Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

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nanar
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Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar nanar » 30 Mars 2013, 19:45:31

Salut

Pour qui veut voir le rapport, allez à mon message du 29 Juin 2013, à 12h02


Mobilicités a écrit :Snit : la commission Duron confrontée au manque d'argent et à des critères contradictoires
25 Mars 2013   Infrastructures
http://www.mobilicites.com/fr_actualite ... _2435.html
Tâche compliquée pour la commission présidée par Philippe Duron : elle a du mal à se dépêtrer des 70 projets d'infrastructure qu'il lui faut trier dans le cadre d'une mission confiée par le gouvernement. Pour dresser une liste "crédible, réaliste et réalisable" des 245 milliards de projets inscrits au trop ambitieux Schéma national des infrastructures de transport (Snit), les critères de sélection sont contradictoires...

Un premier classement parmi les 70 projets du SNIT, réalisé à partir des trois groupes de critères concoctés par une demi-douzaine d’inspecteurs généraux du ministère des Transports fait apparaître un résultat loin d’être en ligne avec les objectifs de la Commission Mobilité 21.
Plus connue sous le nom de Comission Duron, du nom du député socialiste du Calvados Philippe Duron auquel le gouvernement a confié une mission impossible : faire le ménage car il n'y a certainement pas dans les caisses publiques 245 milliards d'euros à dépenser (même d'ici à 2030) pour financer des ports, des lignes à grande vitesse (LGV), des autoroutes et autres canaux fluviaux à gogo.
Selon une liste qu'a pu se procurer MobiliCités, voici à ce jour, le Top 4 :
le raccordement ferroviaire de Roissy à Creil. D’un coût relativement raisonnable estimé à 318 millions d’euros, c’est lui qui répond le mieux aux critères définis (compétitivité économique, proximité, environnement, etc) par la Commission.
Suivi en deuxième position par l’interconnexion des LGV au sud de Paris. En fonction des variantes qui seraient retenues, le devis varie de 1,6 à 3,8 milliards d’euros.
Puis un projet autoroutier avec le doublement de l’A31 entre Toul et le Luxembourg, évalué à 1,3 milliard d’euros mais dont le mode de financement reste à définir.
Quatrième projet le mieux noté, le contournement ferroviaire de Lyon par l’ouest destiné avant tout au fret coûterait 3,6 milliards d’euros.

Ensuite, ça déraille...
Et c'est après que la liste déraille franchement. La commission Duron recommande au gouvernement d’engager de façon prioritaire la construction de deux projets au coût pharaonique :
la ligne à grande vitesse Paris Orléans Clermont Lyon (POCL) estimée à au moins 14 milliards d’euros,
la LGV Paca prévue entre Marseille et Nice et dont le devis actuel oscille entre 17 et 20 milliards d’euros !
De quoi contenter, il est vrai, deux membres de cette commission Mobilité 21, le député du Puy de Dôme André Chassaigne, et le sénateur des Alpes-Maritimes Louis Nègre. Le bon classement de l’A31 bis a aussi de quoi satisfaire un autre membre, le député de la Meuse, Bertrand Pancher.
Citons encore dans ce top 10 provisoire, la LGV Montpellier Perpignan (6,3 milliards d’euros tout de même...) ou encore la liaison CDG Express (1,3 milliard d’euros).


Le canal Seine-Nord a plongé
En revanche, en bas du classement, se trouvent le canal Seine-Nord, la liaison Paris Normandie chère à Philippe Duron, ou la LGV Poitiers-Limoges.
Ce premier tri pose donc problème. Il susciterait de vains espoirs dans les territoires concernés alors qu’à l’heure où l’Etat cherche des économies supplémentaires, l’argent manque cruellement. Les moyens de l’Agence de financement des infrastructures de transports (AFITF) présidée par Philippe Duron ne sont pas extensibles. Son budget annuel tourne au mieux autour de 2,3 milliards d’euros et ne devrait pas augmenter dans les prochaines années. La taxe poids lourds (800 millions d’euros en 2014) doit seulement compenser le retrait de la subvention de l’Etat.
Ce budget permet principalement de faire face à des dépenses récurrentes (route, rail, transports collectifs en site propre), en particulier celles des quatre LGV lancées, dont trois sous forme de partenariat public-privé." Si on ajoute les 300 à 400 millions d’euros annuels que capterait durant 10 ans la liaison ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin projet international hors de la compétence de la commission, on ne pourrait donc pas engager de travaux supplémentaires avant l’horizon 2023, 2024", résument plusieurs acteurs de la commission. Alors, à quoi bon effectuer ce travail, s’interrogent même certains membres ?


Liste définitive en juin
La marge de manœuvre de la commission Duron qui devrait publier sa liste définitive en juin 2013 est donc très mince. Son travail pourrait se restreindre à pointer les travaux réalisables au cours de la décennie 2020-2030 en fonction de l’enveloppe estimée disponible sur cette période.
"L’AFITF disposerait de 2 à 2,5 milliards d’euros pour de nouveaux projets, ce qui compte tenu des autres cofinancements permettrait 8 milliards d’euros de réalisation. Cela laisse la place à peu de projets", poursuivent ces mêmes sources proches du dossier.
Difficile redescente sur terre après les délires inflationnistes suscités ces dernières années par le Grenelle de l’environnement...
Marc Fressoz



Les usagers s'invitent dans le débat
La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut) propose sa propre hiérarchie des grands projets : il faut d'abord éliminer ceux qui sont "inutiles et dangereux".
Eliminé d'emblée l'aéroport Notre-Dame-des-Landes "contradictoire avec la transition écologique voulue par le gouvernement".
Recalé également le projet de canal à grand gabarit Seine-Nord "ruineux et dangereux" car il favoriserait le port d'Anvers au détriment du Havre et de Saint Nazaire et à la trappe la plupart des projets autoroutiers (A45, A 831, A 51, NRL).
En revanche, il ne faut "pas hésiter à dépenser pour des projets utiles pour l'économie":
le Grand Paris et les transports en site propre de province (non inscrits dans le Snit)
la régénération du réseau ferroviaire classique.
Prioritaires également les lignes ferroviaires nouvelles comme le contournement Est de Lyon, et une ligne nouvelle entre Paris et Mantes-la-Jolie pour améliorer la desserte de la Normandie sans construire une LGV "économiquement injustifiée".
La Fnaut trouve "inacceptable" le moratoire sur les LGV et considère que l'on devrait construire, d'ici à 2035, 1 200 km de LGV en plus des 650 km en chantier actuellement. "Cela porterait à 4 000 le kilométrage total des LGV, à comparer aux 12 000 km d'autoroutes." La plupart des LGV ont l'aval de la Fnaut (Bordeaux-Toulouse, LGV Paca en deux temps, Paris-Clermont) mais Poitiers Limoges est recalée car "injustifée".
Résultat de cette cure d'amaigrissement, les besoins de financement ne serait plus que de 100 milliards d'euros d'ici à 2035 (dont 50 milliards pour les LGV). Pour faire face à cette dépense, la Fnaut propose plusieurs pistes liées à la fiscalité écologique : taxation du kérosène ou écotaxe sur les billets d'avion, taxe sur les péages autoroutiers, sur les poids-lourds.
Robert Viennet
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar phili_b » 30 Mars 2013, 22:54:17

Très intéressant. Par contre même si on faisait moins d'autoroute, ça ferait sans doute plus de LGV mais je doute que toutes les lignes de LGV en projet soient toutes pertinentes et surtout économiquement viables. C'est contradictoire avec "la régénération du réseau ferroviaire classique".

Quel est le ratio de coût de construction entre 1 km d'autoroute et 1 km de LGV ?
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar nanar » 05 Avr 2013, 23:19:00

Salut

On entre en campagne politique. Même EELV.
Moi aussi, je peux imaginer des moyens de gagner du temps avec un POCL light /
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 7,6.339111

La traversée de la Montagne bourbonnaise notamment m'a toujours semblé améliorable, "assez facilement" en shuntant la desserte de St Germain des Fossés par les trains Moulins-Roanne.

A+
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar Didier 74 » 05 Avr 2013, 23:31:17

nanar a écrit :Salut

On entre en campagne politique. Même EELV.
Moi aussi, je peux imaginer des moyens de gagner du temps avec un POCL light /
https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 7,6.339111

La traversée de la Montagne bourbonnaise notamment m'a toujours semblé améliorable, "assez facilement" en shuntant la desserte de St Germain des Fossés par les trains Moulins-Roanne.

A+

Ce qui revient à réduire la desserte Clermont - Lyon !
nanar
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar nanar » 05 Avr 2013, 23:55:53

phili_b
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar phili_b » 22 Juin 2013, 21:40:21

Les echos - 21/6/2013 - Infrastructures : la France va rompre avec le tout-TGV


Infrastructures : la France va rompre avec le tout-TGV
Par Lionel Steinmann | 21/06 | 06:00

Une commission a été chargée de trier les grands projets d’infrastructure. Elle devrait préconiser un report de la plupart des nouvelles lignes après 2030.
Infrastructures : la France va rompre avec le tout-TGV

Le tout-TGV, c’est fini. La France va certes mener à leur terme les 4 chantiers de nouvelles lignes déjà lancés, mais l’écrasante majorité des projets restants devront, faute de moyens, être repoussée à l’après-2030. C’est ce que devrait préconiser la commission Mobilité 21, présidée par le député-maire de Caen, Philippe Duron, et qui a été missionnée pour faire le tri dans les grands projets d’infrastructure.

A son arrivée au pouvoir, la gauche a, en effet, hérité d’un Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) comportant pas moins de 70 projets ferroviaires, routiers et fluviaux à mener sur vingt-cinq ans, pour une addition totale de 245 milliards d’euros, totalement incompatible avec l’état des finances publiques. La commission Mobilité 21 a donc été chargée de dégager des priorités.

Ses conclusions ne doivent être dévoilées que la semaine prochaine, mais des fuites précises, notamment dans « L’Usine nouvelle » et la lettre spécialisée « Mobilicités », ont largement défloré le sujet. Selon ces informations, recoupées par « Les Echos », le rapport classerait les projets en deux groupes : ceux qui doivent être lancés durant la période 2020-2030 et ceux qui doivent être reportés à l’après-2030. «  Avant 2022, les ressources de l’Agence de financement des infrastructures de transport de France [Afitf] sont totalement mobilisées par les projets en cours », explique un proche du dossier. Dans ce cadre, deux scénarios seraient explorés.
Deux scénarios

Le premier prend pour hypothèse des moyens de financement constants, soit une enveloppe totale d’environ 9 milliards pour la décennie. La commission donnerait alors la priorité aux traitements de nœuds ferroviaires comme ceux de Lyon et Marseille, ainsi qu’à la réalisation d’un tronçon à grande vitesse entre Paris - Mantes-la-Jolie, augurant d’une réalisation séquencée de la ligne TGV Paris-Normandie.

Le second scénario prend pour postulat un accroissement des moyens de l’Afitf de quelque 400 millions d’euros par an, ce qui permettrait la réalisation de la LGV Toulouse-Bordeaux. Mais, dans les deux cas, la grande majorité des nouvelles lignes TGV est repoussée à l’après-2030, qu’il s’agisse de Paris-Orléans-Clermont-Lyon, de Bordeaux-Hendaye, de Montpellier-Perpignan ou du barreau Poitiers-Limoges.
VIDEO Rapport TGV : « Moins glamour mais plus utile pour les usagers au quotidien »

Lobbying des « recalés »

Des modifications de dernière minute ne sont pas à exclure. «  Les présidents de région ont mis une énorme pression sur la commission Duron », rapporte un expert. Le lobbying des « recalés » devrait s’intensifier encore ces jours prochains. En filigrane du rapport, une nouvelle doctrine ferroviaire se dessine néanmoins : fini la priorité au TGV, «  avec des investissements qui se dessinent non pas en fonction des goulets d’étranglement, mais d’un certain type de matériel », comme le dénonce le député PS, Gilles Savary. La priorité irait désormais à la rénovation du réseau existant et à l’amélioration des trains du quotidien.
Avec, pour les trajets longue distance, des trains à 200 kilomètres par heure, comme l’évoquait Jean-Louis Bianco dans un récent rapport. Esquisse d’une troisième voie entre TGV et Corail.
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar phili_b » 22 Juin 2013, 21:52:21

France 3 - 22/6/2013 -La deuxième phase du TGV Rhin-Rhône repoussée ? débat houleux au conseil général du Haut-Rhin

Combien serions-nous prêts à payer pour gagner quelques minutes? 850 millions d'euros, c'est le coût de la seconde phase de la LGV Rhin-Rhône. Les collectivités et l'Europe ont déjà leur part de financement, mais l'Etat ne serait pas prêt à verser sa contribution de 350 millions d'euros...
D'où la grosse colère du président du conseil général du Haut-Rhin, qui se demande tout haut si Paris boude les dossiers alsaciens. Et débat houleux ce matin en séance pléniere. Les élus socialistes et écologistes ne sont pour leur part pas du tout attachés à l'achèvement de la ligne.

Ceci est une « injure » faite à un territoire qui travaille, produit, et souffre de la faible compétitivité du modèle économique français par rapport à celui de ses proches voisins. (Charles Buttner)

Nous devrions regarder de l’autre côté de la frontière, sans rien faire, des modèles qui fonctionnent bien et s’inscrivent dans le monde du 21 ème siècle alors que la France cultive les blocages! ? J’en appelle à la mobilisation de tous les Alsaciens, élus, monde économique, acteurs de la société civile, habitants, mais aussi de nos voisins et partenaires franc-comtois et bourguignons, pour exprimer notre demande légitime auprès du Gouvernement. J’ai pour ma part immédiatement demandé une entrevue au Président de la République pour lui expliquer le point de vue de tous ces habitants des marches de l’Est, oubliés et délaissés, alors qu’ils ont tant apporté et apportent encore à la production de richesses. (extrait du discours de introductif de Charles Buttner lors de la séance plénière du CG 68 le 21 juin à Colmar)

Report de la LGV Rhin-Rhône: "outrés", des élus alsaciens vont écrire à François Hollande ( AFP - 20 juin)
Des élus alsaciens, "scandalisés" et "outrés" par une proposition de reporter après 2030 des projets de lignes à grande vitesse dont la LGV Rhin-Rhône, vont écrire à François Hollande pour tenter d'infléchir son arbitrage, a indiqué Jean-Marie Bockel, sénateur et président de l'agglomération de Mulhouse. Le sénateur UDI a confié être sur le point de "finaliser" un courrier au président de la République, qui sera ouvert à la signature de "l'ensemble des élus, présidents des conseils généraux et de région concernés" par un éventuel report de la LGV Rhin-Rhône.

Le président du Conseil général du Haut-Rhin, Charles Buttner (UMP), évoque un "scandale sans nom" et Jean-Marie Bockel se dit "à la fois désespéré et outré" par cette proposition figurant dans un projet de rapport de la Commission Mobilité 21, confirmée à l'AFP par des sources concordantes. Au-delà de la situation tendue des finances de l'État, le président du Conseil général du Bas-Rhin Guy-Dominique (BIEN: Guy-Dominique) Kennel (UMP) lui non plus "ne voit pas la raison" de reporter la deuxième tranche de cette LGV, qui est selon lui "le dossier le plus avancé en France". Alors que l'Alsace est majoritairement à droite, M. Bockel dit se refuser "à ce stade à croire qu'on cherche à punir l'Alsace d'avoir mal voté" en reportant ce projet. "Que ce soit délibéré ou pas, nos concitoyens peuvent avoir ce sentiment", estime de son côté M. Kennel.

M. Bockel y voit "une remise en cause de la parole donnée", alors qu'une convention avait été signée en 2012 en vue d'achever la deuxième tranche du projet de LGV Rhin-Rhône. "Le débat sur la pertinence du projet a eu lieu, l'arbitrage rendu, et de l'argent public engagé à travers des acquisitions foncières à hauteur de 80 millions d'euros", énumère M. Bockel. Quant à l'argument d'un gain de temps limité avancé par les opposants au projet, il est balayé par la nécessité d'achever l'axe européen à grande vitesse Rotterdam-Anvers-Bâle-Lyon-Gênes, un des projets de LGV européens jugés "prioritaires" par l'Union européenne, affirme M. Bockel. Les élus socialistes à la Région Alsace s'opposent eux aussi dans un communiqué à un report du projet "qui contribue au rayonnement européen de l'Alsace et à son accessibilité, ainsi qu'à la relance économique permise par les emplois créés à cette occasion."

Le rapport Duron sur les grands projets ferroviaires et routiers en France doit être remis le 27 juin au gouvernement. Ce rapport doit hiérarchiser les 70 projets retenus en 2007 au regard des contraintes budgétaires. Il ne retient qu'une seule LGV entre Bordeaux et Toulouse à l'horizon 2030 et privilégie la desserte de proximité par rapport à la grande vitesse, selon des sources proches du dossier, jointes par l'AFP.


Un commentaire, pour l'instant le seul, très intéressant, rédigé par un certain FD le 22/6/2013 vers 9h sur le "papier" de France 3, relatant les contres-vérités, d'après lui, du conseil général, sans utiliser d'arguments dogmatiques.

Point de vue des opposants au projet d’une nouvelle ligne LGV Rhin-Rhône, en doublement de la ligne existante

Depuis 20 ans, nous sommes engagés dans la lutte contre la construction d’une LGV Rhin-Rhône qui si elle avait été aussi indispensable que le prétend M. Buttner, aurait été construite depuis longtemps.

M. Zeller, Président du Conseil Régional dans sa grande sagesse et a fait construire à Mulhouse un petit shunt qui suffit amplement et pour de longues années, aux besoins locaux et a déjà coûté 50 millions d’euros. Adrien Zeller à peine disparu, le projet pharaonique d’une nouvelle ligne est ressorti de son placard.

Compte tenu du fait qu’il est impossible de construire une ligne LGV entre Mulhouse et Strasbourg, qu’il sera difficile d’en construire une vers Fribourg et que de toute façon, si on créé un hub ferroviaire en Alsace dans une logique métropolitaine : ce sera Strasbourg, cette construction est superfétatoire.

La crise actuelle précipite les choses, mais M. Buttner continue à livrer des contre vérités. Nous avons de bonnes raisons de croire que beaucoup d’éléments ont été cachés aux conseillers généraux et au public.


La DUP du Rhin-Rhône est arrivée à échéance le 31 janvier 2012 et c’est un mensonge de dire que l’Etat soutient ce projet.

C’est à l’obstination des politiques locaux seule que l’on doit une prorogation durant laquelle sur les fonds du département, ils ont entamé les procédures d’expropriation en avançant l’argent pour RFF et en 2013, ils ont financé des chantiers de fouille totalement inutiles. Un seul objectif derrière cela : forcer la main de l’État en faisant croire que le chantier est trop avancé pour être abandonné.

Cette présentation fallacieuse a été diffusée dans les médias nationaux peu au courant des réalités de terrain mais les médias locaux en ont rendu compte.

Ce projet, de l’aveu même de M. Buttner face aux caméras de la presse le mardi 4 juin, coûtera non pas 800 millions, comme il le clame depuis le 19 juin mais 1.2 milliard ( au moins) et ne fera gagner que 7 minutes et non 20 comme il le prétend. C’est du bon sens simple : le TGV actuel met déjà 20 minutes pour aller de Belfort à Mulhouse !

Il induirait un stop à Lutterbach ou un évitement de Mulhouse qui compte tenu des logiques SNCF pourrait rapidement pénaliser la gare centrale. Quel intérêt pour les voyageurs de gagner 7 minutes sur un trajet pour en perdre 20 au moins pour rejoindre leurs pénates ? Cette ligne n’a d’intérêt que pour Strasbourg et non Mulhouse car même les trains allant en Suisse devraient faire le détour par Lutterbach avant d’emprunter la ligne normale vers Bâle.

Une étude du professeur Raymond Woessner de la Sorbonne analyse 8 bonnes raisons de ne pas faire ce TGV. Hélas, les politiques invités ne sont pas venus l’écouter à Mulhouse en 2012

Ce shunt implique également, ce qui a rempli les opposants de colère et d’effroi, la construction d’un « saute-mouton » de 60 mètres de large, 11 de haut et 1000 de long pour que les TGV puissent changer de sens à pleine vitesse. Jamais les politiques, ni la RFF n'ont accepté d'en fournir une représentation en images tellement l'ouvrage est inquiétant. Il est évident que cet ouvrage hors de prix, outre la destruction de la forêt et d’excellentes terres agricoles, enclavera encore davantage le village de Reiningue. C’est une perspective insupportable d’autant que la valeur foncière des propriétés du village baissera considérablement sans indemnité évidemment.

Ces travaux vont détruire des dizaines d’hectares d’excellentes terres agricoles, en plus de celles sacrifiées pour la prison. Faire disparaitre une ravissante forêt, que l'on aurait pu meix aménager en forêt urbaine, sur le modèle de Montmorency par exemple. Ils impliquent aussi la destruction de maisons où vivent plusieurs familles.


M. Buttner prétend résoudre avec ce projet le chômage local alors qu’il y a 60 000 demandeurs d’emplois dans le département en ce moment. C’est un mensonge, dont personne n’est dupe et qui a soulevé l’indignation ici. Les grandes entreprises de BTP ont leurs équipes et les demandeurs d’emplois ne sont pas tous aptes, loin de là, à travailler dans ce secteur et ce, pour des contrats d’intérim ou des CDD au mieux !

Pour toutes ces raisons, nous ne céderons pas face à l’arbitraire. On ne nous a jamais écouté. Nous protestons sans relâche depuis 20 ans contre l’inanité de ce projet et il faut une crise pour que l’on nous entende enfin. Nous n’avons pas les moyens du Conseil général pour nous faire entendre

Ainsi , la gabegie d’argent qui a déjà coûté 80 millions aux contribuables haut-rhinois continue avec une luxueuse pétition envoyé dans tous les foyers du département qui a déclenché une vague d’indignation dont nous sommes surpris ici de l’ampleur.

Nous sommes également scandalisés de l’argument présentant l’Alsace comme une victime de Paris. C’est d’un ridicule qui ferait sourire s’il n’était véhiculé par nos gouvernants. Ce sont eux qui se sont lancés dans ce projet de façon irréaliste. Ils sont incapables à l’heure actuelle d’en chiffrer le coût réel , ni même le gain de temps. Ils ignorent les études sérieuses qui réduisent à néant leur présentation.

Ainsi, les flux sont dirigés vers Paris et non vers Lyon contrairement aux affirmations de m. Buttner [cf. rapport de M. Woessner sur le site de la mairie de Reiningue] Les seuls « experts » défendant le projet ont été payés par les conseils général ou régional et sont donc partiaux.

Nous nous ridiculisons une fois de plus face aux autres régions ! Les lamentables prestations de M. Buttner, incapable de résister à nos arguments et s’enferrant dans ses mensonges devant la presse le 4 juin, ont beaucoup fait pour notre cause.

Nous sommes soulagés que des politiques se rebellent enfin contre la pensée unique du Conseil Général dont le Président semble trop obtus pour avoir compris la nouvelle conjoncture entrainée par la plus grande crise de l’après guerre. Une crise structurelle et non conjoncturelle !

Les opposants au projet
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar xouxo » 22 Juin 2013, 22:29:35

J'ai lu avec attention l'article et le commentaire.

A l'heure de vérité des projets finançables, les élus pleurnichent auprès de l'Etat, Les opposant s'opposent, quoi de plus naturel.

Concernant les opposants, ils avancent des arguments sensés (faible gain de temps, difficulté à continuer vers l'Allemagne etc.), mais au final font tellement feu tout bois qu'on devine une certaine mauvaise foi.
Faudrait-il que les élus soient maléfique pour soutenir ainsi un projet qui n'a QUE des inconvénients. ::)
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar amaury » 24 Juin 2013, 18:21:07

Derrière la volonté des élus sur les grandes infrastructures, il y a une conviction qui n'a pas même besoin, à leurs yeux, d'être confronté aux faits : il leur parait indispensable de disposer des grandes infrastructures (autoroute, LGV, aéroport...) pour ne pas voir leur territoire dépérir (version "territoire riche") ou se développer (version "territoire en difficulté") ! ;) Objectif : accessibilité et vitesse. Forte pression des grandes entreprises et du MEDEF (cf. les contributions du MEDEF aux grands projets d'infrastructures). Pression également des entreprises du BTP, surtout en contexte de crise... Ils en appellent au développement - potentiellement durable - indispensable pour sortir de la crise.

Du coup, quels que soient les arguments des opposants (qui en appellent parfois, comme ici, entre autre à la protection de l'environnement et à une autre utilisation des dépenses publiques qui leur semblerait plus profitable), ils apparaissent aux yeux des partisans des projets, comme dogmatiques et rétrogrades, aux antipodes du Progrès et du bon sens, déconnectés de la réalité.

Voilà comment les uns et les autres se renvoient la balle du dogmatisme et de l'inconscience face aux enjeux actuels ! :laugh:
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar Rémi » 25 Juin 2013, 17:20:10

Salut

En avant-première, quelques infos des conclusions de la commission Duron : ce qui a été publié par Mobilicités est exact, mais quelques compléments notamment pour le basin lyonnais
- POCL reporté au-delà de 2035 : priorité à l'augmentation de capacité de la LN1 (avec conduite automatisée sur la LGV) qui peut couvrir les besoins au moins jusqu'à cette échéance
- CFAL reporté au-delà de 2030 : priorité au traitement du NFL et à l'amélioration des procédés d'exploitation ferroviaire pour augmenter la capacité de l'existant
- A45 : pas avant 2030 et demande d'objectivation de l'impossibilité d'augmenter la capacité ferroviaire en alternative (en clair, la commission ne serait pas convaincue par les pro-A45).
- Contournement de Lyon ( COL et A432) : pas de garantie sur la capacité de ces infrastructures à désengorger le noeud lyonnais. Demande de poursuite des études, mais pas de réalisation avant 2030 à 2035.
- Lyon - Turin pas prioritaire compte tenu de la capacité disponible sur le réseau existant donc lui aussi au-delà de 2030.

Hors agglo lyonnaise, à retenir donc la priorité mise sur les grands noeuds ferroviaires (Marseille en priorité), sur la liaison Paris - Normandie avec le maintien de Paris - Mantes, sur la liaison Roissy - Picardie. Bordeaux - Toulouse est dans la balance s'il y avait plus de moyens.

Sinon, c'est la grande purge.

A+
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar TubeSurf » 25 Juin 2013, 18:15:50

Salut,

Ce ne sont pas que de mauvaises nouvelles écrites là je trouve - améliorer l'existant et reporter aux calendes grecques des projets douteux comme le COL ou l'A45, les économies ont du bon. Souhaitons que les possibilités d'amélioration de l'existant seront suffisamment bien portées pour ne pas se retrouver sabrées par certains systèmes/règles/incantations de sécurité fétiches (suivez mon regard...)

X.
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar Airbus » 26 Juin 2013, 18:05:55

Cette commission "Mobilité 21" ferait mieux de s'appeler "IMMOBILITE 21" ça serait plus juste. Encore une fois l'inepte centralisme français a de l'avenir. Tout ce qui pourrait concourir à terme à une véritable décentralisation, à savoir des relations européennes ne passant pas par Paris, telles que le Rhin-Rhône sont une nouvelle fois remises à des dates ultérieures.
Cet axe Rhin-Rhône semble d'ailleurs être le mal-aimé du centralisme français puisqu'il y a quelques dizaines d'années, le projet pourtant fort intéressant et utile de canal Rhin-Rhône avait lui-même été repoussé sine-die sans raison valable. Il n'a depuis jamais été remis d'actualité hélas.
Enfin, pendant que nous nous enfonçons dans une véritable récession en bloquant tous les investissements d'avenir, d'autres régions du Monde, d'autres pays croient encore en leur avenir et construisent en masse des infrastructures qui consolideront leur puissance d'ici à 2050 !
Il faudrait donc remettre un peu de gaz dans le moteur, cesser de se morfondre, et garder un esprit large, ouvert et décentralisé enfin !
S'il y a des économies à faire, ce n'est sûrement pas dans le secteur de l'investissement ni des infrastructures qu'il faut les faire. Il faut peut-être en revanche trouver des formules intelligentes allégeant quelque peu la part de l'Etat dans ces investissement, mais certainement pas tout stopper !
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar phili_b » 26 Juin 2013, 19:58:26

Mais personne, en tout cas pas la commission Duron, ne dit qu'il faut stopper ces investissements, d'ailleurs certains vont être fait ou ont été fait (TGV Est fait, bouclage vers Bordeaux validé). Mais est-ce normal que l'entretien des lignes secondaires, sans pour autant être perdues dans la cambrousse, patissent des LGV hors de prix qui ne sont pas nécessaires partout.

De toute façon l'intérêt de ces commissions est d'étudier et d'argumenter mais pas vraiment de décider puisque ces décisions sont éminemment politiques. Il suffit que le président change ou même que le premier ministre change, pour que d'autres décisions soient prises. Mais les travaux de la commission leur serviront.
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar nanar » 26 Juin 2013, 20:07:55

Salut

Soyons sérieux deux minutes @Airbus : La seule "utilité" du canal Rhin-Rhône était de bétonner complètement la vallée du Doubs en amont de Besançon ; bref, une belle connerie. Dieu (ou plutôt Giscard) merci, on l'a évité

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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar Rémi » 26 Juin 2013, 20:09:42

Salut

Sauf que l'Etat finance déjà de moins en moins les infrastructures de transport au point qu'il est désormais minoritaire dans le plan de financement. Les dernières LGV n'auraient pas pu voir le jour si les Régions n'avaient pas financé à hauteur de 25% le projet. Or plus on réalise de LGV, plus leur taux de rentabilité socio-économique diminue (en clair, on divise le gâteau en un plus grand nombre de part), moins l'Etat peut financer, plus il appelle les collectivités à venir à la table du financement. Or les Régions elles-mêmes n'ont plus de marge de manoeuvre budgétaire depuis la réforme de la taxe professionnelle. Quant aux PPP, on en revient car cela coûte in fine beaucoup plus cher.

Rhin-Rhône était quand même structurellement en difficulté. La section ouest avec une gare souterraine sous Dijon était intrinsèquement plombée, et la branche sud faisait un gros débat compte tenu des prévisions de trafic attendues. Ce qui compte, c'est de mettre Lyon et Strasbourg à 3h. La première phase de Rhin-Rhône a permis de faire un grand pas en avant, mais il faut bien admettre que le trafic est très modeste sur cette ligne, tant en nombre de trains qu'en nombre de voyageurs. Pour descendre à 3h, il reste peu à faire, et il serait plus intéressant de le faire entre Dijon et Lyon où il y a plus de trafic à glaner, qu'entre Belfort et Mulhouse. En clair, il vaudrait mieux envoyer les TGV sur LN1 à Montchanin en électrifiant Chagny - Nevers et en faisant un raccordement sur la LN1. Il y a 25 minutes à gagner, ce qui permettrait d'être vraiment sous les 3 heures. Etant donné que de la sorte on est déjà nettement meilleur que la voiture, ça ne sert à rien de chercher de l'absolu !

A+
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar Didier 74 » 27 Juin 2013, 22:58:40

lyonmag.com, 27 juin
Transports : Lyon mal servie par le gouvernement, malgré le CFAL Nord

Le rapport de la commission Mobilité 21 sera remis officiellement jeudi après-midi au Premier ministre Jean-Marc Ayrault.

Depuis la semaine dernière, et les "fuites" parues dans l'hebdomadaire L'Usine Nouvelle, on en connaît les grandes lignes : la plupart des projets d'ampleur, ferroviaires et autoroutiers, qui devaient être menés en France dans les prochaines années seront reportés à des jours meilleurs, faute de moyens. Dans une interview à L'Usine Nouvelle, Jean-Marc Ayrault souligne d'ailleurs le "mensonge" du gouvernement précédent : "Le mensonge est d'avoir laissé entendre qu'on pourrait faire plus de 250 milliards d'investissement dans les 20 prochaines années!". Il faudra donc faire des choix, et le Premier ministre a d'ores et déjà dit qu'il partageait le diagnostic posé par la fameuse commission.

Principal enseignement à la lecture du rapport : le contournement autoroutier de Lyon, espéré depuis belle lurette par Gérard Collomb, ne devrait pas voir le jour avant 2030, au plus tôt. D'après la commission, un tel ouvrage n'apporterait pas "une réponse définitive aux problèmes de saturation de la traversée de la ville, en raison de la faible part du trafic qui pourrait avoir intérêt à se reporter". Les auteurs du rapport ne tranchent pas entre les différents scénarii exposés (contournement par l'ouest ou par l'est), et à la place, proposent la solution d'un "péage urbain". Par ailleurs, le flou persiste autour de l'autoroute A 45 Lyon / Saint-Étienne : la commission estime qu'elle a disposé "d'informations contradictoires pour se forger une opinion", et préconise de nouvelles études, pour s'assurer qu'il n'existe "pas d'alternative effective à un coût raisonnable".

Au contraire, le contournement ferroviaire de Lyon apparaît comme l'une des priorités du gouvernement ; le désengorgement du nœud de la Part-Dieu devrait cependant se faire en plusieurs étapes. D'ici 2030, un milliard d'euros sera investi afin d'améliorer "la capacité, la sécurité et la fiabilité" du réseau existant. Il s'agira d'augmenter le nombre de voies traversant la ville, pour remédier à l'explosion du trafic et au nombreux retards constatés, et de procéder à l'enfouissement de plusieurs de ces voies. Ensuite, après 2030, viendra "le réaménagement lourd du cœur du nœud ferroviaire", notamment "l'aménagement en souterrain de nouvelles voies et d'une seconde gare à Lyon Part-Dieu". Pour rappel, le projet de CFAL Nord prévoyait également de réaliser 70 km de ligne nouvelle, pour relier la ligne Lyon - Ambérieu à la vallée du Rhône. Là encore, ces nouveaux rails ne seront pas posés avant 2030.

Les autres grands projets d'infrastructures ferroviaires sont également reportés à l'horizon 2030, comme la LGV Paris - Orléans - Clermont - Lyon ou encore la deuxième phase du TGV Rhin - Rhône. Quant au serpent de mer dont on parle depuis plusieurs décennies, le TGV Lyon - Turin et ses accès français, il subira le même sort. Signe positif tout de même, la commission des Affaires étrangères à l'Assemblée nationale examinera le 10 juillet le projet de loi entérinant l'accord entre les gouvernements français et italiens.

Reste à savoir maintenant comment Gérard Collomb réagira à ces annonces : un rendez-vous avec la presse est prévu jeudi soir. François Hollande présentera le tout nouveau plan d'aménagement du territoire national le 9 juillet prochain.

Source http://www.lyonmag.com/article/55108/tr ... -cfal-nord

Nœud Ferroviaire Lyonnais, Anneau des Sciences : Gérard Collomb optimiste avec le rapport Duron

Le rapport de la commission Mobilité 21 ne fait pas de cadeau à l'agglomération lyonnaise. Avec ses reports en cascade, elle doit aiguiller le gouvernement sur les projets à lancer en priorité.

Et pourtant, Gérard Collomb n'est pas monté sur ses grands chevaux jeudi soir. "Aussitôt énoncé, aussitôt commenté", le président du Grand Lyon réagissait aux différentes préconisations du député Duron sur les projets ferroviaires et autoroutiers qui concerneront l'agglo. Et on était loin de la rupture avec le gouvernement promise sur l'antenne de RMC.

Au contraire, Gérard Collomb s'est "réjoui" de la façon "plutôt positive" dont ont été analysés les enjeux locaux. Déjà parce que la problématique du Noeud Ferroviaire Lyonnais est évoquée. "Elle ne faisait même pas partie des projets listés dans le SNIT (schéma national des infrastructures de transport). A force de travail, on l'a placée en haut de la pile", se félicite le premier magistrat lyonnais.
Avec ses 1200 trains/jour, le NFL est la priorité des priorités. "Pour le Lyon-Turin ou même le POCL (Paris-Orléans-Clermont-Lyon), il faut d'abord désaturer le Nœud. Ce n'est pas que le problème de la Part-Dieu. Beaucoup de TGV s'arrêtent cinq, six minutes en amont de Lyon pour attendre qu'un sillon se libère", explique Gérard Collomb, toujours optimiste. Et même lorsque arrive le cas de la ligne Rhin-Rhône, repoussée à 2050, le socialiste le prend avec le sourire : "On s'y attendait. Ce n'était pas prioritaire".

Moins réjouissant, le cas du contournement autoroutier de Lyon. La volonté de détourner le trafic hors du centre-ville et ainsi déclasser en boulevard urbain la portion A6-A7 est essentielle pour la bonne réalisation de l'Anneau des Sciences. Et le bébé de Gérard Collomb risque de rester encore en gestation puisque le rapport préconise de ne pas réaliser le contournement avant 2030. Pas vraiment dans les temps fixés pour l'Anneau des Sciences. Mais là encore, Gérard Collomb ne montre pas les crocs : "On a nous même à poursuivre un certain nombre d'études. Ce n'est pas pour demain matin. On espère que l’État travaillera aussi pour qu'on le réalise de manière concomitante".
Les regards sont désormais tournés vers François Hollande qui s'exprimera le 9 juillet. En attendant, le pessimisme de la connaissance n'empêche pas l'optimisme de la volonté pour Collomb.

Source http://www.lyonmag.com/article/55141/no ... port-duron

lyoncapitale.fr, 27 juin
Le rapport qui dit non au contournement autoroutier de Lyon

Ce jeudi après midi, le rapport de la commission Mobilité 21 devrait proposer la réalisation de l'A45 Lyon/St-Etienne, repousser la construction du CFAL, suggérer l'enterrement du contournement autoroutier. Et surtout, préconiser le traitement du nœud ferroviaire lyonnais.

"Oui mais" à l'A45, "oui plus tard" au CFAL, "non mais" au contournement autoroutier de Lyon : dans le rapport Duron, présenté ce jeudi après-midi, Lyon n'est pas gâté. Présidé par le député Philippe Duron, la commission Mobilité 21 fait le tri parmi les 70 projets à 245 milliards contenus dans le Schéma national des infrastructures de transport (Snit). Il était commandé par le Gouvernement. Selon les éléments que nous avons à notre disposition, deux scénarii ont été étudiés. Le premier planifie entre 8 et 10 milliards d'euros d’investissements entre 2020 et 2030, plafonnant les moyens financiers à leur niveau de 2017. Le second, qui prévoit un retour de la croissance et de nouvelles ressources, fixe une enveloppe oscillant entre 28 et 30 milliards. Evidemment, selon que l'on retient l'une ou l'autre de ces hypothèses, les chantiers lancés ne sont pas les mêmes.

Nœud ferroviaire et gare souterraine à la Part-Dieu
Dans tous les cas de figure, un dossier est jugé prioritaire : le traitement du nœud ferroviaire lyonnais. Le rapport dépeint une situation critique à Lyon : "Les TGV sont souvent ralentis avant leur entrée dans la métropole et pendant sa traversée, les TER peuvent avoir plusieurs minutes de retard aux heures de pointe, les trains de marchandises ont de plus en plus de difficultés à y transiter", est-il écrit. Ce chantier serait ainsi séquencé : il s'agit d'abord d'améliorer "la capacité, la sécurité et la fiabilité" du réseau existant, notamment par une augmentation du nombre de voies traversant la ville, qui passerait de 4 à 6. Un élargissement qui nécessiterait un enfouissement partiel des voies. A cette fin, entre 1 et 1,15 milliard d'euros seraient alloués entre 2020 et 2030. Ensuite, viendra "le réaménagement lourd du cœur du nœud ferroviaire", notamment "l'aménagement en souterrain de nouvelles voies et d'une seconde gare à Lyon-Part-Dieu". Une phase évidemment plus chère, mais exécutée après 2030.

L'A45 si aucune alternative n'émerge
Les autres projets lyonnais sont plus polémiques, selon la version quasi-finale du rapport que nous nous sommes procurée. Dans le scénario 2, l'A45 Lyon/Saint-Étienne, estimée à 1,360 milliards d'euros, se hisse parmi les premières priorités, à engager entre 2020 et 2030. Et pourtant, les débats ont été vifs au sein de la commission qui "a constaté qu'elle disposait d'infirmations contradictoires pour se forger une opinion".

Si le projet est essentiel pour "améliorer l'accessibilité et l'attractivité de l'agglomération stéphanoise", il doit cependant faire l'objet d'études, notamment pour s'assurer qu'il "n'existe pas d'alternative effective à un coût raisonnable". Certains membres de la commission ont en effet préféré une amélioration de l'A47 existante et "le renforcement des dessertes ferroviaires entre Lyon et Saint-Étienne". Ils craignent, en cas de création de l'A45, un renforcement "de la congestion routière de l'agglomération lyonnaise (…) et le report modal du rail vers la route". Si l'A45 devait néanmoins se faire, elle devrait "s'accompagner au même horizon des garanties d'une réelle reconversion de l'A47 en boulevard urbain".

Le CFAL reporté, faute de fret
Quels que soient les scénarii, sont relégués à l'après-2030 les accès français au Lyon-Turin (7,990 milliards), le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (3,5 milliards), la ligne à grande vitesse Paris/Orléans/Clermont/Lyon (14 milliards) et le grand contournement autoroutier de Lyon (entre 1,2 et 3 milliards). Déclaré d'utilité publique sur sa partie nord en novembre 2012, le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnais (CFAL) attendra donc un peu. Cette nouvelle ligne de 73 km libère des capacités au cœur de la ville, conformément aux objectifs de desserrement du nœud précédemment exposé. Mais son intérêt est "corrélé" à l'évolution des trafics fret qui, pour l'heure, stagnent voire déclinent. En attendant une nouvelle dynamique du transport des marchandises sur rail, la commission suggère de créer un observatoire pour juger des besoins, de lancer un plan de gestion des itinéraires de matières dangereuses dans l'agglomération et de poursuivre les études. En somme, d'attendre.

Un péage urbain plutôt qu’un contournement autoroutier ?
C'est à ce même horizon, post-2030, qu'est repoussé le contournement autoroutier de Lyon, un projet que le maire de Lyon conditionne au lancement de son périphérique ouest (Anneau des Sciences). Le document présente les deux itinéraires possibles, l'un à l'est, l'autre à l'ouest, sans trancher. Pour la commission, il n'est pas établi que cet ouvrage "apportera une réponse définitive aux problèmes de saturation de la traversée de la ville en raison de la faible part de trafic qui pourrait avoir intérêt à se reporter". Le trafic national et international n'est en effet pas majoritaire sous Fourvière.

Il est donc recommandé de poursuivre la réflexion et d'examiner la possibilité de mettre en place "un péage urbain". Le maire de Lyon, qui a récemment affirmé que le sujet pourrait être un motif de rupture avec François Hollande, pourra toutefois intensifier son travail de lobbying : les recommandations de la commission Duron n'engagent pas le Gouvernement, qui tranchera dans les mois qui viennent.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... o.facebook

leprogres.fr, 27 juin
Questions à Yves Crozet. Arrêter de croire que Paris-Lyon est transposable

C’est la fin du tout TGV ?
Il s’agit d’arrêter de considérer que le Paris-Lyon, qui est le modèle optimal pour le TGV (500 km, deux heures, deux grandes villes, 20 millions de passagers par an) est transposable à l’ensemble du territoire.

Prenez la géographie.
En Provence Alpes Cote d’Azur, il y a un besoin pour des trains de la vie quotidienne plutôt que de trains à grande vitesse. Pour Lyon-Grenoble : on n’a pas besoin de train qui roule à 300 kilomètres/heure, mais plutôt de fréquence, d’un train qui roule toutes les demi-heures par exemple, sur le modèle suisse.

Arrêter de construire des TGV, c’est arrêter de créer des emplois ?
Il y a quatre lignes de TGV en construction, ce n’est pas ça qui a empêché la croissance économique de ralentir depuis un an. En France, on a augmenté les investissements dans les infrastructures de transport depuis quatre ans. Je n’ai pas vu que ça avait beaucoup soutenu la croissance.

Il faut arrêter avec ces systèmes simplistes des Keynésiens d’économie de circuit où la dépense créerait de l’emploi. Ce sont des visions naïves que les Français adorent parce que les Français aiment la dépense publique. […] Les problèmes de la France aujourd’hui sont des problèmes structurels, de compétitivité. Ce ne sont pas des problèmes qu’on traite en faisant une ligne TGV. […]

On assiste quand même à un gros serrage de ceinture…
Ce n’est pas un serrage de ceinture, c’est une réorientation des priorités. […] Les problèmes ne sont pas liés à la crise.

On aurait une croissance économique de 2% par an avec des recettes publiques correctes, ils seraient toujours là : les projets coûtent trop cher par rapport au trafic attendu. Ils ne sont pas non plus adaptés aux territoires.

Source http://www.leprogres.fr/environnement/2 ... ansposable

La fin du tout-TGV, les grands projets en panne

Préférer les TER qui arrivent à l’heure aux nouvelles lignes de TGV : le rapport de la commission « Mobilité 21 » rendu public hier signe la fin d’une politique des grandes infrastructures.

«L’espoir poussé jusqu’à l’illusion. » Voilà ce qu’était le schéma national des infrastructures de transport élaboré par le précédent gouvernement aux yeux de Philippe Duron, président de la commission Mobilité 21 et député-maire PS de Caen. Des infrastructures par dizaines et une facture de 245 milliards d’euros… La commission a épluché 52 projets, de l’A51 Gap-Grenoble jusqu’à l’électrification de la ligne ferroviaire Épinal-Lure. Elle en a tiré des recommandations pour « créer les conditions d’une mobilité durable », que peu d’élus entendent, et un classement, qui les hérisse déjà.

La commission a élaboré un premier scénario à moyens constants et un budget disponible pour de nouveaux projets de 10 milliards d’euros à horizon 2030. Neuf projets ont été retenus, dont le traitement des nœuds ferroviaires de Lyon, Marseille et Paris-Gare de Lyon.

« À quoi ça sert de développer la grande vitesse s’il n’y a plus de place pour les trains en gare, de développer les TER s’ils arrivent en retard et que les usagers préfèrent la voiture ? », s’est interrogé Philippe Duron pour justifier ses choix.

Y figurent aussi l’amélioration de l’accès au hinterland des ports de Marseille (A56 Fos-Salon) et du Havre (électrification de la ligne Gisors-Serqueux) et une meilleure desserte des territoires, avec la route Centre-Europe-Atlantique en Allier et en Saône-et-Loire.

Le deuxième scénario retenu ?
Pour ne pas paraître trop pingre, un deuxième scénario a également été présenté hier, qui implique que l’Agence de financement des infrastructures de France soit dotée de moyens supplémentaires. Avec une enveloppe de 28 à 30 milliards d’euros, pourraient ainsi également être réalisés d’ici 2030 une nouvelle ligne ferroviaire entre Bordeaux et Toulouse, l’A31 bis (Toul-Luxembourg) et l’A45 (Lyon-St-Etienne), notamment.

« Nous ne proposons pas l’abandon, mais le phasage dans le temps » des autres projets, a souligné Philippe Duron. Certains sont repoussés en 2030-2050, comme la 2e phase Est de la LGV Rhin-Rhône. D’autres, comme le désenclavement routier du Chablais, à un horizon beaucoup plus lointain…

Certains projets ne figurent pas au classement parce qu’ils font déjà l’objet d’un engagement international, comme le tunnel de base du Lyon-Turin, ou parce qu’un contrat de concession a été signé. C’est le cas pour l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes — symbole d’une politique des grandes infrastructures à laquelle la commission préconise de tourner le dos…

« Le rapport ne lie pas le gouvernement, il l’inspire », a réagi Frédéric Cuvillier, ministre des Transports, qui travaille à un dispositif « autour du scénario 2 ». Mais c’est à Matignon que l’arbitrage se fera. Le 9 juillet, Jean-Marc Ayrault doit présenter un « plan d’investissement pour la croissance nationale », qui comprendra un volet transport. Peut-être qu’alors, élus et usagers de l’Hexagone seront enfin fixés.

Source http://www.leprogres.fr/politique/2013/ ... s-en-panne
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amaury
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar amaury » 28 Juin 2013, 08:58:11

ça montre une petite avancée sur le COL... Il faudra combien d'années encore avant qu'on ose dire que faire ou non le COL n'a strictement rien à voir avec le déclassement de l'autoroute ? ???
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Info provisoire : Les problèmes de la Commission Duron

Message non lupar Didier 74 » 28 Juin 2013, 21:23:34

busetcar.com, 28 juin
Rapport Duron : la satisfaction lyonnaise

Le sénateur-maire de Lyon, Gérard Collomb, n’a pas manqué de saluer, dès hier, l’intérêt porté par le rapport Duron à deux réalisations lyonnaises : la problématique du nœud ferroviaire lyonnais et le grand contournement routier de l’agglomération.

Les premiers commentaires concernant la remise, hier, du rapport Duron "Mobilité 21" commencent à éclore. Dans l’évaluation des projets inscrits au Schéma national des infrastructures de transport (SNIT), ils font état, pour la plupart, d’une priorité donnée aux réalisations d’infrastructures de proximité par rapport à d’autres réalisations plus stratégiques au niveau national. C’est bien le cas à Lyon. D’abord pour ce qui est du grand contournement routier de l’agglomération, qui figure parmi les infrastructures prioritaires que le rapport recommande. Gérard Collomb, sénateur-maire de Lyon, se félicite de "cette première étape importante qui permet au Grand Lyon de poursuivre les études relatives au projet de l’Anneau des Sciences" et "permet d’envisager, dès lors, le déclassement des autoroutes A6 et A7, dans la partie urbaine", ajoute-t-il.

Gérard Collomb au Japon
Ensuite, pour ce qui est de la problématique du Nœud ferroviaire lyonnais (NFL), qui s’inscrit dans les préconisations du rapport de Marie-Line Meaux, sorti en 2011 et qui propose l’aménagement d’une infrastructure souterraine pour pallier à la saturation de la gare et des voies de Part-Dieu. "Une satisfaction que ce projet soit retenu alors même qu’il n’était pas inscrit au SNIT", se réjouit Gérard Collomb qui doit prochainement s’envoler pour le Japon, en compagnie d’une délégation de Gares & Connexions en vue de visiter ce qui se fait en la matière. Le rapport fait état d’un coût de 1,2 milliard d’euros alors qu’il n’était question que de 700 millions d’euros à ce jour. Avec environ 1100 circulations quotidiennes, la zone lyonnaise ne dispose plus de sillons disponibles : "la résolution du NFL est d’une urgence prioritaire dans la perspective du projet Lyon-Turin" déclarait le matin même Bernard Soulage, vice-président du Conseil régional Rhône-Alpes, délégué à l’Europe et aux relations internationales. Enfin pour ce qui est de la ligne TGV Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon, cette infrastructure est conditionnée à la saturation de l’actuelle ligne Paris-Lyon, "ce qui ne saurait tarder", considère Gérard Collomb.

Source http://www.busetcar.com/actualites/actu ... +lyonnaise

lyoncapitale.fr, 28 juin
Contournement routier de Lyon: l'étrange réaction de Collomb

Le rapport Duron émet les plus gros doutes sur l'intérêt d'un contournement autoroutier que Gérard Collomb appelle de ses vœux ? Le maire de Lyon positive : le lobbying auprès du Gouvernement commence. Il reprend même une préconisation de la commission Mobilité 21 : instaurer un péage urbain.

Le maire de Lyon a à peine attendu la remise du rapport Duron pour convoquer ce jeudi la presse dans les salons de l'hôtel de Ville. A voir le document qui hiérarchise les priorités en matière d'infrastructures de transport et qui fait peu de cas des problèmes lyonnais, on s'attendait à une grosse colère. Haro sur Paris, sur ces comités Théodule qui ne comprennent pas la réalité des territoires, sur ces élus qui veulent punir le modèle lyonnais tellement jalousé. Le pupitre allait ramasser.

Collomb pour des rails souterrains
Il n'en fut rien. Gérard Collomb était tout sourire. Satisfait, proche du déni. D'abord parce que figure parmi les premières priorités nationales la résolution du nœud ferroviaire lyonnais. Il a rappelé sa proposition d'un tunnel souterrain contenant les rails et qui déboucherait sur une gare, souterraine aussi, à la Part-Dieu. Ensuite le maire s'est félicité que le contournement ferroviaire de l'agglomération lyonnaise (CFAL) soit appréhendé dans sa globalité, et non plus seulement sur sa partie nord. Même s'il serait exécuté après 2030.

Un motif de rupture avec Hollande ?
Vient enfin la question du contournement autoroutier. Le 18 juin, au micro de Jean-Jacques Bourdin, il avait estimé que la traversée de Lyon par l'autoroute constituait son "principal problème" et que le non-engagement de l’État pour un ring autoroutier serait un "motif de rupture" avec François Hollande. Des mots qu'il ne renie pas ce jeudi. "J'essaie de ne pas provoquer, je suis pour la bonne entente, mais je fais avancer mes dossier", sourit-il.

Le rapport n'envisage le contournement autoroutier que pour 2030/2050, et il n'en est même pas fait mention dans les quatre pages de synthèse en ligne sur le site du ministère des Transports ce jeudi, qui comporte l'A45, le CFAL ou même la ligne à grande vitesse Paris/Orléans/Clermont/Lyon, pourtant tous repoussés à un horizon aussi lointain. "Les éléments d'analyse que la commission a eus à disposition soulignent la réalité du problème de la traversée de la ville de Lyon par les automobiles", affirme le rapport. Mais la commission n'est pas persuadée qu'un "grand contournement routier apportera une réponse définitive aux problèmes de saturation de cette traversée, en raison de la faible part de trafic qui pourrait avoir naturellement intérêt à se reporter sur le contournement."

Collomb veut la concomitance entre ring et anneau
Plus d'un élu se serait emporté de voir le "principal problème" du 2e maire de France ainsi évacué. Mais pas Collomb, pas ce jour-ci. Il est décidé à faire une lecture positive des événements. "Pour la première fois, une commission nationale acte le fait que la situation lyonnaise n'est pas satisfaisante", relève-t-il, conciliant. Même le chiffrage financier lui inspire une bonne pensée : il juge "extrêmement important qu'on entre dans un tel degré de précision" alors que le dossier estime cet ouvrage, à la louche, entre 1,2 et 3 milliards d'euros. Pour le maire, il importe que les études demandées par la commission Duron soient menées conjointement à celles du Grand Lyon pour la réalisation de l'Anneau des Sciences. Et, quand on lui objecte qu'il veut lancer les travaux du périphérique ouest en 2020 tandis qu'au mieux l'Etat donnerait son premier coup de pioche en 2030, le maire de Lyon n'y voit pas vraiment un problème, même s'il plaide pour "une concomitance". Il se dit "confiant" pour avancer le calendrier proposé par Duron.

En réalité, Gérard Collomb sait bien que le rapport n'est que consultatif. Il est donc engagé dès à présent dans un puissant travail de lobbying auprès du Gouvernement. Et il a sans doute tiré des leçons de ses grosses colères passées contre les plus hautes autorités de l’État, dans des dossiers aussi importants que la déclaration d'intérêt général du Grand Stade ou la candidature lyonnaise à la Cité de la gastronomie, qui se sont toutes révélées contreproductives. Fini le lobbying du coup de menton et du poing sur la table. Désormais, on menace finement et on sourit.

Un péage ? Pourquoi pas ?
La commission suggère un péage urbain comme alternative au contournement autoroutier ? Chiche, dit Collomb, qui veut les deux. Le maire de Lyon souligne le paradoxe que constituent selon lui des autoroutes gratuites traversant le cœur de l'agglomération (A6, A7, rocade Est) tandis que l'A432 (qui longe l'aéroport Saint-Exupéry) est payante. Il envisage donc un péage pour ceux qui traverseraient du nord au sud l'agglomération en prenant l'A6-A7, "mais pas pour ceux qui circulent à l'intérieur de l'agglomération", précise-t-il.

Source http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Lyon ... 4.facebook

Le Progrès, 28 juin
LES RÉACTIONS

Un discours de vérité
« Je me réjouis en particulier de la priorité accordée au nœud ferroviaire lyonnais. Son traitement est un préalable à l’arrivée de toute nouvelle infrastructure ferroviaire dans l’agglomération lyonnaise et au bon fonctionnement du réseau TER », a déclaré Jean-Jack Queyranne, le président de la Région.

Lancer sans plus attendre l’A45
Les CCI de lyon, Saint-Étienne/Montbrison et haute-Loire qui notent que l’A45 est classée les 20 priorités nationales demandent au gouvernement « de passer la vitesse supérieure et de lancer sans plus attendre l’A45 ». Elles estiment que toutes les études demandées par la commission ont déjà été réalisées.
Un projet nécessaire enterré

Les conseils politiques régionaux d’ Europe Écologie - Les Verts estiment « que neuf projets inutiles ont été enterrés ainsi qu’un projet nécessaire », en l’occurrence le contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise.

Pour eux, le contournement de Lyon, l’A45, les LGV Paris-Clermont-Orléans-Lyon et Rhin/Rhône notamment sont repoussés ou rejetés.

Source http://www.leprogres.fr/actualite/2013/ ... -de-verite

rhone-alpes.france3.fr, 28 juin
Report du TGV à Roanne : Les élus locaux montent au créneau

Le rapport Duron qui revoit à la baisse les ambitions de la France en matière d'infrastructures de transport ne fait pas que des heureux .Le nouveau report de la ligne TGV Paris Clermont - Lyon inquiète les élus roannais qui veulent maintenir la pression sur le gouvernement

Le gouvernement a tiré un trait sur le "tout TGV" et les politiques de transport pharaoniques, en approuvant les orientations du rapport de la commission Mobilité 21, remis jeudi, qui privilégie l'entretien du réseau existant, provoquant du même coup la grogne de nombre de "grands élus"."Le problème, c'est qu'on a laissé croire que le TGV était l'horizon indépassable du transport ferroviaire", estime M. Duron.

Une analyse partagée par les élus dont les territoires sont ou seront desservis par le TGV: le président (PS) de la région Rhône-Alpes Jean-Jack Queyranne a ainsi salué "le discours de vérité du rapport Duron" et le député PS de Gironde Gilles Savary (PS) a fait valoir que le rapport "n'(était) une surprise que pour ceux qui se sont laissés mystifier par la démagogie, prudemment non chiffrée, du Schéma national d'infrastructures de transport inspiré du double lobbying valenciennois du ministre de l'époque Jean-Louis Borloo et du groupe Alstom". Jean-Louis Borloo (UDI) a dénoncé "la vision court-termiste" de l'aménagement du territoire livrée par le rapport Duron.

Du côté des élus qui voient s'éloigner la perspective de voir leur zone desservie par un TGV, c'est l'amertume qui domine. Laure Déroche, maire PS de Roanne, a d'ores et déjà obtenu un rendez vous à Paris avec le ministre des transports le 10 juillet . Elle le rencontrera avec le président du Grand Roanne et le président de la chambre de commerce. Si elle considère que la nouvelle ligne TGV Paris Clermont/Orléans/Lyon est "actée" par le rapport Duron elle n'en veut pas moins maintenir la pression sur le gouvernement .Tout nouveau report du projet pourrait dissuader certaines enseignes emblématiques de rester à Roanne. Ainsi le chef du restaurant gastronomique "Troisgros" n'écarte -il pas l'éventualité de déménager si l'implantation d'une ligne TGV était de nouveau significativement retardée ...

Vidéos http://rhone-alpes.france3.fr/2013/06/2 ... 78649.html

leprogres.fr, 28 juin
Yves Nicolin sur la LGV : « Nous avons perdu 5 ans »

« Le programme de ligne TGV lancé par le gouvernement Fillon était visionnaire. Son but était de préparer la France pour les 50 prochaines années. Dans ses conclusions, Philippe Duron estime qu’il faudra revoir les projets tous les 5 ans. C’est-à-dire qu’on a perdu au minimum 5 ans sur la réalisation de la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon. C’est un mauvais coup pour le Roannais. Dans ce rapport, il aurait été beaucoup plus pertinent de séparer les études des travaux. On aurait ainsi pu finaliser le tracé afin que tout soit prêt lorsque la ligne devra être réalisée. Car il faudra bien qu’elle soit construite un jour. »

Laure Déroche a rendez-vous avec le ministre des Transports…
Laure Déroche avait calé, il y a quelques semaines, un rendez-vous avec le ministre des Transports, Frédéric Cuvillier, le 10 juillet prochain, avant la présentation des conclusions de Philippe Duron. « On fera le point sur l’ensemble des infrastructures du Roannais », annonce le maire de Roanne. « On évoquera POCL, mais aussi la nécessité de mettre la RN7 à deux fois deux voies dans les meilleurs délais. » Elle a proposé au président de la Chambre de commerce et d’industrie, Jean-Bernard Devernois, de l’accompagner ainsi qu’au président de Roannais agglomération, Christian Avocat. Yves Nicolin regrettait, ce vendredi, de ne pas y être associé : « Quand je suis monté pour défendre le centre de radiothérapie au ministère de la Santé, je l’avais conviée… »

Source http://www.leprogres.fr/actualite/2013/ ... erdu-5-ans
nanar
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Le RAPPORT de la commmission Mobilité 21

Message non lupar nanar » 29 Juin 2013, 12:02:50

Salut

Voici le lien sur le Rapport Duron (91 pages),

http://www.developpement-durable.gouv.f ... -pour.html


sa synthèse en 4 pages est ici
http://www.developpement-durable.gouv.f ... chema.html

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Didier 74
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Didier 74 » 02 Juil 2013, 20:05:19

leprogres.fr, 1er juillet
LGV Paris-Clermont-Lyon : une alternative utilisant le réseau existant

Transports. Les élus écologistes des régions traversées par la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon ont travaillé avec des experts sur une contre-proposition sensiblement moins coûteuse. L’idée est d’améliorer et de compléter le réseau actuel pour desservir le « Cœur de France ».

Destinée à répondre à la saturation, dans le futur, de la ligne TGV Lyon-Paris historique et à desservir le centre de la France par une ligne à grande vitesse, la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon ne fait pas partie des priorités de la commission Mobilité 21 qui ne prévoit pas sa réalisation avant l’horizon 2030.

Une décision qui n’attriste pas les mouvements écologistes qui prônent, depuis longtemps, un coup de frein sur les Lignes à grande vitesse (LGV) au profit des trains du quotidien.

Dans le cas présent, les élus écologistes des six régions concernées par le projet, avec l’assistance du cabinet d’études Rail Concept, ont travaillé sur une alternative concrète à la LGV envisagée, qui fait apparaître une nouvelle race de trains rapides qui irriguent les territoires plus finement, mais moins vite qu’un TGV.

Président de la commission Transports de la région Rhône-Alpes, Jean-Charles Kohlhaas (EELV) a participé à l’élaboration de ce projet qui s’appuie sur le réseau ferroviaire existant : « Les lignes qui desservent le cœur de la France sont presque toutes électrifiées et les courbures de voies permettent de circuler sur au moins 80% des parcours à 220 km/h au lieu de 160 km/h maximum aujourd’hui. Notre projet exige des suppressions de passages à niveau, la construction de quelques nouvelles sections comme Lozanne/Lyon, ainsi qu’au Sud de la région parisienne et quelques autres aménagements ».

Les promoteurs de cette alternative mettent en avant « des temps de parcours plus longs qu’avec la LGV, mais performants, plus de villes desservies, plus de trains dans la journée et un coût d’investissements qui ne serait que le tiers de celui cumulé des projets de lignes Paris-Orléans-Clermont-Lyon et Poitiers-Limoges et de leurs aménagements annexes ». Pour les élus écologistes, cette alternative répondrait aussi à la saturation à un horizon difficilement visible de l’actuelle ligne Lyon/Paris : « Les trains se dirigeant vers l’Ouest de la France et l’Aquitaine ne seraient plus obligés de l’emprunter, car ils pourront utiliser le réseau du « Cœur de France » modernisé. » L’idée est lancée.

Source http://www.leprogres.fr/rhone/2013/07/0 ... u-existant

rhone-alpes.france3.fr, 2 juillet
TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon : le plan B des écologistes

Si, au lieu de tracer une nouvelle ligne, on se servait plutôt du réseau ferroviaire existant, l'idée n'est pas nouvelle mais vient d'être soumise par les élus écologistes des six régions concernées par le projet de ligne à grande vitesse

Alors que le rapport de la commission Mobilité 21, remis la semaine dernière à Jean-Marc Ayrault, ne classe pas le "POCL" (Paris- Orléans- Clermont- Lyon) comme prioritaire parmi les projets d'infrastructures ferroviaires à conduire, les Verts de six régions (Rhône-Alpes, Auvergne, Limousin, Bourgogne, Centre et Ile de France) ont imaginé une solution à la fois moins coûteuse que le projet initial, et plus écologique.

Jean-Charles Kohlhaas, vice-président (Europe Écologie Les Verts) de la région Rhône-Alpes en charge des transports explique: "Les lignes qui desservent le cœur de la France sont presque toutes électrifiées, et les courbures de voie permettent de circuler...à 220 km/h au lieu de 160 km/h maximum aujourd'hui. Notre projet exige des suppressions de passages à niveau, la construction de quelques nouvelles sections... et quelques autres aménagements". Les voyageurs ne prendraient place ni dans un TER, ni dans un TGV, mais dans une toute nouvelle génération de trains : les THNS, pour "trains à haut niveau de service".

Les investissements nécessaires pour mener à bien ce projet ? 6 milliards d'euros. Une somme qui correspond au tiers de l'argent nécessaire pour mettre en place le POCL initial (20 milliards d'euros). L'enjeu, à terme, est de répondre à la saturation de la ligne Paris / Lyon, un scénario qui, si l'on en croit les membres de la commission Mobilité 21, ne devrait pas survenir avant quinze voire trente cinq ans.

Source http://rhone-alpes.france3.fr/2013/07/0 ... 80963.html
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar turbotrain » 02 Juil 2013, 20:57:36

Didier 74 a écrit :rhone-alpes.france3.fr, 2 juillet
TGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon : le plan B des écologistes

Les voyageurs ne prendraient place ni dans un TER, ni dans un TGV, mais dans une toute nouvelle génération de trains : les THNS, pour "trains à haut niveau de service".

Parce que les autres auraient droit à aux TBNS : trains à bas niveau de service ? Autant avoir des rames Corail rénovées (mais sans supplément) >:( !

Quant à l'idée de (ne pas) refaire la voie elle soulève des questions que nos amis d'Outre-Rhin connaissent bien : que deviens ce "haut niveau de service" coincé derrière des omnibus ou des trains de fret (parce que ça existe encore, on espère même que ça va se développer non ?), trop rapide pour doubler sans "manoeuvres" préalables et pénalisantes.

Et puis vu que je vois mal un TERGV (parce que je vois venir cette idée, intéressante au demeurant, mais pas forcément rentable ici) traverser Nevers & Co. à 200 km/h, il faudra donc créer des contournements qui ajouteront des appareils de voie, donc des noeuds, donc des ralentissements. Et en plus je vois d'ici les riverains de ces périphériques d'acier signifier leur intérêt pour ce projet ::) !

Sinon, il faudra faire des vrais TERGV, seuls utilisateurs de la ligne en journée. Mais l'impact sera double : moins rapide qu'un vrai train direct (ralentissement, arrêt en gare, redémarrage), il ne pourra pour la même raison desservir les plus petites haltes. La solution sera alors tout bénéf' pour l'exploitant : fermeture de gares, réduction du nombre de trains liée à la baisse du trafic et aux contraintes de la vitesse plus élevée ; transfert routier au début pour les villes délaissées et enfin suppression par manque de passagers >:( !

Enfin, on parlait de récupérer les TGV PSE pour ce type de service, même si leur utilisation n'est pas optimale à cette vitesse. On veut encore acheter des rames, c'est bien pour l'industrie. Mais avec un peu d'humour (et de mauvaise foi) je suis surpris que les Verts ne soient pas en faveur du recyclage et contre une forme d'"obsolescence programmée" ;D .
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar nanar » 02 Juil 2013, 21:36:37

Salut

Ce que tu écris donne l'impression que tu n'as pas compris grand chose à ce qui est proposé,
ou que tu connais mal les gens d'EELV. Ils ont quand même une approche un peu moins lourdement technocratique :(
Une ville comme Nevers ne verrait pas les trains passer à 200 km/h, elle ne serait pas contournée non plus, les trains s'y arrêteraient pour la plupart.
C'est ça le haut niveau de service, pour une ville de la taille de Nevers : conserver des trains, pas seulement les regarder passer à tout berzingue pour faire gagner des minutes à des hommes d'affaires entre la capitale nationale et la capitale régionale voisine.

Dans ce tracé Paris-Nevers-Moulins-Roanne-Lyon les sections Moulins-Roanne et Roanne-Lyon sont lentes.
Si Roanne-Lyon restera toujours difficile du fait de la montagne (les travaux seront coûteux), la section Roanne-Moulins (qui traverse la "Montagne" Bourbonnaise) a un relief nettement plus doux. Le train n'y va lentement que parce que les trains de 1870 réclamaient des pentes faibles et donc les courbes sont nombreuses. On pourrait gagner des dizaines de minutes, mais peut être en ne passant plus à St Germain des Fossés et à Lapalisse St Prix

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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar BBArchi » 02 Juil 2013, 21:42:59

On en parle ici aussi : http://www.espacetrain.com/index.php?pa ... 9ab11ca73b

Transports. Les élus écologistes des régions traversées par la ligne Paris-Orléans-Clermont-Lyon ont travaillé avec des experts sur une contre-proposition sensiblement moins coûteuse. L’idée est d’améliorer et de compléter le réseau actuel pour desservir le « Cœur de France ».

LGV Paris-Clermont-Lyon : une alternative utilisant le réseau existant

Image

Destinée à répondre à la saturation, dans le futur, de la ligne TGV Lyon-Paris historique et à desservir le centre de la France par une ligne à grande vitesse, la LGV Paris-Orléans-Clermont-Lyon ne fait pas partie des priorités de la commission Mobilité 21 qui ne prévoit pas sa réalisation avant l’horizon 2030.

Une décision qui n’attriste pas les mouvements écologistes qui prônent, depuis longtemps, un coup de frein sur les Lignes à grande vitesse (LGV) au profit des trains du quotidien.

Dans le cas présent, les élus écologistes des six régions concernées par le projet, avec l’assistance du cabinet d’études Rail Concept, ont travaillé sur une alternative concrète à la LGV envisagée, qui fait apparaître une nouvelle race de trains rapides qui irriguent les territoires plus finement, mais moins vite qu’un TGV.

Président de la commission Transports de la région Rhône-Alpes, Jean-Charles Kohlhaas (EELV) a participé à l’élaboration de ce projet qui s’appuie sur le réseau ferroviaire existant : « Les lignes qui desservent le cœur de la France sont presque toutes électrifiées et les courbures de voies permettent de circuler sur au moins 80 % des parcours à 220 km/h au lieu de 160 km/h maximum aujourd’hui. Notre projet exige des suppressions de passages à niveau, la construction de quelques nouvelles sections comme Lozanne/Lyon, ainsi qu’au Sud de la région parisienne et quelques autres aménagements ».

Les promoteurs de cette alternative mettent en avant « des temps de parcours plus longs qu’avec la LGV, mais performants, plus de villes desservies, plus de trains dans la journée et un coût d’investissements qui ne serait que le tiers de celui cumulé des projets de lignes Paris-Orléans-Clermont-Lyon et Poitiers-Limoges et de leurs aménagements annexes ». Pour les élus écologistes, cette alternative répondrait aussi à la saturation à un horizon difficilement visible de l’actuelle ligne Lyon/Paris : « Les trains se dirigeant vers l’Ouest de la France et l’Aquitaine ne seraient plus obligés de l’emprunter, car ils pourront utiliser le réseau du « Cœur de France » modernisé. » L’idée est lancée.


François Samard




turbotrain> es-tu sûr que c'est ce que les promoteurs de l'idée ont en tête ? ??? L'idée est d'aller -vite- d'un point à un autre du territoire non desservi par le tgv, et qui a de grandes chances de ne jamais l'être un jour. Pas de traverser Nevers et/ou les villes comparables à 200km/h.

L'idée est de retrouver -enfin- le potentiel des dessertes des années 70, avec les temps de parcours très corrects, avec si possible une amélioration générale, tout en évitant des frais de gestion, construction, maintenance propres au tgv qui eux, sont bien dans l'esprit du gaspillage effréné initié à cette même époque, pour garantir un niveau de sécurité optimal !

L'habillage THNS est à mon avis une piètre erreur de marketing pour faire genre, réservée aux "urbains", à la fois très pointue et technique (mais accessible de façon banalisée à nous autres ici, qui manipulons le concept avec une aisance toute naturelle, n'est ce paaaaaaaaaas...) mais qui ne parle pas vraiment aux élus et aux populations concernées par ce concept réellement intéressant.

Et puis, il y a aussi urgence.

Quelque part,
. le fret traditionnel sacrifié au profit du transport routier sous pavillon de complaisance, limités à quelques trains complets et quelques grosses liaisons résiduelles,
. l'état d'esprit général conduisant à penser que le train classique est destiné à être remplacé massivement par des liaisons par autocars pour des raisons de coûts et de souplesse (?),
. les rapports de la Cour des Comptes,
. le travail de sape régulier des lobbys routiers,
. la perte de culture du train de la part des élus et décideurs en tous genre,
. la crispation de l'ingéniérie ferroviaire sur un terrain de jeu en réduction constante,
...toutes ces causes diffusent conduisent à laisser dépérir l'infrastructure générale et la logique de desserte semi-fine, en ayant quitté des yeux le fait que le train n'a pas qu'un rôle local ou départemental. Problème : trop de dépérissement rend la remise en état de plus en plus problématique selon les critères économiques en vigueur.

Si les mentalités percutent rapidement (*) et qu'une majorité réalise que cet outil qui part en lambeaux peut rendre encore -ou à nouveau- des services intéressants pour un coût lui aussi abordable, alors le schéma proposé sera plus viable qu'un réseau tgv superposé au néant.

Apparemment, il n'y a pas que quelques personnes convaincues de la pertinence du modèle ; cela rassure... par contre, les oppositions caricaturales mal argumentées, et les immobilismes, seront nombreux pour s'opposer à la sortie du schéma "tgv ou rien".



(*) : 2 à 3 ans maxi, et il est déjà bien tard : un exemple flagrant de cette logique à l'oeuvre est la mise à la casse de la quasi totalité du stock roulant fret (wagons et moyens de traction dédiés) et la dépose de toutes les voies de débords, embranchements particuliers, suppression des lignes ouvertes uniquement au fret, a signé la fin d'un outil sans possibilité économique de réversibilité. Cette stratégie irréelle a été mise en place et appliquée en quelques années seulement ...
Coups de coeur / coups de vapeur ; ma chaîne youtube : https://www.youtube.com/channel/UC99xju ... J1jNp3FLhA
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar turbotrain » 02 Juil 2013, 23:11:16

Sur le plan technique, je dois convenir que certaines chose se défendent. Mais ça ne résout pas le problème du fret.
J'aurais bien aimé une comparaison des temps et des coûts avec la LGV POCL. Le peu de lignes nouvelles couplée aux modernisations/électrifications systématiques risque de revenir cher.
Je regrette aussi de ne pas voir dans ce plan, tant qu'à faire, une nouvelle VF entre Saint-Etienne et Lyon (l'actuelle a conservé la plateforme du milieu XIXe qui avait heureusement été prévue pour des vitesses bien supérieures à celles que l'on savait pratiquer à cette époque...), alors que le trafic est autre que sur toutes les autres lignes citées.
D'ailleurs, qu'appelle-t-on modernisation ? Changer les rails ou agrandir les rayons de courbures, passer en voie double, électrifier et équiper en BAL ces lignes ?

En plus, hormis les "hommes d'affaires" qui va faire Clermont-Paris ? Des touristes et quelques étudiants. Dans le même temps, quel trafic y a-t-il entre, par exemple, Clermont et Nevers quand on exclut la desserte très fine (parce que je vois mal ces expresses s'arrêter tous les 10 km) ?
C'est pour cela que le POCL était présenté comme un doublement de Paris-Lyon ; et un tunnel rapide qui devait permettre, en gagnant du temps sur cette section, de réduire les temps de parcours vers les grands centres que sont Paris et Lyon (c'est comme ça) depuis le reste de la région, tout en gardant la possibilité de récupérer des passagers de villes intermédiaires avec des gares TGV desservies en TC urbains, ou avec des trains directement adressés à ces villes.

Mais si l'on se place sur le plan "psychologique" et, disons-le, subjectif, ne trouvez-vous pas que ça fait beaucoup pour les "campagnards" de voir successivement et en quelques années seulement :
(- les essais avortés des TGV pendulaires, trop complexes et donc chers à entretenir et pas assez rentables,)
- les pseudos améliorations et les rénovations en Téoz qui contraignent à la réservation et donc à un surcoût qui finirait presque par mettre cette liaison au rang d'une ligne TGV - mais uniquement pour le prix du billet
- l'abandon du projet de LGV Alpes-Centre-Atlantique avant même le débat public, avec l'espoir d'une LGV semi-directe vers Paris
- le transfert à Bercy au lieu de la gare de Lyon (même des Transiliens trouvent leur place sous la verrière de Paris-Lyon !) avec une perte sensible de desserte en TC à l'arrivée, sans compensation prévue à moyen terme,
- l'annonce puis l'abandon de la LGV POCL,
- le fait qu'ils apprennent en même temps qu'ils restent l'une des deux dernières régions à ne pas avoir de dessertes par rames TGV (même sur ligne classique),
- et enfin - cerise sur le gâteau - le plan B qui vient expliquer que le TGV n'est pas pour eux mais que l'hybride "THNS" - sorti de nul part, autant parler de TERGV : ça évite de montrer que l'on prend ses interlocuteurs pour des ploucs - c'est bien, alors que l'expérience Téoz est dans toutes les têtes ?

J'aurais bien envie de faire le parallèle avec C3 à Lyon où il a été expliqué qu'avec quelques bus en plus et des traits au sol par-ci par-là, on pouvait avoir le débit d'un tram sans les "inconvénients" (surtout financiers au demeurant). Et la "modernisation" de l'Ouest Lyonnais avec un "tram-TRAIN" qui semble réussie à croire les commentaires que je lis sur ce forum...

Au final, quelles autres régions ont autant été déconsidérées sur le plan ferroviaire ces dernières décennies que celles prévues sur le tracé POCL ? Finalement les "auvergnats" dans cette histoire ne sont pas forcément en Auvergne...
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar nanar » 02 Juil 2013, 23:32:46

Salut

Pour moi le POCL est un objet bling bling créé à l'époque Sarkozy.
Ce genre d'objets ont été ajoutés à tire larigot dans le SNIT jusqu'à le faire enfler aux 245 milliards, et il faudrait un siècle pour boucler le financement.

Du jour au lendemain on n'a presque plus parlé de la transversale TAAA de Altro (dont 4 personnes sur 5 se gaussaient, il faut bien le dire), mais du POCL, porté par le Président Nicolas 1er
(il y a aussi un machin en forme de double 8 en région parisienne, le gpx, je crois ...)

On sait maintenant que pour POCL 1) yapa les sous, 2) personne ne sait l'état de la demande et de l'économie française/européenne en 2040, et donc 3) ça n'urge pas forcément.

Maintenant, il y a dans le projet EELV / THNS remplaçant POCL un "Y" inversé centré sur Phitiviers qui me semble céder encore un peu aux sirènes technocrates, bien que je sache que les arrivées sur Paris sont encombrées.

Tout compte fait, on devrait déplacer le nombril de la France de Paris vers St Amand Montrond. François 1er s'y était essayé au 16ème siècle, il en est resté quelques beaux châteaux. ::)
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar dedale » 02 Juil 2013, 23:43:18

Pour être originaire de Nevers justement, je peut vous assurer que la majorité des habitants serait plus qu'heureux d'avoir des trains "THNS", nombreux sont les gens utilisant réguliérement les liaisons avec paris, clermont, dijon et lyon (ces deux dernières prennent pourtant un temps fou et dans des conditions plus que déplorables). Le TGV a toujours été vu chez nous comme un gadget dont on ne verrait jamais la couleur (cela semble d'ailleurs bien se confirmer). Je pense que beaucoup de personnes serait déjà trés heureuse d'avoir des trains pouvant rallier dijon en moins de 2H ou lyon en moins de 2H30, plutôt qu'un TGV.

Pour la question de la desserte local, elle ne se pose pas, elle n'existe déjà plus. Toutes les gares nivernaises n'ont plus de présence humaines et réussir à y avoir un trains releve du parcours du combattant. En niévre, tout le monde prend la voiture mais pas par choix, uniquement parce qu'on on ne peut pas faire autrement (même le réseau de bus est inexistant, 3 lignes je crois)
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar turbotrain » 03 Juil 2013, 01:10:47

Bien sûr je déplore aussi l'abandon des dessertes régionales dans le centre de la France. Mais je pense que le TGV aurait été l'occasion de créer une desserte intercités efficace et complémentaire au cabotage, et non concurrente, en séparant des flux qui doivent se croiser et non se mélanger. Sur Lyon-Bordeaux, il n'y aura peut-être jamais de TGV, mais le faible dynamisme des zones traversées leur empêche même de maintenir les liaisons "simples".

Une question qui peut être posée est aussi : comment peut-on avoir une desserte "de proximité" performante et à moindres coûts ? Je pense que des idées peuvent être trouvées sur le matériel et l'exploitation, à l'exemple de la baisse des coûts pour le tramway ces dix dernières années (normalisation, commandes groupées, matériel léger et adapté à la ligne, exploitation simplifiée). Je pense également aux anciennes lignes départementales que des collectivités type communauté de communes pourraient réutiliser, à condition de bien cibler les liaisons et de pouvoir les exploiter de manière légère (avec presque la souplesse d'un autocar). Je vous invite à chercher des infos sur un projet intéressant qui a été proposé vers Ambert il y a quelques années pour exploiter la ligne AGRIVAP toute l'année, mais qui ne peut être actuellement réalisé à cause du monopole d'Etat sur les dessertes voyageurs régionales. J'en profite au passage pour ajouter qu'Agrivap a été l'un des premiers opérateurs privés - et associatif - de fret en France.

Je ne serais pas non plus contre avoir des AGV à voiture unique si la fréquentation l'exige, à condition de garder les performances et le service d'un TGV classique. L'exploitation type RER avec tronc commun et branches terminales permettrait de rationaliser l'utilisation d'une LN. Mais pourquoi vouloir ajouter encore un nouveau type de matériel alors que sa description est ni plus ni moins celle d'un TGV !

D'autre part - je me répète et même si ça fait un peu langue de bois - il n'y a pas à avoir de THNS car il ne devrait pas y avoir non plus de TBNS ! Des temps de parcours corrects, une desserte fine mais pas trop pour garder des interdistances suffisantes, des correspondances soignées et complémentaires d'autres modes (TC urbains, cars départementaux, covoiturage, vélo libre service, etc.), une infrastructure régulièrement entretenue, du matériel TER récent lui aussi bien entretenu mécaniquement et esthétiquement (pas un pelliculage design, juste des sièges pas déchiquetés et un extérieur propre) sont, à mon avis, souvent suffisants et peu coûteux (si on excepte l'étude initiale pour le graphiquage), en dehors des cas de lignes vraiment mal entretenues où des travaux lourds sont à prévoir pour retrouver une situation normale.

Reste le problème des financements. Mais quand on voit l'enveloppe allouée à Paris par rapport à ce qui avait été donné même à Lyon pour que la B aille à Oullins, on se dit qu'il y a comme deux pays... alors que l’étalement des pointes et le développement du télétravail pourraient déjà apporter un soulagement certain pour un coût réduit et avec en prime une meilleure qualité de vie.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar phili_b » 03 Juil 2013, 10:29:12

Le THNS c'est de l'enrobage marketing parlant simplement du rattrapage des corails. Les corails étaient très bien et je suis le premier à les regretter pour leur confort, notamment quand j'ai pris il y a moins de 5 ans le Lyon-Besançon, qui m'a rappelé mes voyages quand j'étais enfant et la place qu'on avait. Mais la conception commence à être très ancienne et surtout le matériel est lui très ancien.

Ce que je comprends du THNS c'est de refaire le chainon manquant entre le TGV et le TER adapté à des lignes modernisées. Sachant que de mettre les premiers TGV à bout de souffle, en tout cas du point de vue du confort, sur des lignes non LGV dans le centre de la France pour seulement dire que les gens ont le TGV, mais à la vitesse réduite, est ridicule sauf pour l'aspect sécuritaire anti-déraillement du boggie liant 2 voitures.

Le souci des LGV dans le centre de la France, c'est qu'elle risque d'appauvrir encore plus les lignes secondaires, sachant que le relief n'aide pas dans le massif central. Pour ce qui est du centre de la France mais plus plat, comme Nevers, je suis rassuré de voir le point de vue de Dédale qui concorde avec celui de l'opposant de le LGV Rhin-Rhône: plutôt des trains plus réguliers qu'un TGV hypothétique qui ne ressort qu'en période pré-électorale.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar turbotrain » 03 Juil 2013, 23:20:18

Ce qui me surprend quand je lis les différents commentaires, c'est que je me dis qu'un martien passant sur le forum aurait tôt fait de dire "personne n'en veut de cette LGV, elle ne sert à rien".
Pourtant, j'ai trouvé une citation de M. Duron (dans La Gazette de la Loire je crois), parue peu avant la remise du rapport de sa commission, qui semblait dire que cette ligne répondrait à de vrais besoins et qu'elle est réellement attendue. C'est d'ailleurs ce qui était assez nettement ressorti des débats publics, y compris celui de Saint-Etienne auquel j'avais participé. ???
Ce qui m'a aussi étonné après coup, c'est de voir qu'un tel report a été approuvé par le député communiste du Puy-de-Dôme André Chassaigne en tant que membre de la commission Mobilité 21 :o .

Après comme je disais le projet écologiste n'est pas farfelu, il y a de vraies bonnes idées. Mais je crains que l'on n'engage finalement des sommes qui restent importantes pour un résultat médiocre, à peine meilleur que l'existant (mais sans oublier de dire que "ceci est une révolution"). Il ne faut pas oublier que l'Auvergne démographiquement et économiquement est portée par des retraités qui viennent s'y installer. Mais les prévisions des instituts gouvernementaux pour dans une vingtaine d'années sont pessimistes si rien n'est fait pour attirer des jeunes actifs et parmi eux les entrepreneurs qui leur fourniront des emplois attractifs :( .

D'origine auvergnate et y allant encore très régulièrement, je souhaite que ses atouts soient connus de tous, pas seulement des auvergnats déjà convaincus ;) .
phili_b
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar phili_b » 04 Juil 2013, 11:23:26

turbotrain a écrit :D'origine auvergnate et y allant encore très régulièrement, je souhaite que ses atouts soient connus de tous, pas seulement des auvergnats déjà convaincus ;) .


Je suis d'origine auvergnate, mon grand-père que je n'ai pas connu habitait vers Aurillac quand il était jeune. Ben en discutant avec les gens du coin ils disent que c'est la croix et la bannière pour faire des trajets en train. Bien plus problématique qu'il y a 30 ou 40 ans. Et pourtant économiquement ça va mieux puisque les habitants des villages ne vivent malheureusement plus de leur terre mais c'est devenu des péri-urbains travaillant à Aurillac, alors que ces villages ont failli mourir il y a 30 ans. Et pas un n'a parlé de TGV mais seulement de train. D'ailleurs en désespoir de cause certains viennent en avion.

Je viens de regarder les horaires de train Lyon-Aurillac, c'est un cauchemar on n'y est plus rapidement en voiture. Et même si une LGV se construisait je doute de pouvoir mieux faire Lyon-Aurillac puisque le POCL passerait bien plus au nord, il ne ferait qu'effleurer l'Auvergne.

J'aimerai bien qu'il y ait une LGV mais je pense que c'est un miroir aux alouettes ou alors ça sera un gouffre sans fond qui ne résoudra pas forcément les soucis économiques de la région. Surtout qu'en ayant une ligne normale modernisée on fera quasiment aussi bien en temps de trajets que le TGV vu les reliefs compliqués de la région à moins de faire des tunnels partout. Il suffit de regarder les horaires des TGV Paris-Grenoble pour se convaincre de l'utilité d'un TGV à Grenoble. Le seul intérêt, non des moindres, est qu'il n'y ait pas de rupture de charges, mais sinon un tortillard fait aussi bien.

L'idéal est que toute la France soit parcourue de LGVs pour les grands axes, mais vu les soucis économiques et les déficits énormes de la Sncf, sans parler des déficits de maintenance des lignes secondaires, le mieux n'est pas d'arrêter ces projets, mais d'en repousser certaines pour l'instant, et de se remettre d'abord à investir dans les lignes secondaires interurbaines et de mieux déployer les TERs.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Didier 74 » 09 Juil 2013, 20:05:55

leprogres.fr, 7 juillet
La LGV arrêtée : quelles incidences pour le département de l’Ain ?

Transport. Chargée d’aiguiller les grands projets d’infrastructures de transport, la commission Mobilité 21 a garé la LGV Rhin-Rhône aux oubliettes. Son déraillement repose les problèmes de trains qu’elle était censée résoudre

La branche Sud débranchée
Mobilité 21 ne laisse guère d’espoirs aux ceux qui se persuaderaient encore du maintien d’un projet aux oubliettes depuis plus de deux ans. Achèvement de la branche Est, branche Ouest, branche Sud… Aucun n’est retenu en première priorité. Au-delà, « les branches Ouest et Sud soulèvent de fortes interrogations quant à leur pertinence ». En conséquence, la commission classe l’achèvement de la branche Est en « seconde priorité », c’est-à-dire 2030. Les branches Est et Sud elles, se voient remisées dans les priorités qualifiées poliment de « plus lointaines ». Traduisez : pas avant 2050 ou aux calendes grecques.

Un réseau à repenser
Avec le déraillement de la branche Sud, c’est l’illusion de la grande vitesse à sa porte s’évanouit. Les carences du réseau TER (le secteur Bourg-Ambérieu, celui d’Oyonnax notamment), n’en deviennent que plus criantes.

Pas de fret, pas de CFAL
Chapitre à part entière du dossier, le projet de contournement ferroviaire de l’agglomération (CFAL) contribuerait à désengorger le nœud ferroviaire lyonnais que la commission considère comme « une priorité absolue ». Ce n’est pas le cas du CFAL, classé lui, en seconde priorité. Certes, la partie nord qui relie Lyon à Leyment est déjà déclarée d’utilité publique. Mais « le besoin d’engagement du projet n’est sans doute plus assuré avant 2030 ».

Et encore… Le principal intérêt du CFAL est de détourner la circulation des trains de marchandises de l’agglomération lyonnaise. Mais quelle sera-t-elle dans les années à venir, et justifiera-t-elle la réalisation d’un tel équipement ? Mobilité 21 préconise la création d’un observatoire des trafics. Si le fret continue à stagner, voire à régresser comme en ce moment, pas de CFAL.

Pas de CFAL, pas de CFAB
Inclus dans le projet LGV Branche Sud, le contournement de l’agglomération burgienne (CFAB) est désormais connecté à la réalisation du CFAL. Telle est la position défendue par le maire de Bourg Jean-François Debat. « Le nœud ferroviaire lyonnais nécessitera un contournement. Il sera peut-être décalé mais il se fera. Si le CFAL ramène du fret sur Bourg, le contournement de l’agglomération burgienne devra alors être engagé dans les cinq ans qui suivent. »

Des protections sur Bourg… et la Bresse
En revanche, et toujours selon Jean-François Debat, l’augmentation de trafic « justifie des protections phoniques sur toute la traversée de Bourg. RFF a engagé des études et réalisera ces protections dans les cinq ans à venir ».

Jean-Luc Estublier (AC LGV, Druillat) souhaite qu’elles soient étendues à l’ensemble de la ligne de la Bresse, de la sortie de Bourg à Ambérieu.

Source http://www.leprogres.fr/loisirs/2013/07 ... t-de-l-ain
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Airbus » 10 Juil 2013, 10:49:18

Le rapport de la commission Immobilité 21 a donc renvoyé aux calendes grecques tous les projets de liaisons inter-régionales et européennes évitant Paris.

On recommence ce qui a été fait au XIXème siècle, à savoir un réseau en étoile centré sur la capitale française, c'est à la fois triste et affligeant !
Une chose est sûre en revanche, ce n'est sûrement pas en agissant ainsi qu'on va redonner de l'espoir et du travail aux français, car les économies faites sur les investissements, portent à très long terme et nous conduisent vers une récession durable, c'est vraiment LA-MEN-TABLE !
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar xouxo » 10 Juil 2013, 11:05:55

C'était bien beau de faire chauffer la boîte à idée pendant plusieurs années en faisant rêver chaque région/département/sous-préfecture à son ou ses projets "du XXIème siècle".
Vu le coût total stratosphérique (245 Mrds) des projets, l'amérissage d'urgence devait forcément être un peu douloureux.

Après, l'on peut contester le placement du curseur : faut-il garder 5, 10 ou 15 projets? Ou alors, on gardait les 70 projets tout en sachant qu'on ne pouvait pas les financer.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Airbus » 11 Juil 2013, 09:55:47

Le financement des investissements, on y arrive toujours, il y a des milliards de solutions, en commençant par la durée de l'amortissement qui est une des premières variables d'ajustement et qui peut permettre de faire absorber tel ou tel effort. C'est comme quand on décide d'acheter ou de faire construire un bien immobilier, on peut étaler le crédit sur une durée plus ou moins longue. Si on a véritablement la volonté d'aboutir, on y arrive.
C'est donc une question de volonté politique et de vision pour l'avenir.
Apparemment, nos élus de tout bord souffrent de myopie et ne nous offrent aucune visibilité à long terme.
C'est grave, je pense.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Sylvain » 11 Juil 2013, 10:15:24

Tu as raison : je vais de ce pas aller acheter un château au bord du lac d'Annecy. J'ai la volonté, j'ai une vision à long terme. L'argent ne doit pas être un problème.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Airbus » 11 Juil 2013, 10:45:31

Exactement !

On ne gouverne pas l'Economie en ne faisant que des économies. La plupart des grands capitaines d'industrie de par le Monde, et la plupart de ceux qui ont innové, créé, et construit ce qui fait notre société d'aujourd'hui ne se sont pas toujours arrêtés à leurs ressources de départ souvent limitées pour entreprendre. Il faut voir au large et investir quand il ne s'agit évidemment pas de châteaux en Espagne ou ... sur le bord d'un lac. Or je ne crois pas que les projets d'infrastructures de transport ferroviaires, fluviales ou routières soient inutiles. Et de grâce arrêtons de croire qu'en 2030 tout ira mieux, c'est une manière assez insultante de nous dire que tous ces projets ne se feront jamais.
Enfin, tout le monde a l'air de trouver ça très bien, alors ça doit être parfait dans le mei
lleur des mondes de bisounours.

Pendant que nous nous endormons dans ce pays qui vieillit à tous les sens du terme, d'autres s'équipent et ils ne tarderont pas à nous dépasser. Notre place actuelle de 5ème puissance économique mondiale n'en a certainement plus pour longtemps !
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar xouxo » 11 Juil 2013, 11:44:11

Le monde des Bisounours, c'est de croire que l'on peut s'endetter jusqu'au cou en remboursant le tout avec notre future croissance (ou pas...).

Les infrastructure les plus utiles ne sont pas toujours les plus chères ou celles qui font le plus rêver dans les chaumières (même si ces dernières sont les plus facilement vendables aux électeurs!).
Il faut examiner le rapport coût-bénéfice de chaque projet et ne pas se laisser aveugler par la com' des élus : "infrastructure indispensable" "désenclavement" "situation intolérable au XXIème siècle" etc.
Si l'on a 1 euros à dépenser sur 70 projets, il est normal de le dépenser cet euro là où l'on pense qu'il sera le plus utile/rentable.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar NP73 » 11 Juil 2013, 12:18:49

Salut

Sylvain a écrit :Tu as raison : je vais de ce pas aller acheter un château au bord du lac d'Annecy. J'ai la volonté, j'ai une vision à long terme. L'argent ne doit pas être un problème.


Oui, tu as raison. L'investissement dans la LGV Paris Lyon à la fin des années 70, était un château sur le bord du lac d'Annecy.
Plus raisonnablement, rejoindre deux agglos d'environ 1 million d'habitants en 2 heures est logique. Par contre, transformer un TGV en omnibus l'est moins. ;)

@+
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Sylvain » 11 Juil 2013, 14:24:45

Ah pardon, j'avais pas vu que le rapport Mobilité 21 regorgeait de projets reliant des agglos de plus d'1 millions d'habitants des années 70 ;)
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar Métro C » 11 Juil 2013, 14:29:00

Salut,

Airbus a écrit :Le financement des investissements, on y arrive toujours


Ben voyons... Si ça a pu être le cas il y a quelques années, lorsque l'on pouvait emprunter des milliards d'euros sans que ça ne pose problème à personne (dans l'immédiat, du moins...), il me semble qu'on peut oublier cette époque, à présent que ce système du gouffre sans fond prends l'eau de toutes parts (pour rester dans la métaphore maritime que tu semble affectionner ;) )...

@NP73, on ne peut pas nier l'utilité de la LGV Paris-Lyon (encore que, si j'étais joueur...), mais ça ne justifie pas tous les projets de transport... Les axes ayant encore un potentiel pour la grande vitesse se font rares (la LGV Rhin-Rhône et son trafic squelettique en est un bel exemple...), et il faut se faire à l'idée que chaque sous-préfecture ne peut pas avoir sa gare TGV.

Pour le coup du réseau en étoile depuis Paris, ça a beau être affreusement centralisateur (bouh le vilain mot !), mais en attendant les lignes les plus rentables du réseau restent celles-là. On peut le regretter (c'est aussi mon cas), mais c'est historiquement le choix d'aménagement français, et il ne suffit pas de faire de belles infras pour faire venir du monde...

@+
:)
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar amaury » 12 Juil 2013, 17:43:13

D'accord avec les dernières réponses. D'ailleurs, considérer que le réseau LGV est en étoile et le comparer avec le ferroviaire des débuts, c'est considérer que réseau LGV est réseau "hors sol". Non ! L'avantage du réseau TGV (au sens des services et pas uniquement de l'infrastructure), c'est justement de pouvoir emprunter différents types de lignes. Pourquoi faudrait-il avoir de la grande vitesse partout ? Quand on creuse, on voit essentiellement deux types d'arguments :
  • Un économique qui considère que l'infrastructure fait le développement et la croissance... alors qu'on sait que ce n'est pas le cas et même l'inverse ! Rendez-vous dans quelques années à Tarare et Roanne...
  • Un pseudo-environnemental basé à la course à l’échalote contre l'avion. Est-ce vraiment la priorité ? Ne suffirait-il pas de cesser la concurrence déloyale de l'avion contre la train ? Ou encore d'attendre la hausse des coûts de transport dus au carburant ?!
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar NP73 » 12 Juil 2013, 22:34:55

Salut

Ne faut il pas raisonner en temps ?

@+
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Re: Le rapport Mobilité 21 de la Commission Duron

Message non lupar turbotrain » 13 Juil 2013, 02:03:55

On ne travaille bien qu'avec les bons outils... L'infrastructure ne fait pas seule le succès, mais elle peut grandement y contribuer.

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