Comme Top l'a suggeré, on continue un sujet d'ailleurs
http://lineoz.jexiste.fr/forum/viewtopi ... 510#138510
en le lyonnisant :
De nanar :
Salut
je pense qu'en se focalisant sur l'image, l'apparence des bus, et sur le réaménagement urbain,
on va - en faisant du BHNS "à la française" - encore passer à côté des choses essentielles.
Les villes françaises se sont remises à faire du tramway qui roule à 18 kml/h quand les pays qui
n'avaient jamais abandonné les tramways transforment ceux-ci en métro léger qui roule à 28 km/h.
Par contre nous avons les instrastructures tramways les plus élégantes du monde, et parmi les plus chères.
L'essentiel en BHNS est l'amélioration de la productivité, et passe par :
- du site propre et des priorités sur les autres circulations
- que les passagers entrent et sortent du véhicule le plus vite possible
- que les conducteurs ne perdent pas de temps à vendre des billets : ceux ci s'achètent en station.
- une information clientèle de haut niveau
- une intégration billetique et tarifaire poussée entre toutes les compagnies qui empruntent le système.
Dans le cas de BRT sud-américains, deux aspects sont importants :
- le plancher et les portes d'accès des bus sont à 1 (un) mètre de hauteur :
ainsi il n'y a pas de place perdue avec les énormes coffres de roues
- Le bus a des portes d'accès à droite ET a gauche : ainsi il est beaucoup plus facile
pour le conducteur assis à gauche d'approcher rapidement et au plus près le quai haut de la station.
Ce sont les secondes gagnées à chaque arrêt, et le passage en site propre qui font la performance.
Le site propre BRT est parcouru par 2 types de véhicules :
- ceux qui sont spécialement construits pour lui, le parcourent de bout en bout, et ne parcourent que lui en service voyageur,
- les bus normaux, qui l'utilisent partiellement, dont les passagers déscendent à droite sur le trottoir.
Il faut donc que le site propre soit suffisamment dimensionné pour permettre à ces differents
bus de se doubler, au moins aux stations, puisqu'ils ne s'arrêtent pas aux mêmes quais.
Un site propre BRT permet le passage de 100 bus par heure et pas sens,
avec des "express'"
dont la vitesse commerciale dépasse 50 km/h car ils sautent certaines stations et doublent les omnibus
(qui ont quand même une vitesse commerciale supérieure à 20 km/h).
Je suis bien d'accod qu'un bus peut en plus être agréable à regarder, et qu'il doit être confortable.
Mais arrêtons avec la reconstruction de façade à façades :
Curitiba (environ 2 millions habitants) a plus de 300 km de voies expresses pour les bus.
Elle n'a pas refait ces 300 km de façade à façade
Si un busway "frustre" à 2 millions euros le km est aussi efficace qu'un busway luxueux à 5 millions euros le km
le boulot de l'AOTU c'est de faire 2,5 plus de km.
Enfin je rappelle que si l'Etat a coupé les subventions pour les TCSP aux AOTU françaises,
c'est qu'il a constaté que les lourds investissement consentis n'avaient pas attiré -
à l'échelle des réseaux tout entiers - autant de clientèle qu'espérée - ni fait baissé le trafic VP.
Ce report n'a pas eu lieu en partie parce que les collectivités locales n'ont pas pris de vraies mesures
d'urbanisme liées à la réalisation de TCSP, comme la densité des habitats et des activités.
(Il est plus simple de faire faire un centre de maintenance ou des stations luxueuses
par des architectes de renommée internationale, mais pour le transporté, ça ne sert à rien.
A+
nanar
___________________________________
De Topolino :
nanar a écrit :
Le site propre BRT est parcouru par 2 types de véhicules : - ceux qui sont spécialement construits pour lui, le parcourent de bout en bout, et ne parcourent que lui en service voyageur, - les bus normaux, qui l'utilisent partiellement, dont les passagers déscendent à droite sur le trottoir. Il faut donc que le site propre soit suffisamment dimensionné pour permettre à ces differents bus de se doubler, au moins aux stations, puisqu'ils ne s'arrêtent pas aux mêmes quais. Un site propre BRT permet le passage de 100 bus par heure et pas sens, avec des "express'" dont la vitesse commerciale dépasse 50 km/h car ils sautent certaines stations et doublent les omnibus (qui ont quand même une vitesse commerciale supérieure à 20 km/h).
C'est bien joli le BRT, mais je pense que ce système est bien plus adapté aux villes d'Amérique avec leurs larges avenues semi-autoroutières qu'à nos étroits centre-ville européens.
Pour prendre l'exemple de Lyon, je ne vois vraiment pas sur quelles avenues on aurait la place suffisante en largeur pour installer une infrastructure de ce type, tout en laissant au moins une file VP, des trottoirs et piste cyclable suffisants. (à part sur le cours de Verdun )
C'est aussi une des raisons du retour du tramway fer en France, car par rapport à un système de bus en site propre le guidage permet d'économiser environ 2m de largeur totale. Et 2m lorsque la rue en fait 15 de large, ce n'est pas si négligeable.
Autre paramètre important: le coût de la main d'oeuvre. Rappelons qu'on ne sait toujours pas faire des autobus avec plus de deux articulations et capables d'offrir une stabilité, une trajectoire et une tenue de route satisfaisante. Les systèmes de guidage mécaniques (quand ils marchent) permettent en théorie de faire rouler des véhicules sans limite de longueur, donc sans limite en capacité d'accueil de passagers. En Amérique du Sud, lorsqu'un chauffeur transporte 150 passagers, un wattman français en embarque 300 d'un coup... sachant que le chauffeur sud-américain est beaucoup moins payé, la part de charges constituée par son salaire est bien moindre qu'en Europe, on peut donc se permettre d'en utiliser davantage.
Je suis peut-être un grand utopiste, mais je crois toujours qu'un système de guidage qui permettrait de faire rouler des véhicules routiers sans limite de longueur et avec un coût d'infrastructure limité aurait un avenir dans les villes européennes.
Citation:
- Le bus a des portes d'accès à droite ET a gauche : ainsi il est beaucoup plus facile pour le conducteur assis à gauche d'approcher rapidement et au plus près le quai haut de la station. Ce sont les secondes gagnées à chaque arrêt, et le passage en site propre qui font la performance.
Je me suis toujours demandé pourquoi en France on n'utilisait pas les portes des tramway des deux côtés: toutes les rames circulant en France (sauf celles de Saint-Etienne) sont réversibles et possèdent donc des portes à gauche comme à droite.
Dés lors, on aurait pu concevoir les stations avec, en plus des quais latéraux, des quais centraux. Ceux-ci serviraient à la descente des voyageurs, les quais latéraux à la montée, les deux opérations s'effectuant en même temps
A la clé, la moitié du temps d'échange serait économisé aux heures de pointe, d'où un gain de temps très significatif. Techniquement cela ne serait pas bien compliqué à mettre en oeuvre, il suffirait de réquisitionner 2 ou 3m supplémentaires en largeur sur la chaussée
A+
Topolino
_________________________________________________
De nanar
Re
Topolino a écrit
C'est bien joli le BRT, mais je pense que ce système est bien plus adapté aux villes d'Amérique avec leurs larges avenues semi-autoroutières qu'à nos étroits centre-ville européens. Pour prendre l'exemple de Lyon, je ne vois vraiment pas sur quelles avenues on aurait la place suffisante en largeur pour installer une infrastructure de ce type, tout en laissant au moins une file VP, des trottoirs et piste cyclable suffisants.
Sors de tes schémas tous faits
:wink: Depuis 37 ans que j'habite à Lyon, le kilométrage de voirie construites ou considérablement élargies.
se compte probablement par centaines de kilomètres sur les 450 km2 de l'agglomération lyonnaise.
Sans sortir de la commune de Lyon, sans compter les voiries où passent déja un tram ou un métro,
et sans citer les voies non communautaires (A7), voici qqs voies aptes au BRT
(pas à 4 voies, mais 2+ c'est déjà pas mal ):
quais rhone RD
rue Garibaldi
boulevard Tchécoslovaques - Vivier Merle
boulevard Tony Garnier
rue Prof Beauvisage
avenue Paul Santy
avenue Jean Mermoz
nanar
______________________________
De Canardeur
nanar a écrit:
voici qqs voies aptes au BRT (pas à 4 voies, mais 2+ c'est déjà pas mal )
Oui mais Topolino parlait des BRT à 4 voies: 2 voies pour les omnibus et 2 pour les express.
Canardeur
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De nanar
Re
Non, c'est moi qui parlait de BRT à 4 voies, mais j'ai aussi écrit ça :
"Il faut donc que le site propre soit suffisamment dimensionné pour permettre à ces differents
bus de se doubler, au moins aux stations, puisqu'ils ne s'arrêtent pas aux mêmes quais."
Un certain nombre de stations peuvent être installées vers des places, plus larges par définition
que la voirie courante.
Attention, vous savez aussi bien l'un qu l'autre Top et Canardeur, que je ne suis pas anti trams, loin de là.
Mais ce n'est pas une raison pour enterrer la possibilité BRT sur tous les trajets où des trams ne sont pas prévus.
D'autant que, sur le plan productivité, il se trouve que le prix de revient de la place kilomètre offerte est
souvent plus élevé en tramway qu'en bus, même en France.
Top, toi qui connait "mon" site propre de surface Gerland Oullins Hôpitaux (je t'y ai baladé),
dis moi ce que tu en penses ?
J'en viens à me demander s'il ne serait pas adapté pour un BHNS :
après tout il évite les bouchons des ponts Pasteur, de la Mulatière, d'Oullins,
des centres villes d'Oullins et Saint Genis Laval (en passant très près du premier)
On peut y mettre le métro version pneus, ou "léger" (roues métalliques et qqs passages à niveau)
ou en faire un BRT / BHNS qui éclatera partout dans le sud-ouest lyonnais.
A+
nanar
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De Topolino
nanar a écrit:
Re Non, c'est moi qui parlait de BRT à 4 voies, mais j'ai aussi écrit ça : "Il faut donc que le site propre soit suffisamment dimensionné pour permettre à ces differents bus de se doubler, au moins aux stations, puisqu'ils ne s'arrêtent pas aux mêmes quais." Attention, vous savez aussi bien l'un qu l'autre Top et Canardeur, que je ne suis pas anti trams, loin de là. Mais ce n'est pas une raison pour enterrer la possibilité BRT sur tous les trajets où des trams ne sont pas prévus.
Il faut peut-être recentrer un peu le débat
Le sujet parle ici bien d'un "anti-tramway" lancé par Volvo... Pour prétendre à concurrencer le tram il faut pouvoir prétendre à une capacité similaire en termes de passagers transportés par heure.
Rappelons que la capacité d'un bus est limitée par la contrainte de la longueur qui ne peut techniquement pas dépasser les 25m environ et deux articulations
En Amérique du Sud les BHNS permettent de pallier à cet inconvénient en proposant des couloirs très larges permettant aux véhicules de se doubler, et ainsi une fréquence bien supérieure à celle admissible sur une voie ferrée. Avec davantage de véhicules (mais aussi de chauffeurs coûtant peu en charges salariales) on peut donc proposer une capacité similaire pour un investissement moindre... particulièrement adapté pour des pays qui ont des moyens moins importants qu'en Europe mais des avenues plus larges.
Les couloirs de bus à 2 voies, ce ne sont pas des BHNS mais des couloirs de bus banals comme il en existe depuis belle lurette. Je ne vois pas non plus l'intérêt de pouvoir doubler en stations: si un bus ne s'arrête pas à toutes les stations ça va devenir illisible pour le passager occidental moyen.
Il faut donc se demander quel mode de transport est nécessaire sur chaque axe:
- pour les axes à fort potentiel: du tram/métro léger ou BHNS
- pour les axes à potentiel moyen: du bus avec des couloirs bien adaptés suffira.
Pour moi le BHNS est concurrent du tram/métro léger... Sur la rue Garibaldi ou l'avenue Paul Santy, le trafic ne justifie pas une telle infrastructure, des simples couloirs de bus suffisent pour assurer un service décent, pas de révolution donc.
nanar a écrit :
Top, toi qui connait "mon" site propre de surface Gerland Oullins Hôpitaux (je t'y ai baladé), dis moi ce que tu en penses ? J'en viens à me demander s'il ne serait pas adapté pour un BHNS : après tout il évite les bouchons des ponts Pasteur, de la Mulatière, d'Oullins, des centres villes d'Oullins et Saint Genis Laval (en passant très près du premier) On peut y mettre le métro version pneus, ou "léger" (roues métalliques et qqs passages à niveau) ou en faire un BRT / BHNS qui éclatera partout dans le sud-ouest lyonnais
Bof... Tu le fais aller où ton BHNS?
Terminus à Gerland pour rabattement?
Dans ce cas on aura un mode de transport impliquant une correspondance (voire deux vers la Presqu'île), ce qui est bien peu attractif pour les usagers... usagers qu'on voudrait par ailleurs attirer en masse depuis le Sud-Ouest ou par des parkings-relais.
Vers Part-Dieu?
Dans ce cas on aura des petits articulés 18m blindés de gens qui perdront des heures sur la route entre Gerland et Part-Dieu, tandis que le métro continuera de s'arrêter bêtement à Gerland en transportant des sièges.
Rajoutons à celà que le potentiel de gens dans le Sud-Ouest est quand même très fort pour de modestes bus de 110 places... à moins de multiplier le matériel roulant en augmentant les fréquences, mais on devra alors payer très cher en matos roulant, en frais d'exploitation et en main d'oeuvre conducteur.
Le seul intérêt effectivement serait la possibilité de faire "éclater" les bus vers toutes les zones moins denses où on pourrait les faire rouler en site partagé sans problème... Mais on remet là en cause toute une doctrine des transports urbains développée depuis 20 ans en France, à savoir le rabattement des périphéries sur des axes forts assurés en tramway... doctrine qui est certes contestable mais maintenant on peut difficilement faire marche arrière.
A noter que le tramway n'empêche pas l'"éclatement" des lignes: une plate-forme tram est très facile à insérer en zone semi-rurale, une VU sur ballast sur le bas-côté de la route et c'est parti, pour pas bien cher.
Pour ma part, je reste toujours fidèle à ma vision du transport urbain: en périphérie il faut développer des grands axes en trolley (BHNS) ou tram donnant accès à la fois (pour Lyon) à la Part-Dieu et à la Presqu'île par un système de maillage, chaque destination étant assuré par un service sur deux. En chemin, pour raccourcir le temps de trajet, l'usager aurait la possibilité de faire une correspondance et prendre une ligne de métro. (ligne de métro qui, dans l'utopie de mon plan Top' repensé, desservirait à la fois PD et Presqu'île)
Ainsi l'axe Gerland - Oullins - Saint-Genis serait assuré par un tramway : via l'itinéraire Nanar entre Saint-Genis et Gerland, puis les rames éclatent en deux: un service sur deux rejoint T1 aux confluences et file vers la Presqu'île, l'autre service rallie la part-Dieu (par exemple via le Grand Trou puis le boulevard des Tchéco où il rejoindrait T4). A Gerland il est bien sûr possible pour l'usager pressé de prendre le métro B pour rallier directement Part-Dieu ou Presqu'île en gagnant quelques précieuses minutes.
Il s'agirait ensuite de compléter cette desserte par une ou deux lignes de trolley "C" installées sur les axes forts avec un maximum d'aménagements en sites propres qui assureraient un axe Nord-Sud via la grande rue d'Oullins et le pont de la Mulatière.
Pour les axes avec le plus faible potentiel, je reste sur un projet de navettes qui effectueraient uniquement une mission de rabattement sur des grandes gares de correspondance REAL/Métro/tram/trolley "C", avec une finalité d'automatisation afin de permettre une bonne fréquence avec un coût de personnel minimum
(cette discussion lyonno-lyonnaise gagnerait à rejoindre son bercail Lyon-en-lignes sans quoi les autres participants risquent d'être rapidement largués
A+
Topolino
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 