louisbru a écrit :avec l'automatisation de la ligne 1 à Paris, il n'y aura pas de vainqueur entre les 2 capitales
to8d a écrit :Aie, je ne fais pas de kayak :lol: du coup je ne situe pas bien l'emplacement par rapport à l'actuel pont ferroviaire de la Mulatière.
Le projet de tram de Darly (la partie après Montmein) pourrait se raccorder au métro d'Oullins finalement ? une T5 en quelque sorte.
Ce serait une bonne idée une sortie-exposé sur place en effet.
Oui je suis partantnanar a écrit :Alors... des candidats pour une partie de campagne oullinoise ?
nanar
ci dessous ma contribution à la présente enquête publique.
- D'après les documents présentés par le Préfet du Rhône en juin et octobre 2008, on sait désormais que les PPRT (périmètres de protection contre les risques technologiques) des installations du port Edouard Herriot et de l'Usine Arkéma de Pierre Bénite ne s'opposent plus en rien au passage de l'autoroute TOP sur un trajet aérien et sur un pont situé entre le port à conteneurs au bas de la rue Jean Bouin à Gerland d'une part, et l'échangeur de la Saulaie à Oullins d'autre part
- On sait par ailleurs que le déplacement plus au sud de la gare SNCF de Oullins est acté afin de réaliser une trémie routière destinée à se substituer au passage à niveau de l'avenue Pierre Semard à Oullins
Il est regrettable que le SYTRAL, pourtant en possession de ces données, refuse d'étudier l'option Métro B passant sur un pont, sur l'itinéraire devenu possible pour le TOP.
Cet itinéraire se prolonge au dessus du terre-plein central de l'Avenue des Saules puis sur les terrains RFF-SNCF et sur la parcelle de La VERRERIE, 18 rue Louis Aulagne à Oullins.
Pourtant l'étude de Pont BUS faite vers 1995 par le SYTRAL privilégiait ce trajet, parmi cinq envisagés, comme étant le plus propice à une traversée rapide et rationnelle. Les estimations de coût (par le SYTRAL) pour la construction de ce pont sur le Rhône sont (ré-évaluées aux conditions économiques d'Avril 2009) de l'ordre de 15 à 20 millions d'euros.
On peut extrapoler pour le génie civil de l'ensemble du trajet Gerland - La Verrerie (trémie de sortie à Gerland, remblai, rampe d'accès au dessus du parc à conteneurs, pont sur le Rhône, viaduc sur l'avenue de la Saulaie et sur terrains et voies RFF, terrassements à La Verrerie) un coût de 50 millions, inférieur à la moitié du montant du marché passé pour le forage au tunnelier.
Les aléas concomitants au chantier d’un tunnel sub-fluvial seraient très réduits pour la construction d’un pont.
L'économie de réalisation d'une station de métro posée sur un remblai au lieu d'être enterrée à presque 20 mètres de profondeur serait sans doute également intéressante, sans compter les économies d’exploitation : ascenseurs et escalators plus courts, systèmes d’aération et de pompage inutiles, consommation d’énergie pour remonter depuis le point (très) bas sous le Rhône.
Les arguments présentés par le SYTRAL contre un pont débouchant dans le nord du quartier La Saulaie (nombreuses destructions d'immeubles) ne tiennent pas dans le cas du trajet de l'Avenue des Saules vers la Verrerie.
Les arguments de nécessité de confinement du pont face aux risques technologiques sont également rendus caducs par la décision du Préfet.
L’argument d’incapacité du métro sur pneus lyonnais à rouler en extérieur en cas d’intempérie peut être résolu par une couverture légère, très facile à installer si le pont métro est construit sous forme de poutre treillis.
Le passage du métro sur un pont permet la réalisation simultanée d’un passage piétons et vélos franchissant le Rhône mais aussi les voies ferrées.
Le terminus provisoire du métro à proximité de la Verrerie l’amène à seulement 500 mètres du centre de Oullins, sous des secteurs encore faiblement bâtis ou la réalisation d’un cadre souterrain serait facilitée.
Enfin les problèmes d’ordre hydraulique et hydrogéologique recensés par la présente enquête et générés essentiellement par le passage en tunnel du métro sont extrêmement réduits par un passage aérien, tant au niveau des rejets de chantier qu’au niveau des risques d’inondations
Métropaul a écrit :C'est ça. Et tant qu'on y est, un Montpelliérain vaut x fois plus qu'un Lyonnais. Ca rime à quoi, ce genre de calculs ? Évidemment, on peut regretter le temps où l'Etat finançait plus ou moins tous les projets de TCSP en France. Bien sûr qu'on peut regretter que l'État investisse proportionnellement plus en IdF qu'ailleurs, mais il faut voir aussi l'ampleur des besoins. Les réseaux TC craquent peut-être de partout, mais ils craquent probablement bien plus en IdF. Dès lors, où est la contradiction ?
simbac a écrit :Lyon a eu le droit 28 millions d'euros pour l'ensemble des projets, T4, Métro B et C1/C2
romano a écrit :Tu as le droit d'avoir un avis différent, mais pas de dire que le "camp adverse" n'est bon qu'à faire des calculs de coin de table sans reflexion, et pas de manière si agressive.
Tu oublies un truc, c'est que les chiffres énormes de fréquentation des transports parisiens sont possibles parce qu'il y a déjà un excellent réseau très bien maillé.
chris a écrit :@ To8d : Oui mais comme la n'est pas prête d'être prolongée et que les besoins de déplacements sur le secteur sont importants, C1/C2 sont à mon sens un bon moyen de répondre rapidement à ces besoins et de se laisser du temps pour envisager un mode plus "lourd".
to8d a écrit :Mes amis de Rillieux se sont sentis une fois encore abandonnés (=des réseaux lourds que pour l'est) alors qu'ils attendent ce métro (dont les plans existent) depuis 20 ans; c'est le même cas pour le métro à oullins centre, repoussé pour favoriser l'est de l'aglo lyonnaise.
Lyon-St-Clair a écrit :1996 ( construction du tunnel de Caluire du Périph Nord ) quand même depuis notre dernier tunnelier
BBArchi a écrit :Faut sortir de Lyon, il se passe aussi des choses plus loin...
Billy a écrit :Je pense qu'il parlait surtout de choses comme la ligne 14 à Paris qui a nécessité un tunnelier par exemple