Métro C et Plateau nord

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Message non lupar Boblyon » 15 Nov 2004, 10:15:03

Salut

c beau mais faut pas rever, MC ne sera jamais prolongé pas plus vers le nord que vers le sud :(
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Message non lupar bus64 » 15 Nov 2004, 11:37:10

salut

juste pour dire que vu la congestion du plateau nord, un axe lourd TC serait vraiment le bienvenu (pas un trolley), l'idéal un RER part-dieu-neuville par sathonay et fontaines
Le temps de parcours permettrait de concurrencer sérieusement la voiture.

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Message non lupar nanar » 15 Nov 2004, 11:48:29

Salut

Au fait, MCL80, une station de TER sur la ligne de Villars les Dombes/Bourg, environ 1 km au nord de la gare de Sathonay, à la hauteur du Rond Point des Monts d'Or à Rillieux, qu'en dirais tu ?
Combien de personnes dans un rayon de 10 minutes à pied ?? :wink:

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Message non lupar al69 » 15 Nov 2004, 16:50:23

Salut,

Effectivement, là-dessus, on n'est pas d'accord. (Tant mieux, ça permet de débattre. :wink: )

Pour moi, prolonger MC = mauvais ratio coût/efficacité (matos mixte cémaillère/adhérence).

Mais il faut un axe lourd, on est d'accord là-dessus, donc tram T6 Vancia Village – St Genis Basses Barolles, cf. topic développement du tram.

La parole est à MCL80. :D :wink:

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Message non lupar al69 » 15 Nov 2004, 19:31:54

Re,

Mon commentaire est que je suis d'accord sur à peu près tout, sauf sur le choix du mode à amener sur le plateau. Plutôt que d'y prolonger MC, je préfère passer la desserte en tram qui, grâce au tunnel Nanar, nous enlève le problème de la mixité crémaillère/adhérence en pouvant faire du tram-train et de la desserte en surface en Presqu'île, avec interconnexion vers le sud. Mais sur le constat et l'architecture générale, on se rejoint.

Sur Sathonay - Trévoux : vue le gabarit de la ligne, si on est en gabarit métro à 2,90m ou en gabarit train, on va être souvent en VU. Le tram en 2,40m perment plus de sections en voie double.

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Message non lupar amaury » 15 Nov 2004, 20:56:41

Salut,

Je suis d'accord avec les 2 ! 8) Si du matériel pas cher existe, ne pas refaire les tunnels coute moins cher mais ca oblige aussi a avoir un parc distinct. :)

Pour le prolongement vers le Point du Jour, c'est pertinent, on est dans l'axe A2 du PDU. La fréquentation de la ficelle de Saint-Just en nombre de voyageurs/jour/Km est quasiment la meme que celle de la ligne C. J'ai revu ça cette après-midi à partir des chiffres officiels de fréquentation. :) Pour un veritable amenagement, la ligne devrait etre a l'air libre et aller jusqu'au 4 Chemins la salette pour correspondance avec l'autre ligne forte (la 30 qui ferait sont terminus à Perrache).

Ne pas etre "esclave" d'un materiel a part permettrait de dissocier les 2 lignes. Elles n'ont en commun que la pente et le nombre de voyageurs/jour/Km. Pour les liaisons directes plateau de saint-Just - Croix-Rousse, la 45 suffit probablement.

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A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Message non lupar nanar » 16 Nov 2004, 12:09:20

Salut

Je vais être un peu hors sujet :

A Prague un vallon, en pleine en zone urbaine bâtie, est franchi par un viaduc de 400 m de long et 40 m de hauteur environ.
Sur le viaduc, c'est une autoroute urbaine
Dans le caisson du viaduc, il y a une ligne de métro.
Sous le viaduc, des immeubles.

Une ligne de tramway franchit également le vallon, mais en descendant puis en remontant sur la colline opposée, et une autre ligne en suit le fond.

En dehors du fait que ce viaduc est aussi laid que le pont Morand (mais en plus grand),
on est dans une configuration géographique proche de celle de Lyon entre la Place Rouville à la X-Rousse et les jardins de l'archevéché sur Fourvière.

la nuance, c'est qu'à Prague, les 2 extrémités du viaduc sont bien plus peuplées que les jardins de l'archevéché.
Voila, juste pour dire.

Pour les non Lyonnais (Topolino ... :wink: ), je précise que le franchissement du val de Saône entre X-Rousse et Fourvière par un viaduc est un vieux fantasme des architectes et ingénieurs d'ici :
il y a eu des dizaines de projets, dont les + récents ont 5 ans à peine.

Plusieurs de ces projets avaient pour but de RELIER les voies ferrées Sathonay/ X-Rousse aux voies ferrées aboutissant à St-Just près de la Place TRION (tramways FOL vers Vaugneray, Mornant, Taluyers)

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Message non lupar Topolino » 16 Nov 2004, 13:13:20

"nanar" a écrit :
Pour les non Lyonnais (Topolino ... :wink: ),


Même pas vrai! J'ai été canut dans une vie antérieure! :twisted:


je précise que le franchissement du val de Saône entre X-Rousse et Fourvière par un viaduc est un vieux fantasme des architectes et ingénieurs d'ici :
il y a eu des dizaines de projets, dont les + récents ont 5 ans à peine.


Chuuuuut... pas si fort, tu vas donner des idées au SYTRAL :wink:


Bon sinon pour résumer la discussion, le principal obstacle à un indispensable prolongement de MC vers le Nord, c'est le prix des rames crémaillère. Deux logiques s'affrontent alors pour remédier à ce problème:

logique Nanar: percer un nouveau tunnel en S avec une pente plus douce pouvant être empruntée par des trams standards

logique Amory & Topolino: aboutir à une meilleure gestion du matériel afin d'en diminuer le coût d'achat et d'exploitation. C'est là que l'idée de fusionner les deux lignes à forte déclivité en une seule prend tout son sens: comme le dit Amaury, on aura alors intéropérabilité de matériel sur les deux tronçons, matériel qui pourra être entretenu dans un dépôt commun.
De même, nul ne pourra remettre en cause un principe économique évident: du matériel sur catalogue coûte beaucoup moins cher que de la petite série.

Un tel projet présenterait encore d'autres avantages à mon sens:
-désenclaver le quartier de Saint-Just, en proposant une liaison avec HDV sans rupture de charge.
-améliorer la desserte du plateau par le prolongement de la ligne en surface
-déplacer le point principal de correspondance bus vers les quais de Saône ou Cordeliers, tout en maintenant les correspondances entre MC et les bus/hypothétique tram.

Pour les prolongements, on gagnerait à rester dans une logique "métro" c'est-à-dire sans croisements en surface, et des sections souterraines au centre-ville.

Voilà... ce qui serait intéressant, c'est de mener une étude comparative des coûts entre le percement d'un tunnel en S et des rames crémaillère achetées en masse. :wink:

+++

Top'.
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Message non lupar nanar » 16 Nov 2004, 13:51:34

Salut

D'accord sur ton message précédent, Top@, mais c'est toi qui détermine OU va passer la liaison à travers la Presqu'Ile entre les 2 lignes à forte déclivité.

Pour t'aider, il y a des plans au 1/2.000 des arrondissements centraux dans les dossiers d'enquête PLU.
On trouve de bonnes photos aériennes sur mappy.com :

http://www7.mappy.com/sidVdRoqr6Cx7/Mn2 ... 0&x=17&y=9

Et je suis à ta disposition pour mesurer précisément certaines largeurs
(je dispose d'un lasermètre).

Pour le prix, je propose les bases suivantes :

1 km en souterrain = 100 millions euros (majoration par un coefficient 1,5 quand on passe sous un cours d'eau)
1 km dans la rue (équivalent tram) = 25 millions euros
1 km sur site d'une voie ferrée = 10 millions euros
1 pont nouveau : 2.500 euros le m2 de tablier

1 rame (2 caisses) à crémaillère = 1 million euro
(quoique je pense qu'on n'en trouverait pas à ce prix).

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Message non lupar nanar » 16 Nov 2004, 16:37:38

Aucune idée du prix pour passer EN LONG sous une ligne de métro existante, ni sous un archevêché de style gothique, mais j'imagine que ça doit descendre loin dans le sous-sol, les fondations d'un bâtiment comme ça, au moins jusqu'aux ruines romaines inestimables qui sont certainement dessous. :P

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Message non lupar nanar » 16 Nov 2004, 20:09:26

Salut
"Topolino" a écrit :l'idée de fusionner les deux lignes à forte déclivité en une seule prend tout son sens...... et présenterait encore d'autres avantages à mon sens:
-désenclaver le quartier de Saint-Just, en proposant une liaison avec HDV sans rupture de charge.
-améliorer la desserte du plateau par le prolongement de la ligne en surface
Top'.


Tu peux faire St-Just / HdeV à l'économie, en surface, par
Montée St Barthélémy
Place devant la Gare St-Paul
Pont La Feuillée
...
après je te laisse explorer les possibilités vers HdeV et pour connecter au MC :wink:

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Message non lupar Topolino » 17 Nov 2004, 11:10:49

"nanar" a écrit :1 km en souterrain = 100 millions euros (majoration par un coefficient 1,5 quand on passe sous un cours d'eau)
1 km dans la rue (équivalent tram) = 25 millions euros
1 km sur site d'une voie ferrée = 10 millions euros
1 pont nouveau : 2.500 euros le m2 de tablier


Si je ne m'abuse, il y a deux techniques de construction en souterrain: le tunnel foré en profondeur, et la tranchée couverte (utilisée sauf erreur de ma part sous la rue de la Rep) Quelle technique correspond alors au prix que tu annonces? :wink:

1 rame (2 caisses) à crémaillère = 1 million euro
(quoique je pense qu'on n'en trouverait pas à ce prix).


Tiens c'est marrant, perso j'aurais cru que c'était beaucoup plus cher... :shock: (dis papa, c'est bientôt Noël...) En fait c'est pas beaucoup plus onéreux que le TVR nancéen :lol:



Bon sinon pour le tracé, en prenant en compte que la station est orientée vers l'Est (j'ai vu ça sur un plan d'évacuation à HDV... du coup vous voyez ce que je fais en attendant le métro :oops: ) le plus économique serait donc de construire un tunnel de 300m de long à la louche en direction du Rhône. On se place dans l'axe du quai Moulin, où l'on ressort en surface puis on passe quai Courmont. Puis on bifurque rue de la Barre au-dessus de MD et on file vers Vieux Lyon tout droit. Oui d'accord ça fait un détour, mais bon...

Voilà! :wink:
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Message non lupar jeff » 17 Nov 2004, 11:20:27

là toppolino sa fait sacré détour si tu veux redescendre rue de la barre pour parti en direction du vieux lyon.

Par contre et là aussi s'est difficile mais ne pourrait-on pas passez par la rue d'algérie ou l'autre qui est parralléle et dont j'ai oublié le nom pour rejoindre la gare st paul et peut-être ce connecter a RFF.

Bon d'accord mùon idée est éloigné de celle qui voudrait connecter MC au funiculaire St Just, mais bon voilà pour moi je le verrais bien comme sa.
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Message non lupar Topolino » 17 Nov 2004, 12:57:36

"jeff" a écrit :là toppolino sa fait sacré détour si tu veux redescendre rue de la barre pour parti en direction du vieux lyon.


Un détour certes, mais on peut bien se permettre quelques minutes de détour depuis Saint-Just, vu le faible éloignement. Cette solution a surtout l'avantage de requérir un tunnel assez court, entre HDV et les quais du Rhône, donc des économies substantielles :wink:


Par contre et là aussi s'est difficile mais ne pourrait-on pas passez par la rue d'algérie ou l'autre qui est parralléle et dont j'ai oublié le nom pour rejoindre la gare st paul et peut-être ce connecter a RFF.

Bon d'accord mùon idée est éloigné de celle qui voudrait connecter MC au funiculaire St Just, mais bon voilà pour moi je le verrais bien comme sa.


Bon ma foi pourquoi pas, mais le raccordement RFF à Saint-Paul est déjà envisagé par le projet Al/Nanar, pour une hypothétique ligne tram reprenant l'itinéraire du bus 1. Dés lors, il est bien plus intéressant de relier l'Ouest lyonnais à la Part-Dieu et Villleurbanne qu'à la Croix-Rousse :)

En plus pour passer MC par la rue d'Algérie, ça parait techniquement difficile: sachant que la ligne est enterré à six pieds sous terre et la station HDV orientée vers l'Est, je te laisse chercher où on pourrait la faire sortir :wink:
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Message non lupar nanar » 17 Nov 2004, 13:40:50

Salut

"Bon sinon pour le tracé, en prenant en compte que la station est orientée vers l'Est (j'ai vu ça sur un plan d'évacuation à HDV... du coup vous voyez ce que je fais en attendant le métro ) le plus économique serait donc de construire un tunnel de 300m de long à la louche en direction du Rhône. On se place dans l'axe du quai Moulin, où l'on ressort en surface puis on passe quai Courmont. Puis on bifurque rue de la Barre au-dessus de MD et on file vers Vieux Lyon tout droit"

J'ai un peu de mal à vous suivre, les gars (Top@, Jeff@)

"La station HdeV est orientée vers l'Est " : qu'est ce que vous entendez par là ?

"Le tunnel de 300 m à la louche en direction du Rhône"
Attention : les immeubles du secteur ont souvent des sous-sols de 2 ou 3 niveaux (sans compter l'opéra et le parking sous la place Tolozan, qui vont à - 25 mètres)

mais on pourrait, pour conserver la base de ta bonne idée
- décrocher du tunnel de MC à la station X-Paquet
- passer (sous la) Grande rue des Feuillants (300 m à la louche)
- SUR le quai Jean Moulin et le quai Jules Courmont (38 mètres de large)

Ensuite bifurquer rue de la Barre, et tout droit vers St-Jean / Vx-Lyon, si tu vois ça en surface, OUI, à 100% d'accord.

D'ailleurs en souterrain, il faudrait éviter le cadre du MA, on frôlerait les tubes du MD, et on ne peut pas passer SOUS le Pont Bonaparte.
(il faudrait passer à l'aval, puisque MD passe déjà à l'amont)
Et, place Adolphe Max, le sous-sol est déjà pris jusqu'à - 30 mètres.

Quand je dis 100 millions euros le km en souterrain, c'est "en gros"
Tout dépend,
- si on fore, de quoi est composé le sous-sol, si on passe près des caves d'immeubles, des venues d'eau ...
- si on fait en tranchée couverte de la quantité de réseau à dévier et de l'étroitesse des rues.
Mais en prix moyen 2004, je pense être OK

Sinon, pour les autres points
Tu as raison, Top@, rue de la Ré, c'est tranchée couverte, comme toute la A, toute la B, et la D entre Guillotière et Gare de Venissieux.

Pour le prix d'une rame à crémaillère, moi aussi, je pense que 1 million, ce serait vraiment pas cher, et qu'on n'en trouverait sans doute pas aussi bon marché. Mais c'est un segment de marché tellement riquiqui que je n'ai pas idée pour une moyenne série.
Les Stadler du canari (le train jaune dans le département 66) longues de 25 m, ont coûté 4,5 millions euros chacune (en 2003), si je me souviens bien.

Jeff@ Pour passer en souterrain
place des Terreaux côté nord, c'est faisable, mais rue d'algérie impossible à cause des sorties du parking.

place des Terreaux côté sud, c'est impossible car le parking est trop près de la façade du Palais St-Pierre, mais rue de Constantine, ce serait peut être faisable, bien qu'elle ne soit pas large.

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Message non lupar jeff » 17 Nov 2004, 17:49:34

voilà nanar passer peut-être rue de constantine, mais bon je n'est pas de mesure exacte comme tu as fait, alors je dis sa a vue de nez parce que désservir un peut l'ouest de l'agglo en veant du centre se serait pas mal, parce que s'est quand même un secteur un peu délaisser par les modes lourds (l'ouest de l'agglo)
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Message non lupar al69 » 17 Nov 2004, 23:08:42

Re,

Eh ben, déja qu'à Lyon on est doué pour les trucs exotiques, là, vous battez des records. :mrgreen: Plateau nord - descente en crémaillère - presqu'île - montée en crémaillère - plateau ouest. Comme qui dirait, vinzou, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué. ;) Avec mes lignes de trams, mon tunnel et mes ficelles, je fais dans le simple, en comparaison. ;)

Un joli viaduc eiffelien type Garabit entre Fourvière et la Cx Rousse, avec un tram dessus et un trottoir pour les piérons, ça aurait eu de la gueule.

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Message non lupar nanar » 18 Nov 2004, 08:48:43

Salut

J'arrêt pas d'y penser, à ce viaduc eiffelien, depuis 3 jours.
Regardez moi ça comme il serait beau :

http://www.defago.ch/photosclasse52/pho ... l%2003.jpg

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Message non lupar Boblyon » 18 Nov 2004, 09:30:12

Salut,

petites précisions: le pont sur la photo de Nanar est le pont routier Luis Ier
à Porto avec un tablier supérieur et un tablier inferieur (il circulait des trolleybus en haut et en bas jusqu'à la suppression du réseau de Porto dans les années 90)
toujours sur le Douro à Porto, mais un peu plus à l'est, il y a le viaduc ferroviaire Maria Pia, plus grand et qui lui ressemble beaucoup et qui ressemble aussi comme deux gouttes d'eau à Garabit: normal c tout signé Eiffel.

C'est vrai que ça m'aura bien plu je pense d'avoir un viaduc de ce style entre Fourvière et la Croix-Rousse, mais on ne refait pas l'histoire :oops:
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Message non lupar nanar » 18 Nov 2004, 09:37:24

Re

Ah d'accord : en demandant et en voyant les photos du pont maria pia sur google, je croyais qu'était représenté par erreur le viaduc de Garabit.

J'avais dans l'oeil une vieille photo d'une encyclopédie pour adolescents,
et pour moi, le pont d'Eiffel, c'était celui de la photo que j'ai jointe, avec tabliers haut et bas.

Merci, Bob@ l'historien

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Message non lupar Topolino » 18 Nov 2004, 11:01:21

"nanar" a écrit :Salut

"Bon sinon pour le tracé, en prenant en compte que la station est orientée vers l'Est (j'ai vu ça sur un plan d'évacuation à HDV... du coup vous voyez ce que je fais en attendant le métro ) le plus économique serait donc de construire un tunnel de 300m de long à la louche en direction du Rhône. On se place dans l'axe du quai Moulin, où l'on ressort en surface puis on passe quai Courmont. Puis on bifurque rue de la Barre au-dessus de MD et on file vers Vieux Lyon tout droit"

J'ai un peu de mal à vous suivre, les gars (Top@, Jeff@)


Je me suis mal exprimé je crois :?

Je parlais simplement de prolonger le tunnel déjà existant à partir d'HDV en perçant vers les quais du Rhône, donc sur une distance assez courte (pas plus de 200 ou 300m), puis de revenir en surface sur ces mêmes quais.

La station HdeV est orientée vers l'Est " : qu'est ce que vous entendez par là ?


Il faut observer le fameux plan d'évacuation pour s'en apercevoir: si la station HDV ligne A est installée sur un axe Nord-Sud, celle de la ligne C juste derrière n'est pas alignée, mais orientée Nord-Ouest/Sud-Est. Autrement dit, en prolongeant la galerie en ligne droite, on progresse vers le Sud-Est. Voilà :wink:
C'est pourquoi je proposais plutôt de partir en direction du Rhône, car une prolongation vers l'Ouest obligerait à reconstruire intégralement la station et à reprendre la courbe du tunnel entre Croix-Paquet et HDV, ce qui à n'en pas douter poserait des contraintes techniques considérables.

Attention : les immeubles du secteur ont souvent des sous-sols de 2 ou 3 niveaux (sans compter l'opéra et le parking sous la place Tolozan, qui vont à - 25 mètres)


Un parking? Mais c'est parfait pour faire passer un tram, ça! Même plus besoin de percer! :D


mais on pourrait, pour conserver la base de ta bonne idée
- décrocher du tunnel de MC à la station X-Paquet
- passer (sous la) Grande rue des Feuillants (300 m à la louche)
- SUR le quai Jean Moulin et le quai Jules Courmont
(j'aime bien quand ça passe en surface sur un quai de 38 mètres de large)

Ensuite bifurquer rue de la Barre, et tout droit vers St-Jean / Vx-Lyon,
si tu vois ça en surface, OUI, à 100% d'accord.


J'y avais aussi pensé... :wink: Mais j'aurais plutôt vu ça en surface rue des Feuillants, conditionné à une largeur suffisante de cette dernière. Si on peut passer en tranchée couverte, ma foi pourquoi pas.^^


D'ailleurs en souterrain, il faudrait éviter le cadre du MA, on frôlerait les tubes du MD, et on ne peut pas passer SOUS le Pont Bonaparte.
(il faudrait passer à l'aval, puisque MD passe déjà à l'amont)
Et, place Adolphe Max, le sous-sol est déjà pris jusqu'à - 30 mètres.


Oui de toute façon il parait assez illusoire de creuser des nouveaux souterrains sous la presqu'île, tant le sous-sol est déjà encombré. D'où l'idée de ce concept hybride, tram au centre-ville, funiculaire dans les montées, et métro sur les plateaux.
Maintenant reste à connaitre quelques caractéristiques du matériel: les rames de MC sont-elles adaptées à une utilisation à l'air libre, avec des croisements?

Par ailleurs cette solution empêcherait tout tronçon commun avec les lignes de tram déjà existantes, en raison de la différence de largeur. Enfin, les quais de MC sont beaucoup plus hauts que ceux d'un tram, laissant plâner quelques réserves quant à leur hypothétique implantation en milieu urbain.
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Message non lupar nanar » 18 Nov 2004, 11:05:27

Salut

Topolino :
"Si je ne m'abuse, il y a deux techniques de construction en souterrain: le tunnel foré en profondeur, et la tranchée couverte "

Réponse : Et une troisième, rare : construire le cadre du métro en surface, éventuellement posé sur des verrins, puis enlever la terre dessous pour le faire descendre.
en 1902/1904 la station de métro St-Michel a été construite ainsi
et vers 1975, le métro d'Amsterdam.


"celle de la ligne C juste derrière n'est pas alignée, mais orientée Nord-Ouest/Sud-Est. Autrement dit, en prolongeant la galerie en ligne droite, on progresse vers le Sud-Est"

Je continue à m'étonner.
dans mon souvenir de 1975/1978, c'est nord-sud


"Construire le MC en surface grande Rue des Feuillants"
Tu sais que tu me plais toi :wink: :lol: :D
Un peu que j'aimerais bien, en surface !


"Maintenant reste à connaitre quelques caractéristiques du matériel: les rames de MC sont-elles adaptées à une utilisation à l'air libre, avec des croisements?"

Je ne suis même pas sûr qu'elles puissent se croiser dans le tunnel de la ficelle StJ/StJ , mais quelle importance, puisqu'il faudra du matériel neuf, en assez grand nombre ?

Et ce sera donc du matériel de gabarit inférieur au MC, avec plancher bas au droit des portes, et plancher haut au dessus des bogies, par exemple
Il y aurait quelques quais à refaire sur MC et la ficelle, mais ça ne concerne pas énormément de stations.


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Message non lupar nanar » 18 Nov 2004, 12:03:16

En faisant une recherche sur google
stadler train jaune cerdagne
j'ai trouvé ça (extrait) :

"C'est une longue histoire portée par la région Languedoc-Roussillon qui, en 1996, vote le principe de l'acquisition de 2 automotrices modernes pour compléter et remplacer à terme un matériel qui n'a pas changé depuis le début du XXème siècle.
L a difficulté était de trouver un constructeur qui accepterait le cahier des charges assez contraingnant en particulier :

Pouvoir circuler sur la ligne tel qu'elle existe, sans modification.
Construire seulement deux exemplaires des automotrices.
C'est la Société suisse Stadler implantée à Altenrhein qui a remporté le marché en faisant évoluer son modèle GTW. La livraison devrait intervenir fin 2003. Il s'agira d'automotrices panoramiques. Elles seront assemblées trés probablement à Villefranche-de-Conflent. La mise en service publique pourrait intervenir dans le courant de l'année 2004. Le coût de cette acquisition est de 8.9 millions d'Euros."

Le chemin de fer de Nuria en Espagne en a commandé 5 exemplaires, identiques.

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Message non lupar nanar » 18 Nov 2004, 18:30:45

Salut

Bon sang, il est même pas à crémaillère, alors je te dis même pas le prix avec : :shock:

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Message non lupar al69 » 18 Nov 2004, 18:42:03

Longueur: 31,182 m
Largeur : 2,600 m
Hauteur : 3,727 m
Poids : 41,4 T (soit 6,9 t à l'essieu)
Places assises : 86
Nombre de voyageurs au maximum : 150

Image

Les caractéristiques techniques sont celles d'un tram. :wink:

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Message non lupar Bipbip » 22 Nov 2004, 13:13:25

"bus64" a écrit :salut

juste pour dire que vu la congestion du plateau nord, un axe lourd TC serait vraiment le bienvenu (pas un trolley), l'idéal un RER part-dieu-neuville par sathonay et fontaines
Le temps de parcours permettrait de concurrencer sérieusement la voiture.

@+


Salut

Pour reprendre le topic par le début, je crois qu'il ne faut pas trop exagérer ! Le secteur Saxe Jaurès est bien pire ! Y 'a qu'a s'y trouver en pleine pointe vespérale, les piétons y avancent plus vites que les bagnoles ! Collons un Site propre protégé par les feux pour les 4/18 + (11), et on en reparle !

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Message non lupar amaury » 22 Nov 2004, 13:43:55

Salut,

On est d'accord Bipbip. D'autant qu'un site propre sur cette rue fait faire des économies de fonctionnement (par l'augmentation de la vitesse commerciale). Mais l'un n'exclue pas l'autre, c'est juste une question de priorité par rapport aux financements et aux enjeux : "rentabilité", aménagement de la ville, politique sociale, etc. Nous, nous réfléchissons juste aux lignes possibles, pas au calendrier. :D

A +

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Message non lupar al69 » 22 Nov 2004, 14:47:33

Re,

Ouh que oui, Saxe-Jaurès, c'est pire, et qu'il y faut un SP dans les deux-sens. Avec Nanar on y mettrait même ça = T10 : Cité Internationale – Halle Tony Garnier = C.I. – Foch – Saxe – Jean Jaurès – voies T2 – rue de Marseille ou rue Raoul Servant – Yves Farge – Halle. Mais bon, "raisonnablement", un SP deux sens serait déja une amélioration. Mais comme y dit Amaury, on essaie de voir tout ce qui est à faire ou serait à faire dans l'absolu ou dans l'idéal.

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Message non lupar nanar » 25 Nov 2004, 15:13:02

Salut

Lu hier 23/11/2004 dans La vie du rail :

les 2 rame Stadler du train jaune, livrées en 2003, n'ont toujours pas reçu l'agrément de rouler, un an après. :shock:
Raison : le poids à l'essieu, supérieur à 12 tonnes, esquinte les voies qui ne supportent guère plus que les 7 tonnes à l'essieu du matériel ancien.

Voila encore une belle opération, à 4,5 millions euros la rame :?:

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Message non lupar al69 » 25 Nov 2004, 16:03:26

"nanar" a écrit :Salut

Lu hier 23/11/2004 dans ll vie du rail :

les 2 rame Stadler du train jaune, livrées en 2003, n'ont toujours pas reçu l'agrément de rouler, un an après. :shock:
Raison : le poids à l'essieu, supérieur à 12 tonnes, esquinte les voies qui ne supportent guère plus que les 7 tonnes à l'essieu du matériel ancien.

Voila encore une belle opération, à 4,5 millions euros la rame :?:

nanar
Re,

Ben, 41,4 tonnes sur 6 essieux, ça fait 6,9 t à l'essieu. :shock: Il y a un truc louche, là.

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Message non lupar Rémi » 25 Nov 2004, 16:34:21

Salut

Les automotrices Stadler sont composées de deux "remorques pilotes" encadrant un court module moteur qui concentre la totalité des équipements pour disposer d'une vision panoramique dans les salles voyageurs. Et cet élément est lourd, et ne repose que sur un bogie.

A+
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Message non lupar Boblyon » 25 Nov 2004, 17:27:07

Salut,

Le problème ne vient pas des automotrices, mais hélas de la voie qu'il faudrait reprendre de fond en combles avec de l'armement lourd, et ceci est valable aussi pour St Gervais-Chatelard , ou on bousille a vitesse grand V les bogies des Z 800, par contre du Chatelard à Martigny, ça va beaucoupe mieux, bizarre non :roll: mais je m'eloigne du sujet il me semble :!:
@+
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Message non lupar nanar » 30 Nov 2004, 18:42:49

Salut

Ceci est une ligne de stadbahn (voie de 1,44m) et de strassenbahn (voie de 1,00 m) de Stuttgart
Ce n'est pas une crémaillère

http://www.hampage.hu/kozlekedes/TdT2003/08270165.jpg

Et ça, c'est une pente de 8,5 % en voie métrique dans la même ville

http://www.hampage.hu/kozlekedes/TdT2003/08270198.jpg

Pas mal, hein ?

Chacun de ces engins mesure 2,65 m de large et 37 mètres de long :

http://www.hampage.hu/kozlekedes/TdT2003/08270228.jpg

Quelle est la largeur de la rue ? Dans les 20 mètres, je dirais

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Message non lupar Rémi » 30 Nov 2004, 19:54:55

Salut

Concernant les problèmes d'infrastructures, pour l'instant, la loi est très claire : c'est l'Etat, via RFF, qui est le seul habilité pour lancer des opérations de modernisation des infrastructures. C'est le rôle des CPER, où les Régions peuvent mettre en avant les besoins identifiés. Mais comme l'Etat s'occupe du goudron et pas du rail...

A+
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Message non lupar Topolino » 30 Nov 2004, 22:31:05

"nanar" a écrit :Salut

Ceci est une ligne de stadbahn (voie de 1,44m) et de strassenbahn (voie de 1,00 m) de Stuttgart
Ce n'est pas une crémaillère

http://www.hampage.hu/kozlekedes/TdT2003/08270165.jpg



Mais c'est absolument vertigineux comme pente ça :shock:
Et le matériel sans crémaillère offre suffisamment d'adhérence? :?

Non mais y'a forcément un truc, là! En fait la route est plane mais les immeubles sont penchés comme la tour de pise... :?: :wink:

La pente est de l'ordre de quel pourcentage? est-ce comparable à ce que l'on trouve à Lyon sur MC?
<<< Thalys contre Intercity, l'intermodalité à la néerlandaise...

Tramway, vélo, train: les modes de transport du XIXè siècle seront aussi ceux du IIIè millénaire.
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Message non lupar Boblyon » 30 Nov 2004, 23:49:48

Salut

A Stuttgart: 8,5% sans crémaillère
A Lyon: MC de 16 à 20 % avec crémaillère

c pas tt à fait pareil :wink:
@+
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Message non lupar al69 » 01 Déc 2004, 08:20:15

"Topolino" a écrit :
"nanar" a écrit :Salut

Ceci est une ligne de stadbahn (voie de 1,44m) et de strassenbahn (voie de 1,00 m) de Stuttgart
Ce n'est pas une crémaillère

http://www.hampage.hu/kozlekedes/TdT2003/08270165.jpg



Mais c'est absolument vertigineux comme pente ça :shock:
Et le matériel sans crémaillère offre suffisamment d'adhérence? :?

Non mais y'a forcément un truc, là! En fait la route est plane mais les immeubles sont penchés comme la tour de pise... :?: :wink:

La pente est de l'ordre de quel pourcentage? est-ce comparable à ce que l'on trouve à Lyon sur MC?
Les Buire de 1898 se tapaient des pentes de 130 mm/m à la Cx Rousse sans broncher. Ce n'est que depuis peu que l'on nous raconte qu'un tram, ça grimpe mal, et c'est totalement faux. Bon, OK, sur la C, ça ne passerait pas. Mais les matos ferroviaires grimpent bien mieux que ce que l'on veut nous faire croire actuellement, le St Gervais - Vallorcine en est un excellent exemple. Les trams modernes avec tous les essieux moteurs peuvent grimper du 130 mm/m. Nos Citadis 302, avec deux bogies moteurs sur trois, peuvent grimper du 80 mm/m.

A+
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Message non lupar Boblyon » 01 Déc 2004, 11:26:00

Salut

Allez faire un tour à Lisbonne: certaines portions à 135 p/mille en adhérence avec des trams à deux essieux du début du siècle dernier
@+
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Message non lupar amaury » 08 Déc 2004, 13:03:43

Salut,

En partant du projet de Rémi de mettre un tram à Cuire en correspondance avec la ligne C, je me suis mis à penser à l'échéance de renouvellement des rames. Les solutions qu'on propose pour le Plateau nord ont peu de chances de voir le jour, d'aboutir avant 2013 (cf. "mon" projet 2013 qui est surtout une synthèse des projets existants ou en sommeil). :(

A l'horizon de renouvellement des rames, c'est-à-dire en 2020, c'est là que se posera la question réelle du maintien de matériel mixte sur la ligne C ou de la mise en place d'autres solutions. D'ici là, la ligne de Trévoux dort et risque de se voir transformée en trolley. A moins, évidemment, que l'opposition municipale ne propose d'en faire un axe de développement pour le nord de l'agglomération et l'inscrive en gros dans son projet. Pour ceux qui n'auront pas compris, je fais allusion au CFEL qui est devenu un tram parce que l'équipe actuelle en a fait un cheval de bataille alors que l'équipe précédente penchait plutôt pour un trolley.

Sin on imagine dans "mon" projet 2013, la ligne tram sur A4 prolongée à la Cité Internationale donc C1 et C2 par montée des Soldats sans le détour par la CI, pourquoi ne pas voir la ligne de la Dombes réactivée en tram-train ? C'est une solution à moindre frais et qui n'impose pas de travaux de grande ampleur. La pression des usagers se fera ensuite pour que soient réalisés les travaux d'accès direct au centre-ville.

Trévoux - Gare de Satonay-Rillieux sur la voie désaffectée avec correspondance pour Part-Dieu en TER. Si la SNCF exploite le tram-train, l'intermodalité devrait être possible ? Un accord SYTRAL/Région limité à cette ligne devrait pouvoir se faire plus rapidement qu'un accord global, non ?

Trévoux - Caluire avec correspondance C1/C2. J'ai pas la carte ici donc je ne connais pas la distance. Est-ce jouable ?

Caluire - Cuire sur ce qui est devenu la voie verte. Je précise que LEA s'accompagne de la mise en place conjointe d'une voie piétonne et de pistes cyclables. On pourrait faire pareil, non ? Y a la place ?

Lors du renouvellement des rames, soit on a du matériel pas cher et donc on peut le prolonger à la gare de Sathonay-Rillieux sur la plateforme créée, soit il est trop cher et à ce moment-là, on fait le tunnel Nanar en S entre Hénon et les quais du Rhône + funiculaire ou crémaillère Hôtel de ville - Croix-Paquet - Croix-Rousse. Pour la liaison Trévoux - Caluire - Part-Dieu, il reste les solutions de Rémi (nouveau tunnel) et celles d'Alain/Nanar/moi (passage par la Montée des Soldats).

Autre solution : limiter le trajet à la Gare de Sathonay-Rillieux dans un premier temps si les réactions pour la "voie verte" risquent de faire capoter l'ensemble du projet et réemprunter la voie verte une fois que les solutions pour la ligne C ont été choisies.

Votre avis ?

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Message non lupar amaury » 08 Déc 2004, 13:39:01

Salut,

Si tu es d'accord avec cette synthèse alors que tu es partisan de la solution lourde, c'est bien qu'elle ne ferme la porte à aucune solution. Elle doit pouvoir être acceptée alors. Wah ! :lol:

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Message non lupar Rémi » 08 Déc 2004, 14:24:44

Salut

Pour info, ce n'est pas l'équipe municipale actuelle qui a adopté le tram sur le CFEL, mais l'ancienne, puisque l'accord SYTRAL-CG69 a été adopté le 22 février 2001, soit 1 mois avant les élections municipales. Disons qu'en 1995 oui, l'idée dominante était routière + bus, et qu'on est passé au tram cependant assez vite.

En 1998 à l'expo CFEL en gare de Villeurbanne, on savait déjà que la ligne serait réactivée sous forme de tramway. D'ailleurs à l'époque, parmi les ardents militants du tramway sur le CFEL, il y avait Déplacements Citoyens, actuels ardents militants du trolleybus sur le CFEL.

Pour la voie des Dombes et le métro C... là c'est plus complexe. Vu le prix du matériel à crémaillère, on a intérêt à bichonner les MCL80. Normalement, elles ne devraient pas trop tarder de passer en GRG. Ce qui veut dire qu'on peut les faire tenir encore au moins 20 ans.

Toute la question est de savoir ce qu'on fera sur le plateau nord d'ici 20 ans. Soit on continue "petit braquet" avec des trolleys qui ne feront guère mieux que le 59 et sans amélioration des connexions interne sur le plateau. Soit on voit un peu plus grand.

Il y a aussi l'éternelle question de la ligne de Trévoux. De ce point de vue, c'est à la Région de jouer le leader, j'explique. Il est indispensable de savoir si on pourrait, moyennant adaptations du cantonnement, faire passer 4 sillons/heure/sens sur les voies RFF, et en particulier entre St Clair et Sathonay, tout en gardant en tête qu'il va falloir préserver des capacités pour le TGV. Actuellement, on a 9 sillons maxi théoriques. Si on compte 6 sillons TGV à horizon 2020, un cadencement à l'heure sur Bourg et un périurbain à la demi-heure sur Villars, on est coincé. Il nous faut dégager 4 sillons nouveaux. Donc des études auprès de RFF pour revoir la section Satho - St Clair. Sachant qu'on peut faire un arrêt à St Clair, si on met une voie supplémentaire sur la branche Satho.

De la conclusion de l'étude détermine donc la configuration de Lyon - Trévoux. Si ça passe sur RFF, alors pourquoi s'en priver ? On a une liaison très rapide en moins de 20 minutes, et un Sathonay - Part Dieu en 7 minutes. Avec des bus en rabattement, on fait Rillieux - Part Dieu en 20 minutes, correspondance incluse, temps que ni un tram ni encore moins C2 ne pourront atteindre (scénario tram à 25 minutes minimum). On aura alors besoin d'un trolley de maillage complémentaire Cuire - Rillieux.

Dans le cas où ça ne passe pas, alors le scénario tram-train devient indispensable. Et là, on fait 3 lignes : Cuire - Rillieux, Charpennes - Caluire chemin Petit et la ligne de Trévoux. Le tout permettant de mailler le réseau sous la forme que je vous propose (Cuire - Rillieux, Confluent - Rillieux et Pte de Vénissieux - Trévoux).

Il y a également un autre paramètre : c'est le caractère plausible de l'option ferroviaire lourde dans un tissu périurbain délicat surtout au nord de Neuville. J'ai parcouru la ligne jusqu'à Trévoux il y a deux ans, j'en ai fait un reportage photo, et c'est pas du gâteau, car la ligne est souvent en bout de jardin. Alors la facilité serait de faire le terminus à Neuville, au grand maximum à Genay près de l'échangeur de l'A46.

Ce qui peut nous conduire à conclure que le tram-train est indispensable sur la ligne de Trévoux, quand bien même serait adopté un troisième scénario "mixte" d'un tram-train qui descendent par les voies RFF sur Lyon, sans jamais utiliser de ligne urbaine. Solution qui garantit un temps de parcours optimal pour les longs parcours.

Dans ce cas alors on met une croix sur le tram Part Dieu - Rillieux, on laisse le Cuire - Rillieux, mais on a un problème, car la liaison Part Dieu - Rillieux est plus porteuse que Cuire - Rillieux en terme de flux.

C'est pour celà qu'à mon avis, le compromis d'un temps de parcours légèrement plus élevé provoqué par le passage par Auchan Caluire puis un tunnel sous le vallon des Peupliers (comme ça on est sûr qu'il ne se fera pas pour les bagnoles) est acceptable, car c'est la solution la plus évolutive.

Dans ce cas, il serait forcément très judicieux de penser à une éventuelle interconnexion avec la ligne C. Donc de ménager un gabarit large de 2.90 m pour l'infrastructure, quitte à faire rouler du tram au début avec des quais qu'il suffira de rehausser (en déposant les abris, mais si on se contente pendant quelques années de jolis abri-bus classiques, ça ne tuera personne...).

Mais toujours le même hic pour la section Cx Rousse - Hotel de ville. Sauf à faire atterrir la crémaillère en terminus à Cx Rousse dans une nouvelle station perpendiculaire à l'actuelle, et à utiliser l'actuelle pour les trams, avec tri des rames en avant-gare (mais il nous faut alors un double raccordement avant la courbe). Pas trop de soucis si on cadence ça aux 10 minutes...

Mais je considère malgré tout cette hypothèse peu plausible. On ira certainement à long terme vers l'acquisition de nouvelles rames à crémaillère, peut-être réutilisant les bogies des MCL80...

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Message non lupar amaury » 08 Déc 2004, 19:39:41

Salut,

@ MCL80 : Ton nalyse est pertinente de comparer les prix mais je pense que si on rabat vers un axe lourd pour aller à Part-Dieu, il faut que ce soit en allant en direction de Lyon, pas en remontant vers le nord. :) Même si c'est plus rapide.

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Message non lupar nanar » 09 Déc 2004, 17:03:50

Salut

Je vais explorer une "nouvelle piste tramway" pour monter la-haut :

- Virgule du T1 à Charpennes
- Boulevard Stalingrad
- Pont Poincaré (dont il faut refaire les accès en RG)
- sortir du Pt Poincaré en RD et longer la voie ferrée vers Genève (il y a la place au sol)
- après le Vx Crépieux, monter pour franchir la ligne RFF de Genève, et la ligne RFF vers Sathonay,
et rejoindre la bifurcation Rte de Strasbourg et Rte de Genève
(je dois vérifier la différence de niveau et la faisabilité)
- Prendre la Rte de Strasbourg (Combe de la Folie)
- Puis l'avenue de l'Europe sur la ZUP de Rillieux

Et un branchement :
à l'entrée sud de l'avenue de l'Europe
- vers Rue du Loup pendu
- stade nautique
- réservation TCSP de Rillieux (visitée avec MCL80)
- on la quitte à hauteur de la Z.I. PERICA
- franchissement du faisceau voies de la gare de Sathonay
- ligne de Trévoux

Bon, ça ne résout pas les liaisons X-Rousse Sathonay et X-Rousse Rillieux. Faut que j'affine

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Message non lupar nanar » 10 Déc 2004, 10:00:42

Salut

Et voici les longueurs des trajets proposés dans mon message précédent :

De Charpennes à ZUP Rillieux nord :

7,8 km par Rte de Strasbourg et Av. de l'Europe
(Pour mémoire :
9,7 km par Soldats, Foch, voie DSE, SP de Rillieux
10,1 km par Soldats, Foch, voie DSE, Gare de Sathonay, SP de Rillieux)

De Charpennes à Gare Sathonay :
7,7 km par Rte de Strasbourg, Av Loup pendu, SP de Rillieux.
(pour mémoire :
7,1 km par Soldats, Foch, voie DSE)

A l'entrée sud de l'avenue de l'Europe :
La branche Av. Loup pendu, SP de Rillieux, Gare de Sathonay fait 1,9 km
La branche Av. Europe, nord de la ZUP fait 2 km

La longueur totale de l'infrastructure que je propose est : 9,7 km

Je vais faire une virée ce Samedi 11 décembre après-midi pour voir
SI et COMMENT ça passe depuis le Pont Poincaré jusqu'à la bifurcation Rte Genève / Rte Strasbourg en contournant par le bas du Vieux Crépieux.

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Message non lupar amaury » 15 Déc 2004, 12:16:47

Salut,

Je reviens sur l'idée de creuser un nouveau tunnel pour la ligne C. Serait-ce possible et moins cher de commencer à creuser bien plus en amont (vers Cuire par exemple) pour éviter de faire un tunnel en S ? Concernant les accès aux ateliers de Hénon, on peut les revoir ou mettre autre chose à la place.

Qu'en pensez-vous ?

A +

Amaury
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
nanar
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Message non lupar nanar » 15 Déc 2004, 13:43:06

Salut

Bonne question

Ce n'est pas d'être droit ou courbe qui change grand chose :
on parle de rayons de qqs centaines de mètres, comme le tunnel St-Clair/Sathonay

par contre :

Nature du sol
si on peut creuser simplement et classiquement, à la perforatrice ("pentafore") et soutenir légèrement le tunnel, OK

si on doit passer au tunnelier et voussoirs (des voussoirs de forme trapézoïdale permettent de faire des virages
ou d'aller droit suivant comment on les dispose) on a intérêt à ne pas rencontrer trop d'obstacles

(Cf. le tunnelier du MD sous le Rhône, qui s'est tapé tous les pieux fossilisés et pétrifiés du pont Guillotière provisoire de 1944, et qu'il a fallu détruire "à la main" en passant devant la roue de coupe)

Obstacles possibles et même probables : cailloux glaciaires, drains sous la X-Rousse.
Si le terrain est faillé (comme pour le MD qui plonge juste après St-Jean en direction de Gorge de Loup), c'est également ch....

Ensuite les immeubles : plus l'épaisseur de terrain est importante, plus on s'en fout.
Donc au départ du plateau, sur 300 ou 400 mètres, il faudra rester sous des terrains vides de constructions.

Donc c'est sûr, plus au nord, on diminue tous ces risques.

Les trajets possibles :
1/
De Place Chazette (10 mètres au nord de l'extrémité Rhöne du tunnel routier) vers Hénon ("MON" tunnel en S)

2/
De Place Chazette à X-Rousse/Place des Tapis avec tunnel faisant une boucle complète

3/
En face du Boulevard des Belges, 100 mètres à l'aval de la Montée de la Boucle, en expropriant une maison sur le quai.
Pratique pour un accès vers Part-Dieu ET vers la Presqu'ile.
En haut on arrive vers Hénon

4/
A la place de la montée de la Boucle : ce serait un cadre construit à l'air libre
et la circulation VP serait reportée au dessus de ce cadre.

5/
En face de la Cité internationale , depuis la Place Demonchy à St-Clair.
En haut on arrive un peu au sud de la gare de Caluire et du secteur Place Foch

6/
Dans le creux du vallon où est la Montée des Soldats : ça partirait du terrain du Conforama

7/
Sous le vallon des Peupliers. Comme Rémi le suggérait.
A noter cependant que le tunnel routier prévu au fond de ce vallon déboucherait près de la ZI PERICA,
soit presque un km au Nord des parkings de la gde surface où Rémi fait déboucher son tunnel TC.

8/
Juste sur le côté Ouest du tunnel RFF St-Clair/Sathonay pour doubler celui ci


Dans tous les cas cités la distance entre le bord du Rhône et la voie DSE est trop courte pour insérer
un tunnel de 1.600 mètres rectiligne, avec une pente de 5%.
Mais je le répête, ce n'est pas l'obstacle essentiel

A+
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Message non lupar Topolino » 15 Déc 2004, 14:04:29

Juste une question comme ça... n'est-il pas possible de récupérer le tunnel routier de la rue Terme? :) Parce que si les voitures peuvent l'emprunter, on ne doit pas avoir une pente vertigineuse, ça pourrait pas passer en tram? :wink:
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Message non lupar al69 » 15 Déc 2004, 15:04:48

Re,

Ficelle rue Terme, déclivité maximale = 160 mm/m. Ca ne passe en adhérence. Ficelle ou crémaillère obligatoire.

A+
Vive les trams, les ficelles et les trolleys !

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Message non lupar nanar » 20 Déc 2004, 18:12:16

Salut

En regardant de plus près ma liste de tunnels du 15/12/2004
je reviens plus en détail sur le n° 3.

Le Bd des Belges arrive en face du Rhône 100 mètres à l'aval du Pont Churchill.
On fait un pont spécifique tram.
En rive droite, pile en face des Belges, il y a une seule épaisseur d'immeuble,
et derrière un espace sans construction, idéal pour amorcer un tunnel.
(alors que le bas de la montée de la Boucle est beaucoup plus encombré)

Ce tunnel fait le "S" nécessaire pour venir, 80 mètres plus haut, déboucher dans la station X-Rousse du MC, côté Est, et en direction de Hénon.

Avec un tel tunnel, je propose les missions suivantes :

Sathonay / voie DSE / X-Rousse / tunnel / pont tram / Belges / Garibaldi.

Sathonay / voie DSE / X-Rousse / tunnel / Axe nord-sud / Perrache ...

HdeV / X-Paquet / X-Rousse est reconverti en ficelle (avec une petite station à côté de l'existante)

A+
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Message non lupar nanar » 03 Jan 2005, 11:33:36

Salut

"nanar" a écrit :Je vais explorer une "nouvelle piste tramway" pour monter la-haut :

- Virgule du T1 à Charpennes
- Boulevard Stalingrad
- Pont Poincaré (dont il faut refaire les accès en RG)
- sortir du Pt Poincaré en RD et longer la voie ferrée vers Genève (il y a la place au sol)
- après le Vx Crépieux, monter pour franchir la ligne RFF de Genève, et la ligne RFF vers Sathonay,
et rejoindre la bifurcation Rte de Strasbourg et Rte de Genève
( je dois vérifier la différence de niveau et la faisabilité)
- Prendre la Rte de Strasbourg (Combe de la Folie)
- Puis l'avenue de l'Europe sur la ZUP de Rillieux


J'ai vérifié : c'est faisable.

Il y a moyen d'installer une rampe dans un vallon ("Chemin du Ravin")
sous le Chemin du Vx Crépieux pour rattraper le dénivelé de 35 m entre la voie ferrée de Genève et celle grimpant vers Sathonay.

Reste ensuite un dénivelé de 15 m maxi vers la bifurcation des Rtes de Strasbourg et de Genève, et la place disponible pour accéder à cette bifurcation, le long d'un hangar où est installé un magasin d'articles d'équitation.

Pour le tronçon du Boul. Stalingrad vers St Clair,
- on pourrait le construire en site axial,
- faire une station sur l'autopont "du Transbordeur"
- bifurquer pour sortir du pont Poincaré en RD pile au sud de la gare de St Clair
(il y a une belle parcelle de terrain à valoriser juste à côté, avenue Poumeyrol).

On a ainsi 3 bons km constructibles sans déviation de réseaux,
sur ce trajet qui est le plus court possible entre la Part-Dieu et la ZUP de Rillieux.

à l'extrémité sud, on peut brancher cette nouvelle ligne
- sur le T1 à la hauteur du boul du 11 novembre
- et/ou à la virgule des Charpennes
- et/ou à la station Collège Bellecombe du T1

A+
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