A quelques jours de la mise en service de la nouvelle ligne Rhônexpress, entre Lyon Part Dieu et l’aéroport de Lyon St Exupéry, quelques voix discordantes commencent à se faire entendre. On avait entendu des critiques concernant le prix du trajet, bien supérieur à celui pratiqué par le Satobus. On avait également entendu des avis négatifs a propos de la suppression de la desserte d’autres arrêts comme Grange Blanche, Mermoz Pinel ou encore Perrache, bien pratiques pour certains habitants de la banlieue Est et Ouest (à lire aujourd'hui sur www.lyon-actualites.fr)

Certaines voix s’élèvent désormais pour apporter quelques doutes supplémentaires, quant à la cohabitation de cette ligne avec l’actuelle ligne T3, qui circule entre la Part Dieu et Meyzieu ZI depuis fin 2006, et qui va désormais devoir partager. Pour le moment, elle devra partager la voie avec Rhônexpress, mais dès la fin de l’année 2013, c’est également T4 qui sera de la partie, au sud de la Part Dieu. Mais ce qui inquiète le plus, c’est le trafic de rames supplémentaires qui sera généré par la desserte du futur Grand Stade de Décines dont l'inauguration est prévue pour 2016 (pour l’organisation de l’Euro).

Les derniers essais de Rhônexpress ont actuellement lieu, alors que T3 circule avec sa fréquence estivale de 15 min du lundi au dimanche ( !). On observe d’ores et déjà des perturbations liées à l’attente de certaines rames T3, qui doivent patienter en station, pour permettre le dépassement des rames Rhônexpress. Qu’adviendra-t-il lorsque la fréquence de T3 repassera à 7 min 30 dès la rentée de septembre ? Nous avons déjà pu tester ces effets dès la fin juin / début juillet, avec d’importantes perturbations pour la ligne T3 qui a vu ses fréquences complètement déréglées (parfois plus de 20 min d’attente à la Part Dieu en semaine à 17h !!). Il serait bien dommage qu’une ligne qui a fait ses preuves depuis près de 4 ans, ne soit dégradée et finisse par dérouter certains clients qui avaient fait le choix des transports en commun plutôt que de leur véhicule personnel.

Depuis plusieurs mois, nous émettons d’importantes réserves quant au bon fonctionnement de ces 2 lignes. L’arrivée prochaine de T4 nous laisse d’autant plus dubitatifs et ne parlons pas de la desserte de T3 pour le futur Grand Stade. L’exploitation d’autant de rames risque de fortement dégrader le fonctionnement de cette infrastructure, malgré la présence de voies d’évitement et c’est l’ensemble des lignes qui risquent de pâtir d’une telle désorganisation. Outre des passages à niveau qui risquent de rester fermés pendant de longues minutes, paralysant ainsi certains quartiers comme la gare de Villeurbanne ou la Soie et donc toutes les lignes de bus desservant ces quartiers, l’interrogation porte principalement sur les carrefours à feux urbains traversés par ces 2 lignes, puis 3 en 2013, qui vont nécessairement saturer et poser d’importants problèmes de circulation et causer des dégradations importantes de la qualité de service pour les usagers des TCL. Des intersections barriérées fermées pendant de longues minutes pour faire passer des norias de tramways, c’est techniquement possible, mais la même chose dans des carrefours à feux classiques, c’est totalement improbable voire inenvisageable. Mais tout le monde semble penser que « ça marchera » car le SYTRAL et Jean Michel Aulas l’ont décrété… Une exploitation ferroviaire intense est incompatible avec le fonctionnement d’intersections urbaines, du moins en l’état de la réglementation française actuelle. Une seule solution pour tenter de palier au problème : barriérer l’ensemble des carrefours jusqu’à la Part Dieu.

T3 franchissant, seule, l'intersection barriérée de la Soie.
Avec l'augmentation des fréquences, c'est l'accessibilité au P+R de la Soie
et la sortie des bus depuis le dépôt de la Soie qui risquent de devenir très problématiques...

L’équipe de Lyon en Lignes