Le Forum de Lyon en Lignes

Salut

La campagne des présidentiels n'est pas encore lancée, que déjà certain ce place pour la prochaine campagne des municipales 

Lyonmag:
http://www.lyonmag.com/article/23282/municipales-2014-havard-ump-assure-que-la-question-du-mA-tro-fera-dA-bat

Aussi, Havard est revenu sur la question stratégique du développement du métro à Lyon, qu’il estime être le point d’achoppement entre la majorité et l’opposition. Le député du Rhône a réitéré son souhait de voir à terme une ligne reliant St-Paul-Cordeliers-Préfecture-Part Dieu. L’exécutif municipal privilégie de son côté le développement du tramway pour des raisons de coût. Une vraie divergence de stratégie sur la question du développement des transports en commun dans l’agglomération

Lyon capital:
http://www.lyoncapitale.fr/lyoncapitale/journal/univers/Politique/Ville-de-lyon/Havard-maire-de-Lyon-le-choix-d-une-vie

D'ores et déjà, il annonce un thème qui apparaît clivant : le métro. C'est le point historique de divergence entre la droite chabertiste et noiriste d'un côté et les centristes et la gauche de l'autre, favorables au tramway. Michel Havard rêve d'une ligne "formidable" St-Paul/Cordelier/préfecture/Part-Dieu. Il a un modèle : le métro 14 parisien, court, rapide, "qui bastonne". Il évoque aussi le prolongement de la ligne D vers Industrie (Lyon 9e). Et regrette que le métro n'aille pas jusqu'à la Confluence - décision prise par Gérard Collomb - et vers la Doua - décision prise par Raymond Barre. A ses yeux, seule la ligne T2 se justifie vraiment.

@+

Est-ce bien la peine de créer un nouveau sujet, alors qu'il en existe un relativement récent, septembre 2010, sur les extensions de métro avec le même personnage

Michel Havard veut plus de métro à Lyon

créé par un certain....NP73 ?! 

Salut

je me souvenais plus !

@+

Michel Havard n'avance même pas la moindre piste de financement.

Salut

Le métro ou le tramway, c'est un sujet vieux comme le monde et le politique devra forcément comprendre que la réalité technique, fonctionnelle et économique par rapport à la taille de l'agglomération, aux flux et aux moyens qu'elle peut consentir.

Le métro entre Saint-Paul et Part-Dieu pose quantité de questions à commencer par le fait qu'une ligne courte entraîne un niveau de frais fixes - quelle que soit la longueur construite - mécaniquement élevé et qui vont mécaniquement pénaliser la rentabilité socio-économique. Compte tenu du faible trafic pouvant être envisagé sur cette ligne par rapport à la taille de l'agglomération, il faudra être capable de justifier de concentrer des investissements dans l'hypercentre surdimensionnés par rapport à la réalité du trafic et le fait qu'on ne fera rien sur les besoins en première couronne.

Comparer avec la ligne 14 du métro parisien témoigne une fois de plus de la schizophrénie maladive de Lyon par rapport à Paris, à toujours vouloir s'en démarquer et à toujours vouloir la copier. La ligne 14, c'est quand même 35000 voyageurs par heure à la pointe, c'est à dire plus que le cumul des quatre lignes lyonnaises sur la même durée horaire.

D'autre part, en faisant une ligne courte, il y a mécaniquement un frein au dimensionnement de l'offre : Avec 3 ou 4 stations intermédiaires seulement, sauf à accepter une vitesse commerciale réduite, le nombre de trains en ligne et donc l'intervalle entre eux sera défini par la durée de parcours des interstations. En résumé si vous n'avez pas compris, quand on prend comme modèle la ligne 14, on prend comme référence une ligne aux interstations longues qui acceptent d'avoir plusieurs trains dans l'interstation, alors qu'avec une ligne courte aux interstations réduites, cette situation n'est possible qu'à vitesse réduite sauf à ce que les trains s'arrêtent en amont des stations.

Par ailleurs, avant de préconiser la solution technique, il faut analyser le potentiel. Aujourd'hui, à moins de 10000 voyageurs par heure, la justification du métro lourd relève de l'exercice impossible, sauf à s'inscrire dans des prolongements suffisamment significatifs pour en amortir les frais fixes (en clair, niet sur Vaise - Industries), sauf à avoir une contrainte formelle empêchant toute solution plus légère en surface.

Donc si on additionne les flux actuels de C3, du 25, du 99 et ceux qui transitent par le métro existant soit via Charpennes soit via Saxe-Gambetta pour relier la presqu'île à la Part-Dieu, et si on intègre un coefficient multiplicateur pragmatique de l'ordre de 3 lié à l'effet du lien direct et du gain de temps, est-ce qu'on arrive à justifier la dépense d'un métro court et d'autant plus coûteux que la section sous-fluviale représentera une part importante du linéaire ?

Parallèlement se pose la question des délais : est-ce qu'on peut accepter un raisonnement privilégiant un investissement très lourd (et consommateur de moyens au détriment d'autres projets) réalisable à long terme par rapport à des solutions plus légères, à l'efficacité plus progressive mais qui permettent une certaine équité dans la répartition des moyens sur les développements du réseau ?

Traduction : prolongement de T3 avec rectification de tracé via Félix Faure, Vivier-Merle, Servient, pont Wilson, axe nord-sud, avec exploitation par rames de 43 m à la fréquence de 6 min (capacité = 10 x 300 places = 3000 places / heure) et réflexion dans un deuxième temps sur la desserte de l'axe Lafayette pouvant pousser à 4500 places avec une fréquence de 4 minutes (15 x 300 places).

A+
Rémi

On pourrait tout simplement (enfin, je ne sais pas si ce sera si simple) faire une ligne de tramway "T1 Bis" reliant Thiers Lafayette (correspondance T4 + T1) jusqu'à St Paul (avec un doublon métro-tram sur Cordeliers-HDV). Mais ceci impliquerait d'énormes travaux... d'un autre côté, une ligne de tramway ne ferait pas de mal pour cet axe...

les municipales restent..municipales... Le maire et son équipe semblent appréciés en dehors de toute considération politique. Qui ferait meux???  un autre lyonnais..;Peut-être???,  alors qu'il (ou elle) se présente!!!

Salut

On rappellera quand même que T1, T2, T3 ont été décidées et - pour T1 et T2 - réalisées sous l'équipe précédente, que T4 était déjà programmée avant l'arrivée de l'actuelle municipalité. Bref, en matière de TC, il restera quoi ? Le choix de Villette pour T3 et T4, le débranchement de T2 sur Eurexpo, T1 à Gerland, C1, C2, C3 avec pour cette dernière le renoncement au tram. Je mets à part le métro à Oullins, vieux serpent de mer, reconnaissant toutefois un arbitrage pour passer à la réalisation Avouez que ça fait malgré tout maigre en linéaire...

A+
Rémi

Tu oublies ATOUBUS 

Bonjour,

Enfin ce qui compte quand même aux yeux des électeurs, c'est ce qui est réalisé durant le mandat
Car ce qui est décidé mais non réalisé par une équipe municipale peut toujours être annulé/revu/modifié par la suivante j'imagine

Le T4 moderne, la première fois qu'il a été évoqué à ma connaissance, c'est sous sa forme d'hippocampe dans les années 80 par le PS. Si on fait l'historique des projets menés actuellement, mis à part ce fameux T4, on risque de revenir systématiquement à la droite puisqu'avant G. Collomb, je ne sais pas de quand datait le précédent maire de gauche... Herriot, si on veut ?

le 26 a écrit :Le maire et son équipe semblent appréciés en dehors de toute considération politique.

Je pense que c'est vrai, mais je pense qu'OL Land est en train de grignoter cet acquis remarquable. Ce qui explique peut être qu'il soit moins à fond sur le sujet ces dernières semaines (fin du hors sujet)

amaury a écrit :Le T4 moderne, la première fois qu'il a été évoqué à ma connaissance, c'est sous sa forme d'hippocampe dans les années 80 par le PS. Si on fait l'historique des projets menés actuellement, mis à part ce fameux T4, on risque de revenir systématiquement à la droite puisqu'avant G. Collomb, je ne sais pas de quand datait le précédent maire de gauche... Herriot, si on veut ?

Euh, je crois qu'Hippocampe était une idée de la Municipalité Michel NOIR, dans son Plan à Moyen Terme de 6 milliards de francs de 1989,  PMT qui est tombé en quenouille dès 1990  car il fallait surtout payer les surcoûts de Maggaly.

Hippocampe était envisagé sous une forme qu'on appellerait peut être un PPP de nos jours.

A+
nanar

C'est sûr ? Il me semblait avoir vu que ce qui différenciait la gauche de la droite dans les années 80, c'était le soutien du PS au tram dont ce fameux hippocampe qui desservait le 8e (Vénissieux et le PCF étant plutôt pour le métro). 

Je ne suis plus trop sûr.  

Mais en 1971  la DDE avait confié aux TCL l'étude d'un TCSP entre Part-Dieu et Minguettes:

"La ligne projetée, longue de 10,3 km - était essentiellement au niveau du sol. Elle comportait cependant,
pour l'accès à la Part-Dieu, un souterrain de 680 m de long à 13 m de profondeur et, dans la ZUP des Minguettes,
un souterrain de 320 m  à 6 m de profondeur.
La ligne  suivait les percées existantes : la ligne SNCF, le boulevard des Etats-Unis et son prolonnfement,
l'avenue Jean Cagne (axe médian de la ZUP)

La ligne comprenait 15 arrêts, dont deux en souterrain et un en viaduc. Trois arrêts desservaient la ZUP des Minguettes
(en gros le chateau d'Eau, le CC Venissy et le nord de la ZUP).

Quatre solutions avaient été envisagée et comparées : Le rail, l'autobus standard, l'autobus articulé, le trolleybus articulé.
Compte tenu des dépenses d'investissements et d'exploitation,
l'autobus articulé était le plus intéressant  jusqu'à 2500 voy./h/sens,
le trolleybus jusqu'à 3200 voy./h/sens,  le rail au delà."
(source - Revue Transports Urbains n° 33  d'octobre-décembre 1975 - article de P. debano, ingénieurs A.& M. )

Sinon, vers 1930, l'architecte Tony Garnier y pensait aussi 
http://img.over-blog.com/374x500/1/72/1 ... CN6129.JPG

En 1903, dans son projet pour une Cité industrielle, il représente des trams particulièrement modernes d'allure
comparés à ceux qui roulaient dans Lyon à l'époque.
http://farm2.static.flickr.com/1073/147 ... 0d60e5.jpg

A+

Rémi a écrit : Bref, en matière de TC, il restera quoi ? Le choix de Villette pour T3 et T4, le débranchement de T2 sur Eurexpo, T1 à Gerland, C1, C2, C3 avec pour cette dernière le renoncement au tram. Je mets à part le métro à Oullins, vieux serpent de mer, reconnaissant toutefois un arbitrage pour passer à la réalisation Avouez que ça fait malgré tout maigre en linéaire...

Salut

Si l'on regarde le PDU de 1997, il reste encore quelques belles réalisation à faire. Je pense à A7, A8, ect... et la liaison presqu'iles Part Dieu. Comme tu dirais, un vieux serpent de mer.
Il y a encore le problème du nœud ferroviaire de Lyon, un autre serpent de mer.
L'agglomération grossissant de nouveaux besoins vont apparaître.

Comme toi je pense que le choix du métro lourd à été une erreur. Lyon a voulu être la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le Bœuf. http://www.lafontaine.net/lesFables/afficheFable.php?id=3
Le choix du métro léger ou pré-métro me semble plus judicieux et surtout 30% moins chère à construire >:D
Voici des image du métro léger de Séville:



Coupler le métro léger avec un automatisme intégrale cela donne le VAL avec coût d'exploitation inférieure à une ligne de Tramway

Mais :

Rémi a écrit :Le métro ou le tramway, c'est un sujet vieux comme le monde

@+

Et quel est la diiférence entre métro lourd et métro léger ?

Salut

Dans le cas de Séville, il s'agit tout simplement d'un tramway...

A+
Rémi

Le VAL a un coût d'exploitation inférieur à celui d'un tramway ? Je veux bien y croire mais je veux des sources 

Quand je vois ces photos je me demande aussi ce qu'on appelle métro léger. Car si le véhicule en lui même a l'air effectivement plus léger, ça n'a pas l'air du tout le cas des infrastructures.

Qu'il soit plus facilement insérable, quand il est en mode simili-tramway, dans la circulation ou les ponts piétons et/ou routiers, pourquoi pas, mais sinon ce qui fait le coût d'un métro ce sont les infrastructures notamment les tunnels mais aussi les longs viaduc ininterrompus si c'est comme le métro new-yorkais ou le métro 6 à Paris.

Salut

Exact, pour certain c'est le véhicule qui est "léger" (disons plus petit) .

Pour d'autres, et je me range parmi eux, c'est la "quantité de béton utilisée pour l'infrastructure" qui est plus légère.

Mais  c'est quand même contradictoire :
Des trains de gabarit RER circulant sur une voie ferrée en site propre au sol  (c'est le cas de peut être 90 % du réseau RER parisien)  seraient donc des métros légers ?  Pas vraiment.

Alors, sont "légers"   des métros dont le coût de réalisation (infrastructures ET véhicules)  est - rapporté à leur longueur -  "plus léger" que d'autres ?



A+

Salut

Pour plus d'info sur le métro léger: http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_l%C3%A9ger
Un métro léger est une forme de transports en commun où des tramways roulent complètement ou partiellement en souterrain. Un métro léger est assimilable à un tramway en surface et à un métro classique sur son parcours souterrain.

@+

Le métrobus de Rouen, en gros... 

amaury a écrit :Le VAL a un coût d'exploitation inférieur à celui d'un tramway ? Je veux bien y croire mais je veux des sources 

Salut

Je l'avais lu sur un site officiel, je ne sais plus lequel. De mémoire, le coût d'exploitation ramené au voyageur, d'un tramway et d'un métro sont les mêmes. L'avantage du PAI, est de réduire très fortement le plus gros poste des dépenses de fonctionnement.
J'ai retrouvé cela:

Quelques chiffres pour Lille :
Couts et recettes pour l'exploitation du réseau pris dans sa globalité :

            |            |  budget  |  recette  |    TCDR      |
            |            |  (cout)  |(tickets..)|    TCDR      |
            |-------------+-----------+-----------+---------------|
            |      1982  |  222 MF  |  105 MF  |    47 %      |
            |      1992  |  530 MF  |  380 MF  |    73 %      |

du réseau pris en détail (année 1992):

            |  VAL seul  |  159 MF  |  180 MF  |    113 %      |
            |  le reste  |  371 MF  |  200 MF  |    53 %      |

«Ainsi le VAL se tire d'affaire avec la moitié du personnel que nécessiterait
pour son fonctionnement le plus rentable des métros conventionnels.»
                                                        (stadtverkehr 10/94)

Cela provient d'un site pro VAL (http://sites.google.com/site/metrovalstrasbourg/cout-financement). Donc à prendre avec des pincettes.
Si je me souvient, Rivalta a dit que la  était bénéficiaire (que les recettes quelle engendre, couvre les frais de fonctionnements.)

@+

Ok mais le problème de fond, c'est toujours de comparer ce qui est comparable. Est-ce que pour un nombre égal de personnes transporté, le VAL aurait un coût d'exploitation inférieur au tram ? Et si on prenait l'ensemble des coûts (investissement + exploitation, emprunts - ou charge de loyer en cas de partenariat public-privé - compris) ? Là, j'ai plus de doutes.

De toute façon, la question ne se poserait que lorsqu'on serait dans le créneau de pertinence technique du VAL...

Salut

Une autre proposition de construction: La ligne A7 en métro:

Un projet assez avancé pour le transport en commun a été étudié récemment par le Grand Lyon et le SYTRAL. La ligne A7 [sytral-a7] a pour objet de relier les campus de la Doua et Gerland en traversant Villeurbanne et Lyon a priori sous la forme d'un trolleybus. EELV défendent une ligne de tram [eelv-a7] ce qui est mieux avec toutefois des désagréments plus importants en phase de construction.

Il faut bien reconnaître que cette ligne manque. Toutefois, je préfère de très loin que cela soit une ligne de métro. J'ai déjà eu l'occasion de défendre cette idée dans un article précédent [GL-transport-univ] et que j'ai évoquée dans mon tract de campagne [hm-tract-campagne] et ma profession de foi [hm-profession-foi].

Toutefois, il m'est apparu nécessaire de mieux argumenter à charge et à décharge ce dossier.
Ce que pourrait être la ligne E : une ligne de métro ferrée, automatique et fortement enterrée percée par tunnelier entre la Doua-Lazare Goujon-Gare de Villeurbanne-Lyon 3, Gerland voire au-delà.

La suite : http://hmorel.ampereforge.org/fr/mon-blog/-/blogs/plaidoyer-pour-une-nouvelle-ligne-de-metro-transverse-a-lyon%C2%A0-la-ligne-e;jsessionid=FDAD3A285FB0BDD3B914BF7E4072E0E9

Cette proposition a été faite pour les dernières cantonales.

@+

Sauf que, en plus de sous-estimer les inconvénients d'une telle solution ("yaka mettre des sous pour faire le métro", c'est responsable ?) ce monsieur "oublie" de se poser quelques questions quant à la mise en place d'une ligne de métro. En l'occurrence et tout simplement, la pertinence du mode métro sur un tel axe. Parce que c'est bien beau de dire "il faut le métro parce que le tram sera saturé dès sa mise en service", mais si on l'avance sans l'ombre d'une preuve, c'est un peu trop facile.
Dommage, car je partage les réflexions de base sur la nécessité de renforcer le maillage du réseau.
Sinon, vous avez remarqué que le document qu'il appelle "Sytral-a7" correspond à un dossier de LeL sur l'axe A7 ?

Si il veut faire du métro pas cher (mais pas enterré), relativement rapidement, il peut le faire pile entre les axes A7 et A8, sur la D318 .

dieu sait qu'il y a un gros projet à faire entre lyon ses villes limitrophes et les autres villes périphériques
comme d'habitude tout cela s'arrêtera a lyon/villeurbanne

man-x86 a écrit :Si il veut faire du métro pas cher (mais pas enterré), relativement rapidement, il peut le faire pile entre les axes A7 et A8, sur la D318 .

Une autre ligne, entre Ecully La Sauvegarde et Pierre Bénite ( sur A6 - A7 ), t'es preneur ? 

A+

nanar a écrit :Une autre ligne, entre Ecully La Sauvegarde et Pierre Bénite ( sur A6 - A7 ), t'es preneur ?  :angel:

Je parlais de quelque chose de "réalisable" maintenant, sans attendre un hypothétique déclassement de l'A6/A7
(Sinon, on peut faire une ligne de métro à crémaillère et desservir St-Foy par la même occasion )

NP73 a écrit :Salut

Comme toi je pense que le choix du métro lourd à été une erreur. Lyon a voulu être la grenouille qui veut se faire aussi grosse que le Bœuf.
@+

Sérieusement, est ce que tu imagine lyon sans métro à l'heure actuelle, moi j'ai essayé, mais j'arrive pas à imaginer ce qui pour moi serait une catastrophe...

gkevin1996 a écrit :On pourrait tout simplement (enfin, je ne sais pas si ce sera si simple) faire une ligne de tramway "T1 Bis" reliant Thiers Lafayette (correspondance T4 + T1) jusqu'à St Paul (avec un doublon métro-tram sur Cordeliers-HDV). Mais ceci impliquerait d'énormes travaux... d'un autre côté, une ligne de tramway ne ferait pas de mal pour cet axe...

Moi, je verrais bien, mais je ne pense pas que ce soit réalisable, une ligne de métro (Abis par exemple) exploitée avec MAGGALY, qui relierait les cordeliers (puis la gare saint paul avec une extension si besoin) et laurent bonnevay (avec suppression de C3 et retour à la 51 entre bonnevay et vaulx), je pense que ce serait pas mal, car la C3 charge tellement qu'en la remplacent par un métro on pourrait envisager une large ammélioration des temps de parcours et donc, moins de métro qu'il n'y a de C3 actuellement et donc, des usagers plus satisfait...

man-x86 a écrit : on peut faire une ligne de métro à crémaillère

Oh oui !!!!! Plus sérieusement (et en toute objectivité...) on pourrait étudier le remplacement du par une crémaillère, en la prolongeant plus à l'Ouest, réalisant ainsi le vieux rêve des dirigeants du FOL. En plus, ça permettrait de faire des économies, avec un grosse commande de matos à crémaillère pour cette ligne et pour la prolongée à Sathonay (bien entendu) .

A propos de Cuire-Sathonay, je trouve dommage qu'aucun candidat n'en parle (à ma connaissance, du moins), alors que c'est un projet qui, sans coûter exagéremment cher (si on le réalise en surface, of course), permettrait d'améliorer considérablement l'offre transport sur un plateau dont la population risque bien d'augmenter fortement d'ici quelques années...

@+

Salut

flo2 a écrit :Sérieusement, est ce que tu imagine lyon sans métro à l'heure actuelle, moi j'ai essayé, mais j'arrive pas à imaginer ce qui pour moi serait une catastrophe...

Attention, je n'ai pas que construire un métro était une erreur !
J'ai dit que de construire un métro lourd était une erreur.
Lyon et Marseille ont construit leur métro à la même période. Lyon a choisi un métro lourd et Marseille a choisi le même type de métro que Paris : un métro moyen gabarit (2.40m de largeur contre 2.80m pour celui de Lyon).
Comme dirait Rémi pourquoi prévoir un débit de 40000 pph alors qu'un débit de 10000 pph suffit. La différence entre les deux est le prix !!!
C'est nos impôts m...e 
@+

Salut,

le métro lourd a tellement été une erreur qu'on est aujourd'hui obligé de virer les sièges et que la est saturée dans son état actuel... Je pense qu'il aurait fallu, soit organiser plusieurs axe plus ou moins parallèles en tram, ou bien concentrer les flux sur le métro. C'est la deuxième option qui a été choisie, était-elle la meilleure, je ne le sais pas, vu qu'on ne compte pas en France d'exemples du premier système (pour une ville comparable à Lyon)...

@+

Salut

NP73 a écrit :....  J'ai dit que de construire un métro lourd était une erreur.
Lyon et Marseille ont construit leur métro à la même période. Lyon a choisi un métro lourd et Marseille a choisi le même type de métro que Paris : un métro moyen gabarit (2.40m de largeur contre 2.90m pour celui de Lyon).
Comme dirait Rémi pourquoi prévoir un débit de 40000 pph alors qu'un débit de 10000 pph suffit. La différence entre les deux est le prix !!!
C'est nos impôts m...e  :fight1:

Contrairement à ce que tu sembles penser, la différence de coût de construction est insignifiante.
Ce ne sont vraiment pas les 40 cm de largeur en plus ou en moins qui font la différence.

Sur les voitures,  un plancher et un pavillon  de 2,90 m au lieu de 2,50 m  de large nécessitent  un peu
plus de métal et de tapis de sol, mais le prix général de la rame n'est pas dans la proportion 290 / 250

Quand tu creuses un métro en tranchée ouverte peu profonde dans une avenue large (ex. Av. Jean-Jaurès, à
Gerland), le fait que les murs latéraux soient à 7,50 m l'un de l'autre au lieu de 6,70 m nécessite un peu plus
de béton et de ferraille au plancher et au plafond, mais le prix général n'est pas dans la proportion 750 / 670.

Le métro  sous Gerland a été construit pour nettement moins cher qu'entre St Jean Vx Lyon et Guillotière.

C'est sûr, le métro de Marseille - quand il est posé au milieu de la voie rapide  (stations Frais-Vallon,
Malpassé) - coûte  bien moins cher que dans ses parties souterraines.
Mais dans ses parties souterraines, il coûte plus cher que celui de Lyon sous Gerland.

La méthode la moins coûteuse pour construire un métro hors sol est probablement le remblai soutenu
par des murs obliques ou verticaux, avec des ponts pour franchir les voiries importantes  (ex. la Stadtbahn
dans Berlin centre,  
ou la ligne de chemin de fer partant de Perrache en direction du confluent)
http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 44.77,,0,0

ou le MC : http://maps.google.fr/?ie=UTF8&hq=&hnea ... 20921&z=16

A+

Salut

De petite économie à droite plus de petite économie à gauche font que l'on peu rapidement arriver à 2 fois mois cher.
Ex: 15% de mois sur le génie civil + 15% de moins le gros œuvre + 15% de moins sur la matériel + etc
Le tous un débit qui sera plus logique avec les besoins.

(2.40m de largeur contre 2.90m pour celui de Lyon).

Autant pour moi.

@+

Mais là, on n'est pas sur du +ou- 15 % mais plutôt sur du  +ou- 1,5 %

Et comme on fait remarquer les copains, les métros de Lyon saturent en heure de pointe dans leurs tronçons centraux.
(ceux de Paris aussi d'ailleurs)

Il n'y a plus d'opportunité de métros lourds sur Lyon.  
Mais des opportunités pour des métros dont le financement des infrastructures serait BEAUCOUP plus léger  
(je pense à du 3 ou 4 fois moins cher), peut être que oui.

A+

C'est sûr, le métro de Marseille - quand il est posé au milieu de la voie rapide  (stations Frais-Vallon,
Malpassé) - coûte  bien moins cher que dans ses parties souterraines.

Après côté performance ça s'en ressent aussi.
Quand il pleut, on met parfois plus de 15 minutes pour faire 4 stations (saint just - la rose) et quand il neige, le tronçon est arrêté. (les détracteurs diront qu'il ne pleut pas souvent à Marseille, ça reste à voir....)
Après peut être parce qu'il n'a pas les bons équipements mais toujours est-il qu'il vaut mieux qu'il fausse toujours beau temps sinon c'est retard assuré au boulot.

Pour attirer de nouveaux clients, la RTM va lancer une campagne choc :
Pour 1 ticket acheté = 1 masque offert (pour les particules fines)
Et l'Ete, une  offre 3 en 1 1 ticket acheté = 1 masque offert + 1 serviette (pour le sauna)  :funny:

Salut,

Je ne sais pas comment ils se débrouillent à la RTM, mais à Paris, les lignes circulant à l'extérieur tournent en général correctement quel que soit le temps...

Salut

cesar a écrit :Après côté performance ça s'en ressent aussi.
Quand il pleut, on met parfois plus de 15 minutes pour faire 4 stations (saint just - la rose) et quand il neige, le tronçon est arrêté. (les détracteurs diront qu'il ne pleut pas souvent à Marseille, ça reste à voir....)
Après peut être parce qu'il n'a pas les bons équipements mais toujours est-il qu'il vaut mieux qu'il fausse toujours beau temps sinon c'est retard assuré au boulot.

Les véhicules à roues acier  sur  rails acier ont apparemment  moins ces problèmes.

A+

non pour les plages!!! et la RTM n'a pas tort d'attirer les marseillais vers ses superbes plages pour tout le monde!! mais nou sommes HS

Métro C a écrit :le métro lourd a tellement été une erreur qu'on est aujourd'hui obligé de virer les sièges et que la est saturée dans son état actuel... Je pense qu'il aurait fallu, soit organiser plusieurs axe plus ou moins parallèles en tram, ou bien concentrer les flux sur le métro. C'est la deuxième option qui a été choisie, était-elle la meilleure, je ne le sais pas, vu qu'on ne compte pas en France d'exemples du premier système (pour une ville comparable à Lyon)...

C'est un débat récurrent ici ! Je ne me positionnerais pas sur le fond mais je ferai juste remarquer que présenter les choses comme ça ne prouve rien. Je m'explique : le métro a été conçu pour absorber la majorité des flux et les évolutions urbaines ont été concentrées autour de lui. C'est une logique parfaitement valable sur le plan fonctionnel. Imagine maintenant qu'on en ait fait une autre consistant à réaliser des axes type "métrobus de Rouen" Sur tous les axes de métro actuels + les 11 autres axes identifiés par le PDU de 1997 avec un fonctionnement urbain plus décentralisé. La morphologie de la ville ne serait pas la même. Les besoins non plus.

On ne peut donc pas dire que la saturation des lignes actuelles prouve qu'il fallait du métro lourd à cet endroit. On peut juste dire que la logique qui a été menée était parfaitement cohérente mais on ne sait pas du tout ce qu'aurait donné une autre logique cohérente...

Salut,

d'où ce que je disais dans mon post : à savoir qu'on aurait très bien pu faire plusieurs lignes de trams au lieu d'un ligne de métro :

Métro C a écrit : soit organiser plusieurs axe plus ou moins parallèles en tram, ou bien concentrer les flux sur le métro. C'est la deuxième option qui a été choisie, était-elle la meilleure, je ne le sais pas, vu qu'on ne compte pas en France d'exemples du premier système (pour une ville comparable à Lyon)...

@+

mon point de vue, une seule solution pour créer une alternative à la voiture ; l'EXTENSION du réseau métro et surtout la CONSTRUCTION de nouvelle lignes de métro ( notamment axe A7 et A8 ) . quand je dis extension, je pense surtout à l'est ( vaulx, bron, chassieu ... )  et le sud-ouest ( oullins, saint genis , sainte foy, pierre bénite ... ) lyonnais. 

Il n'y a pas "une seule solution" pour créer une alternative à la voiture :
Rendre la marche et le vélo sans cesse plus confortables et faciles, et ce de la façon la moins chère possible,
en prenant de plus en plus sur la place (physique)  de la voiture, sera également très efficace.

Le truc est de transformer progressivement l'agglomération en une ville des courtes distances.
Ca ne passe pas par la facilitation des grands parcours.  Bien au contraire.

Mais créer des raccourcis pour les gens à pieds et sur engins non motorisés, ça le ferait.
Un exemple :
Tu habites Gerland, rue des Girondins au sud du quartier Général Frère, et tu veux aller à la patinoire Charlemagne :
Pas normal d'être obligé de faire le détour par le pont Galliéni ou le pont Pasteur.

Tu habites Bron rue de la Marne et tu bosses à l'hôpital mère enfant :
Pas normal de devoir passer par la route de Genas ou l'avenue Rockfeller !

A+

Métro C a écrit : Oh oui !!!!! Plus sérieusement (et en toute objectivité...) on pourrait étudier le remplacement du par une crémaillère, en la prolongeant plus à l'Ouest, réalisant ainsi le vieux rêve des dirigeants du FOL. En plus, ça permettrait de faire des économies, avec un grosse commande de matos à crémaillère pour cette ligne et pour la prolongée à Sathonay (bien entendu) .

A propos de Cuire-Sathonay, je trouve dommage qu'aucun candidat n'en parle (à ma connaissance, du moins), alors que c'est un projet qui, sans coûter exagéremment cher (si on le réalise en surface, of course), permettrait d'améliorer considérablement l'offre transport sur un plateau dont la population risque bien d'augmenter fortement d'ici quelques années...

Je crois que j'en avais parlé, prolongé après cuire (double track, of course), puis de l'autre côté, en passant par le tunnel de la rue terme, puis un pont sur la Saône, un bout des quais de Saône, puis un passage au vieux-Lyon sur la voie du funi SJ (prolongée jusqu'à la favo).
Par contre, ça me semble totalement utopiste (à moins de récupérer l'argent du grand stade) .

nanar a écrit :Il n'y a pas "une seule solution" pour créer une alternative à la voiture :
Rendre la marche et le vélo sans cesse plus confortables et faciles, et ce de la façon la moins chère possible,
en prenant de plus en plus sur la place (physique)  de la voiture, sera également très efficace.

Le truc est de transformer progressivement l'agglomération en une ville des courtes distances.
Ca ne passe pas par la facilitation des grands parcours.  Bien au contraire.

C'est pas faux, mais quand on voit l'avenue berthelot, le tram à piqué un peu de place à la voiture, mais il lui reste quand même 3 voies avec une signalisation moisie.
On a voulu gêner les voitures pour faire passer le tram mais en fait on gêne "un peu" les voitures, beaucoup le tram, et énormément les autres (piétons/vélos...)
Si on compare avec le Bd des États-Unis, personne n'est lésé.

À côté de ça, aujourd'hui j'étais content d'avoir une voiture pour faire des "petits trajets" (de 25km), "tout seul" (avec le coffre plein).

Pour moi, "quelques" voitures en ville ne me gênent pas, je préfère des gens qui viennent de loin (surtout pour des trajets occasionnels), plutôt que des gens qui sortent leur voiture pour chercher le pain trois patés de maison plus loin.

L'histoire des distances n'est pas idiote non plus, faire 2*25km tous les jours pour aller bosser n'est une très bonne solution (encore faut-il avoir le choix). Ce que je trouve bête, c'est uen grosse ville, complètement pleine, et sa banlieue, sans rien (comme une certaine région à 500km au nord).

Tu ne te souviens plus de l'horreur de l'avenue Berthelot, avant 1998, ou tu n'as peut être pas connu ?

Ce que je trouve bête, c'est une grosse ville, complètement pleine, et sa banlieue, sans rien

Oui, il faut supprimer les banlieues.  D'ailleurs éthymologiquement, c'est le "lieu des bannis";  
C'est immoral de bannir une partie de la population. Tout le monde devrait avoir le
privilège de pouvoir vivre dans la vraie Urbs, dans la Cité, celle où on a tout sous la main,
au lieu d'être  repoussé  vers le lieu des bannis.

A+

Nanar, attention ! Tu vires du côté obscur ! Je ne crois pas que la banlieue soit historiquement le "lieu des bannis" (même si j'ai entendu G. Collomb le dire en public pour une inauguration quelconque ) mais l'espace situé au-delà du territoire de la ville, celui sur lequel ne s'appliquait pas les lois de la ville. C'est cette définition qui est restée en quelque sorte : un territoire qui est habité et construit mais pas considéré comme complètement urbain (ex. à cause de la présence des industries, de la spécialisation fonctionnelle "ville dortoir"...).

man-x86 : En ville, je verrais bien circuler essentiellement des véhicules qui répondent à des besoins qu'on ne peut pas remplacer ou qui constituent une phase de transition intéressante : covoitureurs, taxi, voitures d'autopartage, véhicules de secours, de livraison, etc. Celui qui vient de loin et qui veut poursuivre son trajet en centre-ville par confort, s'il n'a pas de raisons matérielles de le faire (ex. transport d'objets encombrants, la situation que tu décris), je ne vois pas pourquoi il ne s'arrêterait pas dans un parc-relais... Pourquoi choisir entre ce type de déplacements et celui qui achète son pain à 800m en voiture ? On est obligé de choisir ?

@MétroC, au temps pour moi, je n'avais pas fait attention. 

nanar a écrit :il faut supprimer les banlieues.  D'ailleurs éthymologiquement, c'est le "lieu des bannis"

Non, pas du tout. Au contraire, le "ban" désigne l'espace sur lequel un seigneur (établi dans la cité) avait du pouvoir, cet espace étant déterminé par la distance (une ou plusieurs lieues) depuis la ville-centre. L'étymologie du terme montre donc, au contraire, davantage un rattachement à la cité qu'une exclusion.

Quant au coup de l'IdF et de sa "banlieue sans rien", s'il est vrai que la répartition des emplois demeure inégale, il faut sortir du cliché : le nombre d'emplois progresse très très vite en proche couronne, et la grande couronne urbanisée ne se porte pas mal non plus. Si les déplacements domicile-travail sont plus longs en temps, c'est bien sûr parce que les distances sont importantes (ce qui résulte davantage de la dissymétrie est-ouest que du contraste centre-périphérie, à mon avis) mais aussi parce qu'en milieu purement urbain, on va moins vite, et donc qu'à distance équivalente, on mettra en général plus de temps en IdF qu'ailleurs. En revanche, ce qui pose encore problème en IdF, c'est le développement de grands lieux culturels ou de loisirs hors du périph', mais ça ne se fait pas en claquant des doigts. Il y a encore beaucoup de banlieues-dortoirs, évidemment, mais c'est loin d'être systématique.