Le Forum de Lyon en Lignes

Bonjour,

    Vous connaissez sans doute tous le Mastrou qui circulait en Ardèche pour le tourisme. Mais il existait aussi un autre chemin de fer qui desservait Le Nord Ardèche : la ligne Firminy - Saint Rambert => http://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_Saint-Rambert-d'Albon_-_Firminy

Cette ligne passait par la gare d'Annonay. Annonay, pôle économique de l'Ardèche est aujourd'hui desservi par une liaison TER routière importante Lyon->Annonay et Le Peage de Roussillon -> Annonay.

Pour bien connaitre ce territoire, une bonne partie du tracé est toujours intact jusqu'à Annonay, malgré des tunnels écroulés ou vendus et des portions effacés. Seul les rails ont été enlevés mais on distingue très bien le tracé avec un genre de gravier. (J'ai oublié de prendre des photos  :-\ )

J'en arrive donc à ma question : serait il possible de refaire circuler un train sur cette ligne jusqu'à Annonay (soit environ 19 Km). Et celà d'autant plus dans l'optique d'une réouverture du transport de voyageurs sur la rive droite du Rhône.

Je pense que des trajets "touristiques" ne seraient pas à exclure dans la mesure où certains passages de la ligne sont assez jolis.

C'est peut être complétement utopique. Je ne sais pas du tout quel est le coût de mise en place de rails, de traverses, ...etc

Pour en savoir plus, j'ai trouvé ce site avec de vieilles photos : http://marv.monsite.wanadoo.fr/page7.html

Salut

Une bonne partie des emprises a été transformée en voiries routières et la gare en nouvelle zone de constructions de logements. Je crois qu'il ne faiut pas trop rêver...

A+
Rémi

François69> le gravier, c'est le ballast, qui assure le transfert des charges entre les traverses et le sol. 


Don, d'ici 30 ans environ, si tout se passe comme [s]prévu[/s] prévisible, on devrait revoir des trains entre St Rambert, Peyraud et Annonay. 

Quoique...  la ligne est très accidentée, et son tracé n'est pas forcément jugé pertinent par rapport aux besoins ("faites donc le tour par St Etienne !")

Le terrain de la gare d'Annonay a été il y a peu, très rapidement reconverti en zone urbaine dense. C'est dû principalement à la topographie de la ville, complètement coincée entre les rivières et les vallées tortueuses, et à l'affut de toute la place disponible.
Je ne pense pas qu'il soit désormais possible de remettre des rails, sauf à dégager au bulldozer au moins de quoi poser une voie. :buck2:

La ligne est tout aussi intacte en poursuivant  vers l'ouest. Les amateurs de sensations fortes peuvent, munis d'une machette de compétition, faire le trajet jusqu'à Dunières, en passant par Bourg Argental, Riotord, etc...

Plus d'infos sur un site dont j'ai parlé récemment :
http://histoireferroviaire.free.fr/page ... gne111.php

Et puis aussi ici :
http://membres.lycos.fr/dunieres/firmrhon.html


Pour en rajouter sur ce sujet : il y avait plusieurs lignes qui structuraient l'Ardèche...  et qui ne demandent qu'à resservir... sauf quand, par parti pris, par habitude, ou pour d'autres motifs moins glorieux, on sabote soigneusement toute tentative de retour arrière. Un exemple :
http://www.youtube.com/user/69bart#play ... mvhMYxp0p4

Salut

Si tout se passe comme [s]prévu[/s] prévisible d'ici 30 ans,  je crois que nous aurons beaucoup de bonnes
chaussées routières, dont les fondations seront bien plus solides que celles des voies des petits trains de 1900,
parfaitement disponibles pour accueillir de nouvelles voies ferrées.

Si les petites locos vapeur de 1900 s'éssoufflaient, et si les trams de l'époque pêtaient aussi les plombs dès
que ça grimpait un peu, j'ai confiance que les moteurs électriques de 2030  sauront monter.

A+
nanar

Salut,

J'ai mis le tracé sur cette carte : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=h&z=12.

La Région envisage la réouverture jusqu'à Annonay (à long terme). voir http://www.srt.rhonealpes.fr/documents/ ... 260908.pdf (page 4).

A +
Amaury

nanar a écrit :Si tout se passe comme [s]prévu[/s] prévisible d'ici 30 ans,  je crois que nous aurons beaucoup de bonnes
chaussées routières, dont les fondations seront bien plus solides que celles des voies des petits trains de 1900,
parfaitement disponibles pour accueillir de nouvelles voies ferrées...

Mode provoc activé :
On sait poser des rails sur une route, sans faire trop de façons... avec une géométrie approximative, autorisant des vitesses d'environ 60km/h max qui donneront une nouvelle échelle des distances intervillages ...  ::)

Avec la crise, les critères d'exigences et de coûts relatifs par rapport à un niveau de sécurité qui risque fort de régresser (sans faire le Cassandre) vont redevenir assez "souples".

Probablement au détriment de la sécurité, mais ce sera "ça" ou plus personne ne se déplace... 

Retour programmé de la voie métrique ?

On parie ?

François69> le gravier, c'est le ballast, qui assure le transfert des charges entre les traverses et le sol. 

J'hésitais à employer le mot vu l'état du ballast par certains endroits tout de même

Le terrain de la gare d'Annonay a été il y a peu, très rapidement reconverti en zone urbaine dense. C'est dû principalement à la topographie de la ville, complètement coincée entre les rivières et les vallées tortueuses, et à l'affut de toute la place disponible.
Je ne pense pas qu'il soit désormais possible de remettre des rails, sauf à dégager au bulldozer au moins de quoi poser une voie.

Sur cette portion là qui est, finalement assez petite par rapport à l'ensemble de la ligne, on pourrait imaginer de recréer une voie qui ne passe pas sur l'ancien chemin de fer? Voire de créer une gare un peu en périphérie de la ville d'Annonay.

J'ai mis le tracé sur cette carte : http://maps.goo...mp;t=h&z=12.

La Région envisage la réouverture jusqu'à Annonay (à long terme). voir http://www.srt....SRST_260908.pdf (page 4).

Merci beaucoup je ne savais pas que c'était dans les idées de la Région à très long terme.

Mais finalement c'est possible donc. Le problème principal est l'argent parce que la fréquentation serait au rendez vous. Juste par curiosité quelqu'un saurait quel est le coût de la mise en place d'un kilomètre de voie ferré ?

Salut

En voie unique, sur emprise existante (par exemple celle d'une ancienne voie ferrée,  ou la bordure d'une route)
moins de 5 millions euros par km, prêt à rouler.  Peut être 3 M€ sans électrifiction.

A+

il subsiste également de cette ligne une aure liaison TER entre Dunières et Firminy (3 A/R par jour de mémoire). Lors des rencontres Auvergne/sncf/usagers, (compte rendu téléchargeable sur le site du conseil régional de l'auvergne), la question de la réouverture de la ligne Firminy Dunières n'a pas été contestée (la ligne pouvant clairement être compétitive par rapport à la route) mais repoussée (sans échéance) après les grands projets de la région auvergne en matière de renouvellement du transport ferré.

Après, l'intérêt d'une liaison Annonay / St Etienne plus soutenue n'est pas négligeable, car j'ai eu pas mal d'échos à propos de la ligne 122 du CG 07+42 (enfin jusqu'à la fin du mois, car après elle sera entièrement intégrée au réseau TIL de la Loire) et la charge est croissante (bon, surtout les dimanche et vendredi soir où 2 bus sont désormais nécessaire pour effectuer le trajet).

Salut,

Pour une voie ferrée réouverte en mode "grand luxe" comme LEA, on a atteint 12 M€/km. Pour le CFEL jusqu'à Pont-de-Chéruy, de mémoire, on estime à 80M€ pour 12 km donc moins de 7 M€/km en zone périurbaine. ça devrait faire dans ces eaux-là dans les zones rurales. Les ouvrages d'art peuvent évidemment alourdir la facture si leur état nécessite des travaux.

Dans le cas d'Annonay, pour 20km de voies, la facture devrait varier entre 100 et 160 M€.

A +
Amaury

Merci beaucoup pour toutes ces précisions.

On ne va pas revoir de trains du côté du Nord Ardèche de sitôt alors ...   Tant pis

ça dépend de plusieurs facteurs. Si les lignes prioritaires sont aménagées comme prévu et si ces lignes fermées sont protégées, on peut les réouvrir dans 20 ans. Si la crise énergétique s'aggrave et/ou si on prend enfin conscience de la crise écologique, on peut peut-être espérer mieux...

Dans tous les cas, la réouverture des lignes devra s'accompagner d'une réflexion territoriale (localisation des activités économiques et des habitations, moyens d'amener des trafics divers et variés sur la ligne...). J'ai l'impression que ça se dessine uniquement sur les tronçons "non-rentables", c'est-à-dire les lignes "touristiques". Dans ces cas-là, des passionnés ou des locaux attachés à la ligne consacrent leurs temps pour la sauver et, du coup, on en fait un outil de développement local. De l'autre côté, on a les lignes intéressantes pour les liaisons interurbaines ou périurbaines mais quid des lignes intermédiaires dont celle-ci pourrait faire partie ?

A +
Amaury

Salut,

Ça serait un revirement de situation  si ces lignes de chemin de fer rouvriraient, car la plupart servaient à transporter le charbon depuis St Etienne, avec la première ligne de chemin de fer en France St Etienne/Andrezieux, desservant l'Ondaine, la plaine du Forez, et le Nord Ardèchois....on sait ô combien que le Charbon n'est pas bon pour la planète.

Salut

Par contre c'est bon contre les ballonnements intestinaux, le charbon ...  ^-^

A+
nanar

mm a écrit :Salut,

Ça serait un revirement de situation  si ces lignes de chemin de fer rouvriraient, car la plupart servaient à transporter le charbon depuis St Etienne, avec la première ligne de chemin de fer en France St Etienne/Andrezieux, desservant l'Ondaine, la plaine du Forez, et le Nord Ardèchois....on sait ô combien que le Charbon n'est pas bon pour la planète.

Pas seulement. Elles ont aussi servi à transporter une partie des bois nécessaires à l'étaiement des galeries de mines ; c'est le cas de l'ensemble des lignes du Nord et de l'Ouest de St Etienne (en direction de la Haute Loire) et aussi de Firminy<>St Rambert d'Albon. Pour cette dernière, le trafic fret diffus des nombreuses usines (petite taille, mais importantes) a fortement contribué à son bilan économique.

De là à imaginer que les usines vont d'ici 20ans se réimplanter sur les cours d'eau par manque d'énergie & de force motrice... 

Bonjour Pour remettre en service une ligne déferrée,avec les nouvelles normes de construction,cà coutera BonBon.Plus de Pn sur le tracé(ce qui n'a pas été respecté sur la nouvelle ligne du Haut Bugey 43 PNs concervés,malgré le passage de TGV).Dans " Rail Passion " de septembre 09,il est écrit que la ligne Oyonnax St Claude,la SNCF est obligée de faire circuler qq trains (le minimum) pour n'étre pas obligée (fermeture envisagée) de supprimer tous les PNs,lors de la réouverture
Reconstruire une ligne de ch. de fer  au 21 siècles cela devient presque du rève,sauf le TGV pour la grandeur de la France....

Salut.

Attention au discours "ça coute bonbon, ça ne se refera plus".

Pour info, l'an dernier, l'élévation du prix du kérosène a fortement impacté la consommation et les habitudes de déplacement de bon nombre de personnes... alors que les "experts"* avaient sonné le glas du train au profit du "tout voiture".

Et certaines liaisons bus ont dû être renforcées en catastrophe.

Et certaines liaisons sont devenues (ponctuellement, jusqu'à la baisse technique des prix) presque "rentables" en terme de trafic, pour une desserte par train plutôt que par cars.



Rien n'est acquis. L'histoire, la grande comme la petite, est pleine de gens qui savaient tout mieux que tout le monde, et qui ont avec plus ou moins de talent, reconnu qu'ils s'étaient plantés. Certains, même, ont connu des accidents de santé qui leur ont fait faire de très intéressants 180°...

En matière de transport, au lieu de s'ingénier à faire exprès de s'interdire par posture intellectuelle toute possibilité d'utiliser ou de réutiliser des infrastructures existantes, on serait quelquefois assez avisé d'employer la même énergie conceptuelle à réserver l'avenir.

Une règlementation est toujours un équilibre entre un coût et un niveau de sécurité : la suppression des pn est une illustration magnifique de ce principe, "avec toutefois une augmentation assez nette des paramètres accessoires liés à la formalisation et à la conceptualisation de référentiels conduisant à l'élaboration de démarches qualitatives", etc... dont le principal avantage est surtout de faciliter l'élaboration d'un "fromage" permettant de faire vivre bon nombre de personnes et d'employés.

Ce qui est honorable en un sens.

Mais qui ne doit pas non plus être le prétexte à perdre de vue un minimum de réalisme et d'anticipation. En tout cas, ce n'est absolument pas significatif !

Pour revenir à la "reconstruction d'une ligne de chemin de fer", en l'occurence et dans la plupart des cas, les travaux ne peuvent pas représenter le coût d'une ligne neuve, pour la simple et bonne raison que les paramètres suivants ne sont plus à créer, construire, réaliser ou engager :

. Foncier : acquisition, démarches, négociations, frais divers ; sont déjà faits, et dans la plupart des cas, la plateforme est toujours propriété RFF...
. Ouvrages d'art : à de rares exceptions près, les OA sont en relativement bon état, sauf ceux métalliques (revendus à la ferraille) qui ont été dans la quasi totalité des cas détruits, mais pas les culées ni les piles.
. Réseaux d'assainissements de la plateforme : sont toujours actifs dans la plupart des cas, mais sont à curer, réparer, remettre en fonction ; tels qu'ils ont été prévus à l'origine, ils sont toujours dimensionnés avec marges de sécurité pour répondre efficacement aux crues, surcharges, et divers.
. Elagages, débroussaillages, évacuation des encombrants : le coût n'est pas significatif.
. Equipement de la voie : il s'agit d'une repose sur une infra existante, dont le comportement statique est stabilisé (depuis le temps...) ; il n'y a pas ou peu de reprises importantes à faire.
. Equipement courant forts et courants faibles : dans tous les cas, une mise à niveau impose la refonte des équipements à intervalle régulier ; l'équipement neuf est important, mais forcément énorme en coût. (On n'est plus à l'époque du télégraphe...)
. Gares, stations, et bâtiments divers : on n'attend plus le train aujourd'hui pendant 5 heures d'affilée, sur ces lignes qui pourraient être réouvertes. Comme on le voit dans l'ouest lyonnais, des quais simples, avec un minimum de bancs, d'éclairages, un toit sur la tête et un ensemble de coupe vent publicitaires, permettent d'attendre dans un confort minimum pendant une quinzaine de minutes.

Ceci étant, il est évident qu'avec l'inertie décisionnaire habituelle, ce changement se fera soit cahin caha dans plusieurs dizaines d'années, soit dans la catastrophe... dans moins d'une dizaine d'années, en fonction des dérapages des bourses liés aux spéculations sur le pétrole.

Parce que les besoins de déplacement principaux ne seront vraissemblablement plus sur de la "longue distance" type tgv, mais sur des courtes et moyennes distances, pour assurer un approvisionnement et des échanges locaux à tous ceux qui ne seront pas concernés par les voyages en avion, et qui ne pourront pas suivre le coût d'une voiture.

Et dans ce cas, il sera tout aussi urgent de botter en touche certaines normes, ou tout au moins d'élaguer celles qui seront devenues obsolètes (en particulier, s'il y a moins de voitures parce que le carburant est à 3€ le litre, il y aura moins de risque de rencontre inopinée aux PN)... Quant aux "accidents de personnes", ce n'est pas en supprimant les PN qu'on supprimera ces gestes désespérés, et désespérants pour les conducteurs des trains confrontés à ce drame.

Restons positifs, et prêts à répondre avec simplicité à cette demande. Et ne faisons rien qui engendre un surcout "évitable" dans l'avenir proche.


Trouvé récemment sur le net : "un expert est quelqu'un qui a passé l'essentiel de sa vie à commettre et collectionner pour son propre compte toutes les énormités, gaffes, boulettes et plantages possibles sur le sujet dont il a fait son coeur de métier".

Pour le cas de la portion Saint Rambert - Annonay, les ouvrages d'arts que j'ai vu sont en excellent état, quoique un peu rouillé. Merci BBarchi d'être assez optimiste pour l'avenir du ferroviaire.

Toutefois pour cette ligne là, je crois que ce n'est pas encore que l'on voit circuler des trains à nouveau. Celà demanderait un investissement énorme par rapport à la demande (vu qu'il serait difficile d'exploiter la ligne en fret)

Merci pour toutes ces infos, très intéressantes en tout cas.

Je remonte le topic... 6ans. En 6 ans, plusieurs hypothèses se sont vérifiées, d'autres sont au contraire infirmées.

Un article sur WK/TL : http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... enfin.html

Où l'on reparle de St Rambert > Beaurepaire...

Fret ferroviaire : la rénovation des lignes capillaires accélère enfin
Invitées à participer financièrement à la rénovation des lignes capillaires, aux côtés des chargeurs, les collectivités commencent à prendre leur place dans ce dispositif. La pérennisation d'une partie des lignes semble toutefois compromise.

Les différents acteurs du secteur du fret ferroviaire respirent un peu mieux depuis que de nouvelles avancées ont été réalisées en faveur des lignes capillaires. Rien de révolutionnaire cependant, puisqu'il manque toujours des sommes importantes pour finaliser la remise à niveau de ce réseau.

Le rôle stratégique de ce réseau, emprunté tant par Fret SNCF que par ses concurrents, n'est pourtant plus à démontrer. Sur les quelque 1 440 km de lignes encore circulés, il voit transiter, en effet, 18 millions tonnes de fret par an, soit 21 % du fret national.


40 M€ manquent à l'appel

Si les moyens financiers mobilisées par l'État et SNCF Réseau peuvent, à première vue, apparaître importants, ils sont néanmoins insuffisants pour rénover les 900 km de lignes prioritaires, à savoir celles qui voient passer plus d'un train de fret par semaine.

"Pour rénover l'ensemble de ces lignes, il faudrait 100 millions d'euros. Or, l'État et SNCF Réseau n'ont prévu que d'engager 60 millions d'euros sur trois ans. Il manque donc 40 millions d'euros pour finaliser toutes les opérations. Les Régions, départements, communautés de communes et chargeurs sont donc mis à contribution pour apporter le reliquat, la maintenance des lignes restant à la charge des utilisateurs", explique André Thinières, délégué général de l'association Objectif OFP.


Cinq lignes rénovées en 2016

Cinq lignes d'une longueur totale de 83,9 km, dont le trafic oscille de 145 000 tonnes à 300 000 tonnes, seront rénovées en 2016. Il s'agit de Blois-Villefrancoeur, Vendôme-Montoire, La Gorp-Bec-d'Ambès, Neufchâteau-Gironcourt et Verdun-Dugny.

Le programme devrait se poursuivre en 2017 avec la rénovation de cinq autres lignes, toutes situées en Champagne-Ardenne. Voyant passer un trafic compris entre 80 000 tonnes et 535 000 tonnes par an, elles représentent un linéaire de 236 km.

La Région Champagne-Ardenne, qui compte 429 km de lignes capillaires au total, s'est fortement mobilisée pour élaborer le tour de table financier de cette opération. Elle devrait annoncer dans les jours à venir un engagement financier global de 6 M€ pour le sauvetage des cinq lignes précitées et de trois autres parmi les plus menacées.

Un OFP terminaliste sur Oiry-Esternay ?

Parmi ces lignes figure en bonne place Oiry-Esternay. Longue de 69,8 km, cette ligne bénéficiera de 5,8 M€ de travaux au cours du premier semestre 2017. Étonnamment et alors qu'il s'agit de convaincre les chargeurs de s'engager pour de nombreuses années, la rénovation ne garantira la bonne circulation des trains que pour une durée limitée à cinq ans. D'où l'idée de mettre en place un opérateur ferroviaire de proximité (OFP) terminaliste pour assurer à la fois l'exploitation et la maintenance de la ligne. Ainsi, les coûts d'entretien de la ligne pourraient être réduits d'un tiers par rapport à ceux réalisés par SNCF Réseau et sa pérennité garantie pour 10 ans.

Le nouvel OFP Régiorail Champagne-Ardenne s'est d'ores et déjà déclaré candidat pour offrir, ainsi, une solution globale aux chargeurs. Sortant du Document de Référence du Réseau (DRR), la ligne deviendrait, ainsi, une sorte d’ITE (Installation Terminale Embranchée) longue. La décision de SNCF Réseau est attendue courant 2016.


Nouvelles inquiétudes

Les dossiers à venir de lignes moins chargées seront, en revanche, plus difficiles à défendre si de nouveaux schémas de gouvernance incluant la gestion et l'exploitation ne sont pas mis en oeuvre. En outre, les professionnels du secteur souhaitent, également, que des solutions soient trouvées pour des lignes dont le trafic est provisoirement suspendu. C'est en particulier le cas en Rhône-Alpes où deux projets de relance sont à l'étude. Le premier concerne la ligne St-Rambert-d'Albon-Beaurepaire tandis que le second est situé en Pays de Gex.

Ces bonnes nouvelles potentielles ne doivent pas faire oublier que, pendant ce temps là, des lignes voyageurs sont susceptibles d'être fermées au trafic. Cela a récemment été le cas pour Laqueuille-Le Mont-Dore. Ces lignes pourraient donc grossir à l'avenir les rangs des lignes capillaires menacées ou susceptibles d'être abandonnées.

amaury a écrit :Salut,

J'ai mis le tracé sur cette carte : http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 7&t=h&z=12.

La Région envisage la réouverture jusqu'à Annonay (à long terme). voir http://www.srt.rhonealpes.fr/documents/ ... 260908.pdf (page 4).

A +
Amaury

Merci beaucoup pour le tracé en carte.
Par contre, il n'y a pas le tronçon entre Bourg-Argental et Firminy, est-ce que quelqu'un sait où l'on peut trouver le tracé en format "carte" ? (GPX, KML ou autre)

A suivre et belle journée

BBArchi a écrit :Je remonte le topic... 6ans. En 6 ans, plusieurs hypothèses se sont vérifiées, d'autres sont au contraire infirmées.

Un article sur WK/TL : http://www.wk-transport-logistique.fr/a ... enfin.html

Où l'on reparle de St Rambert > Beaurepaire...

6+1 an plus tard... L'ancienne voie autour d'Annonay sera une voie verte ou véloroute entre Les fleuves Loire et Rhône.
Déjà existante côté Loire, http://goo.gl/9lfI9l , les études de faisabilité et d'impact ont commencé côté Rhône, avec une liaison à terme avec la ViaRhôna http://goo.gl/a0orIJ
En Ardèche, une ancienne voie de chemin de fer dans la vallée de l'Eyrieux est déjà transformé en voie verte, la Dolce Via https://goo.gl/MX9kCb
Du vapeur à la sueur des marcheurs, randonneurs et cyclistes, il n'y qu'un pas !

Le choix de l'équipe de maîtrise d'oeuvre pour la section Tunnel du Tracol <> St Marcel les Annonay, soit 18kms, est en cours.
Sur le plan pratique / touristique, l'essentiel du tracé de cette section, encore dans son jus, est accessible à pied ou en VTT, et quelques traversées de tunnels bien conservés sont sympa. A voir : le pont de la Poulette.

Il restera la liaison entre l'est et l'ouest d'Annonay, et là, ce n'est pas gagné : toute l'emprise de la gare a été bâtie, les emprises dispo soit sur la voirie, soit sur ce qui reste de la plateforme ferroviaire (en particulier pour l'entrée ouest de la ville, coincée dans les pentes raides et les murs de soutènement considérables du secteur, ce qui rend quasi impossible les sections de liaison avec la voirie) sont compliquées à gérer, plus les problèmes de domanialité encore plus touffus...

On n'est pas près de passer à vélo à pleine vitesse...

Pour les sections aménagées, il reste quelques tronçons, mais l'essentiel est fait coté Loire et Haute Loire (y compris en ayant viré le train à Dunières et Montfaucon en Velay, etc... )
Les appels d'offres travaux sont en cours ou terminés, reste l'exécution...

@otrweb : Regarde sur openrailwaymap.

amaury a écrit :@otrweb : Regarde sur openrailwaymap.

Merci pour la carte des voies ferroviaires ouvertes, je vais scruter ça mais j'y vois déjà des pointillés au départ de Bourg-Argental, top !