[polémique] le métro D, un succès?

[Topolino]

Voilà bientôt 15 ans que le métro D a fait son apparition à Lyon après d'interminables travaux. De prime abord, il suffit de voir les rames MAGGALY prises d'assaut le matin à Bellecour et se succédant à quelques secondes d'intervalle pour en déduire que le projet est un succès réel en termes de fréquentation.

J'ai donc voulu en avoir le coeur net et consulter les chiffres:
Suivant les sources je retrouve généralement des chiffres semblables à savoir:
ligne D: 240000 voyageurs/jour
ligne A: 230000 voyageurs/jour

Les chiffres sont éloquents, MD est bien la première ligne du réseau métro.

Pourtant d'autres chiffres ont attiré mon attention:
ligne A: 8.2km
ligne D: 13km

En d'autres termes le "vieux" MA fait aussi bien que l'insolente Maggaly avec une infrastructure un tiers moins longue... :?

Peut-on dés lors parler mathématiquement d'échec pour la ligne D face à sa grande soeur? Quelle est la doctrine "officielle" quant à la fréquentation de MD? Faut-il y voir un lien avec un matériel roulant à la capacité inadaptée :?:

Qu'en pensez-vous?

[K-L]

Faut aussi dire que la D, on pourra pas trop mettre plus de monde à l'intérieur vu que cette ligne est tout le temps archi-saturée aux heure de pointes.

Je n'y connais pas grand chose mais si on rajoutaire un "wagon" à la D, ces chiffres pourraient largement augmenter.

[Rémi]

Salut

On ne peut pas allonger les rames MPL85 dont la puissance ne permettrait pas de tracter une remorque. En outre, je rappelle qu'on ne peut plus reconstruire des matériels anciens si tard après leur livraison. C'est comme si vous demandiez une Renault 25 neuve aujourd'hui...

Le problème de la ligne D vient surtout de la faible fréquentation de ses extrémités :
- Grange Blanche - Gare de Vénissieux = 8500 voyageurs par jour (capacité : 9000 voyageurs par heure)
- Gorge de loup - Gare de Vaise = 15 000 voyageurs par jour.

Sur la partie sud, le handicap de la ligne est lié à la rupture de charge et au fait que le gain de temps est insignifiant pour rejoindre la Part Dieu par rapport au 36 qui, malgré une offre considérablement réduite, transporte toujours autant de monde. Il faut aussi voir que le métro n'a pas déchargé le 12 qui demeure utilisé par pas mal de gens aussi.

Sur Vaise, le métro ne capte pas tout son potentiel en raison d'un temps d'accès médiocre depuis les Monts d'Or (rue de Saint Cyr bloquée). Pour la Duchère, c'est mieux.

Sur la section ouest de la ligne, l'apport de trafic viendra essentiellement si une tarification multimodale est instaurée (c'est pas gagné), ce qui amènera du monde dès Vaise, et renforcera l'apport de voyageurs de l'Ouest Lyonnais.

Sinon, il est vrai que la ligne D transporte moins de monde par km de ligne que la ligne A. Compte tenu de la densité de population inférieure sur le parcours de la ligne D, ça n'a rien d'étonnant.

A+
Rémi

[bus64]

la partie sud de la D c'est le même problème que pour T2 à st priest et par bron HDV, je m'explique à vouloir regrouper différentes destinations en un seul axe fort on arrive à rendre cet axe fort pas vraiment plus rapide.

@+

[lio]

en tout cas, si je m'en tiens au titre du sujet, MD est aussi considere comme un succes technique et terme d'automatisation. Y'a (eu) des rates, mais ca fonctionne globalement bien.

Par contre, niveau vente a l'exterieur, boarf, on flirte avec le zero absolu.

En terme de frequentation, c'est sur que c'est un succes, meme si la frequentation d'une ligne aux extremites est inevitablement plus faible que dans l'hypercentre.

Je regrette, et je regretterais toujours:
- la conception foireuse de Bellecour et son quai central a la mors moi le noeud
- Parilly station-paumee
- l'absence d'extension dans les cartons du Sytral
- l'abandon de la solution a 4 caisses pendant les heures de pointes
-les rames qui se font degrader (comme les autres)

J'aimerais toujours:
-l'effet Space Mountain dans les sections forees
-le bip des portes
-la frequence (meme les lignes 1 et 14 a Paris semble faire pale figure)
-les stations Valmy et Parilly qui ont pas mal de gueule

[Rémi]

Salut

Alors là, excuses-moi, mais la ligne D débite 30 départs à l'heure... c'est ce que faisait le métro parisien en janvier 1901 après 6 mois d'exploitation. Aujourd'hui, les lignes 1, 4, 13 et 14 débitent 41 départs à l'heure de pointe, les trois premières en PA135, la dernière en SAET.

Après, c'est la gestion des circulations en exploitation qui resserre ponctuellement les intervalles... vient de poster en nez de quai sur la 1 ou la 4 à la pointe, tu verras des trucs en conduite classique que tu ne vois même pas avec Maggaly. Le block permissif permet de rapprocher encore plus les rames. Et je ne parle même pas du SACEM qui tolère un espace de seulement 15 m entre deux rames en station...

Maggly fonctionne convenablement, mais en terme de performances d'exploitation pures, on ferait aussi bien en conduite classique. L'automatisme apporte de la souplesse, pas forcément de la fréquence.

Si tu veux voir la conjuguaison des deux, tu vas à Lille... un VAL toutes les 60 secondes à la pointe, et le projet de doublement de la longueur des rames qui se précise...

Pour moi, la technologie VAL a nettement mieux fait la preuve que l'automatisme marchait que Maggaly. Après, si vous voulez du VAL en 2.90 m, c'est possible : il faut faire la différence entre la technologie et le matériel. Siemens exporte le VAL, alors que Maggaly est resté une spécialité lyonno-lyonnaise.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

Je pense que l'erreur de la ligne D est la même erreur que celle que suggère Chris poru le tunnel ouest-est. :-) Je m'explique. O na fait une ligne très bonne, très efficace dont le succès n'est pas à démontrer. Maintenant on n'a plus d'argent. Comme on doit quand même investir, on s'endette. Jusqu'àce que la dette empêche tout investissement. Comment aurait-on pu faire autrement ? Je ne sais pas. :? En tout cas, ne faisons pas ça pour la jonction Ouest- Lyonnais - CFEL.

Le reste n'est pas un problème de la ligne D :

. le nb de voyageurs transportés par Km est largement inférieur à celui de la ligne A mais la densité est bien moindre, surtout aux entrémités

. je ne sais pas si à 4 caisses, on arriverait à une fréquentation équivalente à celle de la A (mais ça aurait dans tous les cas l'avantage de procurer un plus grand confort donc probablement une amélioration de la fréquentation)

A +

Amaury

[lio]

Alors là, excuses-moi, mais la ligne D débite 30 départs à l'heure... [...] Aujourd'hui, les lignes 1, 4, 13 et 14 débitent 41 départs à l'heure de pointe"

I know. J'ai fait 2 ans de ligne 13 et 1 quotidien, d'ou le "semble'nt' " de ma phrase (avec la phauthe ops: ). C'est simplement une impression que peut donner la D. En gros je me souviens avoir attendu la 1 et la 13 pas mal de temps (HC) que la D jamais. Enfin tout est relatif, en papotant avec des potes ca parait plus court

Siemens exporte le VAL, alors que Maggaly est resté une spécialité lyonno-lyonnaise.

cqfd.

Mais parfois une specialite fait aussi un attrait.

je ne sais pas si à 4 caisses, on arriverait à une fréquentation équivalente à celle de la A (mais ça aurait dans tous les cas l'avantage de procurer un plus grand confort donc probablement une amélioration de la fréquentation

ouais, la recette TC est jamais evidente a trouver. Mais la situation sardinisque de la D actuellement est intolerable et fait certainement fuire (les plus aises en particulier) vers d'autres systemes.

Actuellement le confort materiel et visuel de la D (pour ne parler que de cette ligne) n'attire certainement plus comme au debut a cause de cette saturation redhibitoire.

[chris]

Bien sûr que le métro D est un succès !

Succès technologique d'abord, même si je pense en effet que Lyon n'aurait pas dû travailler seul dans son coin pour élaborer son métro automatique.

D'ailleurs, il me semble que METEOR s'est inspiré de MAGGALY.

Je ne pense pas que s'endetter soit réellement un problème dans la mesure où les gains d'exploitation liés à cet endettement couvrent les intérêts de la dette.

Sans la ligne D, nous aurions toujours une multitude de bus qu'il faudrait payer.
50 ans plus tard, les frais globaux auraient été les mêmes sauf que nous n'aurions pas de métro et que de nombreuses personnes continueraient de prendre leur voiture faute de mode de transport en commun rapide et performant.

L'erreur, à mon sens, de la situation lyonnaise a été au contraire de ne pas faire profiter aux lignes A et B de la technologie de MAGGALY.

Pour ce qui est de la situation de faillite du Sytral, je pense que MAGGALY a bon dos.
Les tramways T1 et T2 n'étaient pas indispensables, des couloirs de bus en site propre auraient apporté la même qualité de service pour un coût bien moindre.
Ensuite, le train de vie des élus en lui-même : c'est bien joli d'organiser des déplacements à Stasbourg (en avion ) pour voir le fonctionnement du tramway. Mais ils seraient allés à Grenoble ou à St Etienne en TER que ça aurait coûté moins cher. Bon, ça, ce n'est rien en soi mais l'accumulation de ce genre de conneries, ça revient cher au bout du compte.
Et pour finir, l'absence de courrage politique : pour éviter de se mettre à dos quelques personnes ( des électeurs ), on maintient des lignes de bus qui circulent à vide et qui coûtent au budget général. Je vois passer tous les jours la 27 à Foch avec 5 à 7 personnes dans le bus. Une ligne de centre-ville qui ne charge pas plus, c'est que son utilité est à revoir. ( Pour info, c'est la seule ligne de bus qui passe vers chez moi et c'est une ligne que je ne dois pas avoir prise depuis plus de 6 mois).

Donc bon, oui le métro D a coûté cher. Mais il rapporte, lui, et son investissement n'a pas coûté ce que coûte les coûts de fonctionnement du réseau actuel.

[matrix]

Et pour finir, l'absence de courrage politique : pour éviter de se mettre à dos quelques personnes ( des électeurs ), on maintient des lignes de bus qui circulent à vide et qui coûtent au budget général. Je vois passer tous les jours la 27 à Foch avec 5 à 7 personnes dans le bus. Une ligne de centre-ville qui ne charge pas plus, c'est que son utilité est à revoir. ( Pour info, c'est la seule ligne de bus qui passe vers chez moi et c'est une ligne que je ne dois pas avoir prise depuis plus de 6 mois).

Ok, sur le fond. Concernant la 27, il me semble qu'elle charge un peu plus sur l'axe Cordeliers Charpennes plutôt que dans l'autre sens. Alors que faire ?

[amaury]

Je ne pense pas que s'endetter soit réellement un problème dans la mesure où les gains d'exploitation liés à cet endettement couvrent les intérêts de la dette.

Je n'en ai aucune idée, je n'ai jamais fait de compta. :? Mais ça m'étonnerait que ce soit aussi évident (cf. documents de préparations du PDU de 1997).

Sans la ligne D, nous aurions toujours une multitude de bus qu'il faudrait payer.
50 ans plus tard, les frais globaux auraient été les mêmes sauf que nous n'aurions pas de métro et que de nombreuses personnes continueraient de prendre leur voiture faute de mode de transport en commun rapide et performant.

Pareil, c'est à chiffrer ! ça me parait logique mais faut toujours se méfier de la logique. :wink: D'ailleurs, je ne suis pas d'accord avec la deuxième moitié de ce message car si on s'en réfère aux chiffres (même source), la clientèle du métro est surtout celle qui prenait le réseau de surface avant. Il ne suffit pas malheureusement de faire des aménagements performants pour développer l'usage des TC.

L'erreur, à mon sens, de la situation lyonnaise a été au contraire de ne pas faire profiter aux lignes A et B de la technologie de MAGGALY.

Vu le fric que ça a coûté, je crois que ça refroidirait les ardeurs des plus "dépensiers"... :roll:

Pour ce qui est de la situation de faillite du Sytral, je pense que MAGGALY a bon dos.
Les tramways T1 et T2 n'étaient pas indispensables, des couloirs de bus en site propre auraient apporté la même qualité de service pour un coût bien moindre.

Les sources que je cite plus haut qui font le bilan de l'opération ligne D sont antérieures au PDU donc aux lignes T1 et T2... Ce qu'on peut mettre au profit du PDU, c'est d'avoir justement choisi une orientation claire (que ne respecte pas vraiment l'équipe actuelle du SYTRAL) : mettre en place une stratégie d'amélioration des déplacements qui ne réduisent pas les capacités d'investissement à l'avenir ou "comment investir sans perdre de l'argent". ;-)

Ensuite, le train de vie des élus en lui-même : c'est bien joli d'organiser des déplacements à Stasbourg (en avion ) pour voir le fonctionnement du tramway. Mais ils seraient allés à Grenoble ou à St Etienne en TER que ça aurait coûté moins cher. Bon, ça, ce n'est rien en soi mais l'accumulation de ce genre de conneries, ça revient cher au bout du compte.

Là dessus, je suis d'accord. Quelle que soit la couleur politique, il est rare de voir des élus rester raisonnable.

Et pour finir, l'absence de courrage politique : pour éviter de se mettre à dos quelques personnes ( des électeurs ), on maintient des lignes de bus qui circulent à vide et qui coûtent au budget général. Je vois passer tous les jours la 27 à Foch avec 5 à 7 personnes dans le bus. Une ligne de centre-ville qui ne charge pas plus, c'est que son utilité est à revoir. ( Pour info, c'est la seule ligne de bus qui passe vers chez moi et c'est une ligne que je ne dois pas avoir prise depuis plus de 6 mois).

Dans certains cas, le service public implique de perdre de l'argent. Je n'ai pas dit que toutes les lignes qui chargent mal doivent être conservées mais je récuse l'inverse. Modifions les itinéraires pour qu'elles chargent mieux. A frais égaux, le service sera utile. Si on les supprime, on fait des économies mais on perd l'occasoin d'assurer du service public.

Donc bon, oui le métro D a coûté cher. Mais il rapporte, lui, et son investissement n'a pas coûté ce que coûte les coûts de fonctionnement du réseau actuel.

Des chiffres, des chiffres ! :lol:

[lio]

quand on a testé les "trains courts" le samedi par exemple, on a pas forcément envie de recommencer souvent

ouais, donc pour en revenir au systeme de mesure des voyageurs de MA vs. MD si on comptait le nombre de voyageurs par m3 et par km ? :wink:

[Sylvain]

on parle alors de voyageurs.km , et non de voyageurs/km

voy/km, ce serait diviser la fréquentation par la longueur de la ligne (ou au nombre de kilomètres offerts, si on veut tenir compte de la fréquence).

[Ibou]

Mais est-ce qu'un constructeur se proposerai pour faire du materiel compatible avec le System MAGGALY, en 3 ou 4 caisses, car j'ai entendu dire que les stations ont été prévus pour acceuillir au maxi des quadri-caisses

[lio]

ben toutes les stations MA/MB/MD sont au minumum concue pour du 4 caisses non?
MC, il doit y avoir que Henon qui pourrait faire du tri-caisse. Enfin, la je sais plus trop...
Demande aux specialistes: y'a pas 2 ou 3 stations MD qui pourraient faire du 5-6 caisses? J'avais en tete Valmy, Gare de Vaise.
Qu'en est-il de Gerland?

[Rémi]

Salut

Refaire un matériel compatible c'est refaire un matériel sur des bases obsolètes et une micro-série...

Les constructeurs aujourd'hui standardisent pour maximiser leurs chances de conquérir des marchés et de viabiliser leur investissement en Recherche/Développement.

C'est logique non ?

A+
Rémi

[Bibouquet]

Salut,

Si, sur une ligne de métro, seuls quelques quais peuvent accueillir des trains longs, quel intéret ? Ne faut-il pas que TOUS les quais puissent les accueillir avant de réfléchir à mettre des trains longs ?

[lio]

TOUS les quais puissent les accueillir

ah, ca je te le fais pas dire !
Meme MA Bellecour doit pouvoir faire du 5 caisses, mais vu que le reste est du 4 caisses max, on se demande a quoi ils pensaient le jour du dessin de la station. Idem avec des "probables" quais a 5-6 caisses MD... :roll:

[matrix]

Tous les quais sont fait pour 4 caisses, il me semble.
Pour la ligne C, certaines stations sont faites pour du 2 caisses (Cx Rousse entre autres)

[Rémi]

Re

Bah oui, il faut que les trains puissent rentrer dans les stations. Aujourd'hui, on peut avoir une longueur maximale des trains de 70 mètres. Donc il faut composer avec.

Pour l'anecdote, en 1937, pour l'expo universelle à Paris, les trains de la ligne 8 avaient 7 voitures. La section Richelieu-Drouot - Porte de Charenton avait des quais de 105 m, le reste de la ligne des quais de 75 mètres, ce qui fait que les deux dernières voitures étaient hors station d'Auteuil à Richelieu (à l'époque la 8 n'allait pas encore à Balard).

Sur la ligne de Sceaux, avant le prolongement au Châtelet en 1977, les trains de 8 ou 9 voitures (8 Z ou 3 MS61) débordaient au départ de Luxembourg puisque le quai était plus court : ainsi, les 2 ou 3 voitures hors quai étaient appréciées en pointe par ceux qui montaient après...

A+
Rémi

[Ibou]

D'ou faire des interculations

[matrix]

Enfin, à l'époque actuelle, il semble beaucoup plus intéressant de faire des trains qui correspondent à la longueur des quais. :roll: On gagnera surtout en temps d'échange voyageurs aux stations.

[nanar]

Salut

Mais est-ce qu'un constructeur se proposerait pour faire du materiel compatible avec le System MAGGALY, en 3 ou 4 caisses, car j'ai entendu dire que les stations ont été prévus pour acceuillir au maxi des quadri-caisses

Je crois que le problème des tailles de caisses n'est pas le plus gros,
dès qu'on parle de qqs dizaines/centaines de voitures.
On est passé sur les chaines de montage a des systèmes modulaires qui donnent de la souplesse.
On peut toujours s'accorder des écarets deqqs centimètres sur les largeurs et hauteurs,
de qqs décimètres sur les longueurs.



Au niveau bogies, ça devrait aller, surtout si on décidait de laisser
tomber les pneumatiques, mais même en les conservant.

Avec Maggaly, le problème c'est les systèmes d'automatismes :
ça concerne les véhicules, la voie et le PCC.
Et c'est un système unique, sans descendance.

A+
nanar

[lio]

interculations

c'est le nom "standard" pour dire que ca fait un grand couloir entre les caisses (type M1 et M14)?

Est-ce que ca pourrait s'imaginer a Lyon (MD et autres) lors du renouvellement du materiel roulant et/ou la prolongement a Oullins?

[Ibou]

interculations

c'est le nom "standard" pour dire que ca fait un grand couloir entre les caisses (type M1 et M14)?

Est-ce que ca pourrait s'imaginer a Lyon (MD et autres) lors du renouvellement du materiel roulant et/ou la prolongement a Oullins?

Bib m'avait expliqué : C'est comme les articulés, un accordéon

[chris]

Concernant la 27, il me semble qu'elle charge un peu plus sur l'axe Cordeliers Charpennes plutôt que dans l'autre sens. Alors que faire ?

Euh, non, c'est plutôt l'inverse. J'ai pris l'exemple de la 27 mais ce n'est pas la pire. Disons que je la vois souvent passer tôt le matin et tard le soir à Foch avec 3 personnes à l'intérieur et que je me dis que ces services seraient certainement plus utile ailleurs. ( Sur une Pleine lune 3 ? :roll: )
Que faire ? Je n'ai pas de solution miracle.
Moi, personellement, ce que je ferais, c'est définir des lignes de bus en axes forts, leur faire quelques aménagements pour assûrer une bonne régularité et les rabattre sur les modes lourds.
Les autres, on les garde uniquement pour les heures de pointe pour assûrer une desserte plus fine quand on est capable de remplir le bus.
Celà implique de travailler parallèlement sur la correspondance assûrée aux heures creuses et sur l'adaptation de la capacité des bus en fonction de la charge.
Voilà ce que je préconise mais ça n'engage que moi.

Dans certains cas, le service public implique de perdre de l'argent. Je n'ai pas dit que toutes les lignes qui chargent mal doivent être conservées mais je récuse l'inverse. Modifions les itinéraires pour qu'elles chargent mieux. A frais égaux, le service sera utile. Si on les supprime, on fait des économies mais on perd l'occasoin d'assurer du service public.

Sujet de réflexion du jour : qu'est-ce qu'un "service public" ?
Je n'attends pas de réponse, il y a de quoi faire un grand sujet philosophique sur la question.

Aujourd'hui, on colle tout et n'importe quoi sous cette appellation.
Il y a même des "services publics" très privés voire sans public !

A frais égaux, tout ce qui est dépensé d'un côté ne le sera pas ailleurs.
Tout l'argent qui a été dépensé depuis 20 ans dans des lignes ultra -déficitaires qui servent une minorité ne l'a pas été dans des infrastructures lourdes qui permettent de désengorger notre ville.

Si, sur une ligne de métro, seuls quelques quais peuvent accueillir des trains longs, quel intéret ? Ne faut-il pas que TOUS les quais puissent les accueillir avant de réfléchir à mettre des trains longs ?

En effet.
Par contre, ça peut être utile d'avoir des quais plus long quand 2 lignes desservent la même station ( ce qui n'est pas le cas du métro ).
A Perrache, ça ne serait pas du luxe que 2 tramways puissent être arrêtés à quai en même temps.

[Olivier]

Par contre, ça peut être utile d'avoir des quais plus long quand 2 lignes desservent la même station ( ce qui n'est pas le cas du métro ).
A Perrache, ça ne serait pas du luxe que 2 tramways puissent être arrêtés à quai en même temps.

Alors la je suis parfaitement d'accord avec toi Chris. Cette situation est tout à fait inadmissible. Je ne prends jamais le tram et je veux bien croire que cette situation fut exceptionnelle. Mais je n'y crois guère. Cette fois là, ann attente du personnel de remplacement la rame de tête était arrêtée au terminus Perrache et toutes les autres rames de T1 ou T2 attendaient derrière. Nousnos étions encore en extérieur avant le début de la courbe qui permets d'entrer dans la trémie. C'est déja en soi une situation assez anormale depuis que deux lignes arrivent à Perrache mais on ne peut faire autrement compte tenu de la relative exiguité des lieux. Mais ce qui est encore plus inadmissible c'est qu'il n'a nulle part été prévu de quais même étroit de descente pour les clients qui sont obligés d'attendre on ne sait pas trop quoi (je parle pour ces derniers bien sur).
Jamais je ne comparerais les trams lyonnais et stéphanois car à part leur fréquence et leur vitesse à certains tronçons, je préfère incomparablement les lyonnais. Mais sur ce point aussi, les terminus stéphanois sont bien mieux conçus. Jamais tu ne seras arrêté au terminus sud de Solaure et nord de l'Hopital Nord dans ces conditions. On te faira toujours descendre. Il y a de la place et aucune circulation automobile à l'hopital nord et une rue à très faible circulation au sud.
Olivier

[chris]

Rassûre toi, l'embouteillage de tram à Perrache, c'est du quotidien en heure de pointe.

En fait, c'est le terminus de T2 qui fout la m.....
Au quai d'arrivée, il est obligé d'attendre :

1/ Que le T2 précédent ait libéré la virgule
2/ Que son itinéraire soit tracé ce qui peut être retardé par l'arrivée d'un T1 en provenance de Montrochet.

Il y aurait une solution à étudier quand c'est bien bouché :
Faire retourner un T2 sur 2 sous les voutes, sur l'itinéraire du T1.
De cette manière, le conducteur ferait son changement de cabine au moment où le T2 précédent arriverait à quai et le T1 ferait sa monté/descente voyageur pendant ce temps.

De toutes manières, le quai n'est pas agrandissable. :?

[Rémi]

Salut

Le problème vient du fait que le tramway n'est pas organisé en horaire cadencé coordonné. Avec une telle structuration, il n'y aurait pas de conflit à la jonction du pont et pas de conflit à Perrache.

Pour être visionnaire, le jour où on vire le métro par en dessous, on récupère la voute centrale pour y mettre le tram et on fait une belle station à 4 voies sur le cours de Verdun avec une élégante marquise noyée dans la verdure... un mélange entre les Quinconces et l'Abtalbahn de Karlsruhe.

A+
Rémi

[Olivier]

Oui je sais Chris que le problème vient de T2. Je m'étais inquiété du problème bien avant la mise en service de T2 d'ailleurs.
Pour moi il y a aussi d'autres solutions possibles.
Certes on ne peut pas élargir les quais, sauf à enterrer à long terme MA bien sûr.
Mais on pourrait prolonger systématiquement ou non T2 à Montrochet même si ça aurait l'inconvénient majeur de prolonger encore un peu cette longue ligne. Ou bien on pourrait aussi réduire la surface du parking pour proposer deux voire trois terminus sur la virgule. Il ne se poserait plus alors que le problème du cisaillement des voies, problème bien anodin au vu des problèmes constatés aujourd'hui.
Olivier

[Olivier]

Quand je parlais d'enterrer MA, je n'avais pas encore lu la réponse de Rémi. Je pensais juste à cette solution en fonction des discussions précédentes sur LEL.
Cependant, même si on pourrait faire des choses intéressantes architecturellement parlant, le jeu en vaut il réllement la chandelle vu le cout que ça apporte. Autant je pense toujours que la refonte du terminus de Charpennes de MB, malgré son coût pourrait améliorer la fréquence et la régularité de MB même son prolongement immédiat, je ne vois vraiment pas en quoi l'enterrement de MA sans prolongement pourrait être intéressant, sinon faire du luxe totalement inutile.
Enfin ce n'est que l'avis de quelqu'un qui n'a passé que 5 mois à Lyon, qui a beaucoup aimé cette ville et qui a pourtant exactement les mêmes critiques que vous sur la laideur de ce pôle d'échange, pourtant très pratique et pas si mal fait que cela par ailleurs, tout au moins pas tant que certains le disent.
Olivier

[matrix]

Oui, il est clair que Perrache a besoin d'un sérieux coût de rénov, et surtout d'être mieux exploité.

[Baraban]

Salut,

Pour revenir sur MD la solution est "simple :

1/ Coupler en UM toutes les rames et ainsi constituer des rames de 4 caisses (qu'on ne découplera plus)
2/ Acheter une quinzaine de rames (voire une trentaine en cas d'automatisation de MB) pour combler le déficit du nombre de rames
(3/ Convertir au SAET l'automatisme sans portes palières pour MD)

A+
Baraban

[matrix]

Salut,

Pour revenir sur MD la solution est "simple :

2/ Acheter une quinzaine de rames (voire une trentaine en cas d'automatisation de MB) pour combler le déficit du nombre de rames

Ok, et dans ce cas tu prends quoi comme matériel, car le MPL85 ne se produit plus :?:

[Baraban]

Salut,

Un nouveau matériel de préférence inspiré du MP89 parisien pour un peu abaisser les coûts (comme à Santiago où ils ont repris la motorisation et le design du MP89 mais en portant la largeur de caisse à 2,65 m) et donc qui serait à 4 caisses longues (ou 5 caisses courtes si ça tient?) larges de 2,90 m, avec les mêmes bogies que le MP89 et des intercirculations intégrales et la clim en plus peut être...

A+
Baraban

[bus64]

c'est peut-être faisable, mais le cout risque d'être élevé.
Perso je serais au sytral je commenderais des rames avec agent pour la B plutôt que de l'automatiser et je réinvestisserais l'argent économisé pour la D.

@+

[Ibou]

Salut,

Aussi, mettre des Cameras...

[Bibouquet]

Salut,

Aussi, mettre des Cameras...

Je pense que le matériel neuf doit être livré avec, du moins avec tout pour l'installer rapidement.

[bus64]

salut

j'ai une autre idée!!! plutôt que d'investir une fortune dans le métro, pourquoi pour le soulager ne pas investir dans la complémentarité bus/metro??
Exemple il manque une liaison directe entre le centre de villeurbanne et la part dieu!
Autre exemple renforcer la 12 et la 36.

@+
je dérive, je cré un nouveau sujet