès dans Gerland, la piste vélo est sur trottoir
donc boum - boum à chaque intersection
En plus elle est glissante quand elle est humide : j'ai vu un cycliste se rétamer . donc 2ème raté :cry:

sur la rue de la part-dieu, la piste cyclable est bosselée, secoueuse,
et les flaques d'eau stagnent longtemps après la fin de la pluie : 3ème raté. :evil:

Est ce que les gens qui construisent ces voies ont mis le c.. sur un vélo après leur première communion :roll: :?:


Comme tu dis,

"elles sont toutes comme ça ou presque"

en France;

C'est la preuve kyfokon fasse des stages dans des pays cyclables quand on s'occupe de ça
(comme pour apprendre à exploiter les trams, quoi ops: :lol: )
C'est pas la peine de chercher à réinventer le monde, si c'est pour le réinventer mal

A+
nanar

Attend, on parle du léger dénivellé ou bien de la position de la bande, entre la circulation et le stationnement ??

Pour le dénivellé, je veux bien dire OK, par contre pour la position de la poste cyclable... bof, pas terrible l'argument.

Je te dis, la bande entre stationnement et circulation, couplée à la bordure, j'aime pas.

La bande toute seule, avec un trait peinturé, ça me va nettement mieux.

Mais j'ai vu ailleurs qu'en France des pistes complètement séparées de la circulation VP,
où on savait éviter de construire une marche à monter descendre.

He Bib@, je ne t'attaque pas, n'est ce pas

nanar

"amaury" a écrit :Salut,

Dans les dossiers sur le site du SYTRAL, il y a des éléments intéressants :

"dossier 1" a écrit :Le SYTRAL a alors envisagé un autre mode de transport en commun pour la desserte de
Vénissieux centre et du quartier des Minguettes qui consistait à créer une ligne de surface en
site propre de type trolleybus ou tramway sur rail.

Les deux modes ont été comparés en terme de capacité (notamment aux heures de pointe),
d’évolution dans le temps en fonction des évolutions de la fréquentation, d’exploitation et de durée
de vie et d’image.
Il s’avère que :
• Les flux aux heures de pointe sont au delà de la capacité d’une ligne de trolleybus alors qu’ils
sont compatibles avec une ligne de tramway.
• L’exploitation d’une ligne de tramway est réversible ; ce qui n’est pas le cas d’une ligne de
trolleybus.
• Le tramway bénéficie d’un guidage intégral par rails qui a l’avantage d’être respecté par les
automobilistes et permet d’augmenter le confort dynamique. Le tramway offre par son guidage
et son plancher bas des facilités d’accès. L’accessibilité du trolleybus est moins évidente
malgré le plancher bas, l’accostage pouvant poser des problèmes.
• Le tramway est signe de modernité que n’a pas forcément le trolleybus.
En terme d’environnement, les deux modes ont des impacts similaires.

Et malgres tout ca, ils font C1 C2 C3 ? Trés logique le Sytral....

Salut

J'irais même pas jsuqu'à dire "qu'ils font quelque chose" sur la 1 pour la mettre en C3

Acheter des trolleybus neufs, pourquoi pas ?
Mettre des distributeurs automatiques à des arrêts où ça charge fortemment
pour que le conducteur ne perde plus de temps à les vendre, pourquoi pas ?
mettre éventuellement 1 ou 2 couloirs d'approche avant les feux et un système
de mise au vert, pourquoi pas ?

Mais le feront ils seulement, ce dernier truc ?

Bref, Riri est en train de communiquer sur vraiment très peu d'action.
Il ferait aussi bien de ne pas dépenser des millions pour réaliser aussi peu.

Ca me fait penser à la "luxueuse" piste cyclable de la rue de la Part-Dieu
qui s'avère moins douce au roulement que la majorité des rues lyonnaises.

Le C3, c'est du "luxueux presque rien"

nanar

"nanar" a écrit :Ca me fait penser à la "luxueuse" piste cyclable de la rue de la Part-Dieu qui s'avère moins douce au roulement que la majorité des rues lyonnaises.

Ça, nanar, c'est purement subjectif. Je ne suis pas du tout d'accord avec toi. Mais c'est un peu hors-sujet ...

La piste cyclable de la rue de la Part Dieu est très casse-gueule en ce moment à cause de travaux de réseaux. Mais j'imagine qu'aussitôt que les reprises de revêtement auront été faites, la piste sera confortable. Moi je la trouve très bien, et j'aimerais qu'elle serve de modèle pour un vrai réseau cyclable à travers l'agglomération... On peut toujours rêver...