en faisait cohabiter des UM de MPL85 et un nouveau matériel à 4 voitures ? en faisait cohabiter des UM de MPL85 et un nouveau matériel à 4 voitures ?
: s'arrêtent toutes en milieu de quai, prévu et réalisé pour 4 caisses, à un emplacement très précis (arceau en place pour protéger des chutes entre les 2 caisses) fixé par les dispositifs de positionnement., éventuellement plus petites pour des questions de puissance), mais de type remorque, uniquement, sans équipement de traction et donc sans aucune modification des installations de pilotage et de positionnement / guidage ? / 3 x 2 ] - [ ] - [ ] - [ / 3 x 2 ][hr][/hr] serait évidemment moins élevé que du matos neuf 4 caisses, ce qui permettrait d'attendre le renouvellement complet, de surcroit sans obligation de changement de technologie.
à Lyon ne rappelle-t-il pas la situation du RER A à Paris ? L'échelle n'est pas la même, mais le symptôme de la grande ligne transversale super bien interconnectée reste, à son échelle, similaire me semble-t-il.
).
) yannick a écrit :Deux remarques BBArchi :
* Va falloir deux Scharfenberg sur tes remorques (pour les dépannages par une autre rame).
* Dans l'absolu j'adore cette proposition. Je la trouve farfelue mais elle me rappelle la série innombrable de bricolages qui étaient faits sur le matériel ferroviaire urbain (funiculaires, trams et consorts) au début du siècle à Lyon... on se posait beaucoup moins de questions et on faisait beaucoup plus dans la créativité (jusqu'à construire des concepts techniquement non viables, comme la liaison du funiculaire de Saint Just au FOL).
De nos jours il paraîtrait impensable d'avoir des rames dépareillées et pas homogènes, mais c'est pas un besoin en soi, juste une solution de facilité
yannick a écrit :Le principe : tous les trains étant équipés de portes des deux côtés, il faut prévoir, dans les stations les plus intenses en montée/descentes, deux quais par rame et ouvrir toutes les portes.
!nanar a écrit :Chaque rame possède 6 portes de chaque côté, et en principe l'arrêt se fait toujours au même endroit.
Donc il faut percer 6 trous de 2 m x 1,50 m dans chaque paroi de la station.
De l'autre côté de chaque paroi, on descend 6 puits de 3 mètres de diamètre,
et on met des escaliers en colimaçon dedans.
en cas de changement de matériel : les portes ne seront plus en face des trous ! 
! le 6 a écrit :Et c'est même tellement bien que c'est en place depuis l'origine à Hôtel de ville pour
nanar a écrit :Donc il faut percer 6 trous de 2 m x 1,50 m dans chaque paroi de la station.
De l'autre côté de chaque paroi, on descend 6 puits de 3 mètres de diamètre,
et on met des escaliers en colimaçon dedans.
, car je vous rappel que les gares de Vaise, Gorge de Loup et Vénissieux sont sur cette ligne.BBArchi a écrit :Scharfenberg des deux cotés :
? Et comment ça marche ? ?
. passe à 3 ou 4 caisses, chose dont on est à peu près certains que ça aurait un grand succès, il faut rester réaliste. Avec l'arrivée du 
à Oullins, on ne sait encore pas comment va se réorganiser le parc, et pourtant il faut agir rapidement pour aider le à survivre. Pas idéal, mais je pense que c'est le meilleur calcul, car au pire si les rames du sont réutilisées ailleurs, sur par exemple, le réaménagement intérieur ne sera pas perdu pour autant.Bibouquet a écrit :- rénovation des rames à l'anglaise : 45 M d'Euros pour +13% de capacité.
) ou même bien pire, puisque l'architecture des stations n'est absolument pas adaptée à des échanges d'une telle ampleur. Imaginez le quai central de Bellecour avec 2 rames de 4 caisses arrivant en même temps...Je suis d'accord avec Yannick, ça fait effectivement +50 % et quelques, avec 3ème caisse "à l'anglaise".Bibouquet a écrit :Je crois que le SYTRAL a affiché la couleur :
- achat d'une 3ème caisse : 150 M d'Euros pour +30% de capacité
Non c'est 15 M€ pour + 13 à + 17 %- rénovation des rames à l'anglaise : 45 M d'Euros pour +13% de capacité.
Topolino a écrit :Ici encore, nous n'avons pas fini de payer les erreurs de ceux d'avant, qui ont choisi pour Lyon le mode de transport le plus cher à la construction, et le moins évolutif.
Rappelons qu'avec du tramway, on peut accoupler les rames en théorie sans limite de longueur, le rallongement des quais est une opération plutôt facile, et en plein air le risque de mouvements de foule tragique est inexistant. A se demander pourquoi des villes dans le monde font aujourd'hui encore le choix du métro
Je vous invite à consulter le site du SYTRAL pour avoir les vrais chiffres Mais bref, ce qui m'importe, c'est de souligner qu'il ne faut pas se focaliser sur des définitions techniques erronées parce que, dans ce cas, la question est complètement faussée. En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. ). Et un trolley de ce type, en version double articulation, emportera autant si ce n'est plus qu'un tramway classique.yannick a écrit :La moitié de l'intérêt d'un réseau métro sous-terrain est de disposer d'un réseau piéton de grande capacité et à l'abri des intempéries.
J'ai souvent l'habitude de dire (pour rire) que la RATP arrive à faire payer ses clients pour marcher à pieds... il faut dire que je fais souvent de longues correspondances à Saint Lazare.
) proposent, sur une même branche, des passages de lignes différentes qui permettent de rejoindre directement de nombreux points de la ville sans correspondance.
Mais ces interconnexions souterraines ont de très gros avantages dans l'absolu :
- Elles se font dans des conditions climatiques stables... qu'il vente, qu'il pleuve, qu'il neige ou qu'il y ait de l'orage, c'est toujours aussi peu pénible de marcher dans les tunnels du métro (je dis pas que c'est super agréable non plus). On ne risque pas de glisser, de se tremper ou de recevoir la foudre ou une tuile qui passait par là.
- Elles se font à l'abri de la circulation
- Elles n'engorgent pas les trottoirs des rues situées au dessus qui restent donc destinées à la desserte piétonne et l'activité piétonne locale... voir ce qui va se passer à Jean Macé après l'ouverture de la halte et sans le tunnel piéton.
qu'il est dangereux à cause du freinage insuffisant inhérent à tout matériel à roulement fer/fer (même si les tramways récents ont l'air d'avoir fait quelques progrès).
C'est le vélo du transport en commun motorisé, quoi.
)yannick a écrit :* Je n'oppose par le métro au tramway. J'ai toujours opposé le tramway au trolleybus, dont la puissance à l'accélération comme au freinage peut être bien supérieure (roulement pneu oblige), même si c'est plus pour des questions de sécurité (car bien sûr, le roulement pneu est moins économique en énergie, et le surplus d'accélération est inutile la plupart du temps). De ce côté là, les Cristalis sont des merveilles, et leur existence en version à guidage automatique permet de réduire l'emprise de leurs sites propres
tout en gardant une souplesse d'exploitation inégalée par le tramway en cas d'incident d'exploitation ou de travaux (pas besoin de couper une ligne de tram pour installer un croisement
L'apparition du concept "C" à Lyon n'est, de ce point de vue là, jamais qu'un début de retour à la raison : le trolley est bien plus souple à mettre en place, à exploiter, et au final à faire évoluer, que le tram. Et bien plus adapté aux rampes qui entourent Lyon sur la moitié de son périmètre.
* Un tramway partiellement enterré, sauf dans des cas particuliers (comme à Rouen où ça semble particulièrement adapté), est moins bien qu'un métro partiellement aérien, simplement pour des raisons de gabarit je pense : un tram est un matériel étroit et haut, un métro est un matériel plus bas, et souvent plus large, ou alors carrément plus compact, comme le tube londonien. Le coût et l'emprise verticale des tunnels en sont réduits d'autant, pour une capacité au mètre linéaire en général supérieure.
En fait pour être honnête, je me suis demandé l'autre jour quelle était la différence fondamentale entre un tram et un métro, et je me suis dit que la différence principale devait être dans le gabarit...
C'est plutôt la conjonction des deux premiers que je retiendrais. En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. 
En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr.Topolino a écrit :En doublant du jour au lendemain la capacité du métro D, on créerait aussitôt un appel d'air d'usagers. En quelques semaines on retrouverait la situation de saturation actuelle (c'est un peu l'effet "aspirateur à voitures" appliqué aux TC
et qu'on double le nombre d'usagers de la ligne .... et bien on aura doublé le nombre d'usagers de la ligne . 
Rémi a écrit :Le lancement de la procédure pour un nouveau matériel conduirait à des livraisons au mieux en 2013...
avec révision du cantonnement. 
, je ne suis pas spécialiste, mais comme vous l' avez suggérer, si on rajoute des caisses ça va devenir un aspirateur à voyageur avec des quai bondés, impossible à agrandir, mais deux caisses même réaménager c' est vraiment ridicule, ça ne fait que retarder l' échéance, pourquoi investir dans cette aménagement ? Peut-être que le Sytral a déjà la solution en aménageant le réseau de surface pour faire doublon avec sur une partie de son trajet comme l' a proposé Nanar...yannick a écrit :
Et bien si on double le nombre de voitures sur le rames de
Quelle horreur ! Plus de gens transportés dans un moyen de TC ! Electrique en plus ! C'est un scandale, il faut empêcher les métros de rouler et ressortir les 205 diesel !
Plus sérieusement, oui, ça aggravera un peu la situation sur D, oui, il faudra creuser des nouveaux accès à certaines stations comme Bellecour, oui ça se fera un peu au détriment de certaines lignes parallèles (mais à plus faible coût). Et la différence, c'est que le jour où la capacité sera réellement nécessaire, elle sera là, et le surplus retournera sur les axes "secondaires".
