Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour

Pourrait on garder ceci en tête de forum, pour le retrouver facilement en cas de besoin ?

http://www.rff.fr/biblio_pdf/rf_inv_r_carte.pdf

A+

Intéressante, cette carte. Merci Nanar !

Une lecture attentive montre les lacunes (?) du document.
Et ses inexactitudes aussi.
Principalement sur les "petites brindilles", radicelles et autres adventices "sans intérêt" ; je relève une voie non exploitée entre Beaurepaire et Rives, par exemple. Sur place, on est déjà passé au stade du requiem depuis longtemps : plus de rail, ni de traverses, ni d'ailleurs d'emprises qui sont passées sous la broussaille ou annexées purement et simplement du coté de Beaucroissant...

Idem sur la section Darsac> Allègre / Sembadel, etc... donnant accès au chemin de fer touristique du Haut Forez... qui n'apparaît pas sur la carte, mais dont la section n'a pas encore été déclassée officiellement.

Bref... 

BBArchi a écrit :Intéressante, cette carte. Merci Nanar !

Une lecture attentive montre les lacunes (?) du document.
Et ses inexactitudes aussi.
Principalement sur les "petites brindilles", radicelles et autres adventices "sans intérêt"

Ces  "petites brindilles", radicelles et autres adventices "sans intérêt" correspondent à des voies ferrées à trafic restreint avec l'effondrement du fret elles sont en train de [s]dérouiller[/s] morfler en ce moment : on les dépose dans l'indifférence générale, pourtant ces VUTR permettaient de faire du fret de proximité et de service public en livrant de temps en temps un ou deux wagons dans la cour d'une usine.
Nanar, à juste titre, c'était ému du tronçonnage de ces lignes :deux tronçons en impasse avec parfois un bout de 10 km central qui manquait, l'esthétique va être rétablie puisque maintenant c'est les deux autres tronçons qui sont dans le collimateur.
A noter que le tronçon central manquant était souvent le plus rural donc éventuellement facile à rétablir : la plateforme étant souvent préservée du fait de la faible pression immobilière.
En revanche les tronçons latéraux (ceux qui sont en cours de déclassement, maintenant, dans l'indifférence  générale) correspondent à la "banlieue" des villes origines des lignes  à TR, ils vont très vite être urbanisés (ou rurbanisés) interdisant toute reconstruction ultérieure des lignes.
Pour ceux qui révaient d'une politique plus respectueuse de l'environnement avec le développement du wagon isolé en porte à porte en lieu et place des camions dans les villages, c'est un très mauvais coup qui est porté en ce moment...
Dans l'indifférence générale...

Salut

Ces lignes manquantes ont commencé à me chagriner, pour des raisons "famililales", avec la liaison Lons le Saunier - Dijon, ma frangine ayant vécu dans le première et maintenant dans la deuxième. 
Relier ces deux villes  réclame de monter de Lons vers Besançon par une voie sinueuse sur les premiers contreforts du Jura, alors que la ligne supprimée  par Lons - Bletterans - Chaumergy - Chaussin était une voie de plaine beaucoup plus rectiligne et directe.

Que  j'aimerais que des lignes comme celle-ci soit réaménagées !

A+
nanar

Doktor> remarque intéressante.

La situation actuelle correspond bien à l'aboutissement d'une logique primaire.

A l'époque romaine, les acqueducs permettaient d'amener l'eau dans les villes, en quantité et en qualité.
Par suite de divers évènements, certains ont pensé que l'entretien et la protection de ce "bidule" n'avait aucun intérêt, puis progressivement, l'eau a cessé de couler (récupération du plomb, carrière à matériaux de construction, etc...). Ce n'est que très récemment qu'on a recommencé à disposer de l'eau "en ville" dans des quantités importantes.

C'est un peu la même situation que l'on doit supporter aujourd'hui : un état "d'après". Les raisons (du moins, les arguments avancés) de l'abandon sont connues, la logique d'erreurs d'appréciation et de gestion successives, la lourdeur (réelle ou supposée, peu importe) des circuits décisionnels, la "culture" technique et économique des décisionnaires, tout ceci est maintenant analysé et presque banalisé.

Sauf qu'il n'est peut-être pas trop tard pour réfléchir à une nouvelle façon de fonctionner. Soit on attend (quoi, au fait ?) soit on fait avec ce qu'on a, en cherchant d'autres façons d'utiliser et de gérer.

Un exemple de piste de recherche :

Une ligne ferroviaire doit-elle obligatoirement supporter des charges à l'essieu importantes ? une synchronisation de ce paramètre par rapport à la route peut aussi amener à régler le problème des conteneurs, et envisager des trafics diffus sans pour autant nécessiter des infrastructures lourdes.

Plus  le matériel est léger, plus la puissance nécessaire pour tracter devient faible. Donc le matériel exerce moins de contraintes sur la voie. Donc on peut imaginer des trains plus petits et plus adaptés au trafic diffus. Etc...

On pourrait se poser tout un tas de questions de ce type sur des emprises existantes, donc extérieures au domaine de la SNCF, avec des points de contact entre les 2 mondes.

Mais cela supposerait aussi de remettre la production la ou elle n'aurait jamais du partir. C'est un choix.

salut

Il y a 100 ans, un bon nombre de chemins de fer d'intérêt local étaient construit sur la règle (non écrite) des trois "15":
rails de quinze kilos au mètre, vitesse de 15 km/h, wagons de 15 tonnes maxi.

Passons aux trois  "36", ça suffirait largement pour du fret, sur bien des lignes abandonnées ou presque.  :).  Si cette vitesse vous parait faible, je rappelle que la vitesse commerciale du fret ferroviaire de porte à porte  est de l'ordre de 100 à 200 km par jour.

A+
nanar

Concernant le fret, je me suis toujours demandé pourquoi le Fret et le passager était si séparé?
c'est si compliqué d'accrocher qq wagons de fret au cul d'un TER/Corail ?
Avec des possibilité de fret réguliers, tous les jours y a peut être des possibilité intéressantes, colis, courriers...

Les avions de passagers transportent toujours du fret en plus des bagages.

Salut,

De nombreuses cartes sont disponibles ici
=> http://rff-document-de-reference.eu/fr/ ... 10-annexes

Ibou.

Salut,
Un site d'amateurs de chemin de fer avec des cartes de réseaux ferroviaires (c'est si bien fait que c'est utilisé par les consultants):
http://www.bueker.net/trainspotting/index.php
Il y a toute l'Europe.
Dont la France (normalement mis à jour régulièrement) et même un éclaté pour la région Lyonnaise:
http://www.bueker.net/trainspotting/maps_lyon.php

simseb a écrit :Concernant le fret, je me suis toujours demandé pourquoi le Fret et le passager était si séparé?
c'est si compliqué d'accrocher qq wagons de fret au cul d'un TER/Corail ?
Avec des possibilité de fret réguliers, tous les jours y a peut être des possibilité intéressantes, colis, courriers...

Les avions de passagers transportent toujours du fret en plus des bagages.

AUjourd'hui, avec les divers référentiels et manuels d'exploitation ? A peu près aussi simple que d'accrocher une caravane à un Airbus. 

Le problème est qu'on veut appliquer les mêmes critères partout.

BBArchi a écrit :AUjourd'hui, avec les divers référentiels et manuels d'exploitation ? A peu près aussi simple que d'accrocher une caravane à un Airbus.   :crazy2:

Le problème est qu'on veut appliquer les mêmes critères partout.

Bah la caravane, ça peut se mettre DANS l'airbus

Je propose juste une idée.
Sans mettre 2km de wagon non plus, mais 3~4 :bah:

Voui. sauf qu'il n'y a plus de place à l'intérieur... des trains. Même avec la nouvelle génération à portes larges  :smitten: le volume n'est pas adapté au fret.

Si on additionne le temps de manoeuvre au temps d'essais de freins, de liaisons électriques diverses, sauf avec attelage automatique (on sait raccorder 2 TGV en moins de 5 minutes), cela reste jouable une fois ou deux sur un parcours de 200kms. En dessous...  :(  Or l'intérêt de la remise en action des MV serait surtout pour des petites distances, de 20 à 100 kms...

A étudier.[hr][/hr]Simseb> Pour info, un peu de lecture sur les obligations actuelles en matière d'attelage :
http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/m ... er_298.pdf
:buck2:[hr][/hr]Une fois que tu as réalisé l'attelage : essais de freins. Règlementaire !
http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/m ... er_299.pdf
[hr][/hr]Et puis, une petite révision pour le cas où il y aurait des incertitudes :
http://www.securite-ferroviaire.fr/fr/m ... B%207a%20n°1.pdf

BBArchi a écrit :

Un exemple de piste de recherche :

Une ligne ferroviaire doit-elle obligatoirement supporter des charges à l'essieu importantes ? une synchronisation de ce paramètre par rapport à la route peut aussi amener à régler le problème des conteneurs, et envisager des trafics diffus sans pour autant nécessiter des infrastructures lourdes.

Plus  le matériel est léger, plus la puissance nécessaire pour tracter devient faible. Donc le matériel exerce moins de contraintes sur la voie. Donc on peut imaginer des trains plus petits et plus adaptés au trafic diffus. Etc...

On pourrait se poser tout un tas de questions de ce type sur des emprises existantes, donc extérieures au domaine de la SNCF, avec des points de contact entre les 2 mondes.

Mais cela supposerait aussi de remettre la production la ou elle n'aurait jamais du partir. C'est un choix.

On peut avoir des wagons lourds avec une charge à l'essieu faible : il suffit de multiplier les essieux !
Par exemple des wagons avec des bogies à 4 essieux !
Donc si vraiment on ne pouvait avoir une voie qu'avec un rail léger cette solution serait plus performante que le wagon léger: le wagon multi essieux peut également rouler sur la voie lourde du grand réseau sans transbordement ..

Plus  le matériel est léger, plus la puissance nécessaire pour tracter devient faible. Donc le matériel exerce moins de contraintes sur la voie. Donc on peut imaginer des trains plus petits et plus adaptés au trafic diffus. Etc...
Je ne pense pas que ce soit le problème principal : les wagons marchandises sont déjà relativement légers, par exemple 20t de tare pour une charge utile de 40t, passer au wagon léger de 10t générera de très faibles économies de traction et de lourds problèmes de maintenance et de manque d'endurance.
Sur les lignes à trafic restreint dont on parle ici les trains légers existent déjà :un locotracteur et deux ou 3 wagons.
Si on veut vraiment générer des économies supplémentaires il faudrait s'attaquer au poste financier "personnel de conduite", avec une approche "révolutionnaire" par exemple le locotracteur pourrait être conduit par un agent de l'entreprise cliente qui conduirait elle même son wagon à la grande gare
ou encore il pourrait y avoir (sur le modèle des voiturettes) un permis "de conduire" très simple limité à la ligne et au matériel
Ou encore locotracteur automatique à basse vitesse :le locotracteur amène tout seul le wagon à la gare principale, où il est repris par le personnel SNCF de la gare...
En conclusions le manque d'imagination et l'esprit dogmatique ont sans doute fait autant de mal aux lignes secondaires que la concurrence routière, qui elle ne manque pas d'imagination et d'esprit d'initiative...

En terme de poids, ne pas se limiter à la charge à l'essieu, vision orientée qui fausse le débat... Un exemple : quand le train franchi un ouvrage d'art, c'est bien la charge totale qui arrive sur la structure qui pose problème, pas sa répartition à l'essieu. La structure doit tenir (critère à l'origine de la multiplication des ralentissements...)

Idem pour la charge globale par rapport au poids du wagon. Les matériels restant en exploitation actuellement sont aptes à 100km/h minimum, d'ou leur structure renforcée.

Si on part du principe que le même wagon pourrait se contenter de 60km/h, mais en optimisant les temps d'attente, il serait tout à fait possible de desservir rapidement les clients tout en ayant du matériel moins lourd et nécessitant un moyen de traction plus économe en énergie...

Tu touches un problème très simple à comprendre en matière de desserte sur une ligne donnée, même si elle n'a pas d'autre trafic que fret ; en général, (majorité des cas) il n'y a pas forcément plusieurs embranchements / clients à desservir. Bin dans ce cas, c'est très simple : la ligne n'est pas rentable. On ne peut pas envisager de conserver l'infra et l'entretenir sur une trentaine de km simplement pour un à trois wagons par semaine. C'est le sens du dernier élagage de l'arbre ferroviaire.



Mais ceci dit, la performance innovante de "l'initiative" du transporteur routier, ainsi que sa capacité d'adaptation est toute relative. Il suffit de voir le carnage actuel en matière de cessation d'activité dans ce domaine, qui ne laisse pas de doute sur l'efficience du modèle. Une fois disparue, la société de transport routier ne laisse aucune empreinte dans le paysage... routier.

Ah, j'oubliais un détail sur le sujet du transport voyageurs : le fait de créer un cadencement sur certaines lignes "profitables" a créé les conditions pour dévaloriser les lignes "qu'il serait souhaitable de fermer" (au bénéfice du tgv, au hasard), et qui elles, font l'objet de l'application "d'horaires dérégularisés" amplifiant la fuite des clients vers d'autres modes.


Un des plus beaux exemples de cette stratégie : le Rhône Océan. a ce sujet, voir l'article publié dans l'actualité du 20/05/2009 sur le site "Massif Central Ferroviaire" :
http://www.massifcentralferroviaire.com/

Jadis, c'est à dire il y a un quart de siècle, un train de nuit, dénommé Rhône-Océan, reliait, quotidiennement, les bords du Rhône à ceux de la mer d'Iroise. Eté comme hiver, il comportait un ou plusieurs fourgons porte-autos. Transporter une R12 de Lyon à Nantes ne coûtait, à l'époque, guère plus de 30 euros. Mais, faire circuler un tel convoi, qui donnait pourtant satisfaction à tout le monde, devait être trop compliqué. Alors il a fallu ra-tio-na-li-ser.

L'avènement du TGV Atlantique s'étant accompagné de l'électrification de la ligne de Bretagne-sud jusqu'à Quimper, il n'était pas pertinent de maintenir une traction diesel lourde entre l'Odet et l'Elorn. Qui plus est, la section reliant la cité de Saint Corentin à Landerneau n'avait pas vocation à rester dans le giron des Grandes Lignes. Ainsi, le Rhône-Océan fut-il limité à Quimper, mais, en compensation, amorcé à Genève. Ce n'était pas encore trop grave. Les passagers des couchettes allaient même se voir doter d'une couette, d'une bouteille d'eau et de bouchons pour les oreilles. La rame, cependant, allait longtemps demeurer un "patchwork" de voitures Corail non rénovées à la sauce "Lunéa" et de couchettes UIC non climatisées. Plus question, bien sûr, de voitures-lits.

Après avoir été couplé jusqu'à Vierzon avec une tranche nocturne Lyon - Bordeaux détournée de son itinéraire de toujours via Gannat et Montluçon et d'ailleurs bientôt supprimée, le Rhône-Océan allait à son tour être privé de Massif Central : traction électrique de bout en bout via la région parisienne! Il eut alors été possible de marquer un arrêt à Dijon afin de doter, enfin, les bourguignons d'une relation directe avec la grande bleue. Mais non, le Rhône-Océan voyait déjà sa tempe marquée du point rouge laser, désignant ceux qui doivent disparaître.

Le premier coup tiré ne fut pas mortel : le Rhône-Océan fut seulement dérégularisé, dans le temps et dans l'espace. Un jour oui, un jour non, un jour origine Lyon, un jour terminus Nantes, un jour auto-train et l'autre pas. On sait que cette technique, qui consiste à faire rouler uniquement les trains que vous n'avez pas besoin de prendre, est synonyme de couloir de la mort. Et effectivement, le coup de grâce doit être donné au service annuel de décembre 2009. L'arme sera fatale également pour quelques autres Corails de nuit.

Il ne restera alors plus qu'une poignée de convois nocturnes, qui seront à leur tour balayés les mois suivants par la politique intégrale du tout TGV absolu.

Faudra-t-il pleurer 150 ans de trains de voyageurs offrant des places couchées? Oui et non.

Non, car au moment où jettent des étincelles les mêches entremêlées des bombes P, R et C (comme Population, Récession et Climat), la question n'est pas de savoir si l'on va continuer à voyager de jour ou de nuit, mais si l'on va continuer à voyager tout court.

Oui, car celui qui n'a pas connu l'atmosphère, les bruits et les odeurs de la gare de Neussargues, au temps des trains de nuit, à l'heure où blanchit la planèze, celui-là n'a rien connu. 

A vos méditations / cogitations ...

Salut,

J'ai entendu la nouvelle et j'ai été assez déçu. Je me disais que le transport des voitures par train était une possibilité de limiter les émissions de polluants et de réduire les embouteillages avec facilité. En effet, il sera difficile de faire changer les mentalités rapidement au point d'amener les vacanciers à privilégier des destinations où ils peuvent se passer de voiture. Mais s'ils ne s'en servent que sur le tronçon terminal de l'accès à leur lieu de vacance, c'est déjà pas mal, non ?

A +
Amaury

BBArchi a écrit :En terme de poids, ne pas se limiter à la charge à l'essieu, vision orientée qui fausse le débat... Un exemple : quand le train franchi un ouvrage d'art, c'est bien la charge totale qui arrive sur la structure qui pose problème, pas sa répartition à l'essieu. La structure doit tenir (critère à l'origine de la multiplication des ralentissements...)

Idem pour la charge globale par rapport au poids du wagon. Les matériels restant en exploitation actuellement sont aptes à 100km/h minimum, d'où leur structure renforcée.

Si on part du principe que le même wagon pourrait se contenter de 60km/h, mais en optimisant les temps d'attente, il serait tout à fait possible de desservir rapidement les clients tout en ayant du matériel moins lourd et nécessitant un moyen de traction plus économe en énergie...

Tu touches un problème très simple à comprendre en matière de desserte sur une ligne donnée, même si elle n'a pas d'autre trafic que fret ; en général, (majorité des cas) il n'y a pas forcément plusieurs embranchements / clients à desservir. Bin dans ce cas, c'est très simple : la ligne n'est pas rentable. On ne peut pas envisager de conserver l'infra et l'entretenir sur une trentaine de km simplement pour un à trois wagons par semaine. C'est le sens du dernier élagage de l'arbre ferroviaire.

On ne peut pas envisager de conserver l'infra et l'entretenir sur une trentaine de km simplement pour un à trois wagons par semaine. C'est le sens du dernier élagage de l'arbre ferroviaire.
BB archi, j'ai l'impression que tu surestimes les coûts techniques et que tu sous estimes les coûts humains, pour avoir étudié le problème depuis pas mal de temps je peux te garantir qu'il te faut inverser cette appréciation pour avoir une chance d'avoir un meilleur point de vue sur le problème.
Dans le cas des lignes "à trafic restreint" (TR) l'entretien de la voie est très réduit et le coût annuel de cet entretien: très faible  !
Donc oui on peut envisager de conserver l'infra et l'entretenir sur une trentaine de km simplement pour un à trois wagons par semaine !
En revanche, les coûts de construction étant ce qu'ils sont on ne peut pas envisager de construire ex-nihilo de ligne pour un trafic prévu aussi faible.
D'où l'importance de préserver le patrimoine ferroviaire.

Idem pour la charge globale par rapport au poids du wagon. Les matériels restant en exploitation actuellement sont aptes à 100km/h minimum, d'ou leur structure renforcée.

Si on part du principe que le même wagon pourrait se contenter de 60km/h, mais en optimisant les temps d'attente, il serait tout à fait possible de desservir rapidement les clients tout en ayant du matériel moins lourd et nécessitant un moyen de traction plus économe en énergie...

2° ta théorie est que la traction de wagons lourds entraîne des dépenses importantes de combustible traction, ce qui plomberait le bilan des dites lignes.
Cette théorie est démentie par la réalité : les locotracteurs ont une consommation très faible, proche du petit camion, de plus ils utilisent un carburant détaxé.
Respectueusement, je pense que ton wagon léger est une fausse bonne idée : il faut investir pour le construire et ensuite il est prisonnier de la ligne : il n'y a pas de ligne en trafic restreint où les wagons se contentent de faire des AR uniquement sur la ligne !
Une fois arrivés à la gare principale ils sont repris dans des trains à longue distance, voire très longue (*) distance.
Dans ces conditions si l'entretien des voies TR ne coûte pas grand chose, que les locos ne consomment pas beaucoup et que les wagons mêmes lourds, engins rustiques, ont un coût d'entretien bien inférieur à ceux des camions engins sophistiqués et chers , qu'est ce qui plombe les comptes financiers de ces lignes ?
Je le répète ce sont essentiellement les coûts de personnel.
Pour gagner une bataille il faut tirer sur la bonne cible :ça ne sert à rien de dégommer le type avec son arc si tu laisses tranquille celui qui te tire dessus à la mitrailleuse lourde !


(*) c'est pour ça que une fois supprimé l'unique wagon de machines agricoles quotidien entre Villeneuve et La Ferté 15 km), tu retrouves tes moissoineuses batteuses sur trois camions qui se suivent à la queue leuleu depuis Hambourg (2000 km) et qui viennent grossir les murs roulants de camions de l'A1 et de l'A6 (exemple tiré de faits réels je peux vous donner les noms en mail privé)