Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

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BBArchi
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 11 Oct 2020, 12:24:45

J'ai enfin, via une info 'extérieure', quelques chiffres -concrets- sur le ferroviaire en comparaison France <> Allemagne...
En fait, c'est un article sur la problématique ferroviaire en Bretagne avec le prétexte de présentation de l'initiative d'un chef d'entreprise qui se bouge grave, article qui fait la synthèse des possibilités et des coûts.
Le pdf est ici :
http://www.passion-metrique.net/forums/ ... ?id=130222

L'original est là : https://www.letelegramme.fr/bretagne/le ... 635393.php
Avec une vidéo, très claire et très explicite pour les réfractaires qui n'auraient pas bien compris l'intérêt...
(Avec un clin d'oeil aux passionnés de Loudéac, qui entretiennent un Bleu d'Auvergne, un Picasso, et un des 5 derniers 2400 ! https://www.letelegramme.fr/cotes-darmo ... 616349.php
Leur site : http://www.cfcb-asso.org/ :smitten: )

Au passage,il rappelle quelques chiffres aussi pour l'aérien...
"L'empreinte d'un passager en avion pour un kilomètre est de 241.5g de CO², 170.6g en voiture et 11.8g pour le train"

Extraits choisis :
"L'Allemagne a décidé de rouvrir un nombre impressionnant de petites lignes qui avaient été abandonnées. Leur gestion ayant été souvent confiée au privé, notamment au français Transdev qui est devenu le 2e opérateur ferroviaire outre Rhin, avec 7.3% du marché allemand des liaisons régionales"

"Un tiers du réseau est géré par DSP, par le privé, les deux autres tiers restant à la charge de la DB"

"D'ici 2030, le gouvernement fédéral a prévu de multiplier par 2 le nombre de passagers et d'offrir une alternative crédible à la voiture. Les lander ont investis massivement pour accompagner cette renaissance des lignes abandonnées en 10 ans , 86 milliards d'eurons leur ont été consacrés. Chaque année, 64€ sont dépensés dans ce secteur par an et par habitant, contre 37 en France"

" Pour gagner en rentabilité, la fréquence des trains a été multipliée. Nombreux sont ceux qui circulent de 5:00 à minuit, 7/7j même en milieu rural où les plus âgés, qui ne veulent plus conduire, apprécient réeelement ces services"

" Résultat, en quelques années, le coût d'exploitation du kilomètre a fondu ; il est deux fois moins élevé aujourd'hui qu'en France"

Il est de bon ton dans les réunions / pipo de comparer avec ailleurs, mais même en intégrant des CRCDC / coefficients réducteurs correctifs de différences de coût parce que "c'est pas pareil chez nous", il serait vraiment utile de se poser les bonnes questions d'une part (on va considérer généreusement que cela a été fait), mais surtout il faut passer à la concrétisation, et fissa.

Pour le Morlaix <> Roscoff, faut qu'ça bouge, tonnerre de Brest ! :knuppel2:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 13 Oct 2020, 07:54:42

Le Populaire, 12/10/2020
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/en-1971-il-fallait-une-demi-heure-de-moins-pour-faire-paris-limoges-ou-paris-brive-en-train_13853166/

Un comparatif de l'évolution de la ligne POLT en les années 70 et de nos jours.
Un constat, on n'avance guère, voir même on régresse.
Votre avis ?

En 1971, il fallait une demi-heure de moins pour faire Paris-Limoges ou Paris-Brive en train

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Pendant longtemps, le Capitole qui effectuait la liaison Paris-Toulouse, a été le fleuron du rail français. En cinquante ans, les choses ont bien changé et quand on compare les époques, le constat est terrible. De Brive ou Limoges, on mettait moins de temps, avec davantage de confort et moins d’arrêts, pour rallier la capitale en 1971. Mais l’arrivée de nouvelles rames, couplée à des travaux sur la ligne, suscite des espoirs.

On n’a pas compté le nombre de fois où le mot « Capitole » a été prononcé samedi à Brive, pendant l’assemblée générale de l’association Urgence ligne POLT.

Mais une chose est certaine : si tout le monde se réfère encore autant à ce train du passé, c’est bien que la dégradation permanente de la ligne Paris-Toulouse via Limoges et Brive est une douloureuse réalité.
Pendant ce temps, Bordeaux a gagné 2 heures !

La preuve : au départ du Limousin, on met aujourd’hui environ trente minutes de plus qu’en 1971 pour effectuer le même parcours. Sur la même période, un usager bordelais a gagné 116 minutes pour rallier la capitale en train.

Pour mettre en lumière cette inégalité de traitement entre les territoires, nous avons comparé les performances du Capitole et du POLT en prenant en compte quatre critères objectifs : temps de parcours, desserte, matériel et confort.

1. Temps de parcours : avantage Capitole

Sur ce point, le Capitole gagne haut la main. Au début des années 1970, il faut 2 h 50 pour faire Paris-Limoges, soit 28 minutes de moins qu’actuellement. Pourtant, la CGT affirme qu’on pourrait égaler cette « performance » aujourd’hui.

Selon le syndicat, la SNCF rallonge volontairement les temps de parcours pour se laisser une marge de manœuvre. Une « détente », en jargon ferroviaire, qui permet d’absorber le temps perdu à cause des travaux ou du trafic à l’entrée de Paris. « Cela permet aussi de limiter les remboursements accordés aux voyageurs à partir de trente minutes de retard », estime Franck Arrivé, conducteur de train et représentant CGT à Brive. Il affirme qu’il lui arrive d’effectuer Paris-Brive en moins de 4 heures, en accélérant pour rattraper un retard.

« Il faut remettre en place deux allers-retours sans arrêt entre Paris et Limoges »
« Le sujet, c’est d’industrialiser le temps de parcours et de garantir le départ et l’arrivée à l’heure, répond Delphine Couzi, directrice des trains Intercités. Ce n’est pas parce qu’on peut faire une fois le parcours en 4 heures, avec toutes les conditions réunies, qu’on peut le faire tout le temps. »


2. Desserte et fréquence : Avantage POLT

Là où le Capitole ne proposait que deux rotations, le matin et le soir, il y en a aujourd’hui neuf. Au niveau de la desserte « fine » du territoire, l’Intercités actuel est également meilleur puisqu’il peut s’arrêter dans sept villes entre Brive et Paris (Uzerche, Limoges, La Souterraine, Argenton-sur-Creuse, Châteauroux, Issoudun, Vierzon, Les-Aubrais) alors que le Capitole ne marquait qu’un seul arrêt, à Limoges.

Le revers de la médaille, c’est évidemment que ces arrêts se ressentent sur le temps de parcours. Sur ce sujet, il existe un consensus exprimé samedi par Urgence ligne POLT, le maire de Brive ou encore la CGT : il faut remettre en place deux allers-retours sans arrêt entre Paris et Limoges, tout en ajoutant en parallèle des rotations qui continuent de desservir toutes les gares. « En 2008, il y avait quatorze allers-retours », rappelle Jean-Claude Sandrier, le président d’Urgence ligne POLT.

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3. Le matériel : match nul

En 50 ans, pas d’évolution en termes de vitesse puisque les trains Intercités peuvent atteindre au maximum les 200 km/h, ce qui était déjà le cas du Capitole.
Mais les jours du Corail, actuellement utilisé, sont comptés. Dès la fin 2023, de nouvelles rames CAF - un investissement de 800 millions - sont annoncées. Un matériel qui roulera, là encore, à 200 km/h maximum.

D’ici 2025, la ligne doit également faire l’objet d’une régénération (changement de voies, de ballast, de l’alimentation électrique…). Des nouveautés qui doivent permettre de retrouver les temps de parcours réalisés par… Le Capitole en 1971. Soit un Limoges-Paris en 2 h 50 et un Brive-Paris en 3 h 50.

4. Le confort : avantage Capitole

« Mesdames, Messieurs, les personnes ayant réservé leur place pour déjeuner sont invitées à se rendre dans le wagon-restaurant. » Sur Youtube, on trouve en deux clics une vidéo qui donne une idée de la qualité du service dans le Capitole. Dans le fameux restaurant, les serveurs sont vêtus de tenues blanches et portent des plateaux en argent (voir ci-dessous).

« Il y avait un bar en cuivre incroyable », se souvient un contrôleur de Brive qui a travaillé dans le célèbre train, où n’embarquaient que des passagers de première classe.

Aujourd’hui, le POLT ne propose plus de restauration. Mais le Wi-Fi a été installé récemment. Un point sur lequel le Capitole ne pouvait pas lutter !

Le Capitole vainqueur


Les Brivistes ou les Limougeauds ont coutume de dire que le train, c’était mieux avant et ils ont raison.

Plus rapide, plus confortable, le Capitole affichait dans les années 1970 des performances supérieures à celles de l’actuel Intercités qui a toutefois le mérite de mieux desservir le territoire.

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Tanguy Ollivier
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 13 Oct 2020, 07:58:24

Le Populaire le 12/10/2020
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/quand-radio-france-fait-la-pub-de-ses-podcasts-sur-le-dos-du-train-paris-limoges_13853436/

Quand Radio France fait la pub de ses podcasts sur le dos du train Paris-Limoges

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Une pub de Radio France fait grincer les dents des défenseurs du train Paris-Limoges et, au delà, les amoureux de notre région.

« On peut passer quatre heures à regarder défiler le paysage entre Paris et Limoges, on peut aussi passer quatre heures à regarder défiler le paysage sur le Paris-Limoges tout en faisant défiler un 1,5 millions de podcasts sur l'appli Radio France » .

Le message filmé de la maison Radio France, posté sur les réseaux sociaux, n'est pas passé inaperçu en Limousin où la problématique du train ne fait pas rire grand monde. « Comprendre que la conséquence du misérabilisme ferroviaire de la
SNCF sur le POLT (et le reste) est donc un atout... Pour écouter les podcasts de l’appli de Radio France ? Franchement, vous n’avez pas honte », répond par exemple su Twitter le conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine François Vincent.

L'objet marketing des radios du service public comprend en tout cas deux erreurs : le POLT, pour lent qu'il soit, ne met fort heureusement pas quatre heures pour rallier les deux villes, mais légèrement plus de trois heures. Enfin, impossible, malheureusement, de pouvoir surfer en continu sur quelque appli que ce soit. Le réseau ne permet pas partout et loin s'en faut d'avoir la 4G.

La chose la plus regrettable dans cette petite histoire, c'est qu'une fois encore Limoges, et par conséquent, le reste du Limousin, subit un bashing très parisien qui consiste à placer la ville, le département et le territoire limousin dans le trou du c... du monde.



?? Quand l’indigence de la liaison #SNCF entre #Paris et #Limoges devient un mythe des temps modernes au point d’en faire une pub pour les #podcasts de @radiofrance ???? pic.twitter.com/aqVTBU2KCY
— Pascal Coussy (@la_chataigne) October 11, 2020



Pascal Ratinaud

Rémi
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 13 Oct 2020, 09:56:09

Salut

L'article du Populaire oublie pas mal de sujets ou les traite de façon biaisée :
- Marge de régularité à 3 min aux 100 km pour les trains Capitole, et aujourd'hui 4 min 30
- Arrêts à 1 minute dans les gares, pour 2 à 3 min aujourd'hui
- Trafic beaucoup plus faible entre Paris et Brétigny n'imposant pas la domestication des sillons pour faire passer tout le monde
- POLT était l'axe principal Paris - Toulouse jusqu'en 1990 : depuis, le trafic passe par Bordeaux, ce qui modifie assez fortement l'équilibre des flux et diminue la pression sur le temps de parcours de Paris à Toulouse, ce qui fait qu'il est logique qu'il y ait plus d'arrêts entre Paris et Limoges
- la comparaison s'effectue entre une situation à peu près nominale du point de vue de l'infrastructure et une situation perturbée par de nombreux travaux de renouvellement et de modernisation (c'est comme dire que l'autoroute ne sert à rien par rapport à la nationale un jour de grand départ, avec vitesse régulée à 110 km/h et le renouvellement de 20 km d'enrobé avec chaussée reportée sur un seul côté à 70 km/h)

2h50 aujourd'hui, avec les conséquences des travaux, ce n'est pas réaliste.
En 2025, après le gros des travaux et l'arrivée des Confort 200, on devrait arriver à faire l'équivalent d'un 2h50 direct... mais comme la demande porte surtout sur des trains avec au moins 2 arrêts... et encore pas toujours les mêmes, parce que ça "clignote" pas mal, entre Vierzon, Issoudun, Argenton, La Souterraine : tout le monde voudrait que le train s'arrête dans SA gare mais pas dans celle des autres. C'est un des axes les plus difficiles dans l'organisation de la desserte.

Rémi
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 22 Nov 2020, 17:43:14

Bonjour,

Un triste constat de l'état des lignes régionales autour de Limoges.

Le Populaire, le 21/11/2020
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/peu-d-espoir-d-une-amelioration-rapide-de-la-situation-sur-les-lignes-ter-limoges-poitiers-ussel-et-angouleme_13880708/#refresh

Peu d'espoir d'une amélioration rapide de la situation sur les lignes TER Limoges - Poitiers, Ussel et Angoulême

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Les infrastructures qui accueillent les TER sont dans un état catastrophique assure les représentants de la Région. © stephane Lefèvre

Il ne faudra pas encore s’attendre à une quelconque amélioration des dessertes ferroviaires en 2021 vers Ussel, Poitiers ou Angoulême. L’état des lignes reste « catastrophique » juge la Région, organisatrice des transports.

Difficile de donner un peu d’espoir aux usagers des lignes Limoges-Poitiers, Limoges-Angoulême avec des perspectives aussi lointaines et incertaines. Le comité “bassin de Limoges” n’a pas accouché de grandes annonces quant à l’amélioration des circulations. Dommage car les usagers sont là...

Tout juste a-t-on appris, jeudi soir, que des travaux allaient être menés sur ces deux axes en 2021 afin d’éviter le pire, c’est-à-dire d’éviter de nouvelles zones de circulation à vitesse réduite voire de fermetures de tronçons.

Pas de mieux avant 2026 vers Angoulême

Quant aux grands chantiers de régénération des lignes, William Jacquillard, conseiller régional de Nouvelle-Aquitaine délégué aux gares et à l’intermodalité, a été clair. « La Région se bat pour que le comité de pilote de la régénération de la ligne Limoges-Angoulême soit mis en place. Mais l’État fait la sourde oreille. Nous attendons une réponse de la préfète de Région d’ici la fin de l’année. De toute façon, la réouverture n’est pas envisagée avant 2026 voire 2027. »

537 millions d'euros sur la table

Pour ce qui est de la ligne Limoges-Poitiers, si aucun tronçon n’est fermé la situation est « catastrophique », assure le conseiller régional, tant en terme de ponctualité que d’annulation des trains. Enfin pour la ligne Limoges-Ussel, où l’on dénombre en moyenne 332 usagers par jour, les moyennes de régularité et d’annulation sont inférieures à celles de la Nouvelle-Aquitaine, déjà pas brillantes.

« Dans les 537 millions d'euros mis sur la table, nous avons fléché 185 millions d'euros pour Angoulême - Limoges et 1 million d'euros pour l’étude », détaille William Jacquillard.

Un merci à la Région

Du côté de la SNCF, Charles Civray, directeur territorial des lignes TER Limousin/Périgord de SNCF Voyageurs, la vision se veut un peu plus optimiste. « Le travail réalisé a permis d’améliorer la régularité sur la ligne Angoulême - Saillat. Et seulement 0,7 % des trains ont été annulés. » Quant à Florent Kunc, directeur territorial adjoint de SNCF réseau, il n’a pu que remercier la Région pour ses investissements qui permettront d’engager plusieurs chantiers en 2022. »

Un geste qu’a apprécié William Jacquillard mais qui ne fait pas oublier que la Région n’est pas tenue de régler les travaux des voies dont elle n’a pas la compétence…
Les chantiers à venir en 2021

SNCF Réseau va engager plusieurs cessions de travaux sur les lignes Limoges - Poitiers et Limoges - Saillat en 2021. Il ne s’agit pas encore de grands travaux structurants permettant de sauver définitivement la ligne mais plutôt de maintenir à flot les tronçons qui peuvent encore l’être. Ainsi, sur la ligne Limoges - Angoulême, plusieurs semaines de travaux sont prévues en mars et en octobre.
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Des chantiers sont prévus au cours de l'année 2021 sur les trois lignes.

Sur la ligne Poitiers-Limoges, des travaux importants sont prévus au sud de la préfecture de la Vienne du 31 mai au 4 juin. Plusieurs interventions sont également prévues du 29 mars au 16 avril et du 8 au 26 novembre.

Enfin sur la ligne Limoges-Ussel, des opérations de maintenance sont programmées du 19 avril au 7 mai et du 18 octobre au 5 novembre. Des travaux d’étanchéité sont également prévus sur le viaduc des Farges entraînant une interruption de circulation entre Eymoutiers et Meymac du 3 au 11 juillet.

Des travaux d’entretien de quais (rénovation d’éclairage) sont également prévus dans la gare de Saint-Brice-sur-Vienne.

Des travaux d’accessibilité des quais interviendront dans les gares d’Ussel et de Poitiers. Ils seront finalisés en 2023.


Olivier Chapperon
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 10 Jan 2021, 18:40:34

Dans la série on continue...

Article du Populaire, le 10/01/2021
https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/ligne-sncf-paris-orleans-limoges-toulouse-une-fusion-et-un-transfert-qui-agacent_13900811/#bloc-commentaires-3900811
Ligne SNCF Paris-Orléans-Limoges-Toulouse : une fusion et un transfert qui agacent

Une restructuration au sein de la SNCF a provoqué la colère de l'association Urgence Ligne Paris-Orléans-Limoges-Toulouse

Jean-Claude Sandrier, le président de l’association Urgence Ligne POLT, qui défend la ligne SNCF Paris-Orléans-Limoges-Toulouse, a adressé voilà peu un courrier au président de la SNCF, Jean-Pierre Farandou afin de lui dire tout le mal qu’il pense du projet de la SNCF de fusionner les Etablissements infrastructures et Circulations du Limousin et du Centre.

Surtout l’ancien maire de Vierzon, s’agace de voir que le siège d’établissement se situerait à Tours et ce à partir du 1er mars 2021. Dans son courrier, il demande au patron de la SNCF que « celle-ci cesse de traiter les habitants de nos territoires comme des citoyens de seconde zone et d’en extraire indéfiniment des emplois vers une métropolisation à outrance sans contre partie avérée d’efficacité. »

Jean-Claude Sandrier demande que « tout le monde joue son rôle pour donner un avenir à la ligne POLT la moindre des choses qui lui est due tant le retard pris est grand et joindre définitivement les actes aux belles paroles ». Il demande aussi de surseoir cette décision.
Abandon

La réponse d’Olivier Bancel, Directeur général adjoint Opérations et Production, n’a pas suscité d’enthousiasme même s’il assure que le siège restera bien à Limoges tout comme le Centre de régulation du trafic, en lien avec celui de Tours.

Réponse à la réponse : « il y a moyen de laisser à Limoges un Etablissement multi activités (Infrastructures, logistique travaux et circulations) comportant près de 1.000 emplois et permettant à ce secteur géographique de conserver ses prérogatives de décisions les plus importantes. Le départ d’une direction d’établissement vers Tours de par son éloignement qui sera plus que géographique est irrationnel, et se fera au détriment de l’efficacité opérationnelle pour la ligne POLT et le réseau capillaire qui s’y rattache. Nous ne voyons pas comment nos concitoyens ne pourront pas voir, dans ce transfert, un abandon ».

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 10 Jan 2021, 19:27:54

Parlottes.

Il ne faut plus solliciter ni demander platement quelques aumônes, tout ce qui est donné en réponse, façon concertation à miettes, s'apparente à des graines à pigeons.

A partir de quel moment les interlocuteurs malmenés par le foutage deug vont cesser de supporter des foucades d'un autre siècle, passer par dessus le comptoir, et distribuer des calottes aux vilains garnements qui ne font rien qu'à détrancaner ce qui devrait être amélioré et renforcé, ces grandes sampilles ? >:(

Ce n'est pas quand tout sera plié qu'il faudra se réveiller, les fenots et les fenottes.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 20 Jan 2021, 00:26:27

Dans le silence définitif que certains voudraient voir s'installer, les inconséquences s'additionnent... >:(
Vous le saviez, par exemple, que la dernière génération de trains ausculteurs des voies est tellement sensible qu'il n'y a pas d'allergiques autorisés à monter à bord en phase mesures, parce que l'éternuement vient fausser les capteurs... :o
En gros, c'est le résultat du passage de ce type de matériel sur les voies de l'Aubrac qui aurait justifié l'interruption totale du trafic depuis le 04 décembre.
Vous avez dit des grossièretés à propos des méthodes employées ? On était dans le gentil, en fait...

https://www.lamontagne.fr/saint-flour-1 ... r_13904036

Transports
Quatre questions autour de la situation du train Aubrac, lors d'une semaine charnière pour son avenir

Depuis le 4 décembre, aucun train ne circule entre Neussargues et Saint-Chély d’Apcher, au nord de la ligne Aubrac. De quoi intensifier les inquiétudes autour de la ligne, et accroître la mobilisation pour la sauver.

L’Aubrac en danger ? C’est une réalité depuis des années. Mais à force de luttes, d’engagement, de citoyens comme d’élus locaux, cette ligne en sursis fonctionne toujours. Au moins, cela semblait acquis, jusqu’en 2023. C’était en tout cas le deal avec les deux régions, concernées par le Béziers-Clermont, Occitanie et Auvergne-Rhône-Alpes.
Quelle est la situation ?

Mais un mauvais signal a été envoyé en fin d’année dernière. SNCF réseau a décidé de suspendre la ligne, pour des « raisons de sécurité », le 4 décembre, sur sa portion Neussargues-Saint-Chély d’Apcher. Depuis, pas un train, de voyageur ou de fret, n’a circulé. En clair, les usagers ont pris le bus, et les bobines d’acier, matière première de l’usine ArcellorMittal du nord Lozère ont pris l’autoroute. « Tout laisse à penser que la situation va perdurer, explique Antoine Lévêque, usager de la ligne et secrétaire de l’Association des Amis de Garabit (Amiga), qui lutte pour que le train circule sur le viaduc. Déjà, chaque été depuis des années, la ligne est fermée pour travaux pendant trois ou quatre mois, à l’époque où son exploitation pourrait être optimale. Va-t-elle circuler à nouveau avant ces travaux estivaux?? Et ensuite, l’État réalisera-t-il les travaux pour que le train circule à nouveau?? Nous avons eu une visio avec SNCF voyageurs, et personne ne nous a donné de réponses. »




Et pourtant, la ligne de l'Aubrac est actuellement coupée en son centre faute de travaux suffisants, et risque de voir ce tronçon fermé aux trains de voyageurs si rien n'est fait !

+ d'autocars et des centaines de camions en plus sur les routes en perspective ?? https://t.co/SH7tXvQOgf
— Train Aubrac ?? (@Train_Aubrac) December 8, 2020



Martine Guibert, vice-présidente de la région AURA en charge des transports, remonte le fil :

« le 2 décembre, on nous a informé que la ligne fermerait deux jours plus tard. Parce qu’un train enquêteur avait décelé des écartements de la voie, en particulier sur la tranche critique de 30 km entre Saint-Flour et Loubaresse. »


Son alter ego de la Région Occitanie, Jean-Luc Gibelin, qualifie cette décision d’« incompréhensible. Nous avions un engagement tripartite avec la région AURA et l’État pour que l’Aubrac circule jusqu’à fin 2023, en contrepartie de travaux d’urgence. Or il semble, mais je n’ai toujours pas confirmation, que SNCF réseau ait fait passer un train enquêteur nouvelle génération. A-t-il décelé des avaries qui ne pouvaient l’être à l’époque où nous nous sommes engagés, ou de nouvelles dégradations?? On ne le sait pas, et cela me laisse dubitatif. D’autant que les conclusions de ce train enquêteur sont qu’aucun voyageur ne pourra circuler sur cette portion après 2021. Ce n’était pas notre accord, on ne peut l’accepter. »


Quels sont les arguments en faveur du maintien de la ligne ?

Au-delà de cette question de fair-play, puisque les deux régions ont fait des efforts financiers, de travaux sur la ligne (3,5 millions d’euros pour l’heure, une autre tranche de 11,47 millions d’euros étant prévue) comme pour combler son déficit en contrepartie d’un maintien de l’exploitation, les défenseurs invoquent une série d’arguments.

Cinq arguments pour défendre le train Aubrac : https://www.lamontagne.fr/saint-flour-1 ... _13671806/

Il y a d’abord l’économie. C’est par cette ligne que sont acheminées les bobines d’acier de l’usine ArcellorMittal de Saint-Chély, premier site industriel de Lozère avec ses 250 emplois, tout aussi précieux pour le bassin sanflorain. À cela s’ajoutent l’écologie et la sécurité : « l’absence de fret fragilise l’usine, mais le bilan carbone est aussi très néfaste, estime Antoine Lévêque. Ce sont des dizaines de camions qui circulent ainsi chaque jour pour l’approvisionner. Et qui roulent sur l’A75, en condition hivernale…»
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« ArcelorMittal veut faire de ce site une usine décarbonée, et le développer, ajoute Martine Guibert. Cela passe évidemment par la présence du train. Qui demeure, pour le fret comme pour les voyageurs, le moyen de transport le plus écologique. Aujourd’hui, la France est en retard en matière de ferroutage. Il faut le développer, et des lignes comme l’Aubrac ont une carte à jouer. »


Mais le fret n’est qu’un volet.


L’Aubrac est essentiel car il est un train d’équilibre du territoire. Sa raison d’être est d’aller jusqu’à Clermont pour, après correspondance, relier Béziers à Paris. On aurait beau jeu, vu d’Occitanie, de n’avoir qu’un train qui va de Béziers à Saint-Chély.

Jean-Luc Gibelin (Vice-président de la région Occitanie)

L’élu lui trouve même une nouvelle perspective d’avenir avec la promotion voulue par le gouvernement des trains de nuit. « L’Aubrac y est tout à fait éligible, et ce serait cohérent. » Et son alter ego à la région AURA d’ajouter : « il y a des pistes de développement pour les voyageurs. Je pense aux étudiants qui prennent ce train, aux gens qui travaillent à Arcellor, à tous ceux, ils sont de plus en plus nombreux, qui prennent le train par choix écologique. Mais encore faut-il leur proposer un service qui répond à leurs attentes. »
Enfin, Patricia Rochès, présidente d’Amiga, pense aussi au tourisme : « une des conditions pour que le viaduc de Garabit puisse être classé au patrimoine mondial de l’UNESCO est qu’il remplisse toujours sa mission première : faire circuler des trains de voyageurs. On ne doit pas laisser passer cette chance de développement. »



Très belles vues du viaduc de #Garabit, chef d'œuvre de la ligne de l'#Aubrac.#UrgenceAubrac Les trains de voyageurs doivent continuer à circuler dessus ! https://t.co/B5US70ZLwP
— Train Aubrac ?? (@Train_Aubrac) January 13, 2021



Où en est la mobilisation ?

Elle est forte, et sur de nombreux fronts. Dès l’arrêt de la circulation, le président du comité pluraliste de défense de la ligne, Jacky Tello, et l’ancien ministre des transports, Jean-Claude Gayssot, écrivaient à l’actuel, Jean-Baptiste Djebarri. Appuyé par de nombreux élus des territoires concernés, le comité demandait ensuite un renouvellement de l’exploitation de la ligne.
De son côté, l’association Amiga a mis en ligne une pétition, qui compte à ce jour 1.000 signatures. Rédigé une motion qui a été votée par une soixantaine de collectivités locale, demandant d’inscrire l’Aubrac dans le Plan de relance.

Le débat sur la question en conseil municipal de Saint-Flour / https://www.lamontagne.fr/saint-flour-1 ... _13893603/

« Si cette ligne connaît ces difficultés c’est, je pense, parce que les élus locaux ne se sont pas assez saisis du dossier, estime Patricia Rochès, par ailleurs maire de Coren. Aujourd’hui, il y a une mobilisation, mais ce sera aussi un enjeu électoral demain. »

Un gros travail de communication a aussi été fait par l’association, avec création d’un filtre facebook, d’un challenge photo, d’un espace de témoignages en ligne.
Enfin, samedi, elle a adressé une lettre au ministre des Transports, titrée « Les usagers de la ligne de l’Aubrac, oubliés de la République ».


Politiquement, où en est-on ?

Sur un plan plus politique, la région Occitanie a envoyé un signal fort en repoussant la signature de son contrat la liant à l’État en matière de transport.
« Nous conditionnons ce contrat au fait que l’État s’investisse, plus qu’il ne le ferait pour des lignes de desserte fine, sur l’Aubrac et le Cévenol, explique Jean-Luc Gibelin. Qu’on ne croit pas que c’est pour évacuer ses sujets, au contraire, c’est pour les prioriser. Et si l’État ne s’engage pas, il verra ce que c’est, une région en colère. »

Un moment charnière pourrait se dérouler demain. Les deux régions, qui avancent de concert sur le dossier, rencontrent le préfet Philizot, en charge du sujet. « Nous attendons d’abord des éclaircissements sur ce qu’a pu constater le train enquêteur, précise Martine Guibert.

Ensuite, il faudra que l’État s’engage fortement, sur cette ligne comme sur le Cévenol. On le sait, la troisième phase de travaux programmée est de 54 millions d’euros. Il faut que l’État soit à la hauteur, car il faut en finir avec les travaux d’urgence, qui ne sont parfois que des rustines, pour au contraire développer réellement cette ligne. Car elle peut avoir un futur. »

Yann Bayssat
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 09 Fév 2021, 22:46:23

On a enfin le retour sur le choix des livrées pour les futures rames qui vont remplacer les Corails tractées entre Paris et Clermont-Ferrand
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13913766/

De l'architecture à 5 caisses couplées en UM2 dos à dos, avec une cabine de conduite à chaque bout.
Alors, la livrée est... bleue canard foncé / bleu turquoise /gris / vert... pas un poil de rouge ni de couleurs chaudes ; les orientaux vous diront que c'est pas très Feng Shui toussa, mauvais pour le commerce, mais bon, on va pas se comporter comme l'autre gronchon, là, en bas des commentaires sur l'article, à dauber sur l'arrivée au compte goutte par une p'tite société de rien du tout qui ne sera même plus là dans 3 ans si ça se trouve, et vas-y Mimile, fait y sauter le pastis ! :( :crazy2:

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Quelqu'un a une idée sur le lieu où elles seront entretenues ? Paris ou Clermont ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar turbotrain » 10 Fév 2021, 20:53:14

Hasard ou non, ce sont des couleurs proches de celles de BlaBlaCar...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 12 Fév 2021, 19:58:27

Plus près de nous, le carnage continue comme si de rien n'était, comme si le référentiel était resté coincé au 20e siècle, en fait.
http://www.massifcentralferroviaire.com/ Lire : L'actualité du 31/01/2021

Qui sont les "responsables" à responsabiliser en leur enlevant le stylo à ratures de leurs mains manifestement mal éduquées ?

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Il était souhaité -plus que fortement - que le tronçon Thiers - Boen de la liaison Clermont Ferrand <> Saint Etienne soit non pas supprimé, mais réactivé. L'exécutif avait plus ou moins acté cette idée que la liaison reprenait du sens et conservait intact son potentiel, sous réserve d'un entretien pérennisé, mais surtout que la suspension de l'exploitation soit levée à l'issue de travaux de base.

Or il se trouve que très opportunément, en profitant de façon un peu lâche et sournoise, il faut le dire, du confinement et du bastringue du covidmachin, il sera procédé les 16 et 19 février (peut-être même avant, compte tenu des précédents en ce domaine...) à la désactivation des barrières des passages à niveau, soit la dépose des batteries, et le blocage en position levée, entre autres manip... faisant suite à des pratiques plutôt discutables, mais qui finissent par être trop visibles, le comique de répétition ne fonctionnant pas du tout.

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Quand il y a le feu, je n'imagine pas bien un débat sur la couleur rouge des camions de pompiers, sur un RAL3001 plutôt qu'un RAL3020 pour effectuer de petites retouches sur le pare choc...
IL Y A LE FEU, YOUHOU ! :tickedoff:
Alors, une explication qui se passe d'interprétation douteuse sur le ton employé et la phraséologie de la rédaction ; tout est parfaitement résumé par le Collectif des usagers des transports du haut Allier :
https://usagers-transports.haut-allier. ... s-boen,737

On ne dicte pas à SNCF Réseau ce qu’elle doit faire et surtout pas les élus et la population : c’est le message que nous avons décelé depuis des dizaines d’années au travers de ses actes. Si l’entreprise veut fermer une ligne elle le fera en agissant en cachette sur l’infrastructure, en la dégradant. C’est ce que l’on appelle ailleurs du sabotage. A force de veiller sur ses agissements nous y sommes habitués.

Ce qui se passe entre Boën et Thiers est grave : deux jours après le premier rassemblement à Noirétable du Collectif de défense de la ligne Thiers Boën, Le Train 634269, SNCF Réseau envoyait ses agents pour scier les rails en 5 endroits alors qu’elle n’en avait pas le droit, sur des passages à niveau, afin de rendre la ligne inutilisable, et maintenant après le succès sans faille de la manifestation de Boên il y a une semaine elle programme pour ces prochains jours la suppression des batteries des barrières de passage à niveaux et leur blocage en position ouverte rendant ainsi toute circulation future impossible.

Le comité de vigilance du collectif vient d’alerter les élus que SNCF Réseau AURA a programmé la désactivation des batteries et le blocage des barrières en position ouverture les 16 et 19 février 2021 : gageons qu’à son habitude la société dite ferroviaire va tout faire pour opérer avant la date annoncée. Nous serons vigilants.

On n’en attendait pas moins de cette entreprise à qui a été confié le réseau ferroviaire public national et qui l’a dilapidé depuis des décennies à défaut de le maintenir. La prochaine étape est prévisible : on leur suggère le retrait de tous les éléments de signalisation le long des voies. C’est dans la continuité de leurs méfaits. L’objectif on l’a tous compris est de gonfler la facture de réouverture de la ligne pour la rendre encore plus difficile pour les collectivités.

Scandaleux ces agissements de SNCF et de fait de la direction régionale de Lyon qui a toute la confiance du PDG Monsieur Farandou (ex SNCF Réseau), puisque ce dernier a botté en touche vers son directeur Auvergne Rhône Alpes, Monsieur Thauvette, et Réseau Monsieur Allary lors de sa dernière réponse au député Chassaigne cet automne.


Allez lire la lettre ; c'est un très bel exemple de rédaction, qui pourra vous servir dans votre métier, quand vous serez devenus des gens sérieux... et parcourez le site. De quoi se faire une idée de tout le festin de charognards en cours (si le terme ne leur plait pas, il faudra néanmoins que les commettants s'habituent à être en phase avec leurs décisions). Ca pue la mort.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 13 Fév 2021, 20:05:18

Pour répondre au post précédent... >:D on tient peut être une partie de la réponse à la première question / entrée en matière.

Les masques tombent, d'une certaine façon.

La ligne Montluçon <> Eygurande-Merlines qui est neutralisée depuis 2008 / abandonnée / a fait l'objet de disquage de sa voie à intervalle réguliers (tient donc, ici aussi, mais c'était plus tôt...) est concernée par un projet de "voie verte" entre Montluçon et Evaux les Bains (voir ici : https://www.lamontagne.fr/montlucon-031 ... _13863837/)

On va dire que la voie verte, c'est mieux que rien, à défaut de trafic potentiel, quand on est un élu et qu'on a du mal à se projeter dans un avenir qui semble bien coincé. Sauf que...

Sauf qu'un projet existe depuis longtemps, porté par des gens qui ne sont pas spécialement des amateurs, mais qui ont une logique qui sort un peu des schémas sclérosés et mortifères. La remise en route du fret, avec une logique d'entrepreneur sérieux, pas une logique élaborée par une escadrille de stratèges ferroviaires biberonnés au dogme de la défaisance - et payés avec des montants excessifs - sur la base de référentiels inadaptés.

D'un coté un entrepreneur (Combrail, excusez du peu) accompagné de clients potentiels du genre concerné par l'écologie active, qui veulent faire circuler des trains avec une Vmax de 50 à 80 km/h semble t-il, sur une voie réouverte et revue techniquement sans tout refaire dans un premier temps. De l'autre coté du filet, des 'sachants' chassant en meutes, qui entendent (écoutent ?) comprennent (quoi exactement ?) et affirment (!) que la réouverture ne peut se faire qu'avec des travaux lourds (pour illustrer, avec des standards V120 ou même V160, pendant qu'on y est (y'en a un peu plus, j'vous l'mets quand même ?)

On assiste à du 'grand cinéma' en fait.

Sauf que le navet devient indigeste ; coté entrepreneur, quelques 3.7M€ pour refaire circuler les trains. Coté 'maison', allez, asseyez vous : 126M€ (et des brouettes, mais chez moi, on est restés des gens simples, on a pris l'habitude de ne pas compter les petites cuillères.)

On est face à des fous, ou à minima on est chez les curieux... :coolsmiley:

L'article du journal La Montagne, qui exerce une veille très pointue sur ce sujet (qui nous impacte aussi, parce que par chez nous, on a aussi quelques problématiques de lignes qui roupillent et pourraient faire honnêtement le job pour lequel elles ont été conçues, moyennant un toilettage raisonnable) :
https://www.lamontagne.fr/montlucon-031 ... 7/#refresh
Quel avenir pour la ligne SNCF désaffectée qui relie Montluçon dans l'Allier à Eygurande en Corrèze ? Face au projet de voie verte entre Montluçon et Évaux-les-Bains (Creuse), portée par les élus locaux, un entrepreneur du Puy-de-Dôme milite pour une activité de fret. Et cela depuis dix ans !

Frédéric Brohan ne pensait pas entendre à nouveau parler de la ligne de chemin de fer désaffectée qui relie Montluçon (Allier) à Eygurande (Corrèze). Sauf qu’au mois de décembre dernier, un habitant d’Évaux-les-Bains (Creuse) lui envoie un courrier où il est fait état de l’aménagement d’une voie verte entre Montluçon et Evaux.

« Quand j’ai lu le document de consultation de la SNCF, j’étais très en colère. Ils disent qu’il n’y a aucun projet sur cette ligne à court ou à moyen terme, ce qui est totalement faux », s’insurge le patron de la société Combrail (*) qui a adressé, en fin d’année, un courrier à Jean-Baptiste Djebarri, le ministre délégué chargé des transports.


Un projet oublié

« Qu’en est-il de la prise en compte par RFF (Réseau ferré de France, aujourd’hui SNCF réseau, NDLR) de mon projet et demande de reprise de l’exploitation ferroviaire en septembre 2011 ? », questionne l’entrepreneur qui se dit prêt à reprendre les discussions.

Flash-back. Il y a tout juste dix ans, la SARL Combrail, spécialisée dans le transport de marchandises, fait part de son intérêt pour la ligne Montluçon-Eygurande qui a été suspendue en 2008. Une autre ligne, celle qui relie Clermont au Mont-Dore, est menacée elle aussi de fermeture et la société d’embouteillage SMDA, son principal chargeur, est à la recherche d’une solution alternative pour ses expéditions.


Frédéric Brohan propose alors d’utiliser la ligne Montluçon-Eygurande comme « itinéraire de détournement », la SARL Combrail intervenant en qualité d’opérateur ferroviaire de proximité. « Cet itinéraire présentait le triple intérêt d’être vierge de toutes autres circulations, de bénéficier d’un armement permettant une charge à l’essieu 22,5 tonnes et de ne pas comporter de tunnels ».


Des entreprises intéressées

Des contacts sont noués avec plusieurs entreprises de la région. L’usine d’embouteillage Aquamark, installée à Laqueuille (Puy-de-Dôme) et la Carrière du Tym, qui se trouve à Moutier-Rozeille (Creuse) font part de leur intérêt pour le transport de marchandises par voie ferrée.

La première rencontre avec la direction régionale Centre-Limousin RFF, qui a la charge de la ligne SNCF, douche un peu l’enthousiasme de l’entrepreneur. On lui dit que la réouverture de la ligne est conditionnée à des travaux préalables et qu’une expertise de l’infrastructure est nécessaire.

Quel est le coût des travaux ?

Le patron de la TPE s’engage à la financer « à la condition de faire appel à un expert indépendant ». Réalisée au mois de septembre 2011, elle conclut à un montant de travaux de l’ordre de 3,7 M€, « trente-quatre fois moins que le chiffrage SNCF » !

En novembre de la même année, quand il reprend contact avec RFF, Frédéric Brohan a la désagréable sensation qu’on ne l’écoute plus du tout. « Ils m’ont dit que rouvrir une ligne pour 125.000 tonnes par an, c’était trop peu. Ils m’ont aussi expliqué qu’ils avaient un projet plus intéressant avec la réouverture aux voyageurs de la ligne Orléans-Châteauneuf ».

« Très remonté » contre la SNCF, l’entrepreneur pense aujourd’hui que tout n’est pas encore perdu. Son courrier au ministre des transports, à qui il demande de relancer le projet de transport de marchandises, va dans ce sens.

Les chargeurs veulent travailler sur cette ligne, affirme-t-il. Il serait dommage que cette infrastructure disparaisse.

En attendant, Frédéric Brohan, qui est soutenu par le comité de défense et de développement du rail de la région de Montluçon et du Val de Cher (Codérail) se concentre sur un autre dossier ferroviaire : la ligne Le Mont-Dore-Volvic qui « est sur la sellette ». Pour du transport de marchandises bien sûr.


(*) Installée à Volvic, dans le Puy-de-Dôme, la Sarl Combrail emploie quatre salariés. Elle assure le transport de marchandises (40.000 tonnes par an) entre la cartonnerie de Courpière et la papeterie de Giroux pour le compte du groupe Rossmann, leader européen de l’emballage en carton ondulé. Longue de 150 km, cette ligne est gérée par un syndicat ferroviaire qui regroupe plusieurs communautés de communes autour de Thiers et Ambert.

Le projet de voie verte avance. Le maire de Montluçon, Frédéric Laporte, a choisi son camp. Il est favorable à l’aménagement d’une voie verte sur vingt-cinq kilomètres entre Montluçon et Évaux-les-Bains plus qu’à la mise en place d’une activité de fret. L’élu estime que les chiffres avancés par l’entrepreneur pour la réhabilitation de la voie (3,7 M€) ne sont pas réalistes. « Au passage à niveau de Saint-Jean, il manque carrément des voies » ! En fin d’année, une nouvelle réunion sur le projet de voie verte s’est tenue à Teillet-Argenty pour faire le point de l’avancée des négociations avec les différents partenaires. « La SNCF s’est engagée à défricher. Après, ce sera à nous de recouvrir les voies avec un matériau qui permette aux vélos et aux piétons de circuler en toute sécurité ». Ce projet, qui est conditionné au déclassement de la voie, pourrait aboutir d’ici deux à trois ans.



Alors plusieurs remarques :

Le maire de Montluçon ne se distingue pas spécialement par son enthousiasme vis à vis du ferroviaire. On pourrait lui rappeler qu'un patrimoine, ce n'est pas ce qu'on souhaiterait voir pour des raisons diverses, en faisant son marché au gré des envies, mais c'est ce qui existe sur place. En la matière, la ville dont on lui a confié provisoirement les clefs dispose d'une base certaine, et que les quelques lambeaux de ce patrimoine encore survivants mériteraient un peu autre chose que de l'ignorance impolie.

Les coûts de remise en état sont ceux découlant de la politique de l'ensemble de ses prédécesseurs, mais aussi de l'ensemble des intervenants et décideurs qui ont eu leur mot à dire sur l'avenir de cette ligne, et qui ont donné le feu vert à sa découpe, au propre comme au figuré (disquages 'opportunistes'). Dans l'absolu et selon la législation en vigueur, les coûts de remise en état de l'infrastructure, qui au passage n'est toujours pas déclassée, et en particulier la remise en fonction de l'ensemble des passages à niveau, sont à imputer à chacune des collectivités locales qui ont effectué ces dégradations en dehors du cadre légal.

La voie verte, moyennant un traitement autre que l'habituel ruban d'enrobé correspondant aux vélos mais moins aux randonneurs à pied, peut coexister avec la voie unique conservée.
Evidemment, cela implique de faire quelques efforts de réflexion et de conception, afin de sortir des schémas à l'oeuvre, déjà obsolètes et inadaptés... et il faudrait que les habitués de la maîtrise d'oeuvre retenus pour réaliser ces voies vertes aient le souci de la rentabilité de leur bizness ET de l'imagination qui reste nécessaire ; le modèle doit s'adapter, évoluer, et pas rester coincé comme aujourd'hui sur des principes qui ont déjà une vingtaine d'années !
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar amaury » 16 Fév 2021, 14:54:45

BBArchi a écrit :Allez lire la lettre ; c'est un très bel exemple de rédaction, qui pourra vous servir dans votre métier, quand vous serez devenus des gens sérieux... et parcourez le site. De quoi se faire une idée de tout le festin de charognards en cours (si le terme ne leur plait pas, il faudra néanmoins que les commettants s'habituent à être en phase avec leurs décisions). Ca pue la mort.

J'aimerais bien avoir le fin mot de l'histoire parce que sur le même journal qui parle de la voie verte, il y a un article qui infirme cette "info" :
SNCF Réseau infirme les travaux dénoncés par un collectif concernant la ligne entre Thiers (Puy-de-Dôme) et Boën-sur-Lignon (Loire) ???
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 17 Fév 2021, 17:30:45

Ce ne serait pas la première fois que les services de la maison se contredisent 'royalement'... ;D surtout quand le sujet devient potentiellement chaud.
S'ajoute le problème des prises de conscience du public, du pégu moyen citoyen lambda, qui, elles sont récentes et bien vivantes, et viennent se télescoper (à cause de leur réactivité plus grande) aux process de défaisance et de destruction rationalisée, initiés par le passé (process validés, peaufinés, lustrés, mignotés avec amour par toute une escadrille d'intervenants liés dans la chaîne bâtie sur mesure dans ce but, et payés pour cela.

Ce tronçon a été fermé parce que l’état de la voie ne permettait pas de garantir les circulations. L’objectif de SNCF Réseau n’est certainement pas de fermer des lignes.


Meuhnon, pas du tout, mais qu'allez vous imaginez là, enfin... Voyons, faut être raisonnables maintenant, il se fait tard et la nuit tombe, rentrez chez vous, vous vous êtes énervés pour rien, et puis vous allez nous faire un refroidissement...

Sauf que c'est exactement comme cela que çà s'est passé sur des dizaines, et des centaines de kilomètres de lignes précédemment, avec le même mode opératoire. Et les lignes ne sont pas "fermées" "désactivées" "déclassées"... Elles sont simplement "suspendues" : les circuits de voie sont alimentés, la signalisation itou, les gares sont fermées et les plantes décorativent crèvent à coté des guichets parce que les derniers sont partis en ayant tout rangé, bien en place, pour une dernière photo souvenir. Et puis graduellement, des âmes noires viennent faire leur basse besogne en cassant des vitres, renversant des meubles, faisant voler les papiers, défonçant les cloisons pendant que les arbustes chétifs des lendemains du dernier train se transforment en arbres à bûches entre les traverses...

Ca se passe exactement comme ça. D'ailleurs, un exemple (je radote, mais...) déjà présenté :



La trame des épisodes est désormais documentée comme toujours la même ; au départ la petite ficelle, du petit cordonnet de rien du tout (la dégradation de la ligne), qui graduellement devient du câble de téléphérique peint en jaune fluo (Mauzin/Terminator), avec une répétition méthodique devenue très voyante.

On a l'impression d'assister à des feuilletons policiers ou de télénovelas "catégorie inférieure"... Sauf qu'il ne s'agit pas de gonfler les temps de cerveaux disponibles, mais d'assurer honnêtement un service, répondre à des besoins de mobilités liés à l'équilibre réel du territoire, donner un support aux échanges croisés entre les multiples entités et formes urbaines ou non, entre polarités de vie (pas uniquement de périphérie à centralité... et rien entre) !

CEci étant, la réunion sur place avec pas mal de monde a permis de montrer que ça remue franchement... https://www.lamontagne.fr/boen-sur-lign ... _13910194/
Et là, hop. La Région est en position d'ouverture au dialogue. Je préfèrerai qu'elle soit en position d'ouverture du portemonnaie... >:D
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 17 Fév 2021, 21:01:47

Salut

Voyant le sujet de l'intérieur et en première ligne, il ne faut pas dévier le regard face à la situation. Objectivement, on a un bon tiers de ces lignes qui sont dans un état très mauvais et sans investissement à court terme, elles iront au bain. L'investissement n'est légalement pas du ressort de SNCF Réseau. C'est au propriétaire de financer ces opérations. Qui se défausse largement sur les Régions... dont ce n'est pas la compétence légale et qui ne reçoit pas de dotations en ce sens. Quant aux péages, sur ces lignes, ils ne couvrent pas les dépenses d'entretien courant... et les Régions ne voient pas la totalité puisque la redevance d'accès est payée pour les TER par l'Etat. La part réellement payée par la Région via SNCF Voyageurs, c'est un petit quart. Résultat, il reste en gros 1/3 qui est payé... par la dette. L'augmentation des dessertes pour arriver à équilibrer les dépenses d'entretien devrait être considérable (et parfois au-delà du raisonnable : on n'aura jamais une cadence au quart d'heure sur un axe comme la ligne des Cévennes...) Le mécanisme global de financement du système ferroviaire, en investissement et en exploitation, est bancal.

Aujourd'hui, il n'y a pas grand-monde pour clamer sur tous les toits qu'il faut fermer des lignes. L'objectif, c'est de proposer des solutions et pas des solutions "idéalistes", mais des choses concrètes et pragmatiques, en fonction de ce qui est nécessaire et des moyens qui peuvent être mobilisés. L'autre problème bien réel celui là, c'est qu'à force de faire des économies sur l'entretien, on finit par avoir des trous dans la raquette en matière de connaissance et d'anticipation des dégradations du réseau, ce qui fait que lorsqu'on a une étude financée, les informations finissent par remonter, et ça finit par faire lourd. Sans compter le fait qu'on a des CPER où les chiffres correspondent parfois surtout à des accords politiques plus qu'à des réalités techniques (*).

Et tout ceci sans perdre de vue qu'on sait depuis 2005 qu'il manque 500 M€ par an pour les grands axes, ce qui veut dire qu'on finira par avoir aussi des moments difficiles sur certaines sections dites "structurantes".

(*) Sur un autre sujet, il a fallu artificiellement faire baisser le coût d'un projet comme EOLE à 3,2 MM€ alors qu'on sait très bien qu'on n'arriverait pas à sortir à moins de 3,8 MM€, sans compter l'incertitude sur l'ampleur de l'effet de saturation du marché par le Grand Paris. Alors quand certains s'offusquent de voir apparaître 640 M€ de surcoût... en réalité, c'est plutôt un retour aux réalités.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 19 Fév 2021, 00:45:21

Oui, on est globalement d’accord sur le constat, mais pas sur la façon de s’en sortir. :)

De façon très lapidaire, « on » ne s’en sortira que si on change réellement et durablement le dispositif actuel pour repartir sur une organisation différente, nous sommes à peu près d’accord sur l’idée.

Partant de là, il est nécessaire de revoir l’ensemble du principe de gestion et de financement de ce qui est nécessaire pour faire tourner la boutique, que ce soit en matière de matériel, d’infrastructure, de modalités d’entretien et donc de référentiel, et de logique tarifaire :

Matériel roulant : quoi ? Et donc :
Quelle capacité ?
Pour quelle durée de trajet ?
Sur quel type de voies ?
A quelle vitesse (et pas avec une idée de la vitesse pour la vitesse comme on a pu en éprouver les effets) ?
Energie ?
Remploi de technologies simples ?

Infrastructure : laquelle ?
Et donc :
Quel but ? Quelle finalité ?
Pour travailler sur cette question, il est définitivement disqualifiant de mettre sur le même plan une ligne trimballant honnêtement quelques centaines de personnes par jour et une ligne labourée dans tous les sens par des bétaillères améliorées irrigant des métropoles surdensifiées. Ce ne peut être les mêmes services ou les mêmes personnes ni les mêmes recettes à appliquer…
Donc deux mondes qui ne devraient plus avoir cette confusion des genres, et s’occuper respectivement de leurs affaires...

Pour quel usage ? Lourd, léger ? Fret ? Pas fret ? Fret un jour peut-être ?
Quelle longueur de ligne ?
Pour aller de où à où ? En une ou plusieurs fois ? Direct ? Correspondance / rupture de charge ? Et sa question suivante immédiate : avec quel temps d’attente ?
Uniquement pour du local en dessous de 80/100kms et rien au-delà ?
Petites sections formant une chaîne et supportant à la fois du trafic « local » (cabotage) et du « longue durée » reliant des départements voisins ?
Des régions les unes aux autres autrement qu’en TGV ?
Et pourquoi pas du train de nuit ?

Modalités d’entretien : lesquelles ?
Quel trafic ? Quel confort ? Pour quel service ?
Les modalités doivent être obligatoirement être aussi strictes pour du V80 que pour du V1600 / V200 ?
Entretien en « grandes masses » entre lesquelles on laisse courir ?
Ou bien entretien à échelle intrarégionale ou sur quelques dizaines de kms par des équipes dédiées connaissant les particularités locales ?
(on n'est pas obligé d'aller jusqu'à refabriquer les Motobécanes, les Bleues... ni refaire les pistes le long des voies. Quoique... la surveillance des voies et l'intervention immédiate pour serrer un boulon ou signaler un début de défaut dont la reprise coûte très peu... >:D )

Fonctionnement des lignes : offre ? demandes ?
On sait désormais qu’entre l’injonction du tgv et « le train du mois d’août est passé » il y a quelques linéaires de produits en rayon pouvant convenir. En dessous de l’heure, c’est plaquer de l’or sur des tickets de bus, autant dire inadaptation totale pour la plupart des liaisons (en particulier celles qui irriguent le Massif Central) on est complètement raccord sur le sujet.
Mais quid des superpositions entre trafic différents, comme vu ci-dessus ? Et l’ajustement aux besoins comme cela s’est fait jour outre Rhin sans que quiconque tombe en PLS, pour arriver à des chiffres de fréquentation plus qu’honnêtes ?

Et la gestion de tout le bazar… stop ou encore ?
On décide de fracasser ce qui reste en l’attribuant autoritairement aux Régions, y compris la responsabilité de l’entretien du matériel, la définition et la programmation des besoins et des solutions à mettre en œuvre pour répondre aux questions ?
On continue avec la galaxie des intervenants et des services participant au saucissonnage et à la complexité des circulations d’information, au détriment des équipes de production réelle ? On s’arcboute sur le tout TGV ?

Evidemment, ces « quelques » questions ne sauraient résumer l’ensemble des points à gérer. :-\

Le plus important au final : cette réflexion peut se caler sur l’existant pour faire un reset, une fois la définition des besoins effectuée ; façon calques superposés, la vérification entre les besoins et ce qui existe (encore...) ne devrait pas être excessivement compliquée. De même, un travail de correspondance avant / après et de réutilisation des outils dont on dispose reste du domaine des fondamentaux...

Et si au final on retrouvait l’idée du maillage qui constituait une force ? en remettant des rails aux endroits qui en comportent encore sous les ronces et les sapins, peut-être qu’on sortira grandis de cette ornière « économique » dans laquelle les prédécesseurs ont fourré le système ferroviaire, et le pire, en oubliant des voyageurs sur le quai !

Et puis, au lieu de pleurnicher sur un passé révolu, peut-être qu’il serait enfin utile de mettre des outils au service d’une redensification des territoires extra urbains, et arrêter cette hystérie livrée à elle même, consistant à empiler les gens en métropoles en flinguant les kilomètres carrés d’espaces agricoles dont on a besoin pour nourrir la population en pleine croissance…


Il y a une vraie tendance qui se structure, consistant à consommer de la mobilité mais différemment ; des sensibilités plus fraiches, au raisonnement qui suit paisiblement une structuration un peu moins égoiste, qui savent ce qu’elles ne veulent plus, qui commencent à savoir ce qui serait envisageable, qui pensent « déplacement » et « mobilité » sous un aspect responsable, au vrai sens du terme. Des sensibilités de plus en plus imperméables aux injonctions du « vivre et consommer en agglomération / métropole »...

Ces sensibilités recherchent prioritairement des outils de mobilité fiables par tous temps, si possible confortables, fréquents ou du moins aux horaires stables, définis, précis et réguliers, sécurisés, aux tarifs (quels qu’ils soient mais c’est mieux s’ils sont optimisés) stables, connus, fixés, balisés une fois pour toutes, et permettant pendant le trajet de pouvoir bosser, voir un film, se poser tranquille en attendant d’arriver à destination. C’est tout. Si en plus ce temps de trajet est plus court qu’en voiture, bingo.

Les industriels et leur problématique pour écouler leur production, itou, pareil, kif. Ils sont toujours en demande, parce que la solution camionnage (actuellement la seule active) commence à leur peser, surtout s’ils se préoccupent désormais de peaufiner une image idéalement verte et responsable vis à vis des générations futures ; il n’y a pas que des bourrins du mazout, faut pas croire. Donc, le fret ferroviaire, en commençant pas ne pas casser les pattes à ceux qui ont une mentalité et une approche volontaires !

Une fois ce principe posé, les autres sensibilités, celles dont les « habitudes » et les raisonnements sont rationnels et économiques (mais à la rectitude un peu tordue), auront le choix soit de céder la place, soit de s’adapter ;ce qui serait un retour naturel des choses, puisqu’elles ont agité assez fréquemment cette injonction binaire à l’adaptation...
:angel:

Et puis...l’argument fallacieux et biaisé du vilain syndicaliste abomiffreux qui a tué le fret et les voyageurs, du moins au figuré (même s’il a une part de responsabilité) se révèle une supercherie ; le déroulé des faits est désormais facilement décodable, en particulier par l’ensemble des comités de défense de lignes en jachère qui en ont parfaitement compris les mécanismes. :coolsmiley:

Le ferroviaire se positionne de lui même en face des besoins ! Comme la conception des tramways noyés dans la circulation a fait place à celle des lignes actuelles, il reste à reconvertir ce qui est encore présent dans un nouveau modèle, en toilettant ce qui est nécessaire, en recadrant certaines pratiques, en abandonnant urgemment les plus mortifères et irrémédiables. On n’est plus dans le petit détail du quotidien, c’est la méthode globale qui est à revoir.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nim » 19 Fév 2021, 09:49:31

Bonjour,

> Et puis, au lieu de pleurnicher sur un passé révolu, peut-être qu’il serait enfin utile de mettre des outils au service d’une redensification des territoires extra urbains, et arrêter cette hystérie livrée à elle même, consistant à empiler les gens en métropoles en flinguant les kilomètres carrés d’espaces agricoles dont on a besoin pour nourrir la population en pleine croissance…

Je serai très réservé sur ce type d'argument. La population croît et souhaite améliorer son niveau de vie (donc la surface des logements). Il faut donc construire quelque part. Et, d'après ce que j'ai pu constater, les pires gabegies des métropoles ne sont rien, en proportion, comparées à ce qui se fait dans les gros bourgs (type chef lieu de canton).

Un gros bourg ne va quasiment rien construire en hauteur, ça va être majoritairement du pavillonnaire étalé le moins régulier et le moins efficient possible (c'est plus pittoresque). Les habitants vont exiger leurs zones commerciales qui s'étalent jusqu'à 1/3 de la surface du bourg ! Et comme le gros bourg est historiquement au milieu de terres agricoles, et “qu'il y a de la place” (ie le foncier est pas cher) ça s'étale directement sur les meilleures terres du secteur, et ça quadrille le territoire de voies rapides, ronds points, parkings en surface et autres contournements à X voies. Sans compter toutes les friches des locaux qui ont abandonné la culture et attendent le prochain lot de pavillons pour faire leur plus-value. Un village historique ça construisait dense sur la colline du coin, pour se protéger et pour économiser le maximum de surface agricole, un village moderne c'est l'inverse.

Les métropoles ont de gros progrès à faire en rééquilibrage pour limiter le pendulaire dans tous les sens mais elles sont à des années lumière de ce qui se pratique sur le reste du territoire. Et elles servent de centre de service aux bourgs alentour, donc un bourg périurbain c'est “moins pire” qu’un bourg plus isolé.

Il n'y a plus de justification économique pour quadriller le territoire de villages comme à l'époque où la population était rurale et allait aux champs à pied. Quand on essaie de le refaire avec les attentes en termes d'équipement actuelles c'est pas joli joli. Ce que les élus appellent des métropoles en France (ie des villes moyennes) me va parfaitement comme cible d'urbanisation. C'est pas la peine d'encourager la croissance du reste.

Et la rurbanité donne des situations assez tragiques pour les générations suivantes, qui se retrouvent coincées dans un secteur avec des horizons bouchés.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 19 Fév 2021, 16:07:33

Salut

Assez d'accord avec ce propos : l'augmentation de la population dans les gros bourgs et petites villes se fait de façon très extensive. On assiste aussi au même phénomène ségrégatif avec une paupérisation accrue des populations vivant dans le centre, parce que le logement y est parfois en mauvais état. C'est d'ailleurs la même chose pour les commerces, car le prix des baux ou des fonds est assez élevé par rapport à l'état réel des locaux. Je le constate chez mes parents dans une ville de 10 000 habitants, où les contrastes entre de belles maisons et de l'habitat précaire augmente rapidement. En outre, l'habitat en zone peu dense génère généralement plus de déplacements... et plus de déplacements motorisés. Il faut donc trouver un équilibre. Oui, il y a un phénomène de métropolisation sous certains aspects excessifs et des logiques de rente immobilière qui profitent aux grandes villes (mais pas à la majorité de leur population). Mais quitter Paris pour aller habiter à Argenton sur Creuse, attention à ne pas tomber dans un manichéisme qui pourrait ensuite retomber sur le nez. Quitter Lyon pour aller vivre à Montbrison ou à Die, attention aux effets de bord.

Sur la question purement ferroviaire, mon opinion est de longue date forgée : avant de vouloir réinventer le fil à couper l'eau chaude, c'est à dire selon les goûts l'A2E, l'X5500 ou un Néo-Aramis, faisons le plus correctement possible du chemin de fer classique avec les moyens disponibles aujourd'hui. Prenons les 73500, faisons une bonne rénovation intérieure, traitons la caisse et les bogies, passons les moteurs soit au biocarburant soit au biogaz... et faisons-les rouler ! A mon sens, il faut partout un seuil minimal de desserte de 8 allers-retours cadencés aux 2 heures et après, on progresse par paliers dans une logique d'usage maximal des moyens de production en nombre raisonnablement limité. Si pour faire 1 aller-retour de plus, il faut engager une rame de plus, je préfère assumer pour la collectivité de le proposer en autocar, car cela coûtera moins cher... sauf si cette unité supplémentaire est utilisée de façon régulière.

Je préfère aussi partie du matériel existant, car si on fait un bilan carbone complet, utiliser ce qui existe élude une bonne partie du bilan. Valorisons ce qui peut l'être : je ne me battrai pas pour les 72500. Pour les 73500, on peut à mon sens travailler dessus pour les faire durer encore au moins 15 ans. Je n'oublie pas que les moyens des Régions ne se pas mirobolants et que lancer une moyenne série (que j'ai évaluée autour de 100 à 120 unités) sur laquelle il y aura de toute façon au moins 200 M€ de frais d'ingénierie de conception / développement / mise en production, ça va quand même faire mal (en € d'aujourd'hui, un X73500 acheté en 1998 coûtait 3 M€ !).

Sur l'entretien, il ne t'aura pas échappé qu'on ne fait pas la même chose selon le "groupe UIC" (qui n'a rien d'international, c'est une norme purement SNCF) : on ne fait pas de la maintenance de ligne classique à V160 sur une "UIC 9" où on roule à 80... c'est une légende.

En revanche sur le plan économique, il est plus intéressant quand on fait du renouvellement, de mettre des équipements standards (pour bénéficier de l'effet-prix de grande masse) plutôt que d'aller chercher des composants spécifiques qu'on utilisera en petite quantité. Bref, il vaut mieux du rail de 50 kg, ou de 60 kg si on a matière à en récupérer du réseau structurant, et de la traverse béton courante (vu le prix, pourquoi aller chercher un autre modèle). Ce qui fait qu'on a parfois besoin de faire une infrastructure assez costaude, c'est la nature des sols. En Bretagne, on a su faire un renouvellement à un coût très correct parce qu'on avait un substrat de bonne tenue qui permettait d'alléger le travelage et le ballastage. Quand tu es sur des sols mous et perméables, il faut bien quelque chose qui tienne le rail ! Donc oui, il y a des endroits où on doit faire suffisamment consistant.

Quant aux cogitations sur des trains légers, désolé, mais sachant qu'aujourd'hui, on a la moitié des lignes de desserte fine qui accueillent du fret de façon assez régulière, ce n'est pas le fait d'assurer des TER avec des engins légers qui changera quoi que ce soit au coût de l'infrastructure : c'est quand même ton train de céréales de 1800 tonnes qui va structurer la consistance de ton infra. Et ton tunnel se fiche éperdument de ce qui passe dedans.

A la rigueur, le train s'il est plus léger... et surtout doté de très bons bogies, va permettre d'augmenter le pas de maintenance courante par rapport à des trains classiques. Mais cela ne fera pas la révolution comme le proclament certains...

Pour revitaliser les lignes, il y a plein d'autres sujets qui ne sont pas ferroviaires : la coordination des modes de transport, cars / voiture / vélo, la sélection des gares (à quoi sert une halte en fond de vallée s'il n'y a pas un pont à proximité ?), les politiques d'urbanisme (quand je vois qu'on met des agences Pôle Emploi dans une galerie commerciale périphérique... forcément, on rend les gens tributaires de la voiture), la coordination des services publics (dans certains cas, la gare est un barycentre intéressant pour regrouper des services, dans d'autres, il faudrait intégrer le volet commercial du ferroviaire dans un autre lieu, quand la gare est un peu excentrée par exemple). La dimension touristique est importante et suppose une démarche fine avec les Offices de Tourisme pour améliorer la connaissance des offres (dès lors qu'elles existent et qu'elles sont adaptées).

J'ai l'impression au final qu'on essaie de vouloir trouver plein de "ruptures", alors qu'il s'agit d'abord de faire correctement le métier : l'innovation pour elle-même ne sert à rien si elle n'apporte pas un plus aux besoins élémentaires. Quand je vois que certains élus pensent qu'on sauvera une ligne en mettant des trains à hydrogène plutôt qu'en mettant une offre plus attractive... je me dis qu'il y a encore un pain sur la planche.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 19 Fév 2021, 17:43:22

Nim> Pas vraiment d'accord avec ce raisonnement, mais ce n'est pas une surprise... :)

Je manque de temps pour développer maintenant, mais il faut justement sortir de ces immobilismes conduisant à faire un constat "un gros bourg c'est rempli de gens fatalistes (?) qui ne pensent qu'à pavillonner" et par conséquent, c'est plié, on ne peut plus rien faire, etc.

En fait, non, rien n'est fini, rien n'est irrémédiable, et ce qui est tenu pour des certitudes "il n'y a pas d'autres alternatives" peut justement, et même et y compris du jour au lendemain, être remis en cause, battu en brèche, devenir d'une obsolescence instantanée. On en reparle des conséquences du covidmachin ? On va être obligés de faire autrement. :coolsmiley:

Après des années et des années de dérives ayant conduit à la politique du laisser faire au nom du marché (mais quel marché, au juste ?), et à l'obtention d'un mitage démentiel + toute la problématique de l'étalement parfaitement documentée, il est peut être temps d'envisager une politique volontariste réelle, et pas seulement celle de la facilité à courte vue visant seulement à découper en petits rectangles à viabiliser des terrains agricoles (de valeur) pour une culbute immédiate et puis plus rien. Ca, c'était les années 60 et toutes celles qui ont suivi, des mentalités qui ont fait leur temps, nous ont laissé une facture soignée, et se sont barrés avec la pharmacie pendant qu'il y étaient.

On a laissé trop de libertés aux clubs de géomètres / aménageurs fonciers, pour qui poser quatre bornes et tirer douze traits sur un plan, cela s'appelle de l'urbanisme, mais tellement rentable bien qu'ils se soient rendus compte qu'il y avait un problème qu'il convenait d'analyser et d'étudier...

Ce n'est pas cela, l'urbanisme ou l'aménagement. On a créé de toutes pièces, au nom du marché, un problème de culture de l'espace et de l'aménagement, un quasi analphabétisme des relations entre un terrain, un pays, et ses habitants ; et ensuite, des gens (les mêmes ?) sont atterrés par le constat du désastre ; mais c'est lié, directement. Il n'y a pas d'appétit pour faire la vie belle, dans cette logique, et pourtant...

Je n'enfonce pas de portes ouvertes ; n'importe quelle bibliothèque recèle les ouvrages de gens qui réfléchissent et pensent autrement, et qui proposent d'autres approches, plus sensibles, plus respectueuses des gens, des terres, des paysages, sans pour autant retourner aux lampes à huile ou aux fémurs de guerre, ni se complaire dans l'immobilisme

Des raisonnements cohérents, mais qui se heurtent à l'inculture parfois désespérante des intérêts personnels / privés pour lesquels l'horizon est limité à son champ en zone N/NA (de 5/6000m² à quelques hectares), dont le tort principal est d'être riverain des zones UA des centres villages... champ qui pourrait tellement opportunément "basculer dans un zonage peut être pas aussi dense, mais permettant des choses". ::)

"il faut aussi penser à respecter l'identité du village et promouvoir un cadre de vie durable, nous avons la volonté de bâtir l'avenir avec ce lotissement que nous pourrions appeler les Fauvettes pour marquer notre attachement à la Nature".
(Au-then-ti-que... :buck2: Surtout que depuis le déversement des 74 maisons issues des catalogues des constructeurs, ben les fauvettes, y'enapu). :crazy2:

Un exemple très simple parmi d'autres pistes de réflexion et d'intervention possibles : plutôt qu'un pavillonnaire tel qu'on en trouve de partout avec des surfaces consommées monstrueuses, comme des taches de gras sur une nappe blanche, l'urbanisation peut se contraindre très simplement sur les mêmes surfaces envisagées et avec un meilleur "rendement", mais sur une base de structuration : à partir des hameaux préexistants, un cahier d'aménagement peut "obliger" les aménageurs (et aussi les concepteurs, qui font ce qu'on leur dit de faire) à penser les constructions selon un plan de principe prenant en compte des particularités locales, pour créer une continuité d'histoire urbaine avec du sens.

Du sens : ce que n'atteindra jamais un lotissement avec ses clôtures et ses compartimentages en parois vertes avec "les 4 salopards" (cherchez la définition), sauf à envisager à moyen terme leur suite, avec une logique de regroupement de parcelles, destruction des pavillons, et nouvel urbanisme conscient et organisé, logique pour laquelle personne n'est prêt psychologiquement et culturellement.

On en trouve quelques exemples de cette structuration en hameaux et pas en périphérie, dans plusieurs parcs naturels et parcs nationaux comme par exemple autour de Villard de Lans, commune qui a délibérément assumé de ne pas faire de lotissements "comme on fait d'habitude" ; bien évidemment, ces structurations autour des coeurs de hameau peuvent être assimilés à du haut de gamme par des gens "intéressés" par le cash moyen mais rapide sans se fatiguer, mais en réalité cela ne coûte pas plus cher, voire rapporte plus au final en terme de valorisation, y compris dans des secteurs à priori pas glamour...

Alors se cantonner à "la population croît et aspire à des logements plus grands" comme on l'a fait pendant les dizaines d'années qu'on laisse derrière nous, sans avoir d'attitude proactive pour changer ça, et laisser les choses telles quelles au prétexte qu'il faut construire quelque part : l'approche est viciée dès le départ. Ça, c'était avant, faut passer à autre chose, plus volontariste (mais pas autoritaire, ne pas confondre... ::) )

De la même façon que construire en hauteur n'est pas automatiquement LA solution (bonne ou mauvaise) unique... Ce qui est important n'est pas la production de recettes qui seraient en théorie applicables d'un bout à l'autre du territoire : ça ne marche pas, et la reproduction de modèles (d'architectures ?) parfaitement similaires et sans secousse illustre l'échec humain et social de cette impasse, mis à part le cash mis en circulation à cette occasion... L'important est que la réflexion soit désormais conduite autrement, sans pour autant tomber dans un régionalisme pavillonnaire qui n'est pas non plus la solution.

Pour qu'un projet fonctionne, qu'il fasse l'objet d'une appropriation et d'un respect commun entre ses utilisateurs et lui, il faut qu'il soit "accroché" à son socle, à son terrain, à son contexte.

Cela peut éventuellement passer par une densification en hauteur (mais pas applicable partout, et pour quoi faire ? Quel peut être le sens d'une construction en rupture avec son environnement, avec son contexte, urbain ou non ? Quel espace extérieur associé à l'espace privatif intérieur, aux nouveaux habitants et surtout à leurs enfants ? Est ce que les utilisateurs vont accepter les inconvénients de la distance à parcourir et de l'empilement, sans avoir les avantages de l'espace privatif extérieur et du calme ? Et plein d'autres questionnements pour lesquels il y a des ébauches d'explications et de réponses)

Cela peut passer aussi par une complémentarité entre constructions de hauteur réduite (R+1 / R+2) mais rapprochées, partageant un terrain commun, ordonnées et composées entre elles, à l'image des centres villages / centre anciens des petits bourgs que tu cites, qui combinent souvent urbanité en façade sur rue et espaces extérieurs en façade arrière, privatifs, protégés, le tout avec une intelligence de la consommation d'espace à des lieues de celles des lotissements*, et permettant d'imaginer une desserte par les TC en pertinence.



*Parce que oui, en passant, si on calcule la surface consommée par la voirie, la zone de retournement des pompiers et des camions poubelles, les surfaces circulables entre les portails et les garages, plus l'emprise de la maison plantée au milieu, on arrive à de l'ébouriffant en terme de surfaces imperméabilisées... qui tuent définitivement toute possibilité de revenir à de la terre agricole si besoin un jour. >:D

Ah, et ... pas la peine de me cataloguer dans la catégorie des boomers. Je ne confonds pas folklore sympathique et nécessité impérieuse de faire évoluer les choses, pas plus qu'il est nécessaire de tout bazarder en bloc. Je parle d'accompagnement sensible et empreint d'humanité

Pinaise. Viens de voir l'heure. Me suis fait bouffer alors que j'avais promis de faire court... Déso :crazy2: :buck2:


Edit :
A mon sens, il faut partout un seuil minimal de desserte de 8 allers-retours cadencés aux 2 heures et après, on progresse par paliers dans une logique d'usage maximal des moyens de production en nombre raisonnablement limité. Si pour faire 1 aller-retour de plus, il faut engager une rame de plus, je préfère assumer pour la collectivité de le proposer en autocar, car cela coûtera moins cher... sauf si cette unité supplémentaire est utilisée de façon régulière


+10000. C'est la seule chose qui provoquera un choc de conscience qu'il existe autre chose que la voiture. Mais cela suppose que la remise en route soit un travail de longue haleine, et que pendant plusieurs mois, les banquettes se sentent très seules avant l'amorce du dégel.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 22 Fév 2021, 21:46:09

Je croyais qu'on était rentré en période électorale.
Ha bin non, en fait.
Publié le 22 février 2021 par LT-FM-VM
Laurent Wauquiez retire le projet de réouverture de la section ferroviaire Thiers – Boën ( Clermont – St Étienne ) du contrat de Plan Etat Région


La délibération qui aura lieu ce 23 et ce 24 février 2021 ne comporte pas dans sa rédaction de chapitre concernant la réouverture.
https://letrain634269.org/laurent-wauqu ... at-region/
Image

Pourtant, hein, un très bel article dans La Montagne, avec détails et tout. Y compris faire croire que c'est possible avec une attitude proactive, en précisant après, en tout p'tit, que ce n'est pas de la compétence de la Région... et qui explique pourquoi ce n'est pas inscrit au contrat de plan.
https://www.lamontagne.fr/thiers-63300/ ... _13917831/

Je reste très très dubitatif sur les "compensations" demandées à la sncf pour ne pas achever cette ligne... scénario déjà vu et revu, aux dialogues, plans, couleur, photo parfaitement calibrés, sur tellement d'autres sections du réseau français...
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 24 Fév 2021, 09:59:17

La stratégie paraît assez risquée, mais pourquoi pas si ça marche ?
Donc, pas d'inscription au contrat de plan, mais déblocage d'une enveloppe de 300 000€ pour l'étude de remise en service de la section Boen <> Thiers, sans laquelle on ne peut pas aller simplement de Saint Etienne à Clermont Ferrand, sauf à prévoir une correspondance à Strasbourg et à Massy (prévoir un temps d'attente un peu plus long à Neussargues). :crazy2:

https://www.leprogres.fr/politique/2021 ... -unanimite
Une étude sur la ligne ferroviaire Boën - Thiers, votée à l'unanimité
Réuni en assemblée plénière, le conseil régional Auvergne Rhône-Alpes vient de voter à l'unanimité un amendement sur la ligne ferroviaire Boën - Thiers proposé par l'exécutif. Ce tronçon de 50 km est fermé depuis 2016, empêchant une liaison directe en train entre les deux métropoles de Saint-Étienne et Clermont-Ferrand.



En attendant, mise en service de trains à hydrogène entre Lyon et Clermont en 2023 : https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13919143/

Lors de la conférence de presse précédant l'assemblée plénière de la Région Auvergne-Rhône-Alpes, mardi 23 février, la vice-présidente aux transports, Martine Guibert, a annoncé la livraison pour 2023 de trois rames de train à hydrogène pour 52 millions d'euros. La collectivité fera partie des quatre régions françaises qui recevront les premières rames à hydrogène, a-t-elle précisé. Ils sont fabriqués par le constructeur français Alstom...

... « Voir son comportement sur une ligne de montagne »

Le choix de Clermont-Lyon n'est pas seulement symbolique, il est aussi technique, a ajouté Martine Guibert : « Si on doit massifier, nous avons intérêt à voir comment se comporte ce matériel sur une ligne de montagne, plus que dans la plaine », a précisé l'élue de Saint-Flour.


L'article fait suite à celui ci, de mai 2019 :
https://www.lamontagne.fr/clermont-ferr ... _13567004/
En décembre, les élus du Conseil régional ont adopté un amendement pour que la ligne Clermont-Ferrand - Lyon serve, en Auvergne-Rhône-Alpes, à l'expérimentation de trains fonctionnant à l'hydrogène, donc sans aucune émission. Cette ligne a été ciblée car elle est une des plus grosses consommatrices de gasoil en France, son tronçon central n'étant pas électrifié.


Il manque quelques étapes pour que les Conseils régionaux français, en charge du matériel ferroviaire, passent des commandes de train à hydrogène.

D'abord la rédaction d'un cahier des charges de ces futurs trains, qui doit être élaboré entre l'Etat et les Régions. Ces dernières pourront alors se lancer dans l'aventure... Mais elles auront sans doute besoin de garanties et d'aides financières de l'Etat et de la SNCF. Car le projet va coûter cher, comme l'indique Martine Guibert, vice-présidente de la Région en charge des Transports :

"Il ne suffit pas de poser des trains à hydrogène sur une ligne. Il faut aussi un centre de production d'hydrogène à Clermont et un autre à Lyon, un service de distribution et un centre de maintenance adapté"

Martine Guibert (Vice-présidente de la Région en charge des Transports)



Je vois assez mal le pragmatisme allemand se lancer dans une voie incertaine en matière technique... Ils en sont à une quarantaine de rames à minima.


Voir aussi : https://www.leprogres.fr/politique/2021 ... ar-le-rail
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 24 Fév 2021, 14:06:34

Salut

Pour Lyon - Clermont à hydrogène, moi j'attends de voir les performances sur les Sauvages... outre évidemment les questions de production - stockage - distribution de l'hydrogène. 52 M€ pour 3 rames, c'est quand même du vol ! 17,3 M€ par rame, ça fait le Régiolis 4 caisses de 72 m de long et 220 places assises au prix 2020 du RERng de 130 m de long, à 2 niveaux, avec 600 places assises. Se faire pigeonner à ce point, c'est pas pensable !!!

Pour info, je crois qu'on est à 67 Coradia i-Lint commandés en Allemagne... surtout pour de la plaine et dans un contexte différent car ils n'ont pas de bimodes.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 24 Fév 2021, 19:48:54

Pour le prix, penses tu qu'il faille l'interpréter comme une façon de faire fuir les clients potentiels pour les rabattre vers une solution technique éprouvée (et rentable ?) ? ???
J'attends aussi de pouvoir spotter dans les Sauvages... :smitten:
Tant que ça ne vire pas à ceci :

https://www.youtube.com/watch?v=27O6fw-kHDs
:crazy2:
Sinon, question subsidiaire : comment se débrouilleraient les RRnG 130mètres dans cette même rampe, en supposant que l'infrastructure soit équipée pour ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar amaury » 24 Fév 2021, 22:16:27

Est-ce qu'on ne serait pas toujours dans des préséries, à la limite du prototype ? ???
A quand le retour des trolleys sur l'axe A2 ?!? Pourquoi attendre le TOP ??? En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 25 Fév 2021, 01:25:22

Ce qui pourrait s'apparenter à de la "présérie" se résumerait à la partie motorisation ; pour tout le reste, cela semble totalement inscrit dans la gamme des prestations disponibles en standard. :)
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 25 Fév 2021, 10:12:07

Salut

Il y a un peu de l'effet "proto" mais quand même, ça fait très cher pour une solution dont on voit déjà les limites : où met-on la station-service avec les contraintes de stockage de l'hydrogène ? L'autonomie est environ 40% inférieure à celle d'un train thermique, donc on a vraiment besoin de rouler en électrique sur Clermont - Vichy au moins pour éviter de passer faire le plein à chaque aller-retour (pas compatible avec un usage productif).

Et intrinsèquement, pour avoir 1 kW à la jante, il faut produire 3 kW avec cette technique à hydrogène. C'est gourmand...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nim » 25 Fév 2021, 14:17:53

Aura est en pointe parce que certains acteurs régionaux, comme la CNR, se verraient bien en fournisseurs d’hydrogène (soit parce que l’hydrogène est plus rentable que l’électricité, soit parce que la maison mère, Engie, a un préjugé sur la fourniture de gaz).

Cela vaut bien un coup de pouce des élus.

Par contre j'espère que tout ce monde compte pas localiser la production vers Feyzin ou Pierre Bénite, la dernière chose dont on a besoin dans ce secteur c’est un risque d’explosion de plus.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar turbotrain » 25 Fév 2021, 21:32:51

On ne veut vraiment pas tirer cette ficelle entre Lyon et St-Germain-des-Fossés ?
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 25 Fév 2021, 22:48:59

Nim> On avait déjà eu une amorce de débat ici, et je continue trouver étonnant, pour ne pas dire plus, que le principe de production de l'hydrogène à partir de l'électrolyse de l'eau ne soit pas réellement perçu comme pertinent (à défaut d'être évident pour eux) par l'ensemble des acteurs pouvant potentiellement porter ce changement d'énergie.

Il est énormément mis en avant que la production de l'hydrogène est par essence 'sale', comme étant un 'résidu' de process polluant, dont la production serait indissociable d'un ensemble de pratiques incompatibles avec le carboniquement correct, etc... Oui, c'est le cas, mais ce mode de production n'intègre pas l'électrolyse. On peut s'interroger sur la nature de l'argumentaire et surtout sur les intérêts qui sous-tendent ce point de vue...

Alors oui, l'hydrogène est peut-être moins performant par rapport à d'autres sources d'énergie fossiles (et je le répète, pour l'instant), mais en s'appuyant sur des ressources hydrauliques, le bilan est infiniment et incontestablement moins polluant que le mode mazout :laugh:

L'électrolyse de l'eau peut se faire dans différents contextes, soit dans des volumes moyens, à l'échelon local, soit dans des gros volumes via des outils à très grande échelle ; pareil pour le conditionnement.

Et de ce fait, le besoin de logistique qui peut en découler peut se résoudre aussi bien par un éparpillement des sites de production et de stockage, que sur un seul site gigantesque, pour lequel il est nécessaire d'intégrer la logistique de distribution : plus on est éparpillé, plus on est au plus près de la consommation, plus on diffuse en circuit court... plus on est concentré, plus il faut rajouter des flux de distribution gourmands pour diffuser. Et pour l'hydrogène comme pour les carburants type SP95 / E10, le stockage ne s'improvise pas : plus c'est gros et concentré, plus c'est risqué à l'usage

La CNR semble un acteur évident, incontournable, un des rares en mesure de pouvoir mettre en place un process industriel totalement propre, dont l'échelle est en rapport avec les 'exigences' et les postures déterminant des seuils de rentabilité.
Elle a l'eau ET la force motrice, l'énergie, pour transformer / électrolyser l'eau et conditionner le résultat pour une utilisation.
Elle a les emprises disponibles, tant dans les emprises portuaires qu'autour des barrages (et sur les barrages
Les résidus de production sont au choix l'hydrogène, soit l'oxygène, à partir d'un courant qui circule dans l'eau entre cathodes et anodes
Rien d'autre. Les deux gaz ont leur utilité... On en parle de la possibilité de réinjecter de l'oxygène en ville, par exemple ? Peut-être pas si fou ou débile que ça... ;D
La mise en bouteille, nécessitant la compression du gaz, donc un besoin en énergie ? Compliqué ? Non, pas du tout.
L'énergie (hydraulique) est déjà sur place, et ça tombe bien, le courant à faire circuler est en gros le même que celui qui alimente les pompes, avec le même ordre de grandeur de puissance nécessaire.

Bien sûr qu'on trouvera toujours des mentalités grongnonesques plus tentées de vous faire courir le 600 mètres haies en tractant un pneu de camion, et qui argumenteront pour compliquer la recherche sur l'hydrogène. Pour moi ce sont des passéistes attardés, qui n'ont pas compris ce qui se passe.

En fait, il ne manque plus qu'une escadrille de sachants divers à occuper, puisqu'ils ont du mal à déterminer le sens d'utilisation d'une truelle ou d'un tournevis ; ils sauront nécessairement souligner la nécessité de mettre en place et 'd'accompagner' les bribes structurées d'un référentiel de conception, de réalisation, et de maintenance. ^-^
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar valentin » 26 Fév 2021, 08:01:45

turbotrain a écrit :On ne veut vraiment pas tirer cette ficelle entre Lyon et St-Germain-des-Fossés ?


Je partage totalement... Électrifier l’étoile roannaise serait loin d’être une bêtise !
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 26 Fév 2021, 09:23:39

Salut

Le problème c'est le coût et l'usage assez disparate. Le coût est déterminé par les conditions de raccordement des sous-stations au réseau à très haute tension, par le linéaire mais aussi par la densité d'ouvrages d'art à modifier pour dégager le gabarit. Entre les 2 Saint Germain, on a une section ouest jusqu'à Roanne relativement facile avec un seul tunnel (Saint Martin d'Estréaux) dont on pourrait éluder le coût de modification en passant dessous sur batteries (avec un profilé rigide neutre pour ne pas avoir à monter-descendre le panto).

Problème, sur cette section, on est à peine à 30 circulations / jour (8 Lyon - Clermont + 2 Lyon - Nantes + quelques fret épisodiques).

A l'est de Roanne, on a un trafic plus soutenu, avec le grand périurbain lyonnais, mais on a une densité de tunnels plus importante, surtout entre Roanne et Tarare et entre L'Arbresle et Lozanne, et ça va coûter cher. Aucun fret sur ce parcours, plombé par la rampe des Sauvages.

Donc le scénario de la continuité électrique traditionnelle est quelque peu malmené, d'autant que pour le fret, Nevers - Chagny est beaucoup - beacucoup ! - plus intéressant car de profil plus facile, avec un seul tunnel au Creusot... et considéré au RTE-T comme itinéraire alternatif du corridor Allemagne - Espagne. Nevers - Chagny peut être utilisé sur l'axe Est-Ouest, aussi bien pour aller vers le nord (via Dijon, Toul, Metz, Thionville, Luxembourg), vers l'est (via Dijon, Mulhouse, Müllheim), et vers le sud, que ce soit vers l'Italie et l'arc méditerranéen en ayant la possibilité d'éviter Lyon, dès à présent pour le flux vers l'Italie via Mâcon, Ambérieu et Chambéry, à terme avec le CFAL, en passant aussi par la petite Bresse et Ambérieu.

Bref, dans une dimension nationale, la liaison entre les 2 St Germain a une fonction plus limitée que Nevers - Chagny qui justifie la continuité électrique sur cet itinéraire nord bien plus polyvalent pour le fret, sans compter aussi les tonnages admissibles nettement supérieurs.

Pour la liaison des 2 St Germain, la section la plus facile à électrifier est la moins circulée et la section la plus circulée est la moins facile à électrifier. Ce qu'il faudrait donc voir, c'est l'aptitude sur batteries entre Roanne et Lozanne si on voulait mixer la solution avec des batteries : caténaire de St Germain des Fossés à Roanne (sauf tunnel de St Martin), batteries du Coteau à Lozanne, caténaire de Lozanne à St Germain au Mont d'Or. Mais je suis perplexe sur les Sauvages : s'il faut électrifier la voie montante de la rampe, on pourra gérer le reste sur batteries, mais ce sera quand même plus cher et les batteries vont être mises à rude épreuve sur la rampe (d'où l'objectif de limiter au maximum leur utilisation).

C'est un axe assez difficile où il n'y a pas de solution évidente qui puisse être compatible avec les moyens budgétaires mobilisables.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nim » 26 Fév 2021, 11:39:27

Bonjour,

BBArchi a écrit :Nim> On avait déjà eu une amorce de débat ici, et je continue trouver étonnant, pour ne pas dire plus, que le principe de production de l'hydrogène à partir de l'électrolyse de l'eau ne soit pas réellement perçu comme pertinent (à défaut d'être évident pour eux) par l'ensemble des acteurs pouvant potentiellement porter ce changement d'énergie.

Il est énormément mis en avant que la production de l'hydrogène est par essence 'sale', comme étant un 'résidu' de process polluant, dont la production serait indissociable d'un ensemble de pratiques incompatibles avec le carboniquement correct, etc... Oui, c'est le cas, mais ce mode de production n'intègre pas l'électrolyse. On peut s'interroger sur la nature de l'argumentaire et surtout sur les intérêts qui sous-tendent ce point de vue...


Il n’y a pas de surprise à avoir, l’hydrogène est beaucoup poussé par l’industrie pétrolière, qui voit un moyen de se convertir et de se verdir, en gardant son modèle traditionnel de distribution de combustible, et en pensant très fort à la production d’hydrogène gris, avec le minimum d’hydrogène propre pour verdir le résultat. Les producteurs d’électricité vo[yaient pas trop l'intérêt avant que l'État mette des subventions sur la table], ils n’ont pas la compétence en distribution de combustible, le bilan énergétique de la conversion en hydrogène est mauvais, c’est eux qui mettent en avant l’entourloupe (faire rêver à de l'hydrogène propre à long terme en proposant de l’hydrogène gris tout de suite et pour une durée indéterminée).

La CNR est une anomalie, c’est un producteur d’électricité qui pousse l’hydrogène (mais, sa maison mère est Engie).

D’un point de vue technique, positionner un hydrolyseur sur un barrage ou une zone de stockage de produits pétroliers ou chimiques est une hérésie, les installations de distribution d’hydrogène ont déjà explosé dans d’autres pays, il n’y a pas besoin de créer un sur-risque en ajoutant des produits pétroliers ou chimiques au mix, ou un barrage dont la rupture ferait beaucoup de dégâts. Oui il y a une perte lors du transport d’électricité, mais la perte est pas suffisante pour s’interdire une distance de sécurité.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar turbotrain » 26 Fév 2021, 21:57:26

Merci pour tes éclaircissements, Rémi !

Sur l'hydrogène par électrolyse de l'eau, j'ai le souvenir de deux choses : le rendement énergétique (et économique) de l'opération n'est pas folichon, tandis que celui obtenu par craquage des hydrocarbures revient à valoriser ce qui est actuellement une sorte de déchet (ou au moins un simple produit secondaire d'une opération plus intéressante de raffinement). A vérifier.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 26 Fév 2021, 22:29:30

Nim> Oui, l'hydrogène est une énergie "à risque", mais comme toute matière explosive / inflammable / détonnante, la gestion technique doit être adaptée ; une fois domestiquée et maîtrisée, où est le problème ?

D'un simple point de vue des bilans d'accidentologie, le gaz (en bouteilles ou 'de ville') est à lui seul générateur d'un nombre impressionnant d'accidents dont les conséquences funestes sont tout aussi énormes, quand on les met bout à bout accidents après incidents. Et pourtant, il est présent dans une part plus que significative des immeubles sans qu'il y ait de remise en cause.

L'hydrogène est risqué à stocker et à déplacer. Un peu comme les carburants, quoi. Les quelques accidents qui ont eu lieu en matière de techno mazout ou essence ont quand même eu un certain retentissement (rien que pour la région lyonnaise, les accidents tels que l'incendie de la raffinerie de Feyzin, celui du port E.Herriot, le déraillement de Chavanay suivi de l'incendie de la dizaine de wagons citernes ayant rasé une partie du village, etc. ont laissé quelques illustrations de la dangerosité). Et pourtant, on ne s'est pas interdit de poursuivre sans complexe l'utilisation de la technologie pétrolière...

Et ceci étant, pourquoi dire que la CNR est "une anomalie" ? ??? Par rapport à quoi ? Quels critères sont applicables ?


Rémi> l'électrification peut elle compenser la mise à voie unique de la rampe des Sauvages, par le gain de temps (performances meilleures que le matériel thermique) en supprimant quelques unes des contraintes en contrepartie de l'allègement ?
Quitte à remettre la 2e voie et les caténaires en plus ultérieurement si le succès est au rendez vous ? Cette solution 'transitoire' serait valable économiquement si l'intégrité de l'emprise de la 2e voie est préservée sans que la voie conservée et renouvelée n'empiète sur l'emprise de celle déposée... ce qui est contradictoire avec la possibilité offerte par la mise à voie unique de mettre en place les caténaires de façon centrée dans les tunnels, donc sans gros travaux de recalibrage de la voie, ni abaissement du Z rail, etc. Dans ce cas, le tunnel des Sauvages, mais aussi tous ceux entre L'Hopital sur Rhins et Lozanne, ne seraient pas à reconsidérer lourdement.

Un article dans La Montagne :
https://www.lamontagne.fr/brive-la-gail ... _13920602/

Transport
Le Limousin et les gares de Brive (Corrèze), Guéret (Creuse) ou Limoges (Haute-Vienne) à la veille d'un réveil ferroviaire ?
Après des décennies de suppression de trains et de réduction de service, de nouvelles offres ferroviaires semblent se dessiner en Limousin. Mais elles ne sont pas toutes proposées par l’opérateur historique, la SNCF.

Un Bordeaux-Lyon par Guéret et Limoges
Engagée depuis 2006 par étapes, la libéralisation du rail est totale depuis décembre 2020 et l'ouverture au trafic voyageurs. Elle a récemment engendré un Ovni dans le paysage ferroviaire. Basée dans le Lot, à Figeac, où elle a vu le jour début 2019, Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif, qui veut faire rouler des trains sans subvention publique.
À ce jour, elle réunit 6.200 sociétaires, particuliers et collectivités qui apportent des fonds. En juin 2020, elle a annoncé son intention de rouvrir la ligne voyageurs Lyon-Bordeaux, supprimée depuis 2014.
Avec un temps de parcours prévu de 6 h 47, elle desservirait en Limousin les gares de Guéret, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, à partir de juin 2022.

Une déception pour la Corrèze : le tracé « historique » passait par Ussel, Tulle et Brive. Mais la fermeture de la voie entre Ussel et Laqueuille (Puy-de-Dôme) et l’absence de volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes d’investir sur cette portion ne laissent pas d’autre choix que de passer par l’Allier (Montluçon et Gannat).
Petite consolation : président de la région Auvergne Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez a annoncé, le 23 février 2021, l’intention de la collectivité de soutenir le projet Railcoop, sous une forme qui n’a pas été précisée.
Entre Lyon et Bordeaux, la coopérative table sur au moins 690.000 voyageurs par an, avec trois allers et retours quotidiens, et un prix d’un aller simple à environ 40€.

Un Toulouse-Rennes par Brive et Limoges
La stratégie de Railcoop, c’est de parier sur le marché ferroviaire entre les métropoles régionales, sans passer par Paris. Le Lyon-Bordeaux aura valeur de test.
La suite pourrait concerner un train de voyageurs entre Toulouse et Rennes. La coopérative confirme son intérêt pour cette ligne qui desservirait Brive, Limoges, Poitiers et le parc du Futuroscope.
Pas de prévision d’horaires, de cadencement ou d’hypothèse sur un éventuel train de nuit : Railcoop parle seulement de 2023 pour une éventuelle mise en service.
Depuis Brive, par exemple, une telle ligne constituerait une ouverture inattendue vers la Bretagne, alors que l’horizon ferroviaire direct se limite, pour le moment, à Aurillac, Paris, Bordeaux, Toulouse et Rodez.


Une relance du train de nuit Paris-Toulouse
Les acteurs du ferroviaire attendent les conclusions d’une étude sur la relance des intercités et des trains de nuit. Initialement prévue en juin 2020, la remise de ce rapport au Parlement devrait intervenir au printemps 2021.
Ministre des Transports, l’élu haut-viennois Jean-Baptiste Djebbari a déjà évoqué une échéance (2030), insisté sur les enjeux écologiques et annoncé l’intérêt de « quatre corridors », dont le Paris-Toulouse, qui passe par Limoges et Brive.
Si cette relance est confirmée, le Limousin pourrait alors espérer se (re)connecter au nord, vers Lille, et retrouver un lien vers le sud et la Méditerranée (Perpignan).
Brive espère au passage corriger une aberration : si la sous-préfecture corrézienne se trouve bien sur une des deux dernières lignes de train de nuit en France, elle n’en profite pas. Ce n’est pas un arrêt commercial, mais seulement technique.
En tout cas, convaincu que les trains de nuit constituent une offre de transport écologique et sociale, le gouvernement souhaite redynamiser une offre qui était en voie de disparition.
" Chiche ", répond Franck Arrivé, responsable briviste du syndicat CGT des cheminots. " On se félicite de cette volonté de relance, surtout pour nos territoires enclavés. Cela dit, on se méfie des effets d’annonce du gouvernement. Jusqu’à présent, il ne cite jamais le nom de la SNCF comme opérateur de cette relance. "

De son côté, SNCF Voyageurs se dit « à la disposition du ministère des Transports pour étudier et mettre en œuvre toute proposition de nouvelle liaison supplémentaire ». En 2021, elle doit assurer l’ouverture de deux nouvelles lignes de nuit nationales : Paris-Nice en avril, et Paris-Tarbes-Hendaye en fin d’année.
Elle estime qu'il faut "réinventer le modèle du train de nuit, tant sur le plan de la qualité de service, pour qu’il soit à la hauteur des attentes d’aujourd’hui, que du modèle économique".
Franck Arrivé s’interroge malgré tout : "On le constate encore aujourd’hui sur la gare de Brive. Le manque d’entretien va amener à une réduction de la capacité de la gare. Il y a un décalage entre la volonté de développer le ferroviaire et la réalité sur le terrain."

Eric Porte


Refonte des horaires sur Limoges-Bordeaux et Brive-Bordeaux.
Ce n’est pas un projet, mais une réalité depuis décembre 2020. La SNCF et la région Nouvelle-Aquitaine ont revu les horaires sur quatre lignes de trains régionaux (TER), dont le Limoges-Périgueux-Bordeaux (ligne 31) et Tulle-Brive-Périgueux-Bordeaux (ligne 32). L’exploitant annonce 12 % de trains supplémentaires sur la première, et 38 % de plus sur la seconde.


J'ai tiqué sur un des commentaires :
Chemins de traverse a posté le 26 février 2021 à 16h08

Encore faudrait il que le gouvernement somme la SNCF de ne pas « torpiller » le projet Railcoop car ils sont déjà en train de refuser des sillons de circulation de ces futurs trains. Sans doute qu’il n’y a trop de trains sur cette relation Bordeaux-Lyon. Restons vigilants car c’est loin d’être gagné.


Quand même... le corps social de la sncf n'envisagerait quand même pas de mobiliser des globules blancs face à l'attaque sournoise de bactéries susceptibles de porter atteinte à l'équilibre patiemment échafaudé des suppressions de lignes ? Rassurez moi ... :angel:



Et puis un dernier article, le plus important pour l'instant : https://www.lamontagne.fr/thiers-63300/ ... e_13919729
Image
Transport
Après Chabreloche, Noirétable et Boën, un appel à se mobiliser à Thiers pour défendre le train entre Clermont-Ferrand et Saint-Etienne

Une nouvelle manifestation initiée par le Collectif ferroviaire Clermont-Thiers-Boën-Saint-Etienne-Lyon est prévue dimanche 14 mars, à partir de 10 heures, en gare de Thiers, dans le Puy-de-Dôme. Les dernières prises de position à la Région n’ont pas remis en cause ses revendications.

Les dernières déclarations de Laurent Wauquiez, président de la Région Auvergne Rhône-Alpes, et l’amendement présenté en Conseil régional (voir ci-dessous), n’y ont rien fait. Le Collectif ferroviaire Clermont-Thiers-Boën-Saint-Etienne-Lyon reste mobilisé.

Dimanche 14 mars à partir de 10 h 30


Pour preuve, la manifestation prévue le 6 mars à Thiers ne sera pas annulée, mais juste reportée de quelques jours, au dimanche 14 mars, à partir de 10 h 30. Ce sera le troisième acte de la mobilisation pour les six associations, citoyens et élus réunis au sein du collectif, depuis celui de Chabreloche et Noirétable le dimanche 18 octobre et celui de Boën-sur-Lignon, le dimanche 31 janvier.

Donner la parole aux usagers

« Il s’agira de donner la parole aux usagers du rail. Ce sera un moment d’échanges alors que nous, nous avons découvert les déclarations de Laurent Wauquiez dans la presse samedi 20 février. Or nous demandons depuis le départ de le rencontrer », reproche Karine Legrand, coordinatrice du collectif de défense de ce tronçon de 48 km fermé en 2016. Depuis fin janvier, ce rendez-vous semblait, selon elle, être pourtant en bonne voie.

Laurent Wauquiez « passe à l'offensive » pour sauver la ligne Thiers-Boën, entre Puy-de-Dôme et Loire, un tronçon ferroviaire fermé depuis 2016 https://www.lamontagne.fr/thiers-63300/ ... _13917831/

Dans les quotidiens régionaux
« Notre collectif a pris acte des annonces dans les quotidiens régionaux. Cela démontre que lorsque la régénération d’une ligne ferroviaire s’intègre à un projet de territoire, l’intérêt des habitants et des entreprises, en l’occurrence du Forez et de la Montagne thiernoise, l’emporte sur les clivages politiques », note toutefois la coordinatrice.
« Néanmoins, nous souhaiterions que la régénération de l’infrastructure soit inscrite dans le nouveau contrat de plan État Région (CPER) 2021-2027, comme cela avait été prévu dans les CPER antérieurs des anciennes régions Auvergne et Rhône-Alpes. »
Karine Legrand (coordinatrice du collectif)


Au nom du collectif, Karine Legrand réclame également qu’un avenant soit signé concernant le CPER précédent : « Nous avons, en effet, beaucoup de doutes concernant cette démarche relative au plan de relance ferroviaire. »

Un amendement voté au Conseil régional
Lors de la session plénière du Conseil régional, mardi 23 février et mercredi 24 février, un amendement a été présenté par l’exécutif concernant les 48 km de ligne ferroviaire entre Boën et Thiers.

Voici l’exposé des motifs de celui-ci :
« Cette section de ligne appartient à l’ensemble des « petites lignes » du réseau national. Faute d’avoir réalisé les investissements nécessaires, les circulations ferroviaires sont suspendues depuis mi-2016 par SNCF Réseau, gestionnaire de l’infrastructure nationale, dont l’État est propriétaire. »

La Région souhaite que soit étudiée la possibilité de rétablir la continuité ferroviaire entre Boën et Thiers, en reliant Saint-Étienne et Clermont-Ferrand.


Une étude de 300.000 euros
À l’instar de ce qu’a annoncé Laurent Wauquiez, président de Région, dans nos colonnes samedi 20 février, cet amendement prévoit donc : « La Région demande à l’État et à SNCF Réseau : de ne pas procéder au déclassement de la section de ligne Boën - Thiers ; d’en préserver les installations ; de compléter les accords État – Région pour la relance du ferroviaire par une étude portant d’une part, sur le potentiel réel de fréquentation et, d’autre part, sur le coût de « régénération » estimé en 2016 à plus de 50 millions d’euros, étude dont la Région est prête à prendre en charge le financement à hauteur de 300.000 euros. »

Viser le plan de relance ferroviaire
Nulle part n’est évoqué le Contrat de plan État Région. Laurent Wauquiez s’était aussi exprimé à ce sujet :
Le Contrat de plan État Région ne comprendra pas de volet infrastructure. Il ne faut pas passer par là.
Il veut plaider le dossier au niveau de l’État afin qu’il soit intégré au plan de relance ferroviaire.

Geneviève Thivat
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nim » 27 Fév 2021, 09:19:32

Bonjour,

BBArchi a écrit :Nim> Oui, l'hydrogène est une énergie "à risque", mais comme toute matière explosive / inflammable / détonnante, la gestion technique doit être adaptée ; une fois domestiquée et maîtrisée, où est le problème ?

D'un simple point de vue des bilans d'accidentologie, le gaz (en bouteilles ou 'de ville') est à lui seul générateur d'un nombre impressionnant d'accidents dont les conséquences funestes sont tout aussi énormes, quand on les met bout à bout accidents après incidents. Et pourtant, il est présent dans une part plus que significative des immeubles sans qu'il y ait de remise en cause.


Il y a une différence entre accepter le risque d’explosion, parce qu’on estime que les bénéfices en valent la peine, et positionner un équipement à risque à un endroit où toute explosion sera magnifiée par la présence de matières combustibles toxiques, et par la présence d’un barrage retenant un volume d’eau important. Les lignes à haute tension ça existe, ajouter quelques km d’écart ça coûte pas cher par rapport au sur-risque évité.

La seule logique pour mettre l’hydrolyseur sur le barrage, dans la vallée de la chimie ou à Feyzin ce sont des économies de petite semaine et sans doute le désir de mélanger la production propre à de l’hydrogène craqué, en paradant l’hydrolyseur devant les journalistes qui poseraient des questions gênantes.

BBArchi a écrit :Et ceci étant, pourquoi dire que la CNR est "une anomalie" ?


C'est une anomalie en tant que producteur d’électricité se positionnant pour l’hydrogène avant que l’État ouvre le robinet aux subventions. Ce, d’autant que l'électricité hydraulique est classée comme “propre” par tous les acteurs, c’est le type de production électrique la plus facile à vendre à un prix élevé. D’un point de vue pur économique, c’est incompréhensible. Quand on a une production existante dont l’écoulement au prix fort est quasi garanti sur le long terme, on s’amuse pas à investir dans la transformation de cette production en quelque chose dont le marché est incertain à l'aide d’un procédé dont le bilan technique est lui aussi incertain.

Je ne vois donc pas comment expliquer l'implication de la CNR en dehors du contexte Engie.

D’ailleurs, d’un point de vue écologique, oui on aurait production d’énergie propre, mais en consommant une énergie propre existante, sans construction de nouvelles capacités de production. Donc le bilan écologique final est-il vraiment positif ?

L’hydrolyse, je vois l’intérêt pour le propriétaire d’un parc éolien, quand le vent souffle trop fort par rapport aux besoins du marché électrique, ou pour EDF, qui a du mal a faire varier la production de ses centrales nucléaires en fonction de la demande, mais pour un hydrolycien ? C’est le seul qui en a aucun besoin.

Et encore une fois, la position des autres producteurs d’électricité jusqu'ici c'était qu’il suffisait de multiplier les véhicules à batterie et laisser les batteries lisser la demande, sans s'embarquer dans l’hydrolyse (avec quelques exceptions comme les Icelandais qui se rêvaient en exportateur d’hydrogène, tout simplement parce que leur marché intérieur est insuffisant pour absorber le potentiel de production quelle que soit la quantité de batteries installée).
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 27 Fév 2021, 17:30:28

La seule logique pour mettre l’hydrolyseur sur le barrage, dans la vallée de la chimie ou à Feyzin ce sont des économies de petite semaine et sans doute le désir de mélanger la production propre à de l’hydrogène craqué, en paradant l’hydrolyseur devant les journalistes qui poseraient des questions gênantes.


Attention au danger du raisonnement binaire... et à l'emporte pièce. :coolsmiley:

A priori, le principe de l'électrolyse, c'est d'utiliser un liquide, l'eau en l'occurrence... cela paraît assez logique de s'installer sinon dessus, du moins dans une proximité relative de la ressource plutôt qu'au milieu de l'Andalousie. Comme pour le transport de l'électricité, on sait transporter l'eau d'un point à un autre, avec la nuance que transporter de l'eau sur des kilomètres est peut-être moins intéressant sur le plan énergétique. Et donc, le Rhône. Et la CNR.


Ton point de vue sur la stratégie des gens de la CNR peut se comprendre, mais leur approche peut également être interprétée différemment.

Il serait assez gênant qu'on reproduise encore une fois un schéma malsain de bashing vis à vis d'une initiative et surtout d'une anticipation (parce que ce n'est pas d'aujourd'hui que la CNR réfléchi tous azimuths sur les pistes de complémentarité de son coeur de métier) alors que la situation plutôt critique impose d'être inventifs et surtout efficaces, et impose encore moins de dézinguer par principe au nom d'a-prioris. Nous ne sommes plus dans les années 70/80 où il était de bon ton de bazarder brevets et technologies et de pratiquer la politique de la terre brulée sur le plan industriel ; cette attitude de l'escadrille de gens intéressés par la rentabilité immédiate (sans aucune vision à long terme) a conduit à vendre des bijoux de famille qui nous seraient très utiles aujourd'hui, même avec une rentabilité affirmée comme médiocre dans ces années 70/80 peuplées de branlotins en trop grand nombre.

La contrainte liée au stockage d'hydrogène (et je préfère parler de contrainte plutôt que de problème) est l'image qui est véhiculée depuis l'accident du Hindenburg et ses images particulièrement impactantes sur l'imaginaire collectif (plus quelques autres accidents similaires survenus à une époque où les ouvriers se promenaient sur les charpentes sans équipement de sécurité, où la notion de sécurité dans les ateliers était plus que balbutiante, idem pour les industries lourdes, etc. Mais tant que cela ne touchait que le petit peuple, il a fallu de longues années avant que des progrès nous permettent d'avoir des conditions décentes de ce point de vue.

Pour la catastrophe de l'Hindenburg, son retentissement est essentiellement lié au fait que ce n'était pas le petit peuple qui était à bord, mais une frange très aisée, comme l'avaient relevé quelques sociologues dans les années qui ont suivi. Partant de là, ce serait une des explications de la mise à l'écart de cette technologie décidément plus coûteuse à maîtriser que le pétrole...
:angel:

Ensuite, l'acceptabilité des risques fait partie des points récurrents de l'existence. Le problème actuel se situe surtout sur l'absence de sensibilités capables de comprendre autre chose qu'un point de vue de spécialiste monomatière, capables de synthétiser et de confronter des pistes différentes, de les évaluer autrement qu'avec des tableaux à croix, et surtout, surtout, sur l'absence de personnel politique et administratif capable de donner un élan, une impulsion, une direction tenable.

Quand certains "réfléchissent" à l'implantation d'un EPR à Tricastin ou bien à coté de la centrale du Bugey (ha, ça tombe bien, on a justement un lieu de stockage des déchets radioactifs décidé en 2010, construit, et dont l'autorisation de démarrage d'exploitation a été signée en aout dernier, en pleine pandémie), manifestement, il semble ne pas y avoir de question existentielles, alors que l'impact invraisemblable d'un pépin majeur "statistiquement impossible" (cf FUKUSHIMA) concerne aussi bien la 2e région française comme une bonne partie de la Suisse ; et l'échelle est sans commune mesure avec une explosion d'un site de production et de stockage d'hydrogène. On sort d'en prendre avec les centrales existantes qu'il serait 'utile' de prolonger pour pouvoir continuer à vendre, l'idée de remettre au pot pour satisfaire des égos obsolètes, passéistes, un peu rances (du siècle dernier, quoi) est une incongruité oeuvre de malotrus.

Et en plus, pour rester sur le sujet, ça tombe bien : avec une explosion d'hydrogène on peut même garantir qu'il n'y a aucun risque de pollution. :banane: :D

Si on considère que seul le stockage de grande masse est viable économiquement, comme pour le pétrole, on introduit la notion de risque d'une part, mais aussi la notion de risque d'échelle de plus en plus fort au fur et à mesure de l'augmentation des quantités (notion documentée, le sujet ne nécessite pas de développement ici).

Mais pourquoi s'arcbouter / s'obstiner sur les schémas "obligés" de la course au gigantisme (on en parle de certains entrepôts logistiques et de leur bilan épouvantable en terme de pression sur l'environnement ?) alors qu'en l'absence d'étude aboutie et conduite sérieusement, rien ne permet, pour l'hydrogène, d'affirmer que c'est la seule voie pertinente ? L'hydrogène ne sera consommé qu'en un seul point, ou, au contraire, en plusieurs points ? A quelle distance ? Quels volumes à la fois ? Et le matériel, devra t-il disposer des mêmes bases d'autonomie que celui découlant des méthodes d'approvisionnement du mazout ? Fonctionnera t-il selon un usage organisé de la même façon, ou différemment, conduisant à revoir cette notion d'autonomie avant recharge ? Etc... Je défie quiconque de donner une réponse, sans même parler de réponse correcte, avec le niveau de connaissances actuel.

Si on multiplie les sites de production, si on multiplie les sites de stockage (sans que ce soit corrélé ou lié), on fait baisser le niveau de risque en limitant les quantités en un point, et on fait baisser l'intensité de l'évènement éventuel en terme de conséquences locales.

Etc. Et ce n'est qu'une toute petite partie d'un sujet qui pourrait nous tirer d'affaire. Une porte qui s'ouvre, un peu comme avec Will Smith dans Men in Black avec la scène de la petite porte qui s'ouvre... >:D

Donc s'agissant d'une approche technique forcément différente de celle du pétrole et de son monde, cela passe par une appropriation des contraintes, une analyse de ce qui pose réellement un problème à traiter en laissant de coté impressions personnelles, points de vues subjectifs et porteurs de biais ; cela conduit à imaginer une nouvelle façon de concevoir des réponses adaptées, les réponses.

On est en 2021, il faut se décider à changer ce qui nous a conduit dans l'impasse, si possible en mettant un terme aux schémas non transposables ... et il est quasiment évident que cela permettrait de donner un outil sérieux, conséquent, direct et immédiat, pour occuper un maximum de bras et de cervelles qui ne demandent que ça, en local, et en circuit court. ^-^
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nim » 27 Fév 2021, 23:46:44

BBArchi a écrit :A priori, le principe de l'électrolyse, c'est d'utiliser un liquide, l'eau en l'occurrence... cela paraît assez logique de s'installer sinon dessus, du moins dans une proximité relative de la ressource plutôt qu'au milieu de l'Andalousie.


Un fleuve ça coule, il y a des km de Rhône sans installations pétrochimiques ou barrages, où on peut installer un hydrolyseur sans que le moindre incident se transforme en catastrophe. C'est révolutionnaire de tirer une ligne haute tension le long du fleuve ?

BBArchi a écrit :La contrainte liée au stockage d'hydrogène (et je préfère parler de contrainte plutôt que de problème) est l'image qui est véhiculée depuis l'accident du Hindenburg et ses images particulièrement impactantes sur l'imaginaire collectif (plus quelques autres accidents similaires survenus à une époque où les ouvriers se promenaient sur les charpentes sans équipement de sécurité, où la notion de sécurité dans les ateliers était plus que balbutiante, idem pour les industries lourdes, etc.


https://www.electrive.com/2019/06/11/no ... g-station/

2019. Juste une station, pas un site de production majeur.

Les accidents ça n’arrive pas qu’aux autres.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 28 Fév 2021, 20:36:12

Le Populaire, le 28/02/2021

https://www.lepopulaire.fr/limoges-87000/actualites/la-nouvelle-ligne-de-train-lyon-bordeaux-a-la-rescousse-des-campagnes-de-haute-vienne_13920331/#bloc-commentaires-3920331

Transport
La nouvelle ligne de train Lyon-Bordeaux à la rescousse des campagnes de Haute-Vienne

Redonner vies aux petites lignes de train. Un credo que la SNCF, patronne des chemins de fer a oublié depuis belle lurette. Pour pallier le manque de lignes dans les territoires ruraux, une coopérative girondine à décider d'agir et d'apporter une offre alternative à celle proposée par la SNCF.

L'ouverture à la concurrence de la SNCF a fait des émules, mais n'a pas eu que des conséquences négatives. Elle a permis à Railcoop de voir le jour en avril 2019. Sur l'initiative de Nicolas Debaisieux et sa soeur Alexandra Debaisieux, la première coopérative ferroviaire de France est née. Elle a pour vocation de faire renaître de ses cendres des lignes de trains abandonnées et inexploitées par la SNCF. Son premier projet porte sur la ligne Bordeaux-Lyon, supprimée en 2014. À l'heure où la transition écologique est une priorité sociétale, redynamiser le maillage des trains en France, dans les territoires enclavés, s'impose comme une solution de bon sens pour ses sociétaires.
Quand le train devient un acteur de la vie sociale

Une initiative fortement saluée et soutenue par les citoyens, « 85 % de nos sociétaires sont des particuliers », souligne Olivia Wolanin, chargée de communication à Railcoop. Même si une majorité d'entre eux sont issus du chemin de fer : anciens cheminots ou salariés de la SNCF. Des novices en la matière ce sont pris de passion pour le projet. C’est le cas de Jean-Paul Foucard, retraité-romancier. « Avec ce projet, on pourra revitaliser l’arrière-pays ». Grâce aux liaisons ferroviaires prévues par Railcoop, il espère entrevoir « des partenariats locaux au niveau touristique, le retour des trains de nuits et le passage à l’énergie verte. Il y a énormément à faire » s’enthousiasme, le Bordelais.

« 85 % de nos sociétaires sont des particuliers »
Olivia Wolanin, chargée de communication à Railcoop

Plus près de chez nous, à Saint Sulpice-Laurière, Emilie est une adepte « de la mobilité douce » depuis dix ans. « J’ai connu l’ancienne ligne Bordeaux-Lyon, je l’utilisais tous les jours pour me rendre au travail à Limoges. C’était génial, elle faisait partie d’un réseau ferroviaire européen où l’on on y rencontrait des étudiants ERASMUS, des voyageurs en sac à dos, etc. » Mais la SNCF « a faibli » et c’est bien dommage pense-t-elle, « Il aurait fallu que ce soit elle qui fasse ce travail de redynamisation des territoires de campagne ». Si elle a décidé de devenir sociétaire, c’est pour son village : « il y a une bifurcation sur la ligne qui oblige le train à s’arrêter à Saint-Sulplice. Ce sera une dynamique incroyable pour un village de 800 habitants ».
Les collectivités de Haute-Vienne mettent la main à la poche

Après avoir reçu il y a deux mois les représentants de Railcoop, le président du département de la Haute-Vienne, Jean-Claude Leblois, prévoit de leur verser une somme entre 180.000 et 200.000 euros, soit une participation de 0,50ct par habitant. « J'ai envoyé une lettre au préfet pour savoir si nous sommes en capacité légale de le faire, nous attendons sa réponse », le département ne possèdant plus la compétence économique depuis 2016.

Une façon pour lui de « désenclaver le territoire, que ce soit par le rail, les airs ou la route ». Ainsi la Haute-Vienne deviendrait à son tour sociétaire de Railcoop. La ville de Limoges et la Métropole « étudient le projet main dans la main », avec le souhait « d’entrer dans le capital », selon une chargée de communication de la mairie. Mais aucun budget n’a encore été validé. La ligne Bordeaux-Lyon, devrait faire son apparition sur les rails d’ici juin 2022.

Et Railcoop ne compte pas s’arrêter là. D’ici 2023, deux nouvelles lignes circuleront : Toulouse-Rennes et Lyon-Thionville. En attendant d'accueillir les voyageurs, une ligne de fret entrera en circulation courant 2021 et reliera Capdenac (Lot) et Saint-Jory (Haute-Garonne). La première coopérative ferroviaire de France, s’inscrit dans une logique de transition écologique, sociale et aussi économique, elle promet un billet unique à 38 euros.

La ligne Bordeaux-Lyon circulera trois fois par jour dans un sens et dans l'autre et s’arrêtera à Libourne, Périgueux, Limoges, Saint-Sulpice-Laurière, Guéret, Montluçon, Gannat, Saint-Germain-des-Fossés et Roanne.

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 28 Fév 2021, 22:17:35

Article de La Montagne du 26/02/2021

https://www.lamontagne.fr/brive-la-gaillarde-19100/actualites/le-limousin-et-les-gares-de-brive-correze-gueret-creuse-ou-limoges-haute-vienne-a-la-veille-d-un-reveil-ferroviaire_13920602/

Transport
Le Limousin et les gares de Brive (Corrèze), Guéret (Creuse) ou Limoges (Haute-Vienne) à la veille d'un réveil ferroviaire ?

Après des décennies de suppression de trains et de réduction de service, de nouvelles offres ferroviaires semblent se dessiner en Limousin. Mais elles ne sont pas toutes proposées par l’opérateur historique, la SNCF.
Un Bordeaux-Lyon par Guéret et Limoges

Engagée depuis 2006 par étapes, la libéralisation du rail est totale depuis décembre 2020 et l'ouverture au trafic voyageurs. Elle a récemment engendré un Ovni dans le paysage ferroviaire. Basée dans le Lot, à Figeac, où elle a vu le jour début 2019, Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif, qui veut faire rouler des trains sans subvention publique.

À ce jour, elle réunit 6.200 sociétaires, particuliers et collectivités qui apportent des fonds. En juin 2020, elle a annoncé son intention de rouvrir la ligne voyageurs Lyon-Bordeaux, supprimée depuis 2014.

Avec un temps de parcours prévu de 6 h 47, elle desservirait en Limousin les gares de Guéret, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, à partir de juin 2022.

Une déception pour la Corrèze : le tracé « historique » passait par Ussel, Tulle et Brive. Mais la fermeture de la voie entre Ussel et Laqueuille (Puy-de-Dôme) et l’absence de volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes d’investir sur cette portion ne laissent pas d’autre choix que de passer par l’Allier (Montluçon et Gannat).

Petite consolation : président de la région Auvergne Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez a annoncé, le 23 février 2021, l’intention de la collectivité de soutenir le projet Railcoop, sous une forme qui n’a pas été précisée.

Entre Lyon et Bordeaux, la coopérative table sur au moins 690.000 voyageurs par an, avec trois allers et retours quotidiens, et un prix d’un aller simple à environ 40€.
Un Toulouse-Rennes par Brive et Limoges

La stratégie de Railcoop, c’est de parier sur le marché ferroviaire entre les métropoles régionales, sans passer par Paris. Le Lyon-Bordeaux aura valeur de test.

La suite pourrait concerner un train de voyageurs entre Toulouse et Rennes. La coopérative confirme son intérêt pour cette ligne qui desservirait Brive, Limoges, Poitiers et le parc du Futuroscope.

Pas de prévision d’horaires, de cadencement ou d’hypothèse sur un éventuel train de nuit : Railcoop parle seulement de 2023 pour une éventuelle mise en service.

Depuis Brive, par exemple, une telle ligne constituerait une ouverture inattendue vers la Bretagne, alors que l’horizon ferroviaire direct se limite, pour le moment, à Aurillac, Paris, Bordeaux, Toulouse et Rodez.
Une relance du train de nuit Paris-Toulouse

Les acteurs du ferroviaire attendent les conclusions d’une étude sur la relance des intercités et des trains de nuit. Initialement prévue en juin 2020, la remise de ce rapport au Parlement devrait intervenir au printemps 2021.

Ministre des Transports, l’élu haut-viennois Jean-Baptiste Djebbari a déjà évoqué une échéance (2030), insisté sur les enjeux écologiques et annoncé l’intérêt de « quatre corridors », dont le Paris-Toulouse, qui passe par Limoges et Brive.

Si cette relance est confirmée, le Limousin pourrait alors espérer se (re)connecter au nord, vers Lille, et retrouver un lien vers le sud et la Méditerranée (Perpignan).
Brive espère au passage corriger une aberration : si la sous-préfecture corrézienne se trouve bien sur une des deux dernières lignes de train de nuit en France, elle n’en profite pas. Ce n’est pas un arrêt commercial, mais seulement technique.

En tout cas, convaincu que les trains de nuit constituent une offre de transport écologique et sociale, le gouvernement souhaite redynamiser une offre qui était en voie de disparition.

" Chiche ", répond Franck Arrivé, responsable briviste du syndicat CGT des cheminots. " On se félicite de cette volonté de relance, surtout pour nos territoires enclavés. Cela dit, on se méfie des effets d’annonce du gouvernement. Jusqu’à présent, il ne cite jamais le nom de la SNCF comme opérateur de cette relance. "

Modernisation de la ligne Paris-Toulouse. Comme les années précédentes, la ligne ferroviaire Paris-Toulouse va faire l’objet de plusieurs chantiers de rénovation. SNCF Réseau a prévu une opération à hauteur de 55,4 millions d’euros, sans doute l’une des plus importantes à l’échelle de la Nouvelle-Aquitaine, entre Limoges et Salon-la-Tour, dans le nord de la Corrèze, au printemps. À l’aide d’un train-usine, un convoi regroupant plusieurs engins capables de renouveler en même temps rails, traverses et ballast, une des deux voies de la ligne sera entièrement refaite. Ce chantier aura un impact sur la circulation des trains.

De son côté, SNCF Voyageurs se dit « à la disposition du ministère des Transports pour étudier et mettre en œuvre toute proposition de nouvelle liaison supplémentaire ». En 2021, elle doit assurer l’ouverture de deux nouvelles lignes de nuit nationales : Paris-Nice en avril, et Paris-Tarbes-Hendaye en fin d’année.

Elle estime qu'il faut "réinventer le modèle du train de nuit, tant sur le plan de la qualité de service, pour qu’il soit à la hauteur des attentes d’aujourd’hui, que du modèle économique".

Franck Arrivé s’interroge malgré tout : "On le constate encore aujourd’hui sur la gare de Brive. Le manque d’entretien va amener à une réduction de la capacité de la gare. Il y a un décalage entre la volonté de développer le ferroviaire et la réalité sur le terrain."

Refonte des horaires sur Limoges-Bordeaux et Brive-Bordeaux. Ce n’est pas un projet, mais une réalité depuis décembre 2020. La SNCF et la région Nouvelle-Aquitaine ont revu les horaires sur quatre lignes de trains régionaux (TER), dont le Limoges-Périgueux-Bordeaux (ligne 31) et Tulle-Brive-Périgueux-Bordeaux (ligne 32). L’exploitant annonce 12 % de trains supplémentaires sur la première, et 38 % de plus sur la seconde.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 01 Mars 2021, 09:20:14

BBArchi a écrit :Rémi> l'électrification peut elle compenser la mise à voie unique de la rampe des Sauvages, par le gain de temps (performances meilleures que le matériel thermique) en supprimant quelques unes des contraintes en contrepartie de l'allègement ?
Quitte à remettre la 2e voie et les caténaires en plus ultérieurement si le succès est au rendez vous ? Cette solution 'transitoire' serait valable économiquement si l'intégrité de l'emprise de la 2e voie est préservée sans que la voie conservée et renouvelée n'empiète sur l'emprise de celle déposée... ce qui est contradictoire avec la possibilité offerte par la mise à voie unique de mettre en place les caténaires de façon centrée dans les tunnels, donc sans gros travaux de recalibrage de la voie, ni abaissement du Z rail, etc. Dans ce cas, le tunnel des Sauvages, mais aussi tous ceux entre L'Hopital sur Rhins et Lozanne, ne seraient pas à reconsidérer lourdement.


Pour électrifier le tunnel des Sauvages, il faudrait riper la voie unique maintenue dans l'axe de l'ouvrage... et si on revient à double voie, il faudra tout refaire... Qui plus est, l'ouvrage est quand même un peu long et le trafic entre Tarare et Roanne n'est pas ridicule. Donc c'est mettre un gros point de contrainte sur le système.

Pas bon !

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 01 Mars 2021, 09:32:04

BBArchi a écrit :
Transport
Le Limousin et les gares de Brive (Corrèze), Guéret (Creuse) ou Limoges (Haute-Vienne) à la veille d'un réveil ferroviaire ?
Après des décennies de suppression de trains et de réduction de service, de nouvelles offres ferroviaires semblent se dessiner en Limousin. Mais elles ne sont pas toutes proposées par l’opérateur historique, la SNCF.

Un Bordeaux-Lyon par Guéret et Limoges
Engagée depuis 2006 par étapes, la libéralisation du rail est totale depuis décembre 2020 et l'ouverture au trafic voyageurs. Elle a récemment engendré un Ovni dans le paysage ferroviaire. Basée dans le Lot, à Figeac, où elle a vu le jour début 2019, Railcoop est une société coopérative d’intérêt collectif, qui veut faire rouler des trains sans subvention publique.
À ce jour, elle réunit 6.200 sociétaires, particuliers et collectivités qui apportent des fonds. En juin 2020, elle a annoncé son intention de rouvrir la ligne voyageurs Lyon-Bordeaux, supprimée depuis 2014.
Avec un temps de parcours prévu de 6 h 47, elle desservirait en Limousin les gares de Guéret, Saint-Sulpice-Laurière et Limoges, à partir de juin 2022.

Une déception pour la Corrèze : le tracé « historique » passait par Ussel, Tulle et Brive. Mais la fermeture de la voie entre Ussel et Laqueuille (Puy-de-Dôme) et l’absence de volonté de la région Auvergne-Rhône-Alpes d’investir sur cette portion ne laissent pas d’autre choix que de passer par l’Allier (Montluçon et Gannat).
Petite consolation : président de la région Auvergne Rhône-Alpes, Laurent Wauquiez a annoncé, le 23 février 2021, l’intention de la collectivité de soutenir le projet Railcoop, sous une forme qui n’a pas été précisée.
Entre Lyon et Bordeaux, la coopérative table sur au moins 690.000 voyageurs par an, avec trois allers et retours quotidiens, et un prix d’un aller simple à environ 40€.

Un Toulouse-Rennes par Brive et Limoges
La stratégie de Railcoop, c’est de parier sur le marché ferroviaire entre les métropoles régionales, sans passer par Paris. Le Lyon-Bordeaux aura valeur de test.
La suite pourrait concerner un train de voyageurs entre Toulouse et Rennes. La coopérative confirme son intérêt pour cette ligne qui desservirait Brive, Limoges, Poitiers et le parc du Futuroscope.
Pas de prévision d’horaires, de cadencement ou d’hypothèse sur un éventuel train de nuit : Railcoop parle seulement de 2023 pour une éventuelle mise en service.
Depuis Brive, par exemple, une telle ligne constituerait une ouverture inattendue vers la Bretagne, alors que l’horizon ferroviaire direct se limite, pour le moment, à Aurillac, Paris, Bordeaux, Toulouse et Rodez.

J'ai tiqué sur un des commentaires :
Chemins de traverse a posté le 26 février 2021 à 16h08

Encore faudrait il que le gouvernement somme la SNCF de ne pas « torpiller » le projet Railcoop car ils sont déjà en train de refuser des sillons de circulation de ces futurs trains. Sans doute qu’il n’y a trop de trains sur cette relation Bordeaux-Lyon. Restons vigilants car c’est loin d’être gagné.


Quand même... le corps social de la sncf n'envisagerait quand même pas de mobiliser des globules blancs face à l'attaque sournoise de bactéries susceptibles de porter atteinte à l'équilibre patiemment échafaudé des suppressions de lignes ? Rassurez moi ... :angel:



Sur Railcoop, le temps de parcours déposé à l'ART ne colle pas avec les performances de l'infrastructure et ses contraintes : à 6h45, ça ne tient pas compte des modalités de croisement sur des lignes en block manuel et le cas de gares d'arrêt général (Thiviers de mémoire), voire d'arrêts de service (il traine des photos avec des croisements de RTG à Bellenaves). On a aussi des rebroussements en 5 min à Périgueux, St Sulpice, Gannat et St Germain des Fossés qui semblent peu compatibles avec les temps réels tant pour remonter un train (ils partaient dans leur horaire sur des Régiolis 110 m en UM2, soit 220 m) et mettre en route la nouvelle cabine de tête. Il doit facilement manquer 2 à 3 min par rebroussement...

J'ai écouté en replay la dernière conférence de Railcoop. Apparemment, ils ont intégré le fait que le temps de parcours serait plutôt entre 7h20 et 7h30... et commencent à être un peu évanescent sur l'alignement du prix du billet sur le covoiturage.

Pour ce qui est du refus de sillons, il faudrait plutôt parler d'ajustement à la réalité de la situation... et par exemple au fait que leur projet sur Lyon - Bordeaux est articulé autour d'une liaison nocturne... sur des lignes qui ne sont pas ouvertes à la circulation la nuit. Payer le passage du 2x8 au 3x8 pour un seul aller-retour, ça fait mal quand même... pour un train qui n'aura probablement pas grand monde avec un départ annoncé aux deux terminus après 23 heures... On se demande qui prendre le train à plus de minuit à Périgueux ou à 3 heures à Montluçon... Surtout que finalement, Railcoop partirait avec des 72500 connus pour leur niveau sonore très discret. Idéal pour dormir !

J'ajoute que si on met les 6 circulations Railcoop en plus des évolutions de desserte de la Région sur Limoges - Périgueux, je me demande si on n'arrive pas à saturation du block manuel ! Si on en arrive à faire une déclaration de saturation sur une ligne de desserte fine, ça va être amusant !

Cela dit, je n'ai toujours pas compris qui allait prendre en charge le déficit d'exploitation de ces relations.

Quant au Toulouse - Rennes, même sujet pour les rebroussements, et il faut ajouter qu'ils ont affiché un temps de parcours sur Poitiers - Limoges qui semble faire abstraction des circulations existantes : tant pour croisement que pour rattrapage (puisqu'ils seraient sans arrêt).

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 01 Mars 2021, 19:15:14

Rémi> Merci pour l'info sur les Sauvages ! :) Sans travaux lourds, le passage en VU serait compliqué par la suite pour réadapter en cas d'augmentation du trafic... sauf à faire comme au tunnel des 2 amants... ::) avec quelques sections à 2 voies conservées pour la fluidité du trafic (comme à Brignais...). Mais le passage en VU pourrait se combiner avec une régénération complète de la voie.



J'attendais tes impressions sur Railcoop, j'étais plutôt étonné de leur teneur plutôt approbatrice jusque là, mais tu viens de me rassurer. :funny:
Rhô. Mais fait un effort pour trouver les points positifs et en parler, que diable ! Il-y-en-a ! >:D

Tout ne peut pas être parfait, lisse, bon à tirer du premier coup, sinon ça se saurait ; mais comme on n'est pas chez P'tit Poney... si cela était déjà possible, la sncf ferait rouler des trains au 1/4 d'heure partout sur des voies mieux entretenues qu'en Suisse ! :mouah:

Faut être positif et bienveillant, mais sans angélisme béat, lucide et avec un minimum d'affects, et accompagner le concept qui me paraît porteur de sens et d'avenir réel face à des montagnes de pessimismes et d'obstruction parfois.

Je rappelle juste qu'il est récent, ok, qu'il part sur des bases différentes sans réinventer l'eau humide. Comme prévisible, et donc prévu, il se trouve curieusement (pour faire le travail de dézinguage) tout un tas de détracteurs très bons sur la débine et la critique parfois costaude et malintentionnée (et heureusement que tout ne sort pas sur la place publique, mais il y a du vraiment pas beau et pas fairplay), comme si ce concept ne rentrant pas dans les cases de l'habitude devait être rejeté par principe. Problème, les mêmes se permettent en même temps des comportements individuels et collectifs achevant ce qui existe encore un peu au lieu de lui redonner du lustre. >:(

Perso, cela m'assied d'entendre des trucs pareils : depuis quand on ne serait pas plus capables de faire circuler quelques trains sur une infrastructure qui en a vu passer "plus que quelques poils" de plus, il n'y a pas très longtemps, à une époque ou le block était déjà en fonction ? On en est là ? C'est pour ça qu'on a arrêté le fret, parce qu'on a perdu le savoir faire ? C'est un ressenti ou c'est disponible en documents techniques internes ? Et pourquoi au fait ? Qui sont les responsables ? :o

Tu parles de 3 à 5 minutes d'erreurs de battement répétées 3 ou 4 fois sur un trajet non calé précisément (puisqu'ils en sont encore à attendre le bon vouloir des confirmations d'horaires et de sillons) pour chaque point dur nécessitant un arrêt long ; parce que les temps de trajets entre ces arrêts sont déjà calés à la seconde ? ??? J'imagine que la finalisation progressive soit assez logique ; au point d'étape où ils en sont, c'est relativement normal de devoir faire des ajustements progressifs en fonction des informations qui arrivent (...elles doivent probablement être distillées gouttes par gouttes mais sans que ça se remarque, sinon on pourrait jaser).

Ce qui est totalement dérangeant se situe dans la planification des sillons ; quand on voit la facilité avec laquelle sont détricotés les sillons et les horaires des trains qui circulent encore, pour saccager l'offre et rendre impossible toute idée de circuler d'un bout à l'autre de l'hexagone autrement qu'en tgv, et qu'il semble d'une complexité inouïe de recréer des trains de nuit sur des sillons qui, pourtant, étaient concrets et réels, je me dis qu'on se situe non plus dans le professionnalisme, mais dans le sabotage conscient et délibéré, et pire, en obligeant les petites mains et les soutiers à faire le sale boulot. Et je pèse mes mots. Et qu'on fasse profiter à prix d'ami de ces manières à des gens catalogués bizuts, c'est peut être normal et logique pour certains, mais ça ne va pas.

Moi j'ai envie d'aller à Bordeaux autrement qu'en me respirant les vapeurs méphitiques d'un tgv (voire d'un Ouimachin bleu mochard et tricard) et surtout sans passer par l'Ile de France, nid à chagrins qui salit tout ce qu'il touche. D'y passer la journée et en repartir le soir suivant après un diner sympa sur la Garonne, après mon boulot, et pas bouffer trois journées au final, en attendant un vrai train de nuit.
:smitten:
Et choper un 72500 et son bruit infernal (?) dans un premier temps, pour permettre à des gens motivés de poursuivre leur initiative, ça me va, comme d'ailleurs à pas mal d'autres personnes, semble t-il, et même si le prix est un peu plus costaud qu'un blablatruc, il sera de toutes façons moins aléatoire (un Lyon Bordeaux en bla, dans une 206, ça arrive, c'est pas cher, mais... comment dire... :-X )

Je ne suis pas sectaire, mais tu me proposerais de le faire en 73500, la réponse serait non sans équivoque. ;D

Et si la sncf se remettait enfin en ordre de marche en faisant le ménage parmi les fauteurs de troubles et les derniers responsables de gestion approximative tellement la structure est devenue compliquée et leur échappe, pas de souci. Remettez des trains et de l'ordre dans la logique des prix, dans la propreté, dans le confort, et dans la régularité, et ce sera aussi très bien pour moi et pour d'autres.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 02 Mars 2021, 09:29:15

Salut

Tu sais, il y a quand même quelques petits sujets de fond... Sur Lyon - Bordeaux, l'écart de temps au bout du compte est de l'ordre de 40 minutes, ce qui n'est pas forcément neutre puisque cela ne colle pas avec la durée des crochets aux deux terminus, sachant qu'à un moment, il faut bien faire le plein de carburant. Heureusement, en 72500, cela peut se faire à Lyon Vaise ou à Bordeaux. Mais en Régiolis 110 m, je crois que les installations ne sont pas compatibles pour recevoir de telles rames (les rames de Nantes - Bordeaux font le plein à Nantes).

Ensuite, ce qui me gêne, c'est le silence sur les modalités de gestion du déficit d'exploitation. Je tire donc la conclusion qu'ils visent l'équilibre dès la première année. Mais je n'arrive pas à comprendre comment on peut être "dans le vert" sur une relation où le cabotage est ultra-dominant, surtout avec un tarif aligné sur celui du covoiturage. Je crois me souvenir que la SNCF vendait au tarif kilométrique un Lyon - Bordeaux autour de 60 €. S'il est vendu à moins de 40 € comme c'était initialement annoncé, il faudra vraiment que les coûts de production soient ultra-minces pour arriver à gagner un peu d'argent sur cette liaison. Et comme la part de voyageurs de bout en bout sera forcément limitée (c'est le cas de toutes les transversales, même un Bordeaux - Marseille), on aura un turn-over important dans les trains avec des voyageurs caboteurs et un taux de remplissage très fluctuant. Sans compter que les flux les plus consistants (Bordeaux - Périgueux et Roanne - Lyon) sont déjà bien couverts... et que dans la traversée du Massif Central, le taux de remplissage moyen sera quand même assez limité (avec une pointe hebdo plus marquée). Donc il faudrait en même temps une forte proportion de voyageurs longue distance et une occupation systématiquement de 100% du train pour maximiser la recette.

Je pique le raisonnement d'un collègue : s'ils produisent à 20 € le km-train (ce qui serait déjà pas mal sur ce type de relation) avec ce qu'ils annoncent (notamment le recrutement de 100 personnes, du personnel dans toutes les gares desservies etc...) pour faire les 3 allers-retours et la commercialisation, sur un parcours d'environ 600 km, il faut donc 600 voyageurs par train avec une recette moyenne par voyageur de 20 €. Donc en gros vendre 3 fois le même siège sur des parcours disjoints. Or comment vendre 3 fois un siège sur l'aller-retour de nuit dont les horaires - outre le fait que les lignes empruntées sont pour partie fermées la nuit - font qu'il sera bien difficile d'avoir des voyageurs autres que ceux faisant Bordeaux <> Lyon, en acceptant la place assise et le ronron des 72500 ?

Ce qui me gêne, c'est que les sociétaires ne sont pas que des personnes physiques mais aussi des personnes morales (comprendre : des collectivités). Je trouve un peu curieux de vouloir percer dans le domaine de l'open-access, sans subvention d'exploitation, mais de demander aux collectivités de devenir sociétaires... donc solidaires du bilan économique de la coopérative. Si le bilan d'exploitation est déficitaire, qui le comble ? Les sociétaires...

Pour mémoire, Locomore n'a pas tenu plus de 6 mois en Allemagne sur un Berlin - Stuttgart. Le modèle d'entreprise était différent, mais en open-acces, on ne peut pas être déficitaire bien longtemps...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nim » 06 Mars 2021, 12:15:05

Bonjour

nim a écrit :Je ne vois donc pas comment expliquer l'implication de la CNR en dehors du contexte Engie.


D'ailleurs, pour ceux qui n’auraient pas encore compris que l’hydrogène sert de faux nez à l’industrie gazière pour continuer à extraire un maximum de carbone fossile sans rien changer, en vendant de la vapeur d’eau au consommateur final, je conseille l’écoute d’Affaires Étrangères (France Culture) de ce jour consacré au Nord Stream (un beau gazoduc traditionnel bien polluant qui pose pas mal de questions de politique étrangère).

L’expert de Science Po qui tenait à placer son gazoduc avait un seul mot à la bouche, Hydrogène !

https://www.franceculture.fr/emissions/ ... -mars-2021
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 06 Mars 2021, 13:12:08

OK.

Et donc, comme l'hydrogène c'est juste des vilains pas beaux qui font rien qu'à polluer toussa, ce n'est pas la peine de s'obstiner à chercher à optimiser le principe et peut-être même arriver à en sortir quelque chose au final.

Quelque chose coince dans ce raisonnement, mais quoi ? ??? :crazy2:

Faut se sortir des vieux schémas, en fait, la débine avec des arguments "rationnels", ça a donné tellement de catastrophe par le passé, qu'un peu de recul ne nuit pas. Les premiers temps des moteurs à pétrole, le rendement était tout sauf épastrouillant, faudrait aussi s'en souvenir. Aujourd'hui, on est est mesure de faire plus de 900kms avec un seul plein, et avec des capacités d'accélération sans commune mesure... Pour l'hydrogène, potentiellement, on est dans une démarche strictement similaire, sauf si les "rationalistes" masqués derrière des intérêts divergents ont tout intérêt à tuer le principe.

Mais bien sur, si on cherche la p'tite bête derrière chaque fait et geste, paroles, posture ou attitude, sans pour autant se risque à chercher et avancer, autant se jeter dans le Rhône tout de suite. Ce sera moins dérangeant intellectuellement... :angel:
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar nim » 06 Mars 2021, 13:32:00

L’hydrogène, c’est comme le reste, il faut regarder quel hydrogène on propose et pour quel emploi. C’est pas une pilule miracle.

L’industrie aéronautique, par exemple, semble avoir décidé qu’elle n’arrivera pas à produire d’avions à batteries, et je conçois parfaitement qu’un avion à hydrogène ce soit mieux qu’un avion à kérosène. (Y compris si emploi d’hydrogène sale, et on aurait des soucis en France si Airbus se casse la figure).

Ça devient beaucoup plus tangent quand on met l'hydrogène en concurrence avec de l'électrique sur caténaire LAC ou batterie, et encore plus quand on entretient l'ambiguïté sur quel hydrogène on propose réellement (par exemple, en positionnant un hydrolyseur au milieu d’un complexe pétrochimique).

À un moment on franchi allègrement la ligne entre une idée utile et un faux nez grossier, comme toutes les technos de capture de CO² qu'on nous parade depuis 20 ans pour justifier l’extraction de pétrole/gaz/charbon, et que personne n’a jamais vu fonctionner au rendement annoncé dans la vraie vie.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 07 Mars 2021, 00:49:23

Bon, ben, je propose qu'on laisse les ingénieurs ingénieux comme les chercheurs curieux et inventifs s'occuper de la chose et faire des propositions, en espérant que leur travail sera encouragé et pas saccagé.
C'est vrai quoi, on a tellement d'autres sources d'énergie disponibles à la pogne, là, autres que le pétrole ou l'atome... ::)


Pour revenir au sujet, l'équipe municipale aux affaires à Montluçon semble être en délicatesse avec le ferroviaire. Il faut dire que traditionnellement, la ville est plutôt orientée vers l'automobile, avec un fabricant de pneus qui a soigneusement oblitéré l'agglomération, et d'une étoile ferroviaire impressionnante, l'élagage a donné un résultat pitoyable...

L'équipe en question souhaite donc virer les rails et mettre une voie verte à la place, jusqu'à Evaux Les Bains.
https://www.lamontagne.fr/montlucon-031 ... _13915057/


Sinon, dimanche prochain, direction Thiers le 14 mars, pour une journée animée...
https://www.lamontagne.fr/thiers-63300/ ... _13919729/


Et, encore plus positif, une appropriation du sujet par tout le monde ; au lieu de laisser quelques mauvais commerciaux décider n'importe quoi n'importe comment, si possible à rebours des attentes, une démarche qui mérite d'être mise en lumière ; elle change un peu des méthodes habituelles :
https://www.lamontagne.fr/vertolaye-634 ... _13922047/
Image
On parle d'Architecture, d'utopie mais pas que, de possibles, d'envisageables, de dévisageables, de futfutes, de pas futfutes mais pleins de bonne volonté ce qui compense largement, d'idées lumineuses, d'idées claires, d'idées en mouvement, etc.

Les 12 et 13 mars, vous êtes invités à participer à des ateliers, en Gare de l'utopie à Vertolaye, afin de réfléchir au futur de la ligne appartenant au Syndicat mixte ferroviaire du Livradois-Forez, entre Pont-de-Dore, Ambert et La Chaise-Dieu... Un temps fort au cœur du Puy-de-Dôme appelé le Train des possibles.

Le Syndicat mixte ferroviaire du Livradois-Forez est propriétaire et gestionnaire de près de 150 km de voies ferrées, entre les départements du Puy-de-Dôme, de la Haute-Loire et de la Loire, permettant notamment de relier Pont-de-Dore à Ambert et La Chaise-Dieu.

Des trains de marchandises parcourent quotidiennement la ligne et en saison des trains touristiques circulent. Toute l’année des trains de travaux arpentent les voies pour leur entretien.


Etudier les potentiels de transport

Lauréat de l’appel à manifestation d’intérêt « Territoires de nouvelles mobilités durables », proposé par l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie), le Syndicat ferroviaire réfléchit à renforcer les services ferroviaires sur son réseau. Concrètement, il réalise actuellement une étude globale sur les potentiels de transport de marchandises et de voyageurs sur son réseau ferré.

Les associations Carton Plein et Les monts qui pétillent sont chargées de cette enquête qui s’étale jusqu’au printemps.


Questionnaire en ligne

« Il y a d’abord eu un questionnaire en ligne auquel 207 personnes ont déjà répondu à ce jour, présente Guillaume Sournac, coordonnateur de projets au Syndicat ferroviaire. Dans le cadre de l’étude visant à identifier les potentiels de circulations de marchandises et de voyageurs sur ce réseau ferré, nous organisons également un événement en présentiel et en distanciel, les vendredi 12 et samedi 13 mars, en Gare de l’utopie, à Vertolaye. »

En raison des risques sanitaires, chaque atelier en présentiel ne pourra excéder six personnes, animateur compris. C’est ce pour quoi, il faut s’inscrire au préalable.


Ce temps fort appelé « le Train des possibles » est destiné à synthétiser les besoins, les attentes, les rêves de tous les acteurs du rail sur ces voies ferrées du Livradois-Forez.

C'est à vous d'imaginer le train de demain en Livradois-Forez,
entre Puy-de-Dôme, Loire et Haute-Loire !

https://www.lamontagne.fr/ambert-63600/ ... _13909523/


Au programme du Train des possibles

Voici le programme du Train des possibles prévu les vendredi 12 et samedi 13 mars, à Vertolaye, en présentiel ou via Internet en distanciel :

Vendredi
De 10 heures à 11 h 30, en distanciel : « Décarboner sa logistique : les atouts du Fret ferroviaire pour les entreprises du territoire » animé par le bureau d’études Copomo. De 10 heures à 11 h 30 en présentiel, en Gare de l’utopie : « Demain de nouveaux usages sur les rails ? » animé par Carton Plein.
De 10 heures à 11 h 30 en présentiel en Gare de l’utopie : « Les gares, de nouveaux pôles de services et d’activités ? » animé par Carton Plein.

De 14 heures à 15 h 30 en Gare de l’utopie : Forum Fret en Livradois-Forez-Velay, animé par le bureau d’études Copomo (il est d’ores et déjà complet).
De 16 heures à 17 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Demain de nouveaux usages sur les rails ? » animé par Carton Plein.
De 16 heures à 17 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Les gares, de nouveaux pôles de services et d’activités ? » animé par Carton Plein.
De 18 heures à 19 h 30, en distanciel : « Quels modèles de gouvernance pour les petites lignes ferroviaires ? » animé par le Cerema.

Samedi
De 10 heures à 11 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Demain de nouveaux usages sur les rails ? » animé par Carton Plein. De 10 heures à 11 h 30, en présentiel, en Gare de l’utopie : « Les gares, de nouveaux pôles de services et d’activités ? » animé par Carton Plein.

Les ateliers et webinaires sont accessibles sur inscription uniquement.

En juin
La synthèse de l’enquête et de ce temps fort devrait être présentée en juin par le Syndicat mixte ferroviaire du Livradois-Forez.
Toutes les informations sur le site du Syndicat ferroviaire :
https://reseau-ferre-livradois-forez-velay.fr.
Renseignements par e-mail en écrivant à
traindespossibles@lesmontsquipetillent.org.


Geneviève Thivat
genevieve.thivat@centrefrance.com


Pour en savoir plus, un article plus ancien : https://www.lamontagne.fr/ambert-63600/ ... _13909523/
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Pp87 » 10 Mars 2021, 19:43:30

Un nouvel article de France 3 Nouvelle Aquitaine ce 10/03/2021 sur Railcoop.
Magazine complet à découvrir ce mercredi 10 mars dans Enquêtes de Région sur France 3 Limousin à 23h05
Enquêtes de Régions. Mercredi 10 mars à 23h05
Rediffusion sur •NOA, mardi 16 mars à 21 heures
https://france3-regions.francetvinfo.fr/nouvelle-aquitaine/bordeaux-limoges-lyon-en-train-voyage-dans-les-coulisses-du-projet-railcop-1990048.html

Les petites vidéos sont intéressantes à regarder, pour certaines avec un peu de nostalgie.

Ci-dessous


Bordeaux - Limoges - Lyon en train : voyage dans les coulisses du projet Railcoop

La coopérative Railcoop vient de parvenir à lever 1,5 millions d'euros. Son projet : relancer la ligne ferroviaire Bordeaux-Lyon via Limoges en 2022. Voyage dans les coulisses de cette aventure : magazine complet à découvrir ce mercredi 10 mars dans Enquêtes de Région sur France 3 Limousin à 23h05.

C'est une ligne mythique. Elle relie Lyon Limoges et Bordeaux depuis la fin du XIXe siècle. En 1916, Paul Claudel et le président Herriot voulaient même la prolonger jusqu'à Odessa sur les bords de la mer noire. Et si ce projet a été avorté, dans les années 70 et 80, un turbo train à gaz roulera tout de même à 160 km/h entre Bordeaux et Genève en desservant une grande partie du Massif Central.
Ceux qui l'aiment prendront le train

Mais ça, c'était avant. Depuis 2012 le Bordeaux Lyon n'existe plus. Les rails sont toujours là, mais la SNCF a abandonné la ligne. Une succession de trains régionaux a remplacé le train direct. Désormais rallier directement Bordeaux à Lyon en train en passant par le Massif Central est devenu un parcours du combattant.

Nous avons fait l'essai sur le site internet de la SNCF : départ Bordeaux, arrivée Lyon. Résultat : vous n'avez pas le choix, il faudra passer par Paris. Essayons de ruser un peu, mais il nous faudra acheter deux billets différents : d'abord un Bordeaux-Montluçon puis un Montluçon Lyon. Et surtout il faudra trouver les bonnes correspondances. Démonstration : si vous voulez aller de Bordeaux à Lyon en train par le trajet le plus direct et en une seule journée...

Départ de Bordeaux à 5h59
Arrivée à Limoges à 8h44
Premier changement de train. Bien sûr, le suivant n'est pas sur le même quai.
Deuxième train entre Limoges et Montluçon. Le paysage est superbe. Pas d'inquiétude, vous aurez tout le temps de l'admirer.
Arrivée à Montluçon, il faut à nouveau changer de train … et de quai.
Fin de l'aventure à Lyon à 16h22, 3 trains et plus de 10 heures de voyages après votre départ.

Lyon - Limoges - Bordeaux, un retour en bonne voie

Le retour d'un train direct entre Lyon et Bordeaux : c'est peut-être pour bientôt. Il est porté par la société Railcoop : une jeune entreprise coopérative crée fin 2019, et qui veut mettre ses premiers trains sur les rails dès 2022.
Pour l'instant, les trains sont encore en modèle réduit dans les bureaux des fondateurs de Railcoop. Mais les négociations sont bien engagées pour acquérir du matériel d'occasion, le rénover et le faire circuler sur la ligne historique Lyon Bordeaux.

La SNCF a arrêté son service en 2014 et il y avait à l'époque, 1 millions de voyageurs par an. Nous tablons sur 600 000 voyageurs. L'objectif est de desservir les territoirs ruraux et les villes moyennes.

Dominique Guerrée, président du Conseil d'Administration de Railcoop

Comptez 7h30 et environ 40 euros de Lyon à Bordeaux. Entre les deux, Périgueux, Guéret, Montluçon, Gannat, Roanne, au total 9 villes du Massif Central seront desservies par Railcoop. Des villes souvent enclavées, délaissées par la SNCF ces dernières années, au milieu de zones rurales que Railcoop veut à nouveau irriguer. Parmi elles, Guéret, préfecture de la Creuse. Ici la gare a eu son heure de gloire, mais c'était il y a longtemps. Ce matin de févier 2021 c'est un évènement : tous les élus locaux sont rassemblés sur les quais : c'est l'union sacrée pour rencontrer une des dirigeantes de Railcoop et soutenir son projet.

"C'est un modèle qui n'existe pas, mais on se dit que ça vaut le coup d'essayer" (Alexandra Debaisieux, directrice Générale de Railcoop)
"Nous sommes plus qu'intérressés puisque le département de la Creuse est devenu sociétaire de Railcoop" (Valérie Simonet, préisdente du Conseil Départemental de la Creuse)
"Nous aimerions bien accueillir le centre de gestion à Guéret, au milieu de cette ligne" (Eric Correia, président de la Communauté d'agglomération du Grand Guéret)
"Je suis très intéressée par l'idée de la base de vie qui pourrait voir le jour à Guéret." (Marie-Françoise Fournier, maire de Guéret)

Et puis à Faux-la-Montagne, 400 habitants au cœur du Plateau de Millevaches. La gare la plus proche est à 20 minutes de là, mais la démarche de Railcoop a séduit la municipalité : elle est devenue actionnaire de la jeune coopérative ferroviaire.

"L'aspect citoyen du projet nous intéresse beaucoup. Ca raisonne avec les problémes de mobilité, c'était bien de pouvoir y participer. Ce projet ne se situe pas en concurrence avec la SNCF mais en complémentarité sur des lignes qui ont été fermées et sur lesquelles on avait peu d'espoir de réouverture" nous explique Alain Detolle, 1er adjoint au maire de Faux-la-Montagne.
Une projet coopératif

Pour développer son projet et obtenir des fonds, Railcoop a lancé une souscription. Car cette jeune entreprise audacieuse est un peu particulière : c'est une coopérative ferroviaire. Et bonne nouvelle, la coopérative est parvenu à lever, le 2 mars 2021, la somme nécessaire de 1,5 millions d'euros pour obtenir une licence ferroviaire voyageurs. Si tout se passe comme prévu, et cela semble bien parti, les premiers voyageurs pourraient emprunter la nouvelle ligne Bordeaux Lyon en juin 2022.

"L'objet de la coopérative n'est pas le profit. Là, chez nous, nous voulons développer un ferroviaire dans un sens écologie et social" explique Dominique Guerrée, président du Conseil d'Administration de Railcoop

Railcoop a d'autres projets : du transport de fret mais aussi une ligne Toulouse - Rennes qui croiserait le Lyon - Bordeaux à Limoges. De quoi faire de la capitale de la Haute-Vienne un nouveau nœud ferroviaire. L'entreprise envisage donc d'y installer son centre de maintenance du matériel.
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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar Rémi » 11 Mars 2021, 09:14:24

Salut

Mettre les installations de maintenance en milieu de ligne, ce n'est pas forcément idéal. Alors c'est vrai que Limoges est à l'intersection de 2 lignes sur lesquelles ils se positionnent, mais cela veut dire qu'il faudrait prévoir des circulations partielles pour que le matériel puisse passer au dépôt... parce qu'on part du principe qu'on n'aura pas de Lyon - Limoges ou de Rennes - Limoges en W.

Mais à 40 € sur Lyon - Bordeaux, pour arriver à équilibrer recettes et dépenses, ça s'annonce quand même compliqué. Si l'objectif de la coopérative n'est pas le profit, en tant qu'opérateur à ses risques et périls, elle a le devoir de couvrir ses charges. Sinon, les sociétaires devront combler les pertes. C'est un sacré défi...

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Re: Carnage programmé (en Auvergne et Limousin)

Message non lupar BBArchi » 30 Mars 2021, 18:42:23

En même temps, si le prix est le même toute l'année, pour tous les trains, et pour le même trajet aller ou retour, à la limite on s'en fout de savoir si ça rentre dans l'épure ; en tant que client, c'est complètement rassurant pour planifier sereinement un déplacement, y compris à la dernière minute, sans se préoccuper de savoir si on va devoir annuler parce qu'on a le budget ou pas.

Parce que c'est un "détail" qui semble assez perdu de vue à la Maison...


Sinon, une nouvelle fermeture complète de ligne pendant un temps conséquent, pour changement de traverses et travaux de toilettage d'ouvrages d'art. Et ca concerne une ligne en péril... la ligne des Cévennes !
https://www.midilibre.fr/2021/03/30/plu ... 457780.php


Dans le cadre d’une programmation pluriannuelle d’investissements sur la ligne des Cévennes et dans la continuité des travaux déjà menés en 2020, plusieurs opérations sont à nouveau prévues du 29 mars au 2 juillet.

La complexité de ces chantiers nécessite une interruption complète des circulations durant cette période. Au nord d’Alès, les travaux vont consister à remplacer près de 100 000 traverses entre La Grand-Combe et La Bastide et à moderniser le tunnel de la Molette et 5 km de voies au nord de La Bastide.


Des bus de substitution

Ainsi, depuis lundi 29 mars jusqu'au vendredi 4 juin (midi), l’interruption des circulations ferroviaires sur la ligne Nîmes-La Bastide-Mende/Marvejols sera totale. Du vendredi 4 juin (midi) au vendredi 2 juillet (midi), l’interruption des circulations ferroviaires sera maintenue sur la ligne Alès-La Bastide-Mende/Marvejols.

Durant cette période, les liaisons seront assurées par autocars. Par ailleurs, à la suite du passage d’un train de mesures, plusieurs défauts ont été relevés sur une portion de la ligne ferroviaire entre Mende et La Bastide et entre Langogne et Langeac.

Par conséquent, les circulations sont interrompues sur ces axes depuis le 17 mars. Des bus de substitution ont été mis en place.
Toutes les informations sur les conditions de circulation sont à retrouver sur le site liO Train SNCF (http://www.ter.sncf.com/ occitanie) ou sur l’appli SNCF. Pour contacter liO Train Occitanie : 0 800 31 31 31 31 (service et appel gratuits).


J'ai aimé les derniers discours officiels de la SNCF sur l'avenir de ces lignes. J'ai adoré la phrase qui résume tellement ce que j'ai pu lire et entendre :
... l’interruption des circulations ferroviaires sera maintenue sur la ligne ...
:laugh: :crazy2: :buck2:

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