Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour,

Parmis les nouveaux grands projets de cette agence (dont il est question aujourd'hui dans les médias) présentés par le président de la République figure la conception d'un nouveau modèle de métro automatique.
En cherchant un peu dans la presse, il semblerait que ce projet se fasse en coopération avec SIEMENS et LOHR

"louisbru" a écrit :Bonjour,

Parmis les nouveaux grands projets de cette agence (dont il est question aujourd'hui dans les médias) présentés par le président de la République figure la conception d'un nouveau modèle de métro automatique.

Voilà qui va faire plaisir à Chris

En cherchant un peu dans la presse, il semblerait que ce projet se fasse en coopération avec SIEMENS et LOHR

Lohr? tous aux abris! Avec un peu de chance ils vont nous concevoir un hybride transgénique de translohr souterrain

Quel est l'intérêt technique :?: Je comprend pas trop :shock:

"louisbru" a écrit :Quel est l'intérêt technique :?: Je comprend pas trop :shock:

L'intérêt de ce genre de machin est d'inventer des trucs imbaisables qui rendent les élus prisonniers des constructeurs et qui permettent d'engraisser ces derniers en prenant l'argent au seul endroit possible : la poche des contribuables. Dans ce domaine, Lohr ne fait que suivre une voie ouverte avec succès par Jean-Luc Lagardère avec le Val de Matra.

Si, au contraire, on procédait à une véritable analyse des besoins des clients, à une véritable "analyse de la valeur" des solutions proposées et à une distinction soigneuse des différentes questions (par exemple automatisation et mode de roulement) on aboutirait à des systèmes à la fois plus efficaces et moins coûteux !!!

Mais cela fait 50 ans que l'invention de nouveaux moyens de transports est la maladie infantile des politiques français... et la guérison ne semble pas être pour demain !!!

Pour ce qui concerne l'automatisme : Youpi !

Pour ce qui concerne le problème énergétique, tout le monde sait très bien que ce sera LE problème n°1 des transports en général dans les décénies à venir.

Mieux vaut donc innover en matière technologique que se laisser dépasser et ensuite acheter la technologie à l'étranger.

Par contre, en effet, ce n'est pas trop côté métros que ça urge ( je ne veux pas relancer le débat sur le nucléaire mais l'electricité reste une énergie que l'on va pouvoir produire pendant encore pas mal de temps) mais plutôt au niveau des énergies transportables.

"Bernard le Croix-Roussien"]

louisbru a écrit :Quel est l'intérêt technique :?: Je comprend pas trop :shock:

L'intérêt de ce genre de machin est d'inventer des trucs imbaisables qui rendent les élus prisonniers des constructeurs/....Si, au contraire, on procédait à une véritable analyse des besoins des clients, à une véritable "analyse de la valeur" des solutions proposées et à une distinction soigneuse des différentes questions (par exemple automatisation et mode de roulement) on aboutirait à des systèmes à la fois plus efficaces et moins coûteux !!!

Tout à fait d'accord les constructeurs proposent des "packs" tout compris.
Par exemple pour les "tramways sur pneus" le guidage est indissociable du véhicule : si on veut le très bon guidage Matra SIEMENS, il faut acheter le CIVIS merdique.
Si on veut le superbe Translohr il faut accepter son guidage mécanique digne du 19°siècle et complètement obsolète depuis que les guidages électroniques sont au point.
Suggérer qu'un TRANSLOHR (au moins pour les unités de 24 mètres) puisse être testé avec un guidage électronique (Phileas ou Siemens TS)
n'est pas une idée politiquement correcte : on ne sait jamais ca pourrait marcher !
Dans ce cas ce serait une catastrophe pour les entreprises de génie civil qui facturent la pose du rail à des prix exorbitants, sans parler des aiguillages en or massif.
Les seuls à y gagner dans une telle opération seraient les usagers et les exploitants qui se verraient proposer quelque chose de réellement nouveau et en plus performant ! Impensable !

Bonne journée à tous,

:arrow: http://forum.sara.free.fr/viewtopic.php?t=2515

Merci Enver pour ce lien dont je cite un extrait :

Côté technologique, justement, le fameux guidage par rail central du tram sur pneu devrait selon les concepteurs du NeoVal permettre de remplacer avantageusement le double système du Val —en ligne et pour passer les appareils de voie— « qui reste complexe et coûteux ». Peut-être aurait-on quand même pu attendre la mise en service commercial du Translohr à Clermont-Ferrand et Padoue, à l’automne, avant de se lancer dans l’aventure ? « D’accord, on n’a pas encore le retour d’expérience, note Pascal Duch. Mais on a de bonnes raisons de penser que ça va marcher. »

Je ne comprends pas les propos de Pascal Duch ! Ce dirigeant souhaite s'investir à fond avec son équipe sur une technique dont il "a de bonnes raisons de penser que ça va marcher ", ça paraîtrait un peu limite question prudence !

Pourquoi Pascal Duch déclare t'il alors ne pas avoir de retour d'expérience ?

Actuellement, il est vrai qu'il n'y a pas d'exploitation commerciale, mais j'imagine que le Translohr a parcouru des milliers de kilomètres sur les pistes d'essais de Lohr , donc on a probablement bel et bien un retour d'expérience consécutif aux essais des prototypes: en l'état les techniciens sont donc bien en mesure de dire :
- si les pneus des Translohr ont une durée de vie supérieure ou inférieure à ceux des bus.
- ils sont en mesure de dire quelle est la durée de vie des roulettes de guidage (10 000 km, 100 000, un million de Km ?) avant remplacement et quel est le prix unitaire de ces pièces.

Ca paraitrait d'ailleurs incroyable qu'à quelques semaines de la mise en service du Translohr à Clermont, les techniciens de Clermont soient incapables d'avoir un ordre de grandeur des frais d'exploitation !
Si c'était le cas ils seraient dans la situation d'un acheteur de voiture qui serait incapable de dire si sa nouvelle voiture consomme 3 litres ou 300 litres au cent /km: ça ferait pas très professionnel !

La réalité est qu'il y a forcément un retour d'expérience, mais que pour diverses raisons, on ne souhaite probablement pas qu'il soit connu du grand public et des journalistes de Rail et Transport.

Pourquoi ?

Bonne journée à tous

Doktor Villamos a écrit :Ca paraitrait d'ailleurs incroyable qu'à quelques semaines de la mise en service du Translohr à Clermont, les techniciens de Clermont soient incapables d'avoir un ordre de grandeur des frais d'exploitation !
Si c'était le cas ils seraient dans la situation d'un acheteur de voiture qui serait incapable de dire si sa nouvelle voiture consomme 3 litres ou 300 litres au cent /km: ça ferait pas très professionnel !

Et pourtant, c'est ce qu'ils disent, à Clermont !

[ N'oublions pas qu'à Caen, ils ont mis quatre ou cinq ans à admettre publiquement que la maintenance du TVR coûtait la peau des fesses ... ]

Salut,

Précision : Lohr est le constructeur qui a co-élaboré le système de guidage du VAL (et plus particulièrement pour la version VAL208)... donc rien de nouveau en perspective :roll:

Sinon le Translohr peut être vraiment avantageux sur des lignes à fortes rampes mais aussi à forte charge car il est extensible jusquà 45 m normalement (même si le gabarit est plus réduit que celui du tram fer, sa capacité reste toutefois nettement supérieure à celle d'un trolleybus). Personnellement je le verrais bien sur la 18 vu comment elle est chargée...

A+
Baraban

Baraban

Précision : Lohr est le constructeur qui a co-élaboré le système de guidage du VAL (et plus particulièrement pour la version VAL208)... donc rien de nouveau en perspective

Tu veux dire que Lohr a participé à la mise au point avec Matra du guidage des premiers VAL en 1982 ? Ou ils ont seulement participé pour le VAL 208 ?

même si le gabarit est plus réduit que celui du tram fer

Ce gabarit réduit est il obligatoire ou peut on envisager des Translohr larges ?
Après tout il existe bien aussi des VAL 250 à grand gabarit aux USA

MCL80
Le trogui de Nancy (et Caen) a été expérimenté plusieurs années en Belgique sous le nom de GLT (si mes souvenirs sont bons)

Exact, mais le retour d'expérience du Guided Light Transport a du être forcément bon, si non on ne l'aurait pas mis en service à Caen, à moins d'être fou et insensé !
Alors, je ne comprends pas pourquoi il marchait très bien en Belgique et pourquoi il ne marche plus en France...
Bonne soirée à tous

Salut,

Les pentes qu'empruntent la 18 seraient-elles impraticables pour un tram ? Si ce n'est pas le cas, autant continuer avec du matériel compatible pour deux raisons : maillage et remisage.

D'après les avis de forumeurs (je ne suis jamais allé sur place ops: ), la seule portion d'une ligne forte qui aurait suffisamment de trafic potentiel pour voir circuler un tram mais qui ne pourrait pas l'accueillir pour des raisons de pentes serait la 44 vers les Sources. Je me disais que si le Translohr marche, ça pouvait être une solution. Malheureusement, je pense que devoir supporter les inconvénients d'un mode incompatible est problématique, en particulier pour la Part-Dieu où on doit déjà gérer les bus, trolleys Cx et trams ! :-)

A priori, Translohr serait adapté à un cas précis : une ligne avec un potentiel de trafic de tram (trop pour le bus en SP mais pas assez pour le métro) + des rampes infranchissables par un tram et de préférence pas encore de tram sur d'autres lignes. ça limite pas mal... :roll:

A +

Amaury