Où passera T8 (TramTrain Ouest Lyonnais -> Part Dieu)

[aiguillage]

Après mon sujet sur le goudronnage de l' Ouest Lyonnais, qui n'a pas plus à tout le monde  j'essaie de lancer un sujet qui plaira aux ferroviphiles pour me rattraper 

T8 car le temps que le projet de relier les lignes de l'ouest lyonnais à Part Dieu soit pris en considération, de l'eau sera passé sous le pont de la feuillée et d'ici là d'autres lignes de trams auront vu le jour.

Où passra T8, donc ?

Les Dualis, une fois arrivés à LSP, devraient pouvoir continuer jusqu'à l'hyper centre de PartDieu sans rupture de charge, ce  qui, je le pense, exploserai les temps de parcours aux heures de pointes et le rendrait beaucoup plus attractif qu'un trajet en voiture pour toute la population de l'Ouest Lyonnais habitant à distance acceptable du futur tram/train.

L'idée n'est pas nouvelle, mais comment s'y prendre ?
Avez vous des idées ?

Mon cerveau de newbie des TC m'a proposé ceci, ce matin :

-Passage en souterrain à la gare de Lyon Saint Paul
-Résurgence place de l'opéra, arrêt Hotel de Ville
-Rue de la république, arrêt Cordeliers/CCI
-place des Cordeliers
-Pont Lafayette
-Cours Lafayette, Arrêt Saxe-Lafayette
-Continue sur Cours Lafayette puis tourne à droite Rue garibaldi, arrêt Part Dieu Auditorium
-Rejoint  rue Servient pour arrêt Part Dieu Servient, pour terminus Gare Part Dieu

On évite donc le problème de l'insertion du tram dans les rues à l'ouest de la place des terreaux et la place elle-même.
On a une correpondance avec  et  à HDV,  à Cordeliers, correspondance  à Part Dieu Servient, Correspondance  à Gare Part Dieu
On a peu d'arrêt, donc un tram plus rapide que les tortillards  et  (LSP-HDV en souterrain ça doit faire 3 minutes de temps de parcours)
On arrose la dalle de la Part Dieu et donc le centre commercial + bureaux avec 3 stations, une à l'ouest, une au sud, une à l'est.

je m'attends à être 

[fcancalon]

Salut,
Le passage en souterrain sous Saint-Paul paraît très justifié car on POURRAIT envisager un montage financier où le montant des travaux est compensé, au moins partiellement, par la vente de la gare Saint-Paul (si ce n'est déjà fait d'ailleurs) et des m2 occupés par les installations ferroviaires en surface. Cela permettrait de faire de jolies choses dans le Vieux Lyon, où l'espace manque un peu.
A titre indicatif:
- prolongation en souterrain de Saint-Paul à Hôtel de Ville (allons déjà là, car il y a A, C, et le 1) = 100 M EUR (à la louchette bis repetita placent).
On pourrait tirer combien de la vente de la gare de Saint-Paul (10 M EUR ?) et des terrains adjacents (100 m x 400 m = 40000 m2 -pifométrique- à 250 EUR/m2 -pifométrique- = 10 M EUR encore ?) ? 

[ElBricou]

J'attend Nanar nous dire que y'a pas de place en sous sol pour le souterain (ce qui ne m'etonnerai pas, on a quand meme un parking et un metro sur le chemin)

[Topolino]

Salut,
Le passage en souterrain sous Saint-Paul paraît très justifié car on POURRAIT envisager un montage financier où le montant des travaux est compensé, au moins partiellement, par la vente de la gare Saint-Paul (si ce n'est déjà fait d'ailleurs) et des m2 occupés par les installations ferroviaires en surface. Cela permettrait de faire de jolies choses dans le Vieux Lyon, où l'espace manque un peu.

L'espace manque un peu? Suffit de tout raser 





Pour le reste... pourquoi diable voulez-vous absolument passer cette ligne en souterrain, en payant le prix fort? Je vous rappelle qu'un passage en surface est tout à fait possible, et avec les mêmes arrêts le différentiel de temps ne sera que de 4 ou 5 minutes... Ces quelques minutes valent-elles vraiment de plomber les finances publiques pour plusieurs décennies? 

[Rémi]

Salut

Qui plus est, je rappelle que T1 rue Servient n'est pas compatible avec du tram-train large de 2,65 m. Donc le meilleur itinéraire est ex-nihilo par le cours Lafayette. Sortir place de l'Opéra n'est pas possible entre les parkings et les deux lignes de métro.

Pour le souterrain, un des éléments sous-estimés, c'est la jonction avec l'ouvrage existant (tunnel de Loyasse). Pour le reste, la viabilité d'un ouvrage souterrain reste dépendante de la politique globale des transports dans l'agglomération. Si on reste sur les équilibres actuels, les reports modaux resteront gérables et une liaison en surface demeure la solution la plus crédible, et qui plus est la plus évolutive. Au-delà, si des choix plus radicaux étaient opérés, le potentiel pourrait justifier de dissocier les flux avec un service urbain en surface et une liaison totalement souterraine. Elle ne peut être viable que dans un scénario d'un volontarisme extrême en lien avec un tunnel ferroviaire nord-sud St Clair - Croix Barret.

Bref il est important de ne pas fermer toutes les portes. Et inversement, il ne faut pas bloquer le projet en surface sous prétexte qu'on a peut être un tunnel à horizon 2030/2040.

A+
Rémi

[aiguillage]

Si on reste en surface :
-est ce que le pont de la feuillée sera adapté à recevoir des Dualis ?
-Rue de Constantine : que se pasera t il ? Cette rue est étroite, y placer du tram c'est devoir supprimer tout autre tafic, si je ne m'abuse
-est il pensable de creuser sous le musée des beaux arts et de faire sortir le tram à l'angle de la rue de Pizay et de la rue de la république ? Il doit bien y avoir une solution 

[Rémi]

Salut

Le pont La Feuillée est déjà plus que limite pour des ETB18...
Rue Constantine, le plus difficile c'est la baillonnette depuis le pont. C'est aussi une rue utilisée pour accéder au parking des Terreaux.
Sous le Musée des Beaux-Arts, gros doute, il y a les accès piétons au paking des Terreaux, et l'entrée du tunnel condamnerait l'arrivée des trolleys de la Croix Rousse.
Sortie angle Pizay... euh, et les 25 m de rayon de courbe pour les Dualis, on les met où Et le métro A, on le recreuse plus profond ??

Si tunnel il y a, il doit être entamé très en amont pour gérer les pentes et le sous-sol très encombré. Pour la sortie, il ne faut rien attendre de mieux avant la Passerelle du Collège à peu près (étude TTK en 2001).

A+
Rémi

[aiguillage]

Hello de nouveau.

Sortir rive gauche du Rhône, cela signifie rater HdV, ce qui à mon sens serait impensable.

Si on récapitule, pour un tracé en surface il faudrait :
-sans doute un nouveau pont pour enjamber la saone
-trouver un moyen de joindre les terreaux, en sachant que la rue d'algérie est minuscule, que la rue de Constantine est également étroite, que la courbe nécéssaire à l'entrée du dualis dans cette rue sera délicate, et que c'est également un accès au parking des terreaux. L'angle "d'attaque" de cette courbe pourrait être réduit par la construction en biais du nouveau pont par rapport à la Saone, qui donnerait alors directement sur la rue de Constantine; Mais je ne sais pas si construire un pont non perpendiculaire aux rives serait acceptable au niveau architecturale et en terme d'inscription dans le paysage.

En gros, on est coincé...

[amaury]

Salut,

J'ai cru sérieusement qu'on parlait d'un tram entre OL Land et la Part-Dieu. Il faudrait peut-être changer le titre pour les gens comme moi qui comprennent pas trop pourquoi on parle de l'arlésienne ! :D

Revenons donc à l'arlésienne... Si on s'affranchit des contraintes techniques donc économiques, tout le monde sur ce forum est a priori pour du souterrain sur ce tronçon mais synthétisons une nouvelle fois la question :

. tunnel compliqué techniquement (reprendre le tunnel existant, l'insertion dans le souterrain de la Presqu'Île et les contraintes d'un sol gorgé d'eau ou sujet à infiltrations) ==> tunnel très cher

. la gare de Saint-Paul appartient à qui ? Si elle n'appartient pas au SYTRAL, je doute que son propriétaire cède gracieusement le bénéfice de sa vente au SYTRAL.  :-\ En effet, vu qu'on est dans le PTU*, ce sera au SYTRAL d'investir car la Région ne voudra pas le faire.

. Le financement des TCU pose aujourd'hui problème. On est obligé de faire des arbitrages. Exemple : si le tunnel coûte 350 millions d'€uros (ce qui est évoqué plus ou moins officiellement à la louche), on bouffe les 3/4 du budget du prochain mandat du SYTRAL (en oubliant qu'il y a des projets qui sont déjà décidés). Resterait environ 100 millions d'€uros pour le renouvellement du matériel, les aménagements de voiries visant à réduire/supprimer les points noirs pour le réseau bus et à améliorer les performances des lignes prioritaires**...

. Dans ces condition, les solutions sont :
- SOIT de trouver de nouveaux financements pour les TCU***
- SOIT qu'une autre collectivité (en l'occurrence la Région ou l'Etat****) paye l'infra
- SOIT de repousser l'infra à plus tard, lorsqu'on pourra mener de front cet investissement et d'autres ou lorsqu'il sera devenu vraiment indispensable

==> La question est donc : que faire en attendant ? Rien (c'est-à-dire C3 sans couloirs améliorés) ? Faire des couloirs dans les deux sens avec C3 (au risque que la ligne soit saturée à brève échéance et empêchant la diamétralisation dont on parle :D) ? Ou faire de la surface à 150 millions d'€uros, ce qui laisse de la marge pour faire plein de trucs ailleurs et avoir une amélioration globale du réseau et ne plus raisonner uniquement par axes.

-----------------------------------------

En surface, les problèmes sont :
. les ponts : il faut étudier leur résistance et donc voir les surcouts éventuels
. le passage par Hôtel de Ville est très compliqué (petites rues entre le pont de la feuillée et la Place des Terreaux)
. la courbe de l'Opéra serait très serrée
. le secteur de l'Hôtel de Ville impose des contraintes liées au patrimoine assez importantes
. le secteur Pont de la feuillée - Terreaux est fréquenté par beaucoup de piétons (ça pourrait poser des problèmes pour le 8 Décembre par exemple)
. le début du Cours Lafayette est moins large

==> on voit bien que les soucis se concentrent de Saint-Paul à Saxe-Lafayette !

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Partons sur l'idée que le SYTRAL, la Région Rhône-alpes et le Conseil Général du Rhône ont formé une structure commune pour gérer a minima les services Ouest Lyonnais - Saint-Paul - Part-Dieu - Meyzieu ZI - Aéroport Saint-Exupéry avec du matériel Dualis*****.

Problème des Terreaux :

Une solution pourrait être de ne pas passer aux Terreaux ! La seule correspondance qu'on n'aurait plus serait celle avec la ligne C. Pour conserver une correspondance directe aussi bien vers la Croix-Rousse que vers Cuire, on pourrait prolonger aux cordeliers la ligne 13 et la ligne 6 (toutes les deux en trolleys mais il y a les LAC de la 18, peut-être des adaptations à faire autour de Saint-Bonaventure mais ça reste gérable a priori).

En fait, si C3 continuait à fonctionner entre Hôtel de Ville (avec une fréquence moindre entre Hôtel de Ville et Part-Dieu), ça réduirait le nombre de correspondances perturbées... A terme, rien n'empêcherait de mettre un tram...

HS : La distance entre Cordeliers et Hôtel de Ville est, d'après Google Earth, sensiblement la même qu'entre Part-Dieu Villette et la station de métro B...

Problème des ponts :

Ce n'est pas sûr qu'il soit indispensable de construire un nouveau pont. Des travaux sur l'actuel pourraient peut-être suffire mais il ne faudrait peut-être pas plus d'une rame à la fois, quel que soit le sens.

Si la ligne ne passe pas à l'Hôtel de ville, je pencherais pour passage (si possible) par le pont de la Feuillée plutôt que le Pont Maréchal Juin pour être plus proche à pieds des Terreaux (station Pêcherie******).

A +

Amaury

* PTU : Périmètre des transports Urbains
** Par "lignes prioritaires", j'entends celles qui bénéficient d'aménagements spéciaux pour x ou y raisons : préfiguration des axes du PDU (10, 30...), opportunités (lignes du Val-de-Saône ou Express Ouest-Lyonnais de Vaugneray à Gorge de Loup...), etc.
*** Transports Collectifs Urbains
**** Il est très peu probable (sauf changement politique...) que l'Etat redonne des subventions pour les Transports Collectifs en Site Propre (TCSP) comme ç a été le cas à la fin des années 1990
***** Il faudra trouver une solution pour la question de la tarification spéciale.
****** On pourrait éventuellement dans ce cas (après études), supprimer l'arrêt à Saint-Paul et le reporter à la Pêcherie car pour aller dans le Vieux-Lyon, les usagers prendraient la ligne D à Gorge de Loup.

[Rémi]

Salut

Celà fait des années qu'on évoque le sujet... et franchement, passer par Hôtel de ville engendre des contraintes rédhibitoires qui ont finalement peu d'enjeux : les flux de l'ouest vers le plateau nord sont faibles, et venant de la rive gauche, il vaut mieux développer une liaison Part Dieu - Croix Rousse (15 minutes) plutôt que concentrer exagérément les flux sur la presqu'île.

Alors faire sortir des trams-trains longs de 104 m de long (2 x 52 m) à l'angle Pizay / République, si on pouvait rester terre à terre, ça serait pas mal non ?

Donc l'alternative d'organiser des correspondances aux Cordeliers avec une estimation plutôt en dessous de 100 M€... Pour les finances, si le projet va vers l'interconnexion, il n'est pas à exclure un cofinancement du Département et de la Région.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

...Si on récapitule, pour un tracé en surface il faudrait :
- sans doute un nouveau pont pour enjamber la saone
- trouver un moyen de joindre les terreaux, en sachant que la rue d'algérie est minuscule, que la rue de Constantine est également étroite, que la courbe nécessaire à l'entrée du dualis dans cette rue sera délicate, et que c'est également un accès au parking des terreaux. L'angle "d'attaque" de cette courbe pourrait être réduit par la construction en biais du nouveau pont par rapport à la Saone, qui donnerait alors directement sur la rue de Constantine; Mais je ne sais pas si construire un pont non perpendiculaire aux rives serait acceptable au niveau architecturale et en terme d'inscription dans le paysage.

Construire un nouveau pont La Feuillée dans l'axe de la rue Constantine, capable  de supporter des Dualis et  s'intégrant esthétiquement et architecturalement,  c'est certainement possible.
Après tout, les parkings des quais RD et RG de Saône s'intégrent parfaitement, n'est ce pas  ? 

Mais comme la rue de Constantine est étroite, et la rue d'Algérie aussi, il faudrait un demi pont dans l'axe de
chacune de ces rues, ou un pont plus large en rive gauche que côté St Paul ?


L'autre option, c'est le passage dans la Rue François Vernay et sur un "nouveau Pont du Change pour les trams.
Avec une station en rive gauche au plus près de St Nizier, on dessert pas trop mal les Terreaux Ouest.
Ensuite passage dans la rue Grenette (plus large que Constantine) et aux Cordeliers, correspondance avec le métro.

Avec  une navette 91 renforcée on maintient la liaison et la desserte fine  St Paul - Terreaux - Presqu'ile sud.

Les trolleys de la X Rousse descendent jusqu'aux Cordeliers. Mais à l'Arret Terreaux Algerie  ou Terreaux Constantine
ils ne seront pas très loin de l'arrêt St Nizier des trams est ouest.  Il faudra que les gens marchent 3 ou 4 minutes.
Si on accorde enfin quelques vraies priorité aux TC sur la descente X-Rousse/Terreaux, ces 3 ou 4 minutes,
on les retrouvera.


Et arrêtez de rever : un tunnel court est impossible.
Quand il passera sous la Saône, il sera en gros à 22/23 mètres en dessous du tunnel de Loyasse portail St Paul. 
Ca fait trop de difference de niveau à rattraper sur un linéaire insuffisant, donc ce tunnel "court" devra aller
en fait  jusqu'à Gorge de Loup, et boum c'est un demi milliard d'euros.

Sous la Presqu'ile, à  HdeV, il n'y a pas la place.

Ne comparez pas avec le metro D : lui il avait une enfilade de places libres sous lesquelles passer, et pourtant
il a accumulé les emmerdes et les dépassements de prix et de délais.

A+
nanar

[Topolino]

Au fait je me permets de retartiner ici le projet de passage souterrain que j'avais proposé dans mon projet "Métropolino" afin de relier Saint-Paul à la Part-Dieu. 

Nous avions effectué les mesures et calculs necéssaires avec nanar et déduit que l'ensemble devrait pouvoir se faire en tranchée couverte comme sur les lignes A et B. 


A la sortie de Saint-Paul on oblique dans la rue François Vernay en tranchée, on ressort en longeant la Saône sur le quai avant d'emprunter un pont à la forme bien étudiée qui prendrait la place de l'ouvrage actuel (Maréchal Juin)
On plonge ensuite dans la rue Grenette (étroite  ) à au moins - 12m pour pouvoir passer sous le métro A aux Cordeliers, avant de bifurquer à nouveau plein Sud dans le quai du Rhône. De là, nouveau viaduc à l'air libre avant d'enfiler la rue Bonnel toujours en tranchée couverte. Ca fait un peu "montagnes russes" 

(légende: sections à l'air libre en vert, tranchées couvertes en rouge, viaducs en bleu)




Ensuite il s'agit d'insérer le tout à la Part-Dieu. Creuser serait difficile à cause d'un sous-sol déjà bien encombré sous le bd Vivier-Merle (MB et collecteur d'égouts). Pour ma part j'imaginais un viaduc accolé à la façade Nord du centre commercial. A condition de soigner l'esthétique, un pareil ouvrage serait acceptable dans une zone de bureaux comme la PD.

[lio]

Pour le financement, pourquoi ne pas jetter un coup d'oeil au projet (un peu titanesque) qu'est entrain de realiser Cologne. Les lignes de U-bahn (enfin Stadbahn) etant pas mal en arc de cercle, il y avait dans les cartons et projet serpent de mer (comme notre liaison St-Paul Part Dieu) de faire une liaison Nord-Sud.

Seulement voila:

- le soussol de Cologne est de loin a cet endroit aussi encombre que la presqu'ile lyonnaise
- les ruines romaines pullulent le long du parcours
- le Rhin deborde joyeusement regulierement
- l'environement d'excavation est particulierement delicat

Mais, ca a ete decide, et c'est en cours de realisation. Car, malgre le cout eleve (~1Md d'euros pour la premiere tranche), le financement d'un reseau local a ete pas mal ficele: Extrait:

Nord-Süd-Stadtbahn

Die Nord-Süd-Stadtbahn (NSS) ist das derzeit größte Nahverkehrsprojekt in Köln und Umgebung und nach Angaben der KVB auch das größte städtebauliche Projekt Deutschlands.[2] Um bislang schlecht erreichbare Teile der Innenstadt zu erschließen und den verspätungsanfälligen Innenstadttunnel zu entlasten, wird eine komplett neue Stadtbahnstrecke unter der Kölner Innenstadt gegraben. Die Baukosten für den ersten Bauabschnitt betragen 960 Millionen Euro. Im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes werden die zuwendungsfähigen Ausgaben des Projekts zu 60 Prozent vom Bund, zu 30 Prozent vom Land sowie der Rest von der Stadt Köln getragen.

En gros, l'etat paye 60%, 30% du Land (NRW =  la region), 10% par la ville de Cologne.

Pourquoi ne pas envisager un decoupage similaire pour une ligne St Paul PD qui finalement partagerait pas mal de point communs avec celle-ci (pas seulement techniquement mais aussi au niveau type de desserte et materiel roulant)?

Ce site officiel sur cette liaison est bien fait, avec de bonnes cartes et de bonnes photos:

http://www.nord-sued-stadtbahn.de/
"Bildergalerie" pour les photos des stations et travaux.

[amaury]

Salut,

Pourquoi ne pas l'envisager, effectivement ?  Mais si on peut imaginer que la Région participe, j'ai des doutes sur l'Etat...

A +

Amaury

[nanar]

Salut

Une version "moins métro" du schéma présenté par Topolino, ce serait sans changement
de la gare St Paul  aux Cordeliers,
puis remontée vers un pont ferroviaire placé juste à l'aval du Pont lafayette
(style pont Pietro Nenni du métro de Rome, où les rampes d'accès grimpent fortemment vers la surface),
http://images.google.fr/images?hl=fr&q= ... a=N&tab=wi
puis raccordement tramway sur le Cours de la Liberté  direction Servient Liberté et le T1.

A+
nanar

[Topolino]

Salut

Une version "moins métro" du schéma présenté par Topolino, ce serait sans changement
de la gare St Paul  aux Cordeliers,
puis remontée vers un pont ferroviaire placé juste à l'aval du Pont lafayette
(style pont Pietro Nenni du métro de Rome, où les rampes d'accès grimpent fortemment vers la surface),
http://images.google.fr/images?hl=fr&q= ... a=N&tab=wi
puis raccordement tramway sur le Cours de la Liberté  direction Servient Liberté et le T1.

A+
nanar

... tout en sachant que la voie T1 dans la rue Servient n'est pas dimensionnée pour du 265. 
Plutôt que de refaire complètement la voie, autant en recréer une de toutes pièces, non? 

[Rémi]

Salut

Si en plus on pouvait éviter de reconstruire ce qu'on a récemment démoli ce serait pas mal. Je ne suis pas certain qu'esthétiquement parlant ça passe très bien tout ça... On a beaucoup plus soft en passant tout simplement cours Lafayette non ?

A+
Rémi

[nanar]

Re

Effectivement, pour ne pas interrompre l'exploitation rue Servient, mieux vaut passer cours Lafayette.
Ensuite, éventuellement, on pourrait aussi envisager le ripage des voies de Servient pour augmenter l'entraxe :
Gagner 25 cm peut se faire sur la bordure de séparation de la circulation générale sans gros problème.

Quand aux voies venant du cours Lafayette,  elles peuvent aussi passer sur un nouveau pont,
au cas où l'ancien n'aurait pas la solidité suffisante.
Ou bien on peut remplacer certaines des vieilles poutres du pont actuel par de nouvelles suffisamment solides.

La donnée essentielle du problème, si on veut que le tram Est-Ouest passe sous le métro A, c'est qu'il faut
descendre du fait du pont (altitude 168 m peut être ? ) à une côte 5 mètres sous les rails du métro A.
Soit environ 12 mètres en moins de 200 mètres linéaires, et il faut caser horizontalement ou en faible pente
une station de 50 à 70 mètres de longueur sous la Place des Cordeliers.

Pas simple

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Voilà pourquoi TTK proposait de virer à droite sur le quai et de lancer le tunnel depuis la passerelle du Collège avant de filer sous les Terreaux (comment ? bonne question !) et de récupérer l'ouvrage de Loyasse. Mais je pense que le scénario surface via Cordeliers et Grenette est plus crédible et plus fonctionnel.

Quelqu'un qui vient de Décines pour aller à la Croix Rousse prendra un axe fort à Part Dieu. Inversement, venant de l'ouest, il faudrait travailler à une desserte plus lisible que le 45 pour rejoindre Croix Rousse (mais dans ce cas, les flux sont modestes).

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Même si on  faisaitt un arc de cercle souterrain depuis le patineur en ferraille côté Rhone jusqu'au quai St Vincent en Saone RG, (on aura alors une couverture "rassurante" sous les caves des immeubles des pentes), mais il
faudrait démolir plusieurs immeubles aux deux bouts.

Sous les rues et les places  de part et d'autre de l'Opera et de l'HdeV, c'est plein.


Il est probable que le gars chargé de l'étude chez TTK n'a pas autant tourné et retourné toutes les facettes
du problème que nous ne l'avons fait tous ensemble depuis 3 ou 4 ans  : Il est resté dans le YAKA FOKON

D'ailleurs de quand date cette étude ?

A+
nanar

[Rémi]

Re

De mémoire 2001... et pour info, il ne ressortait pas avant d'avoir franchi la Saône mais après. Ceci dit, passer sous le secteur HDV Terreaux, on est d'accord qu'il faut aller bien profond pour que ça commence à devenir possible. En conséquence, le scénario le moins pire est donc a priori de passer par la rue Grenette. En plus, c'est assurément le moins coûteux.

J'ajoute que je le préfère au scénario via Servient car si rue Servient on fait passer tout ce qu'on a à faire passer, on va vite coincer. Exemple
- Gerland - IUT toutes les 10 minutes
- Montrochet - Vaulx en Velin (maillage T1 + ex-C3 tramifiée) toutes les 10 minutes
- Ouest - Est Lyonnais toutes les 5 minutes

Si on ajoutait le passage de l'axe complet C3, on rajoute une mission aux 10 minutes, ce qui nous fait 30 passages par heure et par sens. Va falloir faire un passage souterrain pour le 4 et le 18... (non pas la tête !!!!)

Il vaut donc mieux étaler les flux avec un corridor sur Servient avec les deux premiers axes (toutes les 5 minutes) et un second sur LAfayette (toutes les 4 minutes).

A+
Rémi

[BBArchi]

Avant de faire un peu saliver et poursuivre la réflexion sur le tracé, et rêver sur des ponts, il est utile de sortir du cadre habituel de la notion de pont = ligne droite.


La géométrie des ponts est culturellement considérée comme une affaire d'ingénieurs, habitués et conditionnés à produire la solution technique à priori la plus simple, pour le coût théoriquement le plus faible.

Les prestations "esthétiques" se sont bornées pour la plupart à des interventions d'architectes décorateurs sur des éléments ponctuels et anecdotiques. Ce n'est que depuis quelques années que l'on assiste à une mutation de la conception de ces ouvrages, avec une approche mélangeant avec enfin plus de richesse la science de l'ingénieur avec le savoir faire créatif et réfléchi de l'architecte.

La ligne droite (en plan) jusqu'ici était la conclusion usuellement admise pour joindre deux rives, et la fantaisie de courbure (en élévation) éventuellement admise et retenue était exclusivement la conséquence du gabarit fluvial, navigable ou pas, selon la classification du trafic.



Pourquoi ce post, qui pourrait être limite HS ; parce qu'il me semble que dans ce débat sur T8, les traversées fluviales pour cette ligne ne rentrent pas, quelles que soient les solutions proposées, dans une logique d'insertion / dissimulation, mais au contraire doivent être affirmées par rapport au paysage urbain.

Cette ligne T8 est une ligne fondamentale par son trafic et ses caractéristiques, pour la pénétration dans la ville ; au nom de quoi les utilisateurs devraient arriver par "la petite porte", voire par la cave ? Au contraire, l'arrivée doit se faire avec une mise en scène de l'entrée dans la ville, de la traversée de la colline de Fourvière, du paysage des quais de Saone, prolongée par celle des quais du Rhône.

Dans cette approche, les ouvrages de franchissement doivent être le support d'un autre regard, en faisant participer les TC (élément mobile) à la ville, et en donnant à voir la ville aux voyageurs. L'inscription de cette ligne doit aussi être l'occasion d'une réflexion sur la confrontation / dialogue harmonieux avec le tissu urbain et son rapport avec les berges.

Les exemples sont assez parlant, par exemple : Paris, pont à deux étages avec le métro dessus ... La vue est plutôt sympa, non ? et le pont s'inscrit bien dans le paysage des berges...

Hors concours par ses dimensions, le viaduc de Millau : la encore, échanges avec le paysage.

Un peu plus loin, plus récent et pas encore connu, mais passionnant : Innsbruck, nouveau tram / funiculaire / métro aérien, enfin un truc inclassable ... le Hungerburgbahn, dont la traversée de la rivière présente bien des similitudes avec la traversée de la Saône :

http://www.funimag.com/photoblog/index. ... w-project/
http://www.funimag.com/photoblog/index. ... rburgbahn/


Voila, A+

[nanar]

Salut

Le meilleur des architectes LELiens écrit :

"au nom de quoi les utilisateurs devraient arriver par "la petite porte", voire par la cave ? Au contraire, l'arrivée doit se faire avec une mise en scène de l'entrée dans la ville, de la traversée de la colline de Fourvière, du paysage des quais de Saone, prolongée par celle des quais du Rhône.

Dans cette approche, les ouvrages de franchissement doivent être le support d'un autre regard, en faisant participer les TC (élément mobile) à la ville, et en donnant à voir la ville aux voyageurs. L'inscription de cette ligne doit aussi être l'occasion d'une réflexion sur la confrontation / dialogue harmonieux avec le tissu urbain et son rapport avec les berges."

EXACTEMENT    Un pont peut être un monument dont la ville sera fière.
Selon moi un bow-string à la place de l'ancien Pont du Change, ça le ferait 
(un bow-string pour avoir le plus grand tirant d'air sans que le tablier fasse une énorme bosse).
Mais un pont à haubans, pourquoi pas ?

De toute façon, par essence, un pont, dans la majorité des cas, c'est beau, ça relie, ça réunit...

A+
nanar

[aiguillage]

D'accord, mais maintenant que le Vieux Lyon, Presqu'île... sont classés dans le patrimoine mondial de l'humanité, quelle liberté aura t on face à ces nouveaux et hypothétiques ponts ?
Personnellement, je ne demande que ça, d'avoir un pont qui donne à voir, que l'on soit sur celui-là ou qu'on l'observe de l'exterieur... Mais avec ce classement, ne risque t on pas de figer pour un temps les berges et les ponts qui vont avec, sous pretexte qu'un pont moderne risquerait de gâcher le paysage ?

[nanar]

Salut

Apparemment, le classement au Patrimoine mondial ne fige pas l'architecture et la construction : voir le
nouveau bâtiment du Grand Bazar des Cordeliers 
S'il oblige à chiader l'esthétique, dans l'absolu, tant mieux.

En tout cas le nouveau Grand Bazar a autrement plus de gueule que l'ancien  (ce n'est pas une impression
fugace, il y a bientot 30 ans que je travaille dans l'immeuble le plus proche, de l'autre côté de la rue Tupin)

A+
nanar

[aiguillage]

Sans vouloir trop dévier du sujet initial, certes le Grand Bazar possède un certain charme, et est assez photogénique ! Mais j'ai l'impression qu' on aurait pu voir ce type d'immeuble dans toutes les autres villes de France ou du monde. Rien de lyonnais (à mes yeux) ne se dégage de ce Grand Bazar. J'ai l'impression qu'il s'agit plus là d'une architecture mondialisée/standardisée qu'un véritable essai d'accorder le grand Bazar avec les constructions aux alentours.
Ca coute certainement moins cher mais je ne pense pas que c'est en construisant des immeubles "passe partout" que Lyon peut garder son image sur long terme qui fait qu'aujourd'hui, les immeubles des canuts par exemple, bien que construit sur des bases assez dépouillées et simples, ont un look et des caracrtéristiques que tout le monde reconnait et qui font le charme de la ville.
Il n'y a qu'à voir la floppée de nouveaux immeubles sortis de terre à croix rousse ces dernières années pour s'en convaincre : des immeubles en carton pate qui n'ont de canut que le nom commercial. Alors que construire des immeubles modernes à la sauce ancienne doit être, je l'imagine, terriblement intéressant pour un architecte (et terriblement cher au final pour le maitre d'oeuvre ?)

La crétion d'un nouveau pont sur la Saône ne sera pas chose facile, même si comme l'a montré la passerelle du palais de justice, moderne et ancien peuvent parfaitement s'accorder.

[nanar]

Re

J'ai l'impression qu'il s'agit plus là d'une architecture mondialisée/standardisée qu'un véritable essai d'accorder le grand Bazar avec les constructions aux alentours.

Cependant, la majorité des immeubles du secteur Cordeliers datent de 1850/60, à côté d'une église du 13/14è siècle,
qui avait encore des immeubles du 18 è siècle collés à son abside il y a moins de 10 ans.

Le parking en étage des Cordeliers (qui est une vraie merde esthétique, de même que l'immeuble juste devant)
a remplacé vers 1970  une halle-marché de 1880 environ

Et le bâtiment de Planète Saturne :
4 étages sur rez de chaussée construits vers 1870,
surmonté de 2 étages un peu differents  vers 1900 ,
surmonté d'un étage "néo-mussolinien" je ne sais quand, puis d'un blockhaus et de 3 coupoles en plastique  en 1990.

Et l'immeuble du Virgin Megastore  à l'angle Grenette/E. Herriot : Art nouveau 1930, et pas si mal fait que ça.

Bref il ya des choses qui rehaussent l'ensemble du secteur, alors que d'autres gachent tout 

A+
nanar

[Hubert]

Si je comprends bien, cette ligne T8 c'est la quadrature du cercle !

Bon : En fait tout dépend de la volonté politique à mettre en place des transports efficaces  :

1°- Si on veut du très efficace, mais malheureusement du très cher : c'est l'option souterraine qui s'impose, au moins de St Paul ( en fait du tunnel ) au Cour Lafauette pour le moins.

Passage par Cordeliers, et prolongement de la 6 à Cordeliers. Bon, rien à dire, l'avenir est largement ménagé ( à quand 2,5 millions d'habitants à Lyon ?)  sinon ouvrez le porte monnaie, je m'en moque un peu, je paie mes impôts à St Etienne...

2° Deuxième solution, un tunnel plutôt court : débranchement sous le tunnel avant St Paul, passage par la place Sathonay en souterrain, puis par Croix Paquet, sortie vers Tolozan, parcours en surface sur le cour Lafayette viua Cordeliers quai du Rhône.

( La gare St Paul est maintenue pour les tram trains à longue distance : St BEL, Lozanne et au delà, Givors ville ou Vienne...) le T8 étant limité à Charbonnières.) le C3 garde alors son intérêt .

Pourquoi pas ?

Bon... La dessrte du centre ville est moyenne...mais en contreparie le piémont de la croix Rousse est favorisé, avec des correspondances vers HDV et une correspondance à Cordeliers ( quai de Rhône) avec la A et lkes bus du sud est. Mais le tunnel est réalisable sans trop de difficultés.

3°- Un parcours intégral en surface de St Paul à Part Dieu, de préférence via pont Ml juin, Cordeliers et Crs LAFAYETTE ; c'est possible, mais avec beaucoup de courrage politique : la prequ'île est prtaiquement interdite entre belleocur et ta erraux aux véhicules automobiles. les tram à 2,65 m pauvent traverser la presqu'ile, quitte à mette en place un système avec voies à gabarit réduit. On fait cela sous le tunnel de Cx PAQURT Cx ROUSSE ou deux rames ne peuvent se croiser pour des questions de gabarit....

4° Des solutions hybrides sont possibles :

Un tram venat de l'est à gabarit 2,40m via la rue SERVIENT, les Cordeliers, (itinéraire du 99 ou de l'ancien 23, puis les Terreaux . Un tram train St PAU Terraux au gabarit 2,65 m .en surface via les rues D'Algérie et de constantine ( boucle) et correpsodnace aux Terraux .

Pas très (trop?) cher, réalisable et efficace : grosse sujétion : la correpsondance aux Terreaux entre le tram-est et le tram-train ouest , mais en correspondance avec la A et la C et pas de problèmes de compatibilité entre les différents matériels..

Entre tout cela, sauf à se contenter du C3, il faudra bien  choisir . on ne fera pas plaisir à tout le monde,  mais on peut créer sur un axe est ouest des transports efficaces.

A propos en 1968,  la FACS  revue Chemin de fer secondaires à l'époque, n°80 avait publié un article sur les transports urbains en France . En pleine auto(bus)mania. on y parlait d'un réseau de tram à Lyoncomplétant le métro qui n'était alors qu'un pointillé sur une carte, et on évoquait aussi une ligne EST desservant le futur aéroport de Satolas. Bon, il n'a fallu que 40 ans pour y arriver, mais si certains retrouvent l'article et la carte, ils seraient étonnés de la similitude du projet imaginé à l'époque avec les réalisations actuelles....

bon courage !

[BBArchi]

Une élucubration soignée : existe t-il des trams ou des tram / trains à 2 niveaux, largeur 2.20m ? 

Une solution, deux réponses : capacité, ET gabarit permettant de se faufiler partout, plus une chouette vue sur la ville en prime ! 
Mais discrimination pour les PMR obligés de rester en bas ... 

[Rémi]

Salut

Tramway à impériale oui ça existe en Asie mais bonjour la place perdue à bord avec les escaliers. Accessoirement, il faut gaffer les hauteurs de gabarit disponibles (passage sous ouvrages existants). Pour moi l'impériale est une très mauvaise solution d'autant que les temps d'échanges en station sont très longs. On ajoutera aussi les questions de stabilité du matériel...

Pour le reste, je pense qu'il faut se limiter à 3 scénarios, car les multiplier est généralement une bonne solution pour noyer le poisson et ne rien faire.

1- tunnel intégral Gorge de loup - Part Dieu
Il implique une reprise du tunnel existant pour passer sous la Saône, la presqu'île et le Rhône avec la recherche d'un itinéraire le plus court possible offrant la meilleure correspondance avec le réseau métro. Gare souterraine à la Part Dieu. Exploitation type Part Dieu - Ouest Lyonnais (chacune des trois branches au quart d'heure) combiné avec Gorge de loup - Est Lyonnais (aux 10 minutes), avec rames de 500 places.
Il est compatible avec le projet C3.
Coût 500 millions d'euros.
Réalisation à long terme.

2- tunnel court Gorge de loup - quais du Rhône RD - Cours Lafayette
La même chose côté RFF (reprise de l'ouvrage) avec émergence du tunnel sur le quai vers la passerelle du collège. Desserte un brin excentrée de l'axe historique de la presqu'île. Pas de certitude sur la capacité à faire circuler des UM2 Dualis (longueur totale 104 m). Reprise du secteur Part Dieu Vivier Merle pour intégrer 2 voies supplémentaires.
Incompatible avec le projet C3.
Coût environ 300 millions d'euros.
Réalisation à long terme.

3- surface par rue Grenette et cours Lafayette
Implique reprise dans le Vieux Lyon avec rue François Vernay en mixité, nouveau pont Maréchal Juin. Entraîne une quasi-piétonnisation du centre-ville entre Bellecour et Terreaux par fermeture de la rue Grenette à la circulation de transit. Bonne correspondance métro A aux Cordeliers. Impossibilité de faire circuler des UM2 Dualis (logement de stations de 104 m utile, soit 115 m réelles impossible), donc capacité individuelle de transport plus limitée à compenser par un effet fréquence (mais avec risque de problèmes de gestion sur Part Dieu).
Implique restructuration du secteur Part Dieu Vivier Merle (2 voies supplémentaires).
Incompatible avec le projet C3.
Coût environ entre 80 et 100 millions d'euros.
Réalisation possible à moyen terme (5/7 ans) mais implique forte volonté politique.

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

La question principale est celle du financement. Notre raisonnement repose sur les capacités du SYTRAL.

Si les collectivités s'entendaient pour mettre en place une structure commune Région/CG69/SYTRAL* afin de partager les dépenses et rationnaliser l'exploitation sur les dessertes :
. Lozanne - Ecully-la-Demi-Lune - Part-Dieu - Meyzieu ZI (- Aéroport Saint-Exupéry)
. Sain-Bel - Ecully-la-Demi-Lune - Part-Dieu - Meyzieu ZI (- Aéroport Saint-Exupéry)
. Brignais  - Ecully-la-Demi-Lune - Part-Dieu - Meyzieu ZI (- Aéroport Saint-Exupéry)
... alors la solution 2 pourrait paraitre acceptable... mais il faudrait certainement que la Région et le CG69, à eux deux, couvrent la somme au-dessus de 200 millions d'€uros. J'ai en effet l'impression que c'est un peu un seuil psychologique actuellement.

Mais si on entre dans la vraisemblance du truc, j'ai comme un doute. Il reste de nombreux secteurs qui sont prioritaires dans la perspective d'offrir un mode de transport pouvant se substituer à la voiture là où l'offre actuelle est handicapée. Or si on investit dans C3 maintenant, il est fort probable que les investissements pour A1**, A2, A7 et A8 vont apparaitre comme plus urgents que la mise en place d'un TCSP lourd sur A3. Et on ne compte pas les opportunités comme pour A4nord (nouveau tube du tunnel de la Croix-Rousse et GPV*** de la Duchère)...

A +

Amaury

* Et mieux, avec aussi le CG38 pour prolongement à Crémieu (17 Km de plus) ou, à défaut, vers Pont-de-Chéruy.
** A1 = Saint-Genis-Laval - Presqu'Île (10)
A2 = Francheville  - Presqu'Île (30/49)
A3 = C3
A4 nord = Duchère - Part-Dieu
A7 = Gerland - La Doua (rocade intérieure)
A8 = Vénissieux - Vaulx-en-Velin (rocade extérieure)
*** Grand Projet de Ville

[Rémi]

Salut

Attention, Leslys restera en dehors du système, c'est une ligne concédée...

Pour la question financière, celà renvoit évidemment à un projet où le Département et la Région pourraient participer, et au-delà, l'évolution des sources de financement pour les TC. Je pense que la Région n'ira pas très loin en financement, car elle a opté pour le tram-train sur l'Ouest Lyonnais et aurait une légitimité à se baser sur le coût d'une interconnexion en surface.

Autre question sous-jacente, quelle politique de la mobilité dans le bassin de vie lyonnais ? Plus on sera volontariste et contraignant à l'égard de l'automobile, plus il faudra de moyens pour développer le maillage et la capacité de certains axes structurants. Les options souterraines à très grande capacité vont de paire avec une politique visant à piétonniser la presqu'île et de réduction de capacité des voiries pénétrantes. Si on met des UM2 avec des connexions partielles (par exemple Part Dieu - Ouest + Gorge de loup - Est), avec 4 missions au quart d'heure, ça fait 16 passages par heure à 500 places chacun, on est à 8000 places par heure, si on tombe la mission Gorge de loup - Est à 5 minutes (maximum possible sur Lea), on passe à 24 missions à l'heure, soit 12000 places à l'heure. En complément, le maillage fin sera assuré par la jonction Préfecture - Cordeliers.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Rémi a écrit :

3- surface par rue Grenette et cours Lafayette
Implique reprise dans le Vieux Lyon avec rue François Vernay en mixité, nouveau pont Maréchal Juin.
Entraîne une quasi-piétonnisation du centre-ville entre Bellecour et Terreaux par fermeture de la rue Grenette à la circulation de transit. Bonne correspondance métro A aux Cordeliers.
Impossibilité de faire circuler des UM2 Dualis (logement de stations de 104 m utile, soit 115 m réelles impossible), donc capacité individuelle de transport plus limitée à compenser par un effet fréquence (mais avec risque de problèmes de gestion sur Part Dieu).
Implique restructuration du secteur Part Dieu Vivier Merle (2 voies supplémentaires).
Incompatible avec le projet C3.
Coût environ entre 80 et 100 millions d'euros.
Réalisation possible à moyen terme (5/7 ans) mais implique forte volonté politique

C'est bien résumé.

Autre question sous-jacente, quelle politique de la mobilité dans le bassin de vie lyonnais ?
Plus on sera volontariste et contraignant à l'égard de l'automobile, plus il faudra de moyens pour développer
le maillage et la capacité de certains axes structurants.
Les options souterraines à très grande capacité vont de paire avec une politique visant à piétonniser la presqu'île et de réduction de capacité des voiries pénétrantes.
Si on met des UM2 avec des connexions partielles (par exemple Part Dieu - Ouest + Gorge de loup - Est), avec 4 missions au quart d'heure, ça fait 16 passages par heure à 500 places chacun, on est à 8000 places par heure, si on tombe la mission Gorge de loup - Est à 5 minutes (maximum possible sur Lea), on passe à 24 missions à l'heure, soit 12000 places à l'heure.
En complément, le maillage fin sera assuré par la jonction Préfecture - Cordeliers

Sans répondre point par point je rajoute  qu'on pourrait  (avec de la volonté politique) :

- Aménager une traversée de surface  dans le sens St Paul Lafayette par les  rues  F. Vernay et Grenette
et
dans le sens Lafayette St Paul par le quai Jean Moulin, la Comédie, Les Terreaux et le Pont La Feuillée
(éventuellement reconstruit sur une meilleur alignement).
- Boucler ces 2 trajets à Pont La Feuillée Saône RG et Pont Lafayette RD.

(je ne sais pas si c'est bien, mais seulement qu'on pourrait) 


- Pour s'autoriser une grosse capacité de transports TC du centre ville vers l'Ouest :
Enlever le MA de dessous les voutes de Perrache pour le faire partir sous Fourvière, jusqu'à Champvert ;
Amener  des trams-trains depuis Tassin en voirie  vers le même Champvert et faire une correspondance
avec le MA.
(il ya peut être d'autres points dd'échange possibles que Champvert)

J'ai bien conscience que c'est une affaire de 200 millions €, voire plus, mais c'est moins que le tunnel par St Paul

A+
nanar