Lyon-Trévoux

[nanar]

Le pont/ passerelle de Trévoux, puis suivre la D87, qui part droit vers le sud-ouest et vers la voie ferrée Anse - Quincieux - St Germain, située à peine à 2,8 km :
https://www.google.fr/maps/@45.9380503, ... 312!8i6656

https://www.google.fr/maps/@45.9324616, ... a=!3m1!1e3

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Nanar> ... le pont suspendu de Trévoux hm? ...Tu oublies.
Marc Seguin n'avait pas prévu de faire passer des trains ou des tramways sur ses ponts, dont la conception date de 1820 à 1835 pour les derniers et plus grands...
Ou alors un p'tit vélorail ?

[alecjcclyon]

Personnellement je suis contre le velorail, c'est quand même mieux d'appuyer sur les pédales
Un peu de sport pour commencer et finir la journée, youpi !

[BBArchi]

Tranquillement, le projet avance ; on en est à l'appel de candidatures / appel d'offres pour aménager un car en pole d'information à roulettes...
Bon, j'aurais préféré un "tram expo" plutôt qu'un "bus expo", cela aurait travaillé l'intellect en terme de suggestions subliminales, histoire de pousser dans le sens du tram (ou même du tram train bien que là je ne sois pas fan)... mais comme c'est un BHNS qui semble inéluctable parce que pas d'autres alternatives, nous sachons, toussa...

https://private.e-marchespublics.com/so ... ba45dfac64
L'avis (extraits) :
https://private.e-marchespublics.com/so ... ba45dfac64

AVIS DE MARCHÉ
Département(s) de publication : 01
Services

- Nom et adresse officiels de l'organisme acheteur : R.D.T. AIN.
Correspondant : RENEVIER Aurélie, 1 Rue François Arago 01000 Bourg en Bresse tél. : 04-74-22-81-07 télécopieur : 04-74-22-45-82 Courriel : aurelie.renevier@rdtain.fr
Adresse internet : http://www.transportsdelain.fr.
Adresse internet du profil d'acheteur : http://www.transportsdelain.fr.

Objet du marché : Aménagement d'un "bus expo" sur le projet BHNS Trévoux-Lyon : Transformation d'un véhicule, conception et réalisation de l'habillage extérieur et de l'agencement intérieur
Lieu d'exécution et de livraison: 1 rue François Arago 01000 Bourg en Bresse

Caractéristiques principales :
Refus des variantes.
et jusqu'au 15 Décembre 2020
Date prévisionnelle de début des prestations (fournitures/services) : 12 Octobre 2020

Critères d'attribution :
Offre économiquement la plus avantageuse appréciée en fonction des critères énoncés dans le cahier des charges (règlement de la consultation, lettre d'invitation ou document descriptif).

Type de procédure : procédure adaptée.

Date limite de réception des candidatures : 28 Septembre 2020 à 09:00
Délai minimum de validité des offres : 120 jours à compter de la date limite de réception des offres.
Date d'envoi du présent avis à la publication : 16 Septembre 2020.

C'est le département de l'Ain qui pilote le projet ... ? WTF ?

[Matthusalem]

Hello !

C'est le département de l'Ain qui pilote le projet ... ? WTF ?

La convention délégant la compétence transport interurbain au département de l'Ain s'est terminée au 31 décembre 2018 : la Région est donc aux commandes depuis le 1er janvier 2019.
Logiquement, la régie départementale, autrement appelée "RDTAin" ou "Transports de l'Ain" est passée sous le giron de la Région normalement.

A+

[amaury]

La convention délégant la compétence transport interurbain au département de l'Ain s'est terminée au 31 décembre 2018 : la Région est donc aux commandes depuis le 1er janvier 2019.
Logiquement, la régie départementale, autrement appelée "RDTAin" ou "Transports de l'Ain" est passée sous le giron de la Région normalement.

C'est juste... mais avec un an d'avance !
https://www.ain.fr/la-region-reprend-la ... vier-2020/

[BBArchi]

Voui, ok. Certes. Merci des compléments d'info !

Mais ça ne m'explique pas pourquoi c'est le département de l'Ain qui s'occupe de l'AO, si c'est la région qui a repris le bizness au 1er janvier 2020 ...

[amaury]

Je ne comprends pas ce que tu veux dire. L'organisme acheteur indiqué est la RDTA. Comme l'a dit Matthusalem, la Région a arrêté la délégation au département. La RDTA est donc devenue une régie régionale. Pour l'instant (cf. article), ce sont probablement les mêmes personnes qui travaillent au même endroit mais c'est la Région et non plus le département.

[Matthusalem]

C'est juste... mais avec un an d'avance !
https://www.ain.fr/la-region-reprend-la ... vier-2020/

Oups, shame, je me suis emmêlé les pinceaux ! Merci pour cette correction

Et effectivement, les employés du département gérant car.ain.fr + ceux de la Régie, sont passés sous l'égide de la Région depuis plusieurs mois déjà.

A+ !

[BBArchi]

>Amaury> je viens de comprendre ce que tu ne comprends pas... !

En fait je suis surpris que ce soit un organisme de l'Ain qui pilote une opération dont l'essentiel du périmètre est sur territoire CG69 / Métropole. C'est inattendu... et ça change, en bien.

Le seul point qui me chagrine est (mais peut-être que je me trompe) l'éventualité d'une sensibilité plus bus que train ou tram, et que donc les problèmes à anticiper / intégrer / prendre en compte pour préparer l'avenir soient orientés plus vers le routier...

[amaury]

OK.

Là, il s'agit juste de : "Aménagement d'un "bus expo" sur le projet BHNS Trévoux-Lyon : Transformation d'un véhicule, conception et réalisation de l'habillage extérieur et de l'agencement intérieur".
La question du mode de transport (et donc ce qui sera présenté dans le bus expo) est portée directement par le siège de la Région : https://www.auvergnerhonealpes.fr/uploa ... revoux.pdf.

[Auron]

La question du mode de transport (et donc ce qui sera présenté dans le bus expo) est portée directement par le siège de la Région : https://docs.google.com/viewer?url=http ... revoux.pdf.

Un projet sans envergures porté par une majorité régionale qui n'a que faire du transport...
On peut critiquer le TTOL, ses défauts, etc... mais au moins, la précédente majorité a cru bon d'investir dedans...
Et on m'a toujours pas expliqué comment on fait croiser 2 bus de 2,50m de large sur une emprise en VU...

[nanar]

Tu sais, à la cadence prévue d'un bus par quart d'heure en HP, ils vont pas se croiser bien souvent,
et sur les emplacements d'anciennes gares, il y a la place pour y faire. (je suis pas pour les "BHNS" sur Trévoux pour autant)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[Auron]

ce BHNS en mousse quoi...

[NP73]

Salut

Et on m'a toujours pas expliqué comment on fait croiser 2 bus de 2,50m de large sur une emprise en VU...

Les ouvrages d'art, ne peuvent pas être équipés pour une voie double ?
...

[BBArchi]

La ligne est à voie unique. Les ouvrages d'art aussi...

Pour se faire une idée, la fiche wikipédia, à défaut d'être parfaite, offre quelques photos des principaux viaducs susceptibles de poser un problème complémentaire : https://fr.wikipedia.org/wiki/Ligne_de_ ... %C3%A9voux
Celui-ci, en particulier, le viaduc du Petit-Moulin, à Fontaines, photo de F.LATREILLE :


Son principal ' défaut ' si on peut dire, est sa configuration en courbe assez prononcée au tablier décomposé (entre chaque piles en maçonneries) en facettes / sections droites sur lesquelles la voie est posée en courbe ; cette configuration atypique et rare rend le calcul de la structure (en son état actuel) particulièrement acrobatique, bien que faisable.

La voie est centrée, les charges produites par les circulations sont dans l'axe des piles, la transmission aux fondations par les piles se fait également dans l'axe des maçonneries.

S'il est "converti" aux bus, il faudra installer une plateforme de circulation, soit métallique (bruyante et plus contraignante à entretenir) soit en béton, soit mixte bacs collaborants acier + béton de compression. C'est une surcharge permanente fixe (charge statique) qui prend appui sur la structure existante, pour assurer le transfert et la répartition de la charge de circulation.

Par rapport au tablier métallique ouvert, avec quelques tôles non étanches, il y a modification du régime d'écoulement des eaux de pluie tombant sur l'ouvrage, qui peuvent (si elles sont mal gérées et mal canalisées / évacuées) provoquer des désordres par accumulation ou passage répété sur des parties non protégées. Il faut donc rajouter une étanchéité, qui elle aussi apporte un peu de surcharge fixe et doit être entretenue quoi qu'il arrive (ouvrage métallique = entretien régulier obligatoire).


Avec une seule voie de circulation, un seul bus passe à la fois et dans l'axe du tablier : les charges mobiles seront globalement moins élevées que pour un train de fret mais resteront dans l'épure dynamique, avec un fonctionnement de la structure tel que prévu (le rail "lisse" les charges dynamiques ; pour un même résultat avec des pneus sans répartition des charges, il est nécessaire que le revêtement type enrobé soit parfaitement entretenu, sans trous, sans bosses, et avec des joints de dilatation également en bon état). Cela implique de réguler la circulation par des feux avec détection en amont : le temps d'attente le temps qu'un bus dégage est relativement court, et on connait ce principe du coté d'Alaï par exemple

Si deux bus se croisent sans arrêt à un feu de régulation, avec une seule voie de circulation, il serait nécessaire qu'ils le fassent ponctuellement en un endroit précis à double voie pour rester dans l'hypothèse d'une charge globalement centrée ; sauf que s'ils sont en déplacement, ils ne s'écarteront pas subitement à 1 mètre l'un de l'autre pour se croiser, d'autant qu'il est impossible de prévoir à quel endroit ils vont se croiser...

Il faut donc réaliser 2 voies de circulations dont l'emprise débordera des deux cotés par rapport à cet axe centré, et dans ce cas, chaque bus circule normalement sur un seul coté du tablier : cela introduit des déformations de type flexion / torsion, qui n'étaient pas prises en compte à la conception et à la réalisation du viaduc d'une part, et pas forcément compatible avec la structure métallique d'autre part.

Ici, la contrainte de la courbure générale du viaduc rajoute un paramètre supplémentaire générateur de déformations à la torsion, possiblement au delà de ce que la structure peut absorber ...


Je n'ai pas de logiciel de calcul sur mon pc à faire tourner pendant quelques heures pour documenter ce cas de figure ; cela relève d'un travail d'ingénieur, qui doit remonter la modélisation complète de l'ouvrage pour pouvoir mouliner les différentes variantes de charge et déterminer également le comportement théorique aux différentes vitesses (pour une réutilisation avec 2 voies...)

Mais cela vaudrait largement la chandelle, juste pour le fun entre spécialistes, ce viaduc courbe étant d'un type extrêmement rare...

[NP73]

Salut
Merci pour toutes ces explications techeniques, facile à comprendre.
@+

[BBArchi]

De rien, le plaisir est pour moi
Il est magnifique, et photogénique, ce viaduc...

[amaury]

Je réponds ici à une partie du message de Rémi posté sur les perspectives du mandat régional en matière de déplacements.

Crémieu / Trévoux : le premier pourrait avoir des répercussions sur le second, surtout quand on verra la vraie facture pour Trévoux en n'oubliant pas les ouvrages d'art. Sans compter les mutualisations industrielles (au hasard le matériel roulant).

Vu qu'on est plus dans le même sujet, pour ceux qui auraient du mal à suivre, la référence est le message citant l'élu régional qui coordonne le projet de TCSP sur la portion du CFEL entre Meyzieu, Pont-de-Chéruy et Crémieu. Pour ce projet là, finalement, la transformation en BHNS est un peu moins coûteuse en investissement et en coûts de fonctionnement que le tram-train mais au regard des performances respectives, ça donne envie de faire du tram-train. le problème, c'est que pour que ce soit faisable, le tram-train en question devrait emprunter les voies SYTRAL déjà bien utilisées (tronc commun T3 / T7 / REx). La faisabilité doit donc être étudiée.

Je refaisais ce détour par Meyzieu - Crémieu parce que les conditions sont sensiblement différents pour Sathonay-Rillieux - Trévoux. Là, il n'y a pas d'emprise tram/tram-train entre Sathonay-Rillieux et l'hypercentre. En théorie, il y a la voie ferrée mais on sait qu'elle ne sera pas désaturée avant 2040 au plus tôt. Au stade du projet, les estimations financières doivent être proches du définitif et comparativement à Meyzieu - Crémieu, on se dit peut-être que, là aussi, un tram-train plutôt qu'un BHNS... Sauf que la Région n'aura pas les moyens de faire une emprise en site propre intégral entre Sathonay-Rillieux et l'hypercentre. J'avoue que je ne sais pas si elle aurait la compétence administrative de faire une emprise sur voirie (comme on le sait, la Métropole de Lyon a un statut spécifique et ce serait à vérifier).

Bref, si tram-train il y avait, la Région ne le ferait certainement que de Trévoux à Sathonay-Rillieux (emprises Etat / SNCF relevant de sa compétence TER qu'elle peut récupérer dans son domaine régional et l'affecter à sa compétence de TC "interurbains"). Dès lors, soit ce tram-train ferait terminus et imposerait aux usagers une correspondance avec C2 (si elle était organisée), soit le SYTRAL devrait faire un tronc commun, qu'il s'agisse simplement de rejoindre Cuire ou l'hypercentre. Pour Cuire, je n'y crois pas trop à court terme (politiquement risqué avec un bon discours à attendre "les écologistes sacrifient les voies vertes", sur le mode de ce qu'on entend à propos de la télécabine...) et pour l'hypercentre, ça imposerait que cette solution remplace le prolongement de MB au nord (ce qui me semblerait pertinent pour faire du RER léger), ce qui nécessiterait d'ajouter cette hypothèse dans la réflexion publique et amènerait, en principe, à la projeter pour bien plus tard que le projet de BHNS (2025).

Pour ces raisons, puisque la Région veut avancer, je pense qu'elle ne fera pas "rien". Si elle choisissait de faire du tram-train, côté SYTRAL, d'ici 2025, il n’y aura probablement pas de tronc commun (puisque pas dans le plan de mandat et grignoterait une bonne part des 500 M€ envisageables sur le RER d'après Jean-Charles Kohlhaas). Il y aurait donc plusieurs années où ce tram-train déboucherait sur C2. Ce scénario me semble peu réaliste car plutôt dévalorisant pour l'action régionale. Du coup, soit le SYTRAL s'engage à faire un tronc commun et la Région accepterait, peut-être, de différer ses investissements pour avoir dès le départ un fonctionnement sur le modèle du TTEL que j'évoque dans l'autre sujet (ici, ce serait le TTNL ). Si le choix du tram-train était confirmé côté Crémieu, ça donnerait peut-être des idées pour Lyon - Trévoux mais vu qu'on est pour l'instant très loin d'un tronc commun SYTRAL Part-Dieu - Plateau nord, si je devais parier, je miserais plutôt sur BHNS pour 2025. A suivre...1

[xouxo]

Merci pour la reflexion.
Ce BHNS ne fait pas rêver dans les chaumière, mais effectivement pourrait avoir l'avantage d'offrir une liaison sans rupture de charger vers la Part-Dieu.
Encore faudrait-il que la section centrale Sathonay/Part-Dieu ne soit pas trop lente par rapport à une correspondance TER (je caricature, tout le monde ne va pas vers Part-Dieu).

[nanar]

Eh bien maintenant, mardi, 9 heures, mois d'août, le temps donné par TCL égale 33 minutes pour le C2
entre Part Dieu et Companet, arrêt situé sur l'avenue de l'Hippodrome,
à environ 1700 mètres de la gare de Sathonay par la voirie existante à travers la ZI Perica,
distance qui pourrait être réduite à 1300 mètres avec une nouvelle voie bus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

Arf, 33 minutes pour faire Rilleux -> Part Dieu, à rajouter au temps de parcours sur la voie Sathonay-Trévoux, à première vue ça ne semble pas super attractif (sauf pour les destinations se trouvant sur les arrêt intermédiaires). On pourrait peut-être faire mieux en jouant sur la politique d'arrêts et sur l'amélioration des voies de bus tout le long du parcours (mais ça fait peut-être beaucoup)...

[amaury]

Vu l'actu republiée dans la revue de presse, le sujet est clos : BHNS pour début 2027...

[Rémi]

Salut

Clos... on verra quand le coût final sera présenté, incluant les modifications d'ouvrage d'art !

Rémi

[fraberth]

Bonjour

Et on a une idée d’où vont sortir les bus a l’hydrogène?
Au final je sent que ça va coûter aussi cher qu’une conversion au tram dans le genre t3

[Lyonrail]

Un truc que la Région oublie gentiment de préciser : Wauquiez annonce fièrement un temps de trajet d'1 heure en pointe entre Trévoux et Part Dieu.
Petit problème, il faut déjà moins d'une heure pour faire ce trajet en prenant le car 113 jusqu'à la gare de Saint Germain au Mont d'Or, puis un TER jusqu'à Lyon... (faites le test sur le site oura.com , c'est édifiant)
Et notre président qui proclame vouloir faire gagner 1/2h par sens et par jour à ceux qui emprunteront son BHNS...

[BBArchi]

Un BHNS...

Ça transpire le manque d'imagination et d'anticipation / gouvernance éclairée, désolé d'être direct et brutal.

Et ce n'est pas le problème du coût qui doit être pris isolément comme seul critère. Comme le souligne Rémi, rien que le poste des ouvrages d'art va représenter un cactus suisse de première qualité ; tant qu'à rénover (ok, pour quelques finances de plus) la bonne gestion consiste à faire directement le mode tram. En une fois, et avec toutes les pièces.

Le coût de la mise en circulation du tram d'entrée de jeu, sera de toutes façon largement moins cher que le total du coût de la Béhachennisation PUIS du coût de la transformation en mode lourd par la suite ! Rien que le bricolage pour passer du bhns au tram sera un casse tête organisationnel, technique, et financier : on les mets où, pendant les travaux, les flux de clients qui auront fait le choix des TC ?

La notion de coût global, ça parle ou bien ?

Pour imager de façon plus concrète : choisir de faire un BHNS sur cette infra, c'est préparer le p'tit seau en plastique de 10 litres (rouge, c'est important pour passer au JT de 20:00 ) pour écoper quand l'orage centennal va débouler avec ses XXXXL mètres cubes à la minute...

Il va y avoir 'un peu plus' que 50 à 80 personnes par bus toutes les 10/12 minutes à mettre en face des besoins en capacité à terme : ça construit dans tous les coins possibles entre la Saône et la Dombes, et puis aussi en rive droite de la Saône (vraiment, personne n'a remarqué ? ) avec un avis de tempête sur le coût de l'énergie, inabordable pour le particulier si on reste sur la courbe actuelle... faudrait peut être atterrir en terme d'anticipation !

[bus64]

Salut

Vu que c'est une ligne Car Région pourquoi ne pas rabattre sur Sathonay...à moins que le billet ne donne accès au train mais à ce moment là quelle est l'utilité de la partie Caluire-Part Dieu en commun avec le C2??

[nanar]

Salut, le revenant ! Ça baigne ?

Ce n'est pas forcément et seulement à Part Dieu que voudront aller les gens qui auront pris le BHNS dans une des stations entre Trévoux et Sathonay.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[bus64]

Pas faux mais çà risque de saturer sur le site propre entre PArt Dieu et la place Foch.
Enfin c'est quand même une belle avancée!

[amaury]

Un truc que la Région oublie gentiment de préciser : Wauquiez annonce fièrement un temps de trajet d'1 heure en pointe entre Trévoux et Part Dieu.
Petit problème, il faut déjà moins d'une heure pour faire ce trajet en prenant le car 113 jusqu'à la gare de Saint Germain au Mont d'Or, puis un TER jusqu'à Lyon... (faites le test sur le site oura.com , c'est édifiant)
Et notre président qui proclame vouloir faire gagner 1/2h par sens et par jour à ceux qui emprunteront son BHNS...

Dans la concertation de 2019, il a été annoncé que les usagers du BHNS seraient principalement des gens faisant du cabotage. C'est assez logique car ceux qui souhaitent se rendre rapidement à Lyon traverseront probablement la Saône pour prendre le TER (dont la fréquence doit, en plus, s'amplifier).

Pour mémoire, quels que soient les porteurs de projets, au gré des époques, il a toujours été question de fournir un service qui irait sans correspondance jusqu'à Part-Dieu (tous les autres projets n'ont pas abouti).
Dès lors, les TER sont disqualifiés parce que pas de place dans le nœud ferroviaire lyonnais avant 2040.
Dès lors, puisque la compétence était celle de la Région et que le SYTRAL n'avait jamais évoqué (jusque récemment dans le cadre des alternatives au prolongement de la ligne B vers Caluire et Rillieux) de liaison ferroviaire permettant de relier le Plateau Nord à la Part-dieu, la solution tram/tram-train n'existait pas.
Dès lors, en 2018, quand la Région a décidé de travaille sur la ligne, la seule option qui lui restait pour une réalisation de court terme était le BHNS.

Entre temps, puisque dans le cadre des alternatives au métro, on aura peut-être des voies tram en direction du Plateau Nord, pourquoi ne pas envisager un tram-train sur la voie de Trévoux ? Si j'ai bien compris, un aménagement lourd là-bas serait pour 2030 a minima (si tram sur voirie) et au moins 2035 si tram en souterrain. Puisque le BHNS est désormais annoncé pour début 2027, retarder de 3 ans pour faire un tram-train, pourquoi pas... mais pour ça, il faudrait que le projet du SYTRAL soit sûr. Or on n'y est pas encore. Et si c'est la version souterraine qui est retenue (qui me semble la plus intéressante), on serait sur 8 ans d'écart entre les deux ! Vu la mobilisation des élus locaux (cf. Presse), ça m'étonnerait que ça passe...

Bref, c'est peut-être une question de timing mais tant que le SYTRAL n'a pas fait ses annonces, la Région avance. Et si demain le SYTRAL annonce un tram en voirie ou en souterrain pour le Plateau Nord et qu'il pousse pour un tram-train sur la ligne de Trévoux, ça obligerait la Région à revoir sa copie au moment où le top départ allait être donné tout en repoussant la mise en service d'un TCSP. Pas sûr que ce soit bien pris par les gens du secteur qui risque de se dire qu'un "tiens" vaut mieux que deux "tu l'auras" !".

Depuis le début, l'idéal, de mon point de vue, c'était d'intégrer dans les projections du BHNS la réversibilité de la plateforme vers le tram-train.

[greg59]

BHNS : la faisabilité du projet pointée du doigt
Le Bus à haut niveau de service (BHNS), Trévoux-Lyon fait encore parler de lui. À la Région, ce projet conséquent, qui doit voir le jour d'ici 2026, est loin de réunir l'ensemble de la collectivité.

https://www.lepatriote.fr/bhns-la-faisa ... 14896.html

[Auron]

J'attends toujours que les "spécialistes" défendeurs de ce projet m'expliquent comment faire caser 2 voies de bus sur l'emprise d'une VU.
Sans parler des ponts...

[nanar]

Salut Auron.

Je ne défends pas le projet BHNS, ne suis pas spécialiste, mais prend le temps d'ouvrir google maps ,
https://www.google.fr/maps/place/Tr%C3% ... 4d4.774296
et suis le tracé en regardant avec street view les voies routières qui longent ou croisent à niveau l'emprise ex ferroviaire (le plus pratique est de poser le repère striteviou sur les croisements, et s'il y a des clôtures c'est encore plus facile de voir la place dont on dispose). A regarder aussi : l'état de l'infra en 2008 avant la fermeture.

Ouvre en parallèle géoportail / vue aérienne / avec limites cadastrales, https://www.geoportail.gouv.fr/carte
qui te permet de mesurer la largeur du terrain.

Tu vas pouvoir constater que cette largeur est en plein d'endroits (souvent largement ) suffisante pour poser une voirie de 7,5 m de large (donc 2 voies bus). à condition malheureusement de sacrifier de la végétation
Si nécessaire, une part des légers remblais peut être nivelée et les matériaux utilisés pour combler les légers déblais plus loin sur le tracé. (les bus ou les trams-trains de 2025 n'auront pas besoin d'aussi faibles pentes que les trains à vapeur de 1900, pour lesquels on avait multiplié ces remblais et déblais).

Seuls les ponts, viaducs et quelques hectomètres à flanc de coteaux sur les terrains les plus pentus (ils représentent une longueur minoritaire) seraient problématiques.
Et aussi le fait que les Maires accordent des PC au raz de l'emprise : ces villas en construction seront habitées par autant de futurs opposants (au tram train ou BNHS)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[BBArchi]

Sans expropriations lourdes, tu passes comment ?
https://www.google.fr/maps/@45.877266,4 ... 680!8i3840
et au même endroit, de l'autre coté ...
https://www.google.fr/maps/@45.877266,4 ... 680!8i3840


Le tram, même à 2 voies, lui il passe...
Quand on pense à l'énergie dépensée depuis des années pour enfoncer les portes entrebaillées et réclamer la mise en place d'un tram avec la même recette que pour T3, mis à part le point de chute pour rentrer dans Lyon... Mazette

On pourrait avoir depuis au moins une vingtaine d'années un outil totalement en phase avec l'explosion de la charge foncière du val de Saone...
Pour imager : les décideurs passent quand la 5e pour rouler à une vitesse normale en économisant le carburant, en mettant enfin le tram sur les rails, au lieu de s'obstiner à rouler en 3e avec le BHNS qui va coincer à moyen terme ?

[nanar]

Salut

Cet endroit précis, si on n'exproprie pas, serait un des passages restant en voie unique (bhns, ou tram que je préfère)
https://www.cadastre.gouv.fr/scpc/affic ... leSession= (tapez NEUVILLE SUR SAONE 69250)

Avec une fréquence aux 15 minutes, à proximité de la gare de Neuville, arrêt obligatoire qui permet de réguler, ça passerait. Et même avec plus de fréquence :
A Dijon, rue de la Liberté, 8 à 900 bus quotidiens passaient en alternance sur la voie unique (avant la réalisation du tram sur une autre rue, et la piétonisation).
Sans parler du M1 de Lausanne (ancien TSOL) : https://www.youtube.com/watch?v=2MLebBxSGlk <-video

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

Salut,
une courte section en voie unique avec un signalisation qui va bien doit pouvoir se faire... Mais attention au syndrome "on ne sait pas faire à Lyon".

[amaury]

Le tram, même à 2 voies, lui il passe...
Quand on pense à l'énergie dépensée depuis des années pour enfoncer les portes entrebaillées et réclamer la mise en place d'un tram avec la même recette que pour T3, mis à part le point de chute pour rentrer dans Lyon... Mazette

Le "mis à part le point de chute pour rentrer dans Lyon", c'est un peu le cœur du sujet...

Quel intérêt de faire un tram-train si c'est pour imposer une concurrence à Sathonay-Rillieux dans des trains Bourg - Lyon qui ont dépassé le point de saturation (et pour lesquels il n'y a pas de marge de manœuvre du fait de la saturation du NFL) ?

Quel intérêt de faire un tram-train si, pour accéder à Lyon, on doit se rabattre sur une ligne de trolley qui, malgré les couloirs et sites propres, n'est pas très régulière ?

Quel intérêt de faire une ligne de tram-train si, pour accéder à Lyon, on doit se rabattre sur une ligne de métro très courte et qui impose une nouvelle correspondance pour la plupart des origines/destinations ?

En TC depuis Trévoux, aujourd'hui, il faut 35 min pour aller soit en direction de Part-Dieu, soit de Gare de Vaise. Evidemment, c'est dépendant des réseaux de bus de rabattement (Saônibus ou Cars Région Ain selon la gare de destination) mais comme le taux d'équipement en voiture tutoie les sommets, les pratiques sont plus probablement voiture jusqu'à Saint-Germain-au-Mont-d’Or puis TER et encore plus court de porte-à-porte.

Il n'y a pas vraiment besoin de faire une modélisation pour savoir que les usagers seraient peu nombreux à prendre le tram-train dans les conditions plus haut parce que pour tous les flux en direction de Lyon, la plupart préférerait se reporter sur les gares TER de la rive droite.

=> Pour attirer des usagers sur le tronçon ferroviaire Trévoux - Sathonay-Rillieux, il faut donc, dans tous les cas, offrir un accès direct à Lyon avec une correspondance efficace avec le métro. En l'absence de desserte tram ou tram-train du Plateau nord, la seule solution possible à court terme était donc le BHNS... ou ne rien faire en attendant un hypothétique tram ou tram-train sur le Plateau nord... mais pour mémoire, à l'époque où la Région a lancé ce projet, les gens rêvaient du métro B, pas d'un tram ou tram-train... et maintenant que ce genre de projet d'alternative au métro B pourrait éventuellement arriver, on ne sait pas encore à quel horizon : 2035 ? 2036 ? En tout cas, il ne serait pas formellement lancé dans ce mandat donc ne peut pas dire avec certitude qu'il se fera sous cette forme tram/tram-train et à cette échéance 2035/2036.

Donc, au final, si on exclut les hypothèses pas efficaces de rabattement sur le NFL saturé, vers C2 ou MC, tant qu'il n'y a pas de tram ou tram-train sur le Plateau nord, les deux options de la Région étaient soit ne rien faire, soit faire un BHNS.

[BBArchi]

Le "mis à part le point de chute pour rentrer dans Lyon", c'est un peu le cœur du sujet...

C'était pour 'résumer' le monceau de questions attaché à ce point... Je n'ai pas la prétention de régler toute la problématique d'un sujet qui va nécessiter des budgets considérables, en une vingtaine de lignes sur un post... =)

On est bien d'accord que la question centrale est l'accès à LYON (et pas spécialement la Part Dieu) de cette branche du tram train potentiel, et on a largement débattu ici sur le sujet de l'arrivée à la Part Dieu.

Mais le territoire de la métropole s'étendant régulièrement, faut il continuer à réfléchir sur cette destination centrale uniquement, sur des critères progressivement obsolètes ? Il serait pertinent de réfléchir plus largement sur une anticipation des besoins de la logique (moyen et long terme) de densification / urbanisation / évolution urbaine?

L'évolution des besoins du val de Saone vient cisailler l'insuffisance des structures existantes : il faut donc prendre en compte la solution permettant de capter les flux 'locaux' autrement que par des reports sur le ferroviaire, que ce soit en RD de la Saone comme sur la ligne Bourg <> Lyon.

C'est le constat fait depuis quelques temps ; mais pourquoi la Part Dieu ? Pourquoi pas un des autres coins de Lyon, tout aussi dynamiques et nécessaires pour les besoins de la clientèle qui doit échanger* avec le val de Saone ?

Si études O/D présent & futur il y a, j'imagine qu'elles sont disponibles et que leur exploitation a déjà été faite ?) Tout le flux orienté uniquement sur la Part Dieu ? ce serait étonnant...

A l'heure où il est envisagé diverses hypothèses d'études sur la création de voies supplémentaires sur Stalingrad pour arriver sur la Part Dieu (avec des ouvrages lourds) ce paramètre s'invite naturellement.


Suggestion si l'arrivée à la Part Dieu n'est plus négociable : le point dur étant la descente du plateau, réfléchir à transformer la montée des Soldats avec un cadre souterrain central et la restitution du SP en surface.

Ok, c'est le prix au kilomètre proche de celui d'un métro, mais cela permettrait de loger au mieux un mode lourd, entre le plateau vers le centre commercial (par exemple) et le carrefour en débouché du pont sur le Rhône ; et sans expropriations, parce que c'est bien le tronçon le plus problématique, non ?

Coté Est : la suite passe sur un nouvel ouvrage commun (frais partagés ?) avec le domaine purement ferroviaire, puis un passage en voirie à définir si c'est un tram (pas cher), ou en cadre souterrain si c'est un métro (plus cher) …

Coté Nord, le tracé reste en aérien :

> soit on va chercher le coté Ouest de la gare de Sathonay, et via un atoubus III on recentre les bus locaux autour d'un nouveau pôle (pour faire le pendant en termes de fonctionnalités à la Gare d'Oullins) ; si cela fonctionne à Oullins, avec une densité de population potentiellement équivalente, le résultat devrait correspondre à une amélioration substancielle...

> soit on cherche à faire un pôle 'plus près' (autour du centre commercial par exemple ?), et le tram train passe avec 'juste' un arrêt à la gare de Sathonay.

Bien sûr, il faut sortir de ce résumé, mais l'idée de mettre un BHNS jusqu'à Trévoux me paraît tellement apporter une solution uniquement à court terme (difficile à upgrader en tram par la suite, si le trafic dépasse son seuil de pertinence) que le principe de botter en touche (en l'absence de dynamique volontariste forte) momentanément n'est pas forcément une mauvaise chose. L'intérêt du tram est cependant évident, même si pour l'instant le faire arriver « nulle part » avec rupture de charge pourrait être un non sens temporaire.



* échanger : pour rester dans un domaine Géographique, il est désormais pertinent de parler d'échanges entre lieux, et pas d'une réduction à une simple dynamique domicile > travail qui correspond à une vision dépassée des déplacements.

[nanar]

Salut

Un tunnel sous les Soldats, ou quelques expropriations ? Pour moi le choix est fait : en surface.
https://www.google.com/maps/d/u/0/edit? ... 27505&z=16

L'emprise foncière publique des Soldats = 15 mètres ou plus.
Certaines bandes de terrains longues et étroites figurant sur le cadastre me paraissent être physiquement du côté public des murs et clôtures visibles : elles sont peut être également publiques et procureraient un peu plus de largeur en reconstruisant plus en retrait les murs d'étaiement côté Montessuy (ouest)

Dans les sections les plus étriquées (les 200m au dessous et les 300 m au dessus de l'élargissement où sont les arrêts "Montée des Soldats" décalés) il faut une chaussée à 3 files de 3,5m chacune.

Le tram partage une file avec les VP :
celle à l'est pour monter les 200 mètres inférieurs, celles à l'ouest pour descendre les 300 m supérieurs.

Par contre, dans chaque sens, après la station intermédiaire "Montée des Soldats", il passe seul sur la file centrale
pour rejoindre sans encombre les extrémités (place Foch et autopont/station Square Brosset) où la voirie est beaucoup plus large. On aura à chaque bout de quoi stocker environ 50/60 voitures, à chaque phase de feux rouge, sans qu'elles gênent le tramway.

Ou bien on creuse un tunnel sous Montessuy, avec station sous la place Gutenberg.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[greg59]

Tracé, début des travaux en 2025... Tout ce qu'il faut savoir sur la future ligne Lyon-Trévoux
En décembre, la Région Auvergne-Rhône-Alpes a acquis les 18 kilomètres de voies désaffectées de l’ancien train Sathonay-Trévoux. Les travaux du futur bus à haut niveau de service (BHNS) Lyon-Trévoux devraient débuter d’ici début 2025.

https://www.leprogres.fr/transport/2023 ... voies-sncf

[Billy]

Une question me vient à l'esprit et elle a peut-être déjà été évoquée dans ce topic... Mais pourquoi ne pas électrifier le parcours pour faire de ce projet de BHNS, une ligne de trolleybus ?

Evidemment un tram-train ou TER aurait toute sa place mais le projet ne semble pas aller dans cette direction malheureusement. Quitte à faire du bus, autant faire du trolley

[Lyonrail]

Parce que sa seigneurie Wauquiez ne jure que par l'hydrogène, c'est pas plus compliqué que ça...

[Airbus]

Oui on bénéficierait déjà de toute la section C2 déjà électrifiée et qui sera bientôt l'apanage des IMC HESS, du coup, on n'aurait même pas besoin d'electrifier jusqu'à Trévoux, mais sans doute faudrait il le faire jusqu'à Neuville ou Genay.

[BBArchi]

Quelques séquences collectors d'une desserte fret de la ZI de Genay ...
https://www.youtube.com/watch?v=R47TZwvuIy0
Cele permet de se rendre compte de l'étroitesse des plateformes des viaducs ; la mise au standard BHNS va impliquer de modifier leur silhouette au niveau supérieur.
Alors que conserver la vocation ferroviaire règlerait directement une bonne partie des détails, avec un tram qui s'affranchit des contraintes dimensionnelles pour l'entrée dans Lyon (permttant d'envisager d'autres tracés que les actuels bien encombrés)...

[Nat]

Des opposants au projet (enfin, une partie du trajet):
https://www.leprogres.fr/environnement/ ... es-animaux

Des riverains ont lancé une pétition contre une partie du tracé du bus à haut niveau de service (BHNS) prévu par la Région d’ici à 2027. Pour eux, inconcevable qu’il passe par la zone verte boisée entre Fontaines-sur-Saône et Sathonay-Village, où sont recensées 21 espèces protégées.

[xouxo]

ils auraient pu dire "j'ai pas envie d'avoir un bus qui passe devant ma maison" mais je suppose que ç'aurait été moins porteur !

[nanar]

Non, leur maison n'est pas là. La plupart habitent dans le centre de Sathonay Camp et voient chaque matin le bateau de trottoir devant leur maison servir de parking relais pour des gens qui embarquent dans le TER en gare de Sathonay

Ce sont des soutiens depuis toujours de la solution tram-train, qui ne croient pas à l'efficacité du BHNS et ne souhaitent pas qu'une infra routière remplace une infra ferroviaire qui pourrait et devrait être remise en service.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème"

[xouxo]

un projet ferrovaire passerait bien lui aussi par la zone verte boisée et ses 21 espèces protégées, tu ne crois pas nanar ?

[alecjcclyon]

Oula, attention à ne pas se faire piquer par les couleuvres vertes et jaunes. J'espère qu'un arrêt n'est pas prévu à proximité des espaces boisés.