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A ce rythme, en 2100, il y aura eu 50 "contrats du siècle" (ben si, on a déjà eu l'AGC et la NAT). On peut se contenter de dire qu'Alstom a gagné un marché de plus de cent rames TER. Tant mieux pour ce constructeur.
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En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
Re: Porteur Polyvalent: contrat du siècle pour Alstom Transp[align=center]Les TER Régiolis partent ce mardi matin sur la ligne Bordeaux-Langon-Agen[/align]
Plus confortables, plus spacieux, plus silencieux et surtout on les dit plus fiables, les nouveaux TER Régiolis doivent être bien moins en retard, bien moins supprimés. Ils vont ainsi remplacer petit à petit les plus vieilles rames. Premier départ à 5h52 ce mardi matin sur la ligne Bordeaux-Langon-Agen.
Leur fiabilité doit leur permettre aux trains d'être bien moins en retard. Ces trains Régiolis vont ainsi remplacer petit à petit les plus vieilles rames, celles qui gâchent les journées de nombreux travailleurs qui prennent le train pour rejoindre leur travail.
A l'intérieur, il y a 210 places, des allées un peu plus larges et des zones pour installer son vélo ou les bagages les plus encombrants. Le passager pourra aussi apprécier encore mieux les paysages de Gironde. Les vitres sont grandes et laissent passer beaucoup de lumière.
De nombreuses prises électriques ont été ajoutées. Les associations d'usagers de transports publics se montrent pour l'heure heureuses de l'arrivée de ces nouvelles rames, mais attendent qu'elles fassent réellement leurs preuves, une fois sur les rails.
Coût pour la région, 155 millions d'euros
Après les TER Régiolis, les TER Région2N à deux étages et 330 places, fabriqués par Bombardier, entreront en Aquitaine et sur tout le territoire français dès l'automne prochain. Dans la région, vingt-deux rames vont être installées pour un coût de 155 millions d'euros, entièrement financé par le conseil régional. Au final, ce sont 12 régions qui vont bénéficier de ce nouveau TER : Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse-Normandie, Franche-Comté, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, PACA, Pays de la Loire, Picardie, Poitou-Charentes. Douze régions soient 182 nouvelles rames pour un coût total dépassant les 1,5 milliard d'euros.
Patrick Du Fau de la Mothe, conseiller régional en charge du dossier des TER, estime que les Régiolis devraient améliorer le quotidien des usagers. Il était l'invité de France Bleu Gironde ce mardi matin.
[align=center]La BEI finance les nouvelles rames Regiolis lorraines[/align]
Le 23 avril dernier, le conseil régional de Lorraine et la Banque européenne d’investissement (BEI) ont signé un contrat de financement pour l’acquisition de rames Regiolis destinées au réseau Métrolor-TER.
Par le biais du contrat signé le 23 avril dernier à Metz par le conseil régional de Lorraine et la Banque européenne d’investissement (BEI), ce sont 37,5 millions d’euros qui participeront à l’acquisition de dix nouvelles rames Regiolis destinées au réseau Métrolor-TER. Coût total du projet : 80 millions d’euros, soit environ huit millions d’euros par rame. "Nous disposons ainsi de conditions de financement très compétitives qui nous permettront une gestion budgétaire du projet efficace", assurait Jean-Pierre Masseret, président du conseil régional de Lorraine, à cette occasion. Notons que cette opération n’est pas la première à lier les deux acteurs puisque la Région a récemment bénéficié de prêts directs pour financer la Ligne à grande vitesse Est.
[align=center]SNCF : la Rolls des TER ne sillonnera pas la région[/align]
Treize régions ont acheté le Régiolis (Alstom). Pas la région Languedoc-Roussillon qui a déjà renouvelé sa flotte.
Raffinement suprême, même la température, homogène, s’adapte automatiquement au nombre de voyageurs... En aluminium, le Régiolis, dernier-né du savoir-faire d’Alstom, est la Rolls du TER, un "concentré de technologies au service du voyageur et, dans ce train, pas de design cache-misère. Il est très bien insonorisé, très efficace et confortable", formule un bon connaisseur du dossier. Certains matériaux sont issus de l’aérospatiale, ce qui allège le train, limite sa consommation d’énergie de 20%, améliore sa vitesse, à 160 km/h - avec possibilité d’atteindre 200 km/h - pour un TER, lumineux, bannissant les recoins pour davantage de sécurité.
1,4 milliard d’euros !
Ce n’est plus un train “boa” comme on dit dans le jargon : même chargés, on circule facilement entre les wagons sans portes. Déjà 182 de ces bijoux, qui transportent jusqu’à 650 passagers, ont déjà été achetés par 13 régions pour 1,4 milliard d’euros, comme l’explique l’Association des régions de France. Grâce à un choix de 150 variantes (nombre de places, configurations intérieures, services à bord, motorisations...), ces trains sont censés renouveler la flotte des TER régionaux. Pas en Languedoc-Roussillon.
Entre 2000 et 4000 places quotidiennes sont réservées au TER à 1€
"Nous n’avons pas besoin de ce matériel actuellement, a réagi lundi Christian Bourquin. D’abord parce que le Languedoc-Roussillon dispose de TER 100% neufs ou rénovés depuis le transfert de compétence transport qui a nécessité un investissement de 250M€. Nous sommes tranquilles jusqu’en 2030", estime le président de Région, précisant qu’il faut "un délai de quatre à cinq ans entre la commande et la livraison de ces TER."
Pour autant, Christian Bouquin ne ferme pas la porte : "Je n’exclus pas, dit-il, d’équiper la région avec le TER Régiolis. On verra en fonction des besoins." La généralisation du train à 1€, à certaines heures et sur certains tronçons, entre en vigueur le 5 janvier 2015. Si le succès est au rendez-vous, à l’image du test effectué sur cinq lignes depuis 2011, les TER quotidiens qui sillonnent la région n’y suffiront pas . La Région mise sur la réservation par internet - obligatoire - et le futur contournement de Nîmes et Montpellier qui permettra de rajouter un TER par heure - en heures de pointe - entre Nîmes et Béziers. Entre 2000 et 4000 places quotidiennes sont réservées au TER à 1€. En plus de la convention signée avec la SNCF jusqu’en 2015 de 106M€, la Région a dû débourser 3,5M€ par an pour la mise en place de ce TER à 1€.
Chaque rame a une durée de 30 ans, comme un avion
Directeur général régions et Intercités de la SNCF et ex-président de la Région Haute-Normandie, Alain le Vern explique : "Le Languedoc-Roussillon exploite surtout des autorails de grandes capacités. Si le TER à 1€ monte en puissance et que le contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier libère des sillons sur la ligne classique, le Régiolis sera la meilleure option pour compléter l’offre régionale." Ce TER est déjà un succès : 216 rames, dont 182 pour les régions et 34 Intercités, ont été commandées et "d’autres vont suivre". Ce Régiolis a d’autres avantages : "Il permet d’optimiser la maintenance, qui coûte cher. Avec lui, on ne gère plus 15 matériels différents." Avec ce train bourré de capteurs, on peut prévoir des dates de révision très précisément. "Ainsi, au lieu d’avoir besoin classiquement d’une flotte de 14 trains pour pouvoir en faire rouler 10, il suffit d’en avoir seulement 11." Chaque rame a une durée de 30 ans, comme un avion. "Nous investissons 200M€ dans nos centres de maintenance, dont ceux de Nîmes et Toulouse", confie encore Alain le Vern.
23500 voyageurs
Chaque jour, quelque 23500 voyageurs, un chiffre en progression constante, empruntent les TER de la région, dont la moitié sont des abonnés. Le Languedoc-Roussillon compte 1500 km de rails sur lesquels roulent 46 rames « neuves » AGC (des autorails de grande capacité, mis en service jusqu’en 2011) du constructeur Bombardier, onze X73500 (des monocaisses d’Alstom), quinze Z2 rénovées (des automotrices de Francorail mises en service jusqu’en 1988) et 33 voitures Corail modernisées et accessibles aux personnes à mobilité réduite.
Re: Porteur Polyvalent: contrat du siècle pour Alstom Transp[align=center]De nouveaux trains régionaux en Aquitaine : déjà en retard[/align]
La SNCF promet de nouveaux trains sur la ligne Bordeaux-Angoulême pour 2015. En parallèle, une redistribution du matériel bénéficiera à la ligne Bordeaux-Périgueux
La SNCF victime d'un retard. Ces trains-là auraient pu, auraient dû même, arriver plus tôt. Mais les livraisons du constructeur Alstom ont apparemment pris plusieurs mois de retard, ce qui repousse d'autant la redistribution du matériel prévue sur les lignes régionales. Cette explication n'a toutefois pas contenté les attentes impatientes des usagers des lignes Bordeaux-Angoulême et Bordeaux-Périgueux, présents mardi soir au comité de ligne organisé à Coutras par la région Aquitaine.
Tout en retenue, plusieurs voyageurs qui utilisent quotidiennement les services des trains régionaux sont revenus sur les incidents à répétition qui ont émaillé l'année 2013, à marquer d'une pierre noire. Trains purement et simplement supprimés au dernier moment, des départs décalés, des arrivées avec plusieurs heures de retard, des pannes inopinées, des sièges noirs de poussière… Autant d'arguments égrenés pour réclamer " une meilleure organisation, du sérieux professionnel et des trains plus modernes et propres. " Rien de bien exceptionnel en somme.
Les indicateurs de la SNCF relayés par la Région ne démontrent pas autre chose. En 2013, la ligne Bordeaux-Périgueux présente un taux de régularité de 84%, bien en dessous de l'objectif des 91% imposés par la région Aquitaine à la SNCF sur l'ensemble des lignes régionales. Cette ligne se classe ainsi treizième, sur quinze lignes. En comparaison, la ligne Bordeaux-Angoulême, dont il était aussi question hier soir, respecte bien ces 91%, et la desserte Bordeaux-Coutras s'en approche avec 90%. L'an dernier, le taux de régularité entre Bordeaux et Périgueux a même chuté en dessous des 80% en juin, juillet et novembre 2013. En revanche, le seuil des 90% a été dépassé en mai, en août et en octobre 2013.
Le directeur TER Aquitaine à la SNCF, Alain Petitpoisson, a affirmé avoir conscience des difficultés vécues par les passagers en 2013. "Le système qui gère l'espacement des trains a été victime de dérangements chroniques qui ont provoqué des retards. C'est réparé et il n'y a eu qu'un seul incident de ce type depuis début 2014. Quant au matériel thermique qui circule sur la ligne, il est dépassé dans sa technologie."
Les 76 kilomètres qui séparent Coutras de Périgueux ne sont pas électrifiés. Le conseiller régional Benoît Secrestat, délégué à la modernisation des gares, a écarté la possibilité d'électrifier cette portion, notamment en raison du coût du chantier estimé à 76 millions d'euros.
La région Aquitaine a préféré investir dans de nouveaux trains signés Alstom, les Régiolis, en rodage sur la ligne Bordeaux-Agen depuis avril. Ils devraient être déployés sur la ligne Bordeaux-Angoulême en 2015 et 2016. La redistribution du matériel régional permettra de doter la ligne Bordeaux-Périgueux de machines récentes de moins de dix ans, bimodes (électriques et thermiques) ce qui améliorerait la disponibilité et la performance du matériel, et réduirait les soucis. En attendant, aux usagers de prendre leur mal en patience.
Quant aux détails agaçants sur les horaires supprimés, les contrôles matinaux ou la nécessité de la première classe en TER, ils ont été entendus. Soit. "C'est bien qu'on nous écoute, mais ces retards sur la Bordeaux-Périgueux sont constatés et soulignés depuis le cadencement en décembre 2011. Il est dommage que les usagers ne soient pas associés aux contrats d'axes ferroviaires qui réunissent la Région et la SNCF tous les mois ", soulignait Jean-François Martinet, président de l'association d'usagers Périgord Rail Plus. Une remarque restée sans réponse.
Re: Porteur Polyvalent: contrat du siècle pour Alstom Transp[align=center]Les nouveaux TER sont trop larges : il faut raboter des quais de gares, notamment en Midi-Pyrénées[/align]
Selon le Canard Enchaîné qui révèle cette information dans son édition de mercredi, la région Midi-Pyrénées est l'une des plus concernées parmi celles qui vont devoir "raboter" les quais de certaines gares. Information confirmée par le Conseil Régional.
Selon l'association des régions de France, présidée par Alain Rousset, 1200 quais de gare vont devoir être élargis ou rabotés pour pouvoir accueillir les nouveaux Trains Express régionaux (TER) qui sont trop larges. Une information révélée par Le Canard Enchaîné dans son édition du mercredi 21 mai que nous avons pu consulter ce mardi.
Le service communication de la Région Midi-Pyrénées a confirmé ce mardi soir à un journaliste de France 3 l'existence de ce problème, sans toutefois confirmé le chiffrage avancé par nos confrères.
Le Canard précise aussi que 300 quais de gares ont déjà été modifiés et que la facture en France pourrait s'élever à plus de 80 millions d'euros. Il semble, selon ces informations, que Réseau Ferré de France (RFF) qui gère et entretient le réseau, la SNCF et les Régions concernées se renvoient la balle pour le financement de cette facture imprévue qui relève d'une "bourde" sur la passation de marché des nouvelles rames souhaitées par la SNCF et validées par RFF.
Selon l'hebdomadaire satirique, la région Midi-Pyrénées serait l'une des plus concernées en France mais cette information n'a pu être confirmée.
Le Conseil Régional Midi-Pyrénées a commandé 32 nouvelles rames Régiolis (du constructeur Alstom) et 18 Régio 2N (de Bombardier). La première rame Régiolis a été présentée à la presse le 6 mai dernier à Toulouse.
Cet imprévu pourrait retarder leur mise en service dans la région.
[align=center]Pour renouveler ses TER, la SNCF commande des rames... trop larges[/align]
C'est une « histoire de trains fous » que raconte dans son édition de mercredi 21 mai le Canard enchaîné. L'aboutissement d'un travail de cinq ans, mis en place par la SNCF et les régions françaises pour renouveler les vétustes trains express régionaux (TER). Au total, près de deux mille rames flambant neuves ont été commandées à Alstom et au canadien Bombardier, pour une somme totale de près de quinze milliards d'euros. Problème, nous apprend l'hebdomadaire satirique : les nouvelles rames sont « un poil trop larges ». Et pour les faire circuler, il « faudra raboter les quais de centaines de gares ».
C'est pourtant bien la SNCF qui avait établi le cahier des charges, avec l'aide de Réseau ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire du rail français. RFF avait ainsi fourni à la SNCF les écarts existants entre les voitures et les quais — qui datent d'une trentaine d'années — soit « une dizaine de centimètres de part et d'autre », selon le Canard enchaîné. De fait, la SNCF a donc autorisé les deux constructeurs retenus à l'issue de l'appel d'offre à mettre au point des rames plus larges de 20 centimètres, afin d'augmenter le confort des voyageurs.
80 MILLIONS D'EUROS EN URGENCE
Mais « nombre de gares ont été construites plus de cinquante ans avant l'adoption de ces normes, c'est-à-dire à une époque où les trains étaient nettement moins bedonnants », nous explique l'hebdomadaire. Faute de contrôles en temps et en heure sur le terrain, douze cents quais se retrouvent donc trop proches des voies pour laisser passer les trains, selon l'Association des régions de France, interrogée par le journal. Et la SNCF se voit contrainte de lancer une vaste opération pour raboter ces quais devenus trop proches des voies. A ce jour, « RFF en a raboté trois cents, tantôt intégralement, tantôt sur quelques mètres ».
Parmi les régions les plus concernées par ces opérations figurent notamment Midi-Pyrénées et Centre. A Lyon, « il a fallu déplacer des rails à l'entrée d'une gare, car un train aurait pu en casser un autre », relate encore le Canard enchaîné.
Selon l'hebdomadaire, RFF — déjà très endetté — a débloqué 80 millions d'euros en urgence pour régler l'addition, mais espère encore pouvoir la partager avec les régions ou la SNCF.
Dans un communiqué, la SNCF et RFF ont pour leur part affirmé que 50 millions d'euros seront nécessaires au total pour modifier ces quais. Ils seront intégrés aux 4 milliards d'euros de dépenses investies chaque année par RFF pour la modernisation et le développement du réseau, selon les deux entreprises.
Re: Porteur Polyvalent : contrat du siècle pour Alstom Trans[align=center]Le gouvernement veut une enquête interne après le couac des TER[/align]
Les révélations du Canard enchaîné sur des travaux engagés dans plusieurs centaines de gares de trains express régionaux (TER) pour permettre d'élargir les quais après une commande de rames de 20 centimètres trop larges ont rythmé la journée de mercredi 21 mai.
Alors que le président de Réseau ferré de France (RFF), Jacques Rapoport, a démenti toute « boulette », tout en reconnaissant un problème découvert « un peu tardivement », le gouvernement a demandé l'ouverture d'une enquête interne chez RFF et à la SNCF.
Et a enchaîné les commentaires acerbes : qualifiée de « rocambolesque » par le ministre des transports, Frédéric Cuvillier, l'affaire a été jugée « consternante » par Ségolène Royal, ministre de l'écologie, qui a exigé que les dirigeants de la SNCF et de RFF « fassent toute la clarté sur les raisons pour lesquelles des décisions aussi stupides ont été prises ».
La rapporteuse générale du budget à l'Assemblée, Valérie Rabault, a été plus loin en estimant que le président de la SNCF, Guillaume Pepy, « devait démissionner ». « 50 millions d'euros, c'est beaucoup d'argent et on est la risée de la presse internationale », a-t-elle déclaré dans les couloirs de l'Assemblée.
UNE HISTOIRE QUI DATE DE 2009
L'histoire remonte à 2009, quand les conseils régionaux lancent avec la SNCF un vaste plan de renouvellement de leur flotte de trains. Trois ans plus tard, c'est la douche froide. Alors que les prototypes sont en test, les élus ont la surprise d'apprendre que le nouveau matériel ne pourra pas entrer dans certaines gares.
Plus larges de 20 cm — un standard international qui rend plus confortables ces trains — les nouveaux trains express régionaux Regiolis, développés par Alstom, et Regio 2N, conçus par Bombardier, ont respecté les spécifications données par la SNCF. Cependant, cette dernière n'avait pas en sa possession les cotes exactes de l'ensemble des quais français.
« AUCUN IMPACT » SUR LE PRIX DES BILLETS
Pour M. Rapoport, les travaux conséquents à cette bourde sont chiffrés à « 50 millions d'euros », et constituent une « dépense utile et indispensable sous peine d'avoir des trains plus petits et donc moins confortables pour les usagers ».
Quoi qu'il en soit, le président de RFF assure que cette dépense n'aura « aucun impact » sur le prix des billets qui est, lui, fixé par la SNCF. Selon M. Rapoport, ces dépenses d'adaptation des quais seront couvertes grâce aux recettes supplémentaires générées par l'augmentation du trafic ferroviaire.
Répondant aux inquiétudes de l'Association des régions de France, il assure que celles-ci, qui subventionnent largement les trains express régionaux, paieront « dans le cadre normal » de leur participation.
« ON EST LA RISÉE DE LA PRESSE INTERNATIONALE »
La commission du développement durable de l'Assemblée nationale a par ailleurs annoncé qu'elle allait auditionner les présidents des deux organismes. Cette audition commune, qui aura lieu « dans les plus brefs délais », devrait permettre de déterminer les responsabilités des deux sociétés dans la commande des deux mille TER trop larges.
L'affaire survient un mois avant l'examen à l'Assemblée du projet de loi sur la réforme ferroviaire, qui prévoit que la SNCF et RFF restent deux groupes publics indépendants, qui verraient leurs périmètres respectifs évoluer, mais chapeautés par une même entité.
Le gouvernement pourrait utiliser cet incident comme prétexte pour accélérer le rapprochement de la SNCF, qui gère le matériel et les gares et fait rouler les trains, et RFF, qui gère l'infrastructure ferroviaire et les quais. Une option que pourrait également soutenir l'opposition, le président de l'UMP, Jean-François Copé, estimant que l'affaire est « kafkaïenne » et qu'elle est « d'abord de la responsabilité de la SNCF et de Réseaux de France ».
De leur côté, les syndicats ont profité de l'occasion pour réitérer leur hostilité au projet actuel de réforme ferroviaire. Pour la CGT, « cette histoire pourrait relever du vaudeville si elle n'était la conséquence de la séparation entre la SNCF et RFF de 1997 ». « Les dysfonctionnements se sont multipliés ces dernières années avec des conséquences plus ou moins graves pour les usagers du rail et la population », affirme le syndicat, pour qui « une nouvelle réforme du système ferroviaire est nécessaire ».
[align=center]Couac des trains régionaux : comment on en est arrivé là[/align]
C'est une histoire « rocambolesque », pour reprendre les termes de Frédéric Cuvillier, le secrétaire d'Etat aux transports. En 2009, les conseils régionaux lancent avec la SNCF un vaste plan de renouvellement de leur flotte de trains. Trois ans plus tard, c'est la douche froide. Alors que les prototypes sont en test, les élus ont la surprise d'apprendre que le nouveau matériel ne pourra pas entrer dans certaines gares, révèle dans son édition du 21 mai Le Canard enchaîné. Pis, dans certaines zones, deux trains auraient dû mal à se croiser…
Plus larges de 20 cm – un standard international qui rend plus confortable ces trains – les nouveaux TER Regiolis, développés par Alstom, Regio 2N, conçu par Bombardier, ont respecté les spécifications données par la SNCF. Cependant, cette dernière n'avait pas en sa possession les cotes exactes de l'ensemble des quais français.
UNE CAMPAGNE DE RABOTAGE DES QUAIS LANCÉE EN 2013
Réseau ferré de France (RFF), société séparée de l'entreprise nationale depuis 1997, et en charge entre autres, des quais, ne connaissait en effet pas les mesures de l'ensemble des 8700 quais du territoire. Pour résoudre le problème, RFF a lancé une campagne de mesure de l'ensemble des quais, en 2013, et engagé d'importants travaux afin de raboter 1300 quais. Des aménagements estimés à 50 millions d'euros par RFF et pris sur l'enveloppe de 4 milliards d'euros consacrée à la modernisation du réseau ferroviaire hexagonal.
« Longtemps, RFF et la SNCF, qui se regardaient en chien de faïence, se sont refilés la patate chaude, explique un observateur du système. Aucune des deux entreprises ne voulait assumer une telle erreur et, surtout, aller la révéler aux élus régionaux. Pis, les deux groupes voulaient que les régions financent également ces travaux. »
Si les relations entre RFF et la SNCF ont longtemps été glaciales, celles entre la SNCF et les régions ne sont guère meilleures. Les élus locaux reprochent à l'entreprise nationale ses tarifs prohibitifs. Cette affaire n'a pas d'ailleurs pas vraiment réchauffé leurs relations.
« LES RÉGIONS NE SONT PAS DES PIGEONS ! »
Comme le rappelait Alain Rousset, le président du conseil régional d'Aquitaine et de l'Association des régions de France (ARF), encore mardi soir, « nous refusons de verser un seul centime sur cette réparation. On ne va pas, quand même, être à la fois pigeon et financeurs. Les régions ne sont pas des pigeons ! »
Pour l'ARF, cette affaire justifie pleinement la demande des régions d'acheter directement leurs trains. Aujourd'hui, si elles financent et sont propriétaires de leurs rames, c'est bien la SNCF qui a la charge des acquisitions de nouveau matériel.
Dans les deux entreprises publiques, qui seront bientôt réunies dans un même groupe grâce à la réforme ferroviaire examinée au Parlement en juin, on fait amende honorable. « Il y a eu un couac sur cette affaire, y reconnaît-on. Cependant, il n'y a aucune conséquence sur le déploiement des Regiolis et des Regio 2N. Le calendrier des travaux, organisé depuis fin 2013, correspond au calendrier de livraison des nouvelles rames dans les régions : 300 quais ont déjà été traités à ce jour, 600 le seront à la fin 2014. » Et 1300 à l'horizon 2016.
DES MODIFICATIONS DE STRUCTURES DÉJÀ ENGAGÉES AVEC LE TGV
Dans cette affaire, RFF et SNCF sont bien aidées par les difficultés d'Alstom et Bombardier à respecter les délais de livraison des nouveaux trains ; cela leur a laissé un peu de temps pour adapter les quais. Au départ, les TER étaient promis pour mars 2013, mais n'arrivent au compte-gouttes que maintenant. De plus, si la SNCF, les régions et les deux constructeurs ont signé un accord-cadre pour l'achat de plus de 1 800 rames (15 milliards d'euros prix catalogue), seuls 182 Regiolis et 159 Regio2N ont été commandés de manière ferme.
Enfin, à la décharge de la SNCF et de RFF, engager des modifications des infrastructures, souvent vieilles de plus de cinquante ans, à l'arrivée de nouveaux matériels n'a rien d'exceptionnel. L'arrivée du TGV dans une gare entraîne généralement la réfection des quais. De même, le déploiement du Transilien, en Ile-de-France, un équipement à plancher bas, plus facile d'accès, a nécessité l'abaissement des quais de nombreuses gares de la région capitale.
Re: Porteur Polyvalent : contrat du siècle pour Alstom Trans[align=center]TER trop larges : Cuvilier demande une enquête à la SNCF et RFF[/align]
Le secrétaire d’État aux Transports Frédéric Cuvillier a annoncé avoir demandé à la SNCF et à Réseau ferré de France (RFF) que soit menée une enquête interne, au sujet des nouveaux TER (Trains express régionaux) trop larges pour certaines gares. Une affaire qui met en colère Jean-Jack Queyranne, le président PS de la région Rhône-Alpes.
«J’ai demandé à Jacques Rapoport (président de RFF) et Guillaume Pepy (président de la SNCF) par courrier qu’il y ait une enquête interne», a annoncé le secrétaire d’État. Le courrier officiel est envoyé ce mercredi. «Il faut que nous puissions identifier la façon dont les choses sont décidées», a-t-il précisé.
Il a également dénoncé la «confrontation, l’opposition», issue selon lui de la séparation, depuis 1997, entre la SNCF, qui gère le matériel, les gares et fait rouler les trains, et RFF, qui gère l’infrastructure ferroviaire et les quais.
Trains trop larges: Queyranne «en colère» ne «paiera pas» après une commande de 40 rames
Le président PS de la Région Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne, a fait état mercredi de sa «colère» concernant l’affaire des trains trop larges, rappelant que sa région a récemment commandé 40 rames pour un montant de 400 millions d’euros, n’entendant pas payer des travaux d’adaptation.
«Une nouvelle fois, je constate que le système de gouvernance du ferroviaire partagé entre la SNCF et RFF connaît de graves dysfonctionnements. Ils confinent à l’absurde. Comme tous les présidents de régions, je suis en colère», écrit le président socialiste dans un communiqué.
La Région Rhône-Alpes, «comme toutes les Régions, n’entend pas payer les travaux d’adaptation des quais au matériel, ni de manière directe ni via les redevances qu’elles paient pour la circulation de leurs TER», a-t-il aussi averti.
Car pour répondre aux besoins de lignes très fréquentées, la Région Rhône-Alpes a «commandé récemment 40 rames de matériel ferroviaire, pour un montant de 400MEUR, actuellement en cours de livraison».
La région, a-t-il rappelé, avait été alertée «des difficultés d’adaptation des quais en 2013 par RFF et Réseau ferré de France s’engageait alors à faire le nécessaire en termes de travaux pour accueillir le nouveau matériel dans les délais».
En Rhône-Alpes, «ces engagements sont tenus» et des travaux «sont en cours de finalisation» a souligné la collectivité : «A ce jour, les problèmes sont en cours de résolution sur les axes Villefranche-sur-Saône / Vienne et Saint-Etienne / Lyon / Ambérieu. D’après RFF, 119 quais sont concernés en Rhône-Alpes, pour un montant des travaux de l’ordre de 5 MEUR», selon la région.
Les nouveaux TER (Trains express régionaux), plus larges que les précédents, vont nécessiter des travaux pour raboter 1.300 quais pour un coût de 50 millions d’euros, ont indiqué mardi soir la SNCF et RFF, confirmant une information du Canard Enchaîné.
[align=center]Trois quais de gare découpés en Vaucluse pour laisser passer les TER[/align]
A Orange, Sorgues et Avignon Centre, il a fallu découper à la disqueuse jusqu'à treize centimètres de quai pour permettre aux futurs Trains Express Régionaux d'entrer en gare
Les chantiers sont terminés depuis février mais comme le révèle le Canard Enchainé, en Vaucluse aussi il a fallu rectifier les quais de trois gares (Orange - Sorgues - Avignon Centre) pour permettre aux futurs TER Régiolis de circuler. Les nouvelles rames commandées aux constructeurs Bombardier et Alsthom étaient trop larges pour entrer en gare.
A Avignon, deux ou trois centimètres de quais ont été retirés sur une centaine de mètre aux deux extrémités du quai de la Voie 2 de la gare Centre.
A Sorgues, il a fallu trancher davantage : treize centimètres ont été découpé en retrait du quai de la Voie 1 (en direction d'Avignon). Sur 130 m de long environ, une disqueuse au diamant a retiré une tranche de quai de 20 cm de profond. Ces travaux ont été réalisé la nuit, pendant les interruptions de circulation pour ne pas gêner le trafic des voyageurs.
Dans notre région, pour laisser entrer les futurs TER Régiolis, ce sont 57 gares qui ont dû rectifier leur quais. La facture se monte à 3 millions d'Euros en région PACA.
Re: Porteur Polyvalent: contrat du siècle pour Alstom Transp[align=center]TER trop larges, la polémique enfle[/align]
L'affaire des TER trop larges par rapport aux quais de certaines gares, enfle de plus en plus. Le gouvernement demande à la SNCF et à RFF une enquête interne pour identifier les responsabilités. Valérie Rabault, rapporteure PS du budget à l'Assemblée Nationale, estime que Guillaume Pépy doit démissionner. RFF assure que les Régions n'auront rien à payer.
C'est un "Pan sur le bec" qui a déclenché un tsunami de réactions. L'article du Canard enchainé du 21 mai 2014 révélant que les nouvelles rames Bombardier et Alstom, plus larges que les précédentes, vont nécessiter "un rabotage" de 1300 des 8700 quais, pour un coût estimé à 50 millions d'euros, a été relayé et parfois amplifié par toute la presse. Un emballement médiatique qui a entrainé un emballement politique. Pourtant le sujet était connu depuis plusieurs mois, comme l'écrivait mobilicités en mars 2014. Seule nouveauté, le coût de ces adaptations, certes élevé, mais qu'il faut ramener aux 4 milliards d'euros que RFF et SNCF dépensent chaque année pour maintenir et moderniser le réseau français.
Coté politiques, les premiers à réagir ont été les régions qui, on les comprend, ne veulent pas être les dindons de la farce. Pas question que les régions payent" n'a cessé de répéter toute la matinée Alain Rousset président de l'Association des Régions de France (ARF). Il a été entendu puisque Jacques Rapoport, président de RFF lui a adressé un message pour l'assurer que RFF "prendrait sur ses ressources propres " pour financer ces adaptations.
Qui est responsable ?
Frédéric Cuvillier, secrétaire d’État aux transport, a adressé une lettre à Jacques Rapoport et Guillaume Pépy pour qu'ils diligentent une enquête interne afin "d'identifier la façon dont les choses sont décidées". Les deux entreprises ont indiqué dans un communiqué qu'elles remettraient leur rapport au ministre lundi 26 mai.
Cette affaire intervient un mois avant l'examen à l'Assemblée nationale du projet de loi de réforme ferroviaire qui prévoit que l'opérateur SNCF et le gestionnaire d'infrastructure RFF restent deux entités indépendantes mais chapeautés par une société mère.
L'occasion pour les syndicats de cheminots CGT et FO de rappeler leur hostilité à ce projet de loi. Pour la CGT "cette histoire pourrait relever du vaudeville si elle n'était la conséquence de la séparation entre la SNCF et RFF de 1997". Pour ce syndicat qui va manifester jeudi 22 mai avec l'Unsa, Sud rail et FO, contre le projet gouvernemental, il faut "une réforme qui permette une réelle réunification de la SNCF et de RFF au sein d'une même entreprise."
Tous les ténors politiques ont également réagi à cette affaire "proprement hallucinante" pour le premier secrétaire du Parti socialiste Jean-Christophe Cambadélis, "kafakaïenne" pour le président de l'UMP, Jean-François Copé, "consternante" pour la ministre de l'écologie, Ségolène Royal….
De son côté la rapporteure PS du budget à l'assemblée nationale Valérie Rabault estime que Guillaume Pépy doit démissionner parce que "50 millions d'euros, c'est beaucoup d'argent et on est la risée de la presse internationale."
Re: Porteur Polyvalent: contrat du siècle pour Alstom TranspBBArchi a écrit :Hep, Didier, faut pas pousser. Ni troller. Ce sujet existe déjà ailleurs, pas besoin de pourrir tous les topics plus ou moins proches avec les mêmes infos en plusieurs exemplaires...
[align=center]TER trop larges : Cuvillier dédouane la SNCF[/align]
Le secrétaire d'État aux Transports, Frédéric Cuvillier, a déclaré lundi qu'il n'y avait pas eu d'erreur dans les commandes de trains par la SNCF, dont la largeur impose de raboter certains quais. RFF devra mettre au point "au plus vite" un registre national de l'infrastructure et paiera la facture des quais à raboter.
Le secrétaire d'État aux Transports, Frédéric Cuvillier, a rendu son verdict. Dans l'épisode, qualifié par lui de "rocambolesque", des trains TER, dont la largeur, supérieure à celle de leurs prédécesseurs, nécessite de raboter certains quais la faute, même s'il ne l'a pas formulé aussi clairement, incombe surtout à Réseau ferré de France (RFF). Et il a souhaité qu'à l'avenir " toutes les commandes de trains soient conditionnées par l'évaluation de l'impact sur l'infrastructure", a-t-il indiqué lundi en présentant le rapport que lui ont remis, à sa demande, la SNCF et RFF, le gestionnaire de réseau ferroviaire.
Une façon de dédouaner la SNCF et de répondre à Alain Rousset, le président la région Aquitaine et de l'Association des régions de France (ARF) qui estimait que les responsables étaient à chercher du côté de « celles et ceux qui ont fait la commande », en l'occurrence la SNCF. Une position qui ne faisait pas l'unanimité au sein des présidents de régions, lesquels financent les achats de rames TER, puisque le président du Conseil régional de Rhône-Alpes, Jean-Jack Queyranne, a estimé pour sa part qu'il incombait à RFF d’anticiper et de financer les travaux nécessaires .
Manque de dialogue
Si la SNCF est épargnée, le ton est plus vif pour RFF. "Le rapport relève quelque chose d'assez curieux (...), RFF n'a pas de registre complet et à jour de l'ensemble de l'infrastructure", a lancé le secrétaire d'État aux Transports. Un "registre national de l'infrastructure" ferroviaire devra donc être élaboré "au plus vite". Et la SNCF devra mettre à disposition de RFF "l'ensemble des données et documents" nécessaires.
Mais sur le fond, et c'est là que gît le lièvre, les deux méritent d'être renvoyés dos à dos. Motif : "SNCF et RFF ont reconnu un manque de dialogue évident", a pointé Frédéric Cuvillier. Ce qui le conforte dans l'idée que la réforme ferroviaire _ qui sera examinée mardi et mercredi en commission du développement durable à l'Assemblée nationale, avant une première lecture en juin _ doit être adoptée.
Enfin, en écho à la demande exprimée par sa ministre de tutelle, Ségolène Royal , il a déclaré qu' une réflexion sur la mise du réseau ferroviaire aux normes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite devait également être engagée.
Les travaux à la charge de RFF
Les TER commandés par la SNCF en 2009 pour le compte des régions, et livrés depuis le début de l'année, présentent un gabarit plus large que celui des anciens trains Corail, car ils permettent de transporter davantage de passagers, ce qui nécessite de raboter certains quais. Le secrétaire d'État a ajouté que les trains sont aux normes européennes, mais répondent également aux normes d'accessibilité, permettant à une personne à mobilité réduite de se déplacer de façon indépendante à l'intérieur du train. Ainsi, l'accès aux trains nécessite des travaux sur les quais, afin qu'il n'y ait pas de rupture, en hauteur ou en largeur.
Qui paiera la facture ? Le coût des travaux d'adaptation des quais "sera entièrement à la charge de RFF et n'aura aucun impact sur la facture des régions, ni sur celle des usagers", a confirmé le Frédéric Cuvillier.
BBArchi a écrit :Hep, Didier, faut pas pousser. Ni troller. Ce sujet existe déjà ailleurs, pas besoin de pourrir tous les topics plus ou moins proches avec les mêmes infos en plusieurs exemplaires...
Enfin, en écho à la demande exprimée par sa ministre de tutelle, Ségolène Royal , il a déclaré qu' une réflexion sur la mise du réseau ferroviaire aux normes d'accessibilité pour les personnes à mobilité réduite devait également être engagée.
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