Investissements lourds

[yannick]

Je me posais des questions sur le financement et les investissements dans les TC.

Quand on regarde l'histoire des TC à Lyon, on se rend compte que finalement, les installations bougent pas mal :

• Le réseau tramway construit, puis déconstruit, puis reconstruit
• Les installations du FOL, du train bleu...
• Le réseau des LAC pour les tramways, construit, déconstruit, en train d'être un peu reconstruit
• Le funiculaire de Saint just, convertit en crémaillère, puis à nouveau en funiculaire

(Certaines de ces installations étaient certes plus légères jadis que maintenant).

Mais au final, que reste-t-il de durable maintenant ?

• Des tunnels (ferroviaires, routiers, métro, funiculaires en activité, mais aussi Rue Terme, entre autre)
• Des emprises ferroviaires utilisées ou non (comme celle qui a été réemployée pour T3, ou les vestiges du FOL qui part de Barthélemy Buyer et longe la colline

Pour cette raison, je me demandais si l'investissement tram/trolley avait vraiment la même valeur financière qu'un investissement métro par exemple. Je ne parle ici que de valeur financière pure, et pas de la valeur d'une ligne de métro en tant que réponse à un besoin.

L'idée dans mon raisonnement est plutôt "comptable" : en construisant un tunnel de bonne qualité, on enrichit la ville d'un équipement durable qui pourra être utilisé durant une période probablement plus longue qu'un autre équipement. Dans la valeur du tunnel, il y a le coût des fouilles, du creusement, du détournement des réseaux, etc. Tout ce qui fait le coût du tunnel fait aussi sa valeur : ce ne sera plus à refaire dans trente ans.

Et bien que je n'y connaisse pas grand chose en finances publiques, je pense qu'il est plus facile d'emprunter de l'argent à long terme pour construire un bien durable que pour un bien plus éphémère, ne serait-ce qu'en terme de garantie : le tunnel peut toujours, en cas de problèmes, être vendu et exploité par un privé (contraintes légales mises à part). (On peut se demander si l'affaire de TEO confirme ou réfute ce que je viens de dire).


Quelqu'un expliquait un jour à la télé que la dette de la France était équilibrée par ses actifs (bâtiments, équipements). Ca n'empêche pas que la dette nous coûte des sous, mais je pense que ça participe à la capacité de la France à s'endetter davantage de part sa "notation" en tant qu'emprunteur. En gros, on peut emprunter parce que la France a plein de bijoux de famille au cas où.

[amaury]

Salut,

Je pense que ce raisonnement reste trop théorique par rapport à la situation des TC. D'une part, dans le fonctionnement actuel, on ne vendrait pas une infra (donc qu'elle soit plus ou moins lourde n'a pas spécialement d'impact), d'autre part, les exemples que tu cites datent d'une époque révolue dans le sens où c'étaient des entreprises privées qui investissaient (avec autorisation de la collectivité) et étaient propriétaires de leurs infrastructures (jusqu'en 1940 et la création de l'ancêtre du SYTRAL). Dès lors, les priorités d'investissement et les calculs économiques n'étaient pas les mêmes. D'ailleurs, le Train Bleu et le FOL ont plus fermé pour des raisons de vision de la modernité (voitures et cars) que pour des raisons purement économiques.

Mais je crois comprendre que ce que tu veux dire c'est que si ça avait été des tunnels, ils seraient encore là alors qu'une emprise au sol peut disparaitre plus facilement. C'est vrai dans un sens mais qu'en est-il du tunnel de Loyasse ?

A +
Amaury

[mathieu.38]

Les problème des équipements dont tu parles c'est qu'ils sont invendables : personne ne veut racheter un tunnel à Lyon. Si TEO a été repris en régie c'est que c'était la seule solution, la solution privée ne tenait pas économiquement parlant (et pas rentable comme les TC). Mais c'est vrai, qu'un tunnel est un investissement durable, le cout de l'emprunt est une chose mais il faut voir ce qu'il rapporte à la collectivité (en terme de rentrées d'argent de temps gagné par les clients etc). Les voies de tram sont aussi durable, on peut espérer les exploiter pendant 40 ans (elles sont amorties sur 30 ans).

[Topolino]

Yannick, sous-entendrais-tu que les voies du tramway ne sont pas pérennes et peuvent s'envoler à la moindre brise?
On discutait justement dans un autre sujet de la nécessité ou non d'ancrer les voies ferrées à 80cm de profondeur comme c'est le cas aujourd'hui dans la quasi-totalité des réalisation français.
Avec une telle qualité de réalisation je ne pense pas qu'il faille tout changer avant plusieurs siècles (sauf bombardements  )
Rajoutons que la déviation des réseaux est de mise aussi pour un chantier tramway.
Les rails ont une durée de vie de 20 à 30 ans. Mais leur changement ne demande pas de reprendre l'intégralité de la plate-forme: c'est une opération relativement anodine.

Rappelons qu'on n'a pas énormément de recul sur la tenue des tunnels métro dans le temps, en particulier lorsqu'ils sont faits en béton. Et quid de la pérennité du passage sous-fluvial?

Pour rester justement dans ce thème de la pérénnité des infrastructures, rajoutons qu'une infrastructure tramway a ceci d'avantageux qu'elle permet de s'adapter plus facilement aux évolutions de la demande. Allonger des quais de tramway pour accueillir des rames plus longues ne demande pas de travaux de gros oeuvre monumentaux. Alors que sous terre...
Voilà qui me laisse penser que les infrastructures tramway sont susceptibles d'être bien plus "durables" que leurs homologues métro.

[yannick]

C'est pas faut tout ça non plus. Pour le tram je crains moins les ravages du temps et de l'usure que les ravages de la politique et du changement de mode. Quelque part je pense que les tunnels sont plus à l'abri 

Après c'est vrai que tout n'est pas pérenne à 100%, comme par exemple le pont Morand... un jour faudra bien le refaire, un pont ça s'use (et là je redoute la résistance des riverains.... le premier pont n'a pu être construit que grâce à un mensonge diplomatique sur la hauteur du pont). Mais c'est comme le métro à Bastille... quand y'en a juste un bout à refaire, on refait...

[chris]

Pour le recul sur la tenue des tunnels métro, il suffit d'aller voir à Londres ou même juste à Paris : le tunnel est un investissement sur plus d'un siècle !
Aux coûts d'investissement, il faut rajouter des coûts d'exploitation propres au tunnel : entretien, pompes de relevage, etc....

Mais en contre-partie, le tunnel permet un gain sur les coûts d'exploitation en raison du site propre intégral : vitesses élevées, possibilité d'automatisation.

Il y a quelques mois, le magazine Ville et Transports consacrait un dossier sur la ville de Rennes : le VAL atteint le petit équilibre ( hors investissements infrastructure + matériel ).
B.Rivalta lui même annonçait il y a quelques années que la ligne était "rentable".

Il est donc très clair que les investissements d'aujourd'hui permettront les économies de demain. Les TC d'aujourd'hui souffrent du manque d'investissement des années précédentes.

Bien évidement, creuser un tunnel n'a aucun sens quand on peut faire du site propre intégral autrement. On peut faire du métro en aérien, son attractivité restera identique. A éviter toutefois en ville pour le confort des riverains.
Le tunnel souterrain n'est pas un but en soi mais le meilleur moyen de faire circuler du transport en commun quand on souhaite allier vitesse et capacité en centre-ville.

Le tramway est un mode de transport qui a sa pertinence sur les lignes de bus les plus chargées; ce n'est finalement qu'un gros bus capacitaire sur rail.
Ce n'est pas le "véritable métro de surface" que l'on nous avait promis. Ce que l'on nous vends avec le tram, c'est le site propre, la fréquence et la priorité aux feux que l'on pourrait très bien avoir avec du bus ( cf le BusWay de Nantes ) mais que l'on réserve quasiment exclusivement au tram pour faire la promo du tram.

[mathieu.38]

En parlant de Paris justement, quand on voit l'état actuel des parties anciennes des tunnels, c'est pas joyeux, la vitesse pratiquée semble très faible par rapport à ce que l'on connait à Lyon. Certes ils sont encore étanches et exploitables. 

[Alain75]

il ne faut pas tout mélanger. A Paris les lignes construites avant la première guerre mondiale (80% du réseau) sont llentes, non pas à cause de la vétusteté des tunnels et des voies qui sont entretenus très régulièrement (chaque été ou même certains hivers des portions de lignes sont entièrement fermées pour réfection depuis plus de 10 ans). La vitesse d'exploitation "lente" tient à deux facteurs :
1- l'espacement des stations
2- le parcours même des tronçons centraux

1- l'espacement des stations est tel qu'à certains endroits on peut sinon se parler du moins s'entendre d'une station à l'autre si on crie un peu fort (ex entre Montparnasse et Vavin sur la ligne 4, entre Mouton-Duvernet et Alésia toujours sur la 4). A l'orignie, le réseau était conçu pour qu'aucun parisien ne soit à moins de 300 mètre d'une bouche de métro). Et de toute façon les stations sont très rapprochées et ne permettent que rarement d'atteindre les 60 ou 70 km/heure que certains tronçons de banlieue frisent)

2- le tracé dut s'adapter à deux contraintes rédibitoires pour la vitesse. Des angles de courbure très serrés pour éviter toute utilisation ultérieure du réseau par une quelconque société de chemin de fer (à l'époque le métro était au mains de deux compagnies qui affrontaient 5 grandes compagnies de chemin de fer ayant une gare terminus à Paris). et surtout une chose qu'on oublie très souvent : la loi sur la propriété du sol au début du siècle différente de celle actuelle. Un propriétaire d'un immeuble était propriétaire de son sous-sol jusqu'au centre de la terre pour schématiser. La Ville de Paris et la CMP ou le Nord-Sud (les deux compagnies ayant construit le métro parisien) n'ont donc même pas envisagé de racheter tous les immeubles sur les tracés envisagés. On s'est servi de la voirie, propriété de la Ville et on a construit les tunnels directement sous les boulevards parisiens en en suivant rigoureusement le tracé. D'où des parcours plus ou moins tortueux aux raccordements et aux carrefours.

Et voilà pourquoi certains itinéraires du métro parisien ne connaissent pas une vitesse d'exploitation élevée. Dès les portes de Paris franchies, les stations sont espacées et les lignes suivent très souvent les grandes routes nationales du passé. Ca file donc en banlieue !!!!
Et pour la ligne 14 construite dans les années 90, plus de contraintes de sous-sol ou de stations proches. On traverse Paris en 10/15 minutes en fonction de son trajet....

[yannick]

A mon avis la vitesse est plus due à la saturation et peut être au manque d'entretien des voies (peut être simplement faute d'avoir le temps de tout refaire)... et aux interstations particulièrement courtes à Paris, je crois ? Faudra que je vérifie.

[BBArchi]

...Et voilà pourquoi certains itinéraires du métro parisien ne connaissent pas une vitesse d'exploitation élevée. Dès les portes de Paris franchies, les stations sont espacées et les lignes suivent très souvent les grandes routes nationales du passé. Ca file donc en banlieue !!!!...

Confirmé : le TGV depuis lequel j'observai le paysage, du coté de Massy, a été doublé par un métro qui circulait sur une voie parallèle...

[ElBricou]

Comparer l'OrlyVal au TGV, j'aurai jamais cru ^^

[NP73]

Mais en contre-partie, le tunnel permet un gain sur les coûts d'exploitation en raison du site propre intégral : vitesses élevées, possibilité d'automatisation.

Il y a quelques mois, le magazine Ville et Transports consacrait un dossier sur la ville de Rennes : le VAL atteint le petit équilibre ( hors investissements infrastructure + matériel ).
B.Rivalta lui même annonçait il y a quelques années que la ligne était "rentable".

Il est donc très clair que les investissements d'aujourd'hui permettront les économies de demain. Les TC d'aujourd'hui souffrent du manque d'investissement des années précédentes.

Bien évidement, creuser un tunnel n'a aucun sens quand on peut faire du site propre intégral autrement. On peut faire du métro en aérien, son attractivité restera identique. A éviter toutefois en ville pour le confort des riverains.
Le tunnel souterrain n'est pas un but en soi mais le meilleur moyen de faire circuler du transport en commun quand on souhaite allier vitesse et capacité en centre-ville.

Le tramway est un mode de transport qui a sa pertinence sur les lignes de bus les plus chargées; ce n'est finalement qu'un gros bus capacitaire sur rail.
Ce n'est pas le "véritable métro de surface" que l'on nous avait promis. Ce que l'on nous vends avec le tram, c'est le site propre, la fréquence et la priorité aux feux que l'on pourrait très bien avoir avec du bus ( cf le BusWay de Nantes ) mais que l'on réserve quasiment exclusivement au tram pour faire la promo du tram.

Salut

D'accord avec toi Chris.

il faut faire la différence entre site propre et site propre intégral.
Le premier ce trouve mélangé avec d'autre type de transport et le plus lent donne la vitesse au plus rapide. Cela a pour conséquence d'avoir des vitesses d'exploitation faible ( a pour comme vitesse commerciale moyenne 15,35 km/h soit la vitesse d'un vélo).
Le second n'a pas de gène extérieure et cela lui permet de relier deux point aussi vite qu'un véhicule motorisé. Je pense évidement au métro mais il y en a d'autre. Je pense aussi à  (Vitesse commerciale moyenne : 38 km/h),  à REAL etc..

Je l'ai déjà dit mais je le redit, métro et tram ne sont pas comparable car ce ne sont pas les même types de transport.

@+

[amaury]

Salut,

Les deux dernières phrases se contredisent un peu, non ? Que métro et trams soient différents, on n'a pas réussi à le prouver de manière tranchée ici et en plus tu montres que le tram peut être plus rapide que le métro (et on sait aussi que le bus peut être plus rapide que les deux, etc.). Bref...

Concernant la distinction entre site propre et site propre intégral, ce n'est pas très clair : il n'y a pas de mélange de trafic (sinon ce n'est pas un site propre) mais d'éventuelles intersections avec d'autres trafics. Là encore, c'est l'exemple de T3 que tu as cité : un site propre simple peut entrainer des vitesses commerciales supérieures à celles pratiquées sur un site propre intégral. Evidemment, on sait que ça tient aux interstations mais justement ! C'est la somme des aménagements qui fait la rapidité d'une ligne, pas les éléments pris les uns à la suite des autres.

Enfin, comparer la vitesse commerciale de T1 avec la vitesse (tout court) d'un vélo, c'est fausser la donne. ça dépend du cycliste et de son respect des règles de circulation. De même, comparer à la voiture ("cela lui permet de relier deux point aussi vite qu'un véhicule motorisé"), c'est un peu flou. D'après des chiffres de Nanar (de mémoire), une voiture aurait une vitesse commerciale en centre-ville de 17 Km/h. C'est donc plus que T1 et moins que T2. ça se joue donc au porte-à-porte et là les TC peuvent être désavantagés puisqu'ils nécessitent parfois des correspondances mais ils peuvent être avantagés si les places de parkings éventuelles ne sont pas juste devant la destination. De nombreux tests réalisés en centre-ville montrent que de porte à porte, c'est le vélo le plus rapide presque toujours et que le reste se répartit entre TC et voitures selon les trajets (plutôt la voiture).

Bon, tout ça, c'est plus pour apporter des précisions que pour critiquer. C'est juste que ça me paraissait important de lever d'éventuelles ambigüités.

A +
Amaury

[BBArchi]

Comparer l'OrlyVal au TGV, j'aurai jamais cru ^^

moi non plus...  :2funny:

[mathieu.38]

Je pense aussi à  (Vitesse commerciale moyenne : 38 km/h),  à REAL etc..

Oh là, on est prés de la Suisse ici, les tram roulent plus lentement que çà, on arrive péniblement à 33 km.h de vitesse commerciale sur T3. 
La D fait aussi bien en soirée (contre 30.5 km.h en HP).

[NP73]

Concernant la distinction entre site propre et site propre intégral, ce n'est pas très clair : il n'y a pas de mélange de trafic (sinon ce n'est pas un site propre) mais d'éventuelles intersections avec d'autres trafics. Là encore, c'est l'exemple de T3 que tu as cité : un site propre simple peut entrainer des vitesses commerciales supérieures à celles pratiquées sur un site propre intégral. Evidemment, on sait que ça tient aux interstations mais justement ! C'est la somme des aménagements qui fait la rapidité d'une ligne, pas les éléments pris les uns à la suite des autres.

Si, il a mélange de trafic.
Les véhicules ne peuvent pas rouler sur les voies d'un site propre (tram en ville), mais l'on peut voir des piétons, des cyclistes. Ceci interdit de faire des pointes de 70 kms/h entre chaque arrêt. Ce qui n'est pas le cas d'un site propre intégral. La voie est protégée contre les intrusions de tous ce qui pourrait gêner le trafic.

Les deux dernières phrases se contredisent un peu, non ? Que métro et trams soient différents, on n'a pas réussi à le prouver de manière tranchée ici et en plus tu montres que le tram peut être plus rapide que le métro (et on sait aussi que le bus peut être plus rapide que les deux, etc.). Bref...

Je ne pense pas. Je pense que je me suis mal exprimé. Le métro qui est un site propre intégral, ne peut pas être comparé au tram en ville, qui est en site propre avec les gênes que j'ai cité.

Bon, tout ça, c'est plus pour apporter des précisions que pour critiquer. C'est juste que ça me paraissait important de lever d'éventuelles ambigüités.

Nous sommes la pour partager.

@+

[Topolino]

Mais au fait, pourquoi accorder une telle importance à la vitesse?
Cette fascination pour le "rapide" sort tout droit des années 50, où la passion pour la vitesse tournait tantôt à l'obsession, tantôt au tragique.
Depuis, l'échec de l'aéronautique supersonique civile, les dangers liés à la vitesse sur la route, l'abandon des trains à sustentation, etc... ont sonné le glas de cette époque. On privilégie des solutions éprouvées et plus adaptées aux réalités des déplacements et de l'exploitation.

Dans nos villes c'est la même chose. L'expérience a démontre qu'il ne servait à rien de construire un métro ultra-rapide dans nos agglos occidentales peu étendues, a fortiori si les dépenses engagées empêchent de faire des investissements par ailleurs et conduisent à des temps de rabattement longs...

[BBArchi]

Topolino> "Eloge de la lenteur"...

+1

La bonne vitesse n'est pas "nécessairement" la plus rapide possible ; c'est uniquement celle qui résulte d'un compromis entre sécurité, confort, débit, coûts, résistance du matériel et des voyageurs ...

[amaury]

Salut,

C'est marrant parce que je me faisais une réflexion proche ce matin : les TC ne doivent pas sans cesse courir après la voiture parce que
. la voiture peut faire (presque) du porte-à-porte donc les TC ne peuvent être compétitifs que s'il y a de la congestion ou une interdiction de circuler
. améliorer sans cesse la vitesse sans agir sur l'urbanisme, c'est repousser toujours plus loin la périurbanisation et rentrer dans un cercle vicieux

Mais dans le même temps, les politiques de congestion volontaire sont difficilement envisageables car vécues comme un frein à la liberté (les gens sont prêts à ne pas avoir d'amélioration mais refusent une dégradation volontaire) et perçues comme polluantes. La logique voudrait donc qu'on prenne des mesures plus indirectes :
. Presqu'Île "zone calme" (accès réservé)
. zones 30 dans toutes les voiries secondaires
. aménagements systématiques au profit des TC et modes doux
et surtout action sur l'urbanisme puisque ces mesures s'accompagneront difficilement de réduction des vitesses (comme si on avait fait T3 sur voirie à la place du CFEL comme le proposaient les Verts) parce que l'urbanisation s'est faite à partir de l'accessibilité voiture. On est donc dans une logique de rattrapage... qui repousse le problème ! Et agir sur l'urbanisme sera difficile parce que des questions sont tellement ancrées qu'on voit difficilement comment les remettre en cause :
. la propriété individuelle qui est synonyme de pavillonnaire qui est lui-même synonyme de perpèt' parce que le foncier est cher
. la "désertification rurale" qui est vécue comme un problème et la périurbanisation comme une solution

Bref, on risque de faire encore pendant longtemps du rattrapage et continuer l'illusion actuelle :
. on essaye de faire des TC performants à l'échelle de l'aire urbaine pour rattraper les performances de la voiture mais dans le même temps, on fait des autoroutes qui ont des conséquences inverses
. on essaye de ne pas encourager la périurbanisation pour ne pas multiplier les déplacements et les distances parcourues et dans le même temps, on fait des routes/voies rapides/autoroutes, on encourage l'achat de maisons individuelles pas chères (donc éloignées de tout)
. on parle de proximité mais on regroupe presque tous les services hospitaliers en périphérie

La liste est longue...

A +
Amaury

[Alain75]

Pour faire suite au post d'Amury, il y a un excellent livre de l'architecte urbaniste David Mangin sur la construction de nos villes par rapport à la voiture et aux centres commerciaux. Je vous le reconmmande il est passionnant : "La Ville franchisée - formes et structures de la ville contemporaine" David Mangin Editions de la Villette - 2005. (D. Mangin est l'architecte qui a a gagné la réfection du Forum des Halles à Paris).

Tout s'est joué sur le modèle américain entre 1950 et 1965. En 15 ans on a changé la façon de planifier le développement des villes. Mais avec des contraintes et des besoins autres au XXIe siècle on peut très bien imaginer de nouveaux schémas de développement avec redensification des centres ville pour éviter un gachis de terres et surtout de moyens (étalement des services publics sur des territoires trop grands par exemple mais aussi vie en communauté et non en quasi autarcie...). Certains édiles de grandes villes y réfléchissent.

[amaury]

Salut,

Effectivement, j'ai beaucoup aimé ce livre. Je l'ai trouvé en revanche un peu ambigu sur la voiture avec, si je me souviens, de petites diatribes contre ceux qui luttent contre la voiture en ville avec une espèce de discours "sans voiture, pas d'animation" et "sans voiture, pas de commerce" mais ce qui est très intéressant, c'est que ça ouvre à la compréhension des modèles qui ont été exploités consciemment ou inconsciemment et ça permet de comprendre les mécanismes non volontaires qui créent la ville (l'exemple des magasins de périphérie).

A +
Amaury

P.S. Après vérification, la dernière version porte le nom "Infrastructures et formes de la ville contemporaine - La ville franchisée" (cf. http://www.certu.fr/catalogue/p854/INFR ... _info.html).

[BBArchi]

Alain> il faut absolument éviter de s'engouffrer dans le piège en train de se mettre en place aujourd'hui du "hors la ville, point de salut", avec son cortège de fermetures d'outils d'animation dans les zones "en désertification", ses discours orientés uniquement vers une logique concentrationnaire de l'empilement.

Après l'empilement horizontal qui a conduit au mitage bien connu avec découpage du paysage, il n'y aurait d'autre voie que celle de l'empilement vertical et de la concentration des équipements en un point le plus compact possible ?

A d'autres.


A l'heure de la disparition -programmée - du tissu industriel, de l'orientation sacralisée "services & tourisme" et de moins en moins "production", nous sommes face à un problème de choix à faire très rapidement : pouvons nous continuer "à nous offrir" une balance commerciale comme celle des trois dernières années pour les cinq années qui viennent, absolument intenable à terme ?

Sommes nous obligés de respecter cette culture du déplacement obligé au détriment de la proximité ?

Devons nous subir les effets collatéraux de cette hystérie économique ? (santé en vrille liée à la malbouffe malgré un alourdissement draconien de la règlementation sanitaire, bombes écologiques à retardement disséminées un peu partout, comme par exemple les PCB dans le Rhône, qualité de vie dynamitée, stress en tous genre, angoisse de l'avenir par défaut de visibilité, etc...)

Nos gamins doivent - ils payer la facture qui approche ?

Sans aucune nostalgie d'un modèle "idéal" qui n'a jamais existé, il est nécessaire de revoir notre comportement (général et particulier) sans se dire que tout n'est que fatalité, que rien ne peut vraiment changer.

La logique de l'agglutinement "en ville" n'est que la conséquence de choix d'aménagements du territoire désastreux ; pour que les gens partent de leur pays, de leur territoire familial, il suffit de créer les conditions pour que rester devienne intenable pour tout le monde (habitants, commerçants, industriels, etc...) : réduction et suppression progressive des services de base, destruction des outils de production locaux en fournissant [s]mieux[/s] moins cher des produits presque identiques (et cela couvre TOUTES les productions et tous les secteurs d'activités), et glorification par les médias d'un système clairement adapté à la ville, et uniquement à la ville.

L'équation est assez simple au final. Et elle a été parfaitement formalisée dans ces années 50 / 70.

Il est grand temps de réfléchir à autre chose.

[NP73]

Mais au fait, pourquoi accorder une telle importance à la vitesse?
Cette fascination pour le "rapide" sort tout droit des années 50, où la passion pour la vitesse tournait tantôt à l'obsession, tantôt au tragique.
Depuis, l'échec de l'aéronautique supersonique civile, les dangers liés à la vitesse sur la route, l'abandon des trains à sustentation, etc... ont sonné le glas de cette époque. On privilégie des solutions éprouvées et plus adaptées aux réalités des déplacements et de l'exploitation.

Dans nos villes c'est la même chose. L'expérience a démontre qu'il ne servait à rien de construire un métro ultra-rapide dans nos agglos occidentales peu étendues, a fortiori si les dépenses engagées empêchent de faire des investissements par ailleurs et conduisent à des temps de rabattement longs...

Salut
Je trouve que cela peut faire un beau sujet de philo.
"Pourquoi le citadin court-il après le temps?"

@+

[amaury]

Salut,

@ BBArchi : je vais te répondre dans le sujet "carnage" :) --> http://www.lyon-en-lignes.org/forum/ind ... pic=7954.0

A +
Amaury

[BBArchi]

Amaury> HS : ok. J'y suis déjà passé d'ailleurs... 

[Alain75]

Pour faire suite mon cher Amaury : l'invention de la vitesse. C'est aussi un très bon livre de Christophe Studeny L'Invention de la Vitesse France XVIIIe-XXe Siècle. Gallimard Bibliothèque des Histoires. Comment on est passé du Moyen Age au niveau des transports (la vitesse du cheval comme limite à tout à des moyens mécanisés : c'est passionnant).

Mais pour te répondre je suis contre l'idée même de banlieue. Je prone les villes les plus denses possibles avec la mixité sociale la plus grande possible. Sans la ville point de salut. Aller contre la densification et/ou la vie à la campagne ou en grande banlieue c'est faire preuve d'un égoïsme que je ne tolère pas. En plus vivre en société c'est tellement plus enrichissant que de se cloitrer dans son pavillon de banlieue.... Et de toute façon on le voit bien dans la région parisienne : les pavillons de grande banleiue ont maintenant du mal à se revendre. De moins en moins de persoonne ont envie de dépenser des fortunes en essance et en temps de temps enfermé dans sa voiture. Bon c'est une situation parisienne mais comme chacun sait que Paris donne le la cette situation va finir par se décalquer surt les autres villes à court ou moyen terme. Victoire!!!

[BBArchi]

Alain75> tu travailles à l'export ?  :2funny:

Gardes tout ce qui ne marche pas à Paris, on prend éventuellement le reste... 

[Alain75]

Non pourquoi BBachi? je ne comprends pas...

[chris]

Alain, va plus loin dans ta logique : on n'a qu'à regrouper toute la population française à Paris et raser toutes les autres villes. Au moins, la ville sera densifiée ( on fait des gratte-ciel de 70 étages ) avec une mixité sociale indétrônable. 

[nanar]

Salut

Tant qu'à faire, on peut la regrouper vers Montpellier, c'est plus agréable, non ? 

A+
nanar

[BBArchi]

Nanar> ça s'appelle déjà La Grande Motte, non ?  ;D
Citation :
Bon c'est une situation parisienne mais comme chacun sait que Paris donne le la cette situation va finir par se décalquer sur les autres villes à court ou moyen terme. Victoire!!!

Alain> je me demandais juste si travaillais à l'export du concept ? 
...parce que j'aime bien Paris, mais à toute petite dose, et surtout pas longtemps. 
Comme je suis de plus en plus persuadé que le contexte parisien (ambiance, gestion, approches intellectuelle et financière) et surtout taille du bazar qui n'est pas loin de le rendre ingérable, ne sera jamais amélioré, juste maintenu... la bonne approche consiste à ne surtout pas "exporter" ailleurs ce modèle, mais de réfléchir à d'autres réponses...

[Alain75]

Désolé mais j'adore Paris (encore plus que Lyon). Je ne me sens à l'aise que dans les grandes villes . J'ai aussi vécu 1 an à Londres et à comparer (pas pour les transports) je crois préférer Londres à Paris. Peut être parce que c'est plus grand.

Mais pour revenir à notre sujet : j'aime beaucoup Lyon sinon je ne viendrais pas vous titiller de temps en temps ici sur votre super forum. Longue vie à vous tous (et je connais bien la Grande-Motte, désolé , car mes parents y habitent à l'année : mais je ne ferais plus de commentaires perso... rires).

[chris]

On peut aimer la ville sans en faire le modèle universel de civilisation humaine, non ?

Moi aussi j'aime la ville, ses facilités, ses aménagements, ses beautés architecturales qui traduisent le génie de l'Homme. Je suis un urbain.

Pour autant, j'ai conscience que la ville n'est pas un environnement durable à elle seule, que si je peux manger quand je veux parceque j'ai une épicerie, une boulangerie ou un resto à chaque coin de rue, c'est aussi parcequ'il y a des "paysans bouseux" qui travaillent la terre, cultivent leur surfaces agricoles, élèvent des bêtes, etc...

L'urbanisation à outrance, c'est moins de paysans et davantage de bouches d'informaticiens et de financiers à nourrir. Et plus on éloigne le rural de l'urbain, plus ça fait de déplacements de produits agroalimentaires. Rajoutons à cela les données démographiques générales, les problèmes environnementaux des espaces naturels que l'on détruit pour agrandir les villes, les conflits sociaux des personnes déracinées au sein d'une ville où plus personne ne se parle, on s'aperçoit vite que l'urbanisation continue est une impasse et qu'il faudra rapidement revenir à un mode de vie plus traditionnel, tout simplement plus "humain".

[amaury]

Salut,

Faut faire très attention parce que l'agriculteur ne représente pas le rural ! Il y est extrêmement minoritaire. A tel point qu'il ne le symbolise pas. C'est de toute façon le mode de vie urbain qui prédomine dans environ 95% du territoire (et je ne dis pas ce que ça représente en terme de population...). C'est un chiffre de mémoire mais ça correspond aux ZPIU (Zones de Peuplement Industriel ou Urbain qui ont été remplacées par les aires urbaines quand on a vu que presque tout le territoire était dans une ZPIU).

La durabilité dans le contexte de notre mode de vie repose sur l'agglomération (pas au sens urbain mais au sens premier) : il faut qu'il y ait rassemblement de personnes pour pouvoir mutualiser des services pour pouvoir améliorer les déplacements (les limiter en distance et donc les améliorer en qualité) et pour pouvoir créer les conditions de lignes rurales attractives.

En gros, même à la campagne, on pourrait vivre sans voiture si on habitait près de commerces (donc s'il y en avait et si on y allait, ce qui est lié...) et près d'une desserte en transport collectif qui permettrait d'aller là où se trouvent les services qu'on ne peut pas avoir au fin fond de la campagne. Mais la campagne d'aujourd'hui ne fonctionne pas comme ça...

A +
Amaury