(Trolley)Bus et Remorque

[nanar]

Salut

J'ai trouvé ceci :

http://www.nahverkehr-franken.de/bus/infra_080304.html

Ca n'a rien de nouveau dans l'absolu, des systèmes de remorquage ont fonctionné  et fonctionnent
et cette étude de 2002-2004  a(vait) sans doute comme but une application rapide.

Quelqu'un sait  si  l'application s'est faite quelque part, depuis ?

A+
nanar

[mm]

Salut,

En Suisse, il y avait des trolleys avec remorque, mais le gabarit de la remorque était beaucoup plus petit il me semble, je ne sais pas si ce système a été appliqué, quelque part dans un réseau....

[Momox de Morteau]

Il y en a toujours beaucoup en circulation à Lausanne


Je pense qu'avec l'arrivée de 35 trolleybus articulés Hess, les TL vont mettre à la retraite les plus anciennes d'entre-elles.

[Topolino]

Mais quel est l'intérêt réel du machin par rapport à un bête bus articulé? 

[nanar]

Salut

J'ai lu quelque part que ça négociait mieux les courbes,
la contenance est un peu supérieure à celle d'un articulé,
on peut facilement décrocher la remorque aux heures creuses.

Surtout,  je verrais bien ce genre de caisse avec un minimum de sièges, accrochée au cul d'un trolleybus
pour monter les collines en transportant  son vélo. 

A+
nanar

[Patafix]

on peut facilement décrocher la remorque aux heures creuses

Ou en cote si ca n'avance pas, genre Choulans

Plus sérieusement, le trolley qui tracte cette remorque doit il avoir un moteur "plus puissant" ?
Est ce adaptable sur les thermiques ?

L'intérêt de ce système, outre l'adaptabilité évoquée par Nanar, serait de lutter contre le manque de place dans les dépots vu qu'un 12m peut devenir un articulé et inversement. Les remorques n'utiliseraient l'emprise que d'un 12m classique. De ce point de vue, un tel système serait intéressant à Lyon

[Topolino]

Pourquoi pas... mais ça risque d'être une usine à gaz légale dans notre pays si attaché au sacro-saint respect du code de la route... lequel stipule:
- qu'un ensemble véhicule + remorque ne peut pas dépasser 18m (je crois que ça a été porté à 18,5m récemment)
- qu'il est interdit de transporter des gens dans une remorque

Si on arrive à lever ces interdictions, ça pourrait devenir intéressant. Imaginez un bus de 15m tractant une remorque de 15m, ça ferait de la capacité en plus pour C3 

On pourrait ensuite rajouter encore une troisième remorque et ça donnerait ça  :

[nanar]

Salut

Meuh non !!!
La photo que tu exhibes représente un trolley articulé de 24,5 mètres.

Un bus 15 mètres tractant une remorque de même, ça fait déjà plus 

Je pense que ta remarque relative au code doit constituer l'objection essentielle en France.


A+
nanar

[BBArchi]

C'est un problème de Code de la Route, le coup de l'interdiction des passagers dans une remorque (édictée à l'époque des premières caravanes, parce que Madame faisant la cuisine dans la caravane pendant que Monsieur empêchait sa moyenne de chuter... ça faisait désordre lors des accidents) ; m'enfin il me semble qu'on en a modifié plus profondément pour moins que ça, des Codes... 

Moi j'ai bien aimé le diagramme fourni par maître Nanar : si vous aggrandissez l'arrière de la remorque, vous remarquerez des vélos accrochés !

La remorque est équipée de 2 essieux directeurs, sur les photos du matos Scania, ça se voit très bien : idéal pour se glisser dans les petites rues, avec des rayons de giration plus serrés qu'un articulé en tout cas.

[trainmusical]

Il y en a toujours beaucoup en circulation à Lausanne
Je pense qu'avec l'arrivée de 35 trolleybus articulés Hess, les TL vont mettre à la retraite les plus anciennes d'entre-elles.

Encore quelques photos de ces remorques à Lausanne que j'ai prises il y a une semaine:

L'ancienne génération datant de la fin des années 70


Génération fin des années 80


La nouvelle génération 2006


D'autre part, en Suisse, Lucerne a aussi des remorques tirés par des trolleybus.
Quelques photos du site non officiel des bus de Lucerne busnetzluzern:
http://homepage.hispeed.ch/busnetzluzern/301_316.htm

[BBArchi]

J'ai trouvé ceci :
http://fr.youtube.com/watch?v=iePsjjgJKcg
et aussi :
http://fr.youtube.com/watch?v=MW9swgXePi4
Vu de la remorque, c'est impressionnant de rouler aussi près d'un autre véhicule... 

[Alain]

J'ai compris pourquoi il n'y avait pas de remorque attachée aux trolleybus de Lyon : ce ne serait pas rentable, car non seulement il faudrait dépenser plus d'énergie pour tirer la remorque, mais en plus, elle serait vide, car depuis la généralisation de la MPA, on pourrait pas y accéder   

[BBArchi]

Alain>    !!!!!!

Vraiment... 4**** !

[fcancalon]

Salut,
Une question que soulevait Patafix: le trolleybus qui tire la remorque doit-il être plus puissant? 

[chris]

Très bonne idée les remorques ! Mais pour gagner de la place, je propose d'aménager l'intercirculation. 

[StephaneDM]

J'ai compris pourquoi il n'y avait pas de remorque attachée aux trolleybus de Lyon : ce ne serait pas rentable, car non seulement il faudrait dépenser plus d'énergie pour tirer la remorque, mais en plus, elle serait vide, car depuis la généralisation de la MPA, on pourrait pas y accéder   

Et en cherchant bien dans le code de la route, il y est écrit quelque par qu'en Frence, il est interdit de transporter des passagers dans une remorque 

[agora_line]

A voir mais avec un tel ensemble articulé, il faudrait ( en France ) un véhicule tracteur assez puissant : en effet, en France, on a une législation assez stricte au niveau de la charge transportée. Plus la puissance du tracteur est important, plus l'on peut mettre du poids dans la remorque ( c'est simplifié, si vous voulez des détails je peux), et vu la puissance que peut développer un moteur de bus, ce serait peu compatible avec la législation actuelle française. Tout ceci est valable avec le transport de marchandise, je pense qu'il ne doit y avoir que peu de différences avec le transport de voyageurs.

[nanar]

Salut

Je suppose que tu ne connais pas Lausanne :
là bas aussi il faut des moteurs puissants, vu que la ville s'étage sur 300 bons mètres de dénivelé à partir du bord du Lac Léman.

A côté, Lyon, c'est .... plat.

A+
nanar

[agora_line]

Non effectivement, je ne connais pas Lausanne . J'aimerais bien connaître la réglementation suisse concernant ce type de véhicule !

[le 6]

Un peu HS...
En suivant les liens associés aux vidéos indiquées par BBArchi, je suis tombé sur ça : http://fr.youtube.com/watch?v=LWfXFdaoRN4
Pour le moins "étonifiant" !

[BBArchi]

Qui a dit, exactement : on ne peut pas faire passer plusieurs lignes de trams au même endroit ? Alors des trams et des bus mélangés, ça fait désordre, non ? 

Tout ça est exploité en marche à vue, ou avec un cantonnement simplifié ?

[simseb]

Une petite question de qqn qui n'y connait pas grand chose mais les Trolleys bus sont des vehicules hybrides?

J'ai vu circuler une rame de C3 sans etre branchee en haut.
Ca fonctionne a quoi dans ces moments? gaz? gazoil?  sur batterie? 

[Swisstram]

Les trolleybus ne sont pas hybrides, mais ils sont équipés d'un petit moteur diesel d'autonomie pour pouvoir continuer à avancer doucement quand ils sont déperchés. 

[simseb]

Les trolleybus ne sont pas hybrides, mais ils sont équipés d'un petit moteur diesel d'autonomie pour pouvoir continuer à avancer doucement quand ils sont déperchés. 

Donc ils sont hybrides puisqu'il y a 2 moteurs, non?

Le depercheage/repercheage c'est complique? ca prend du temps?

[Swisstram]

Ben on ne dit pas vraiment hybride puisque le moteur diesel ne sert qu'en "dépannage". Et puis même les trolleybus avec un vrai moteur diesel en plus du moteur électrique (ça existe, mais pas à Lyon) ne sont pas dit "hybrides" mais "bimodes". 

Et le déperchage, soit il est "accidentel", soit il est voulu, mais ça ne prend pas plus de quelques secondes.    Le reperchage quant à lui se fait uniquement sous les entonnoirs (sorte de chapeau sur les LAC) et avec les Cristalis, c'est facile, ça se fait tout seul en quelques secondes par simple appui sur un bouton. Par contre, du temps des ER100 (pour certains du moins), le conducteur devait sortir, et tirer sur les fils reliant les perches à l'arrière du trolleybus. 

[simseb]

Merci pour ces precisions mais encore une question 

Le moteur Diesel en question il sert de generateur electrique ou il entraine les roues directement?

[rabelaisien]

C'est un problème de Code de la Route, le coup de l'interdiction des passagers dans une remorque (édictée à l'époque des premières caravanes, parce que Madame faisant la cuisine dans la caravane pendant que Monsieur empêchait sa moyenne de chuter... ça faisait désordre lors des accidents) ; m'enfin il me semble qu'on en a modifié plus profondément pour moins que ça, des Codes... 

Il y a eu des autobus avec remorque à Colmar http://images.google.com/imgres?imgurl= ... r%26sa%3DN

Dans les convois où on admet des passagers dans des remorques, il est interdit d'en admettre dans le véhicule moteur, alors qu'en Belgique, j'ai vu pour du trafic touristique urbain sur la côte belge un véhicule moteur avec remorque et passagers dans les deux.[hr][/hr]

Un peu HS...
En suivant les liens associés aux vidéos indiquées par BBArchi, je suis tombé sur ça : http://fr.youtube.com/watch?v=LWfXFdaoRN4
Pour le moins "étonifiant" !

Ces bus guidés sont une souffrance pour les vrais croyants  :2funny:

[ElBricou]

Le moteur Diesel en question il sert de generateur electrique ou il entraine les roues directement?

C'est effectivement une generatrice qui fournit le courant à la place des LAC en mode autonome. Mais y'a beaucoup moins de peche...

[Topolino]

deux.[hr][/hr]Ces bus guidés sont une souffrance pour les vrais croyants  :2funny:

Pire qu'une souffrance, ces bus guidés dans un tunnel sont une véritable abomination 

[BBArchi]

C'est une souffrance tout court : payer si cher le km de tunnel pour faire passer... ça. 

[amaury]

Salut,

Reconnaissez que l'idée de base est bonne. Trouver des moyens de permettre d'avoir un transport massifié en centre-ville qui se transforme en zone périurbaine en desserte de proximité ne nécessitant aucun aménagement lourd permettant donc d'offrir une desserte périphérie/centre sans correspondance et une fréquence importante dans le centre grâce à des troncs communs, c'est très bien pensé. Dommage que la technique/économie ne suive pas.

A +
Amaury

[BBArchi]

Sisi, la technique, ça va bien. Pour l'économie, bin... y'a un stade à construire pas loin, y paraît.   

[Topolino]

Salut,

Reconnaissez que l'idée de base est bonne. Trouver des moyens de permettre d'avoir un transport massifié en centre-ville qui se transforme en zone périurbaine en desserte de proximité ne nécessitant aucun aménagement lourd permettant donc d'offrir une desserte périphérie/centre sans correspondance et une fréquence importante dans le centre grâce à des troncs communs, c'est très bien pensé. Dommage que la technique/économie ne suive pas.

A +
Amaury

non, c'est faux: l'idée n'est pas bonne.
Les tunnels coûtent des fortunes à construire, en particulier en centre-ville.
Pour rentabiliser au maximum l'investissement, il faut assurer dans le tunnel un débit maximal de passagers.
Un bus emporte au maximum 150 passagers, et "mange" un sillon dans le tunnel qui aurait pu servir pour une rame de 500 passagers.

C'est donc un abradabrantesque absurdisme que de faire passer des bus dans un tunnel.

Tu pourras peut-être me dire que la demande en TC ne justifie pas forcément un débit de 60.000 passagers/h/sens.
Je te répondrai... dans ce cas, à quoi bon construire un tunnel?

Bref, ça ne tient pas debout.
Pour paraphraser Rémi, encore un des ces machins alternatifs ou hybrides qui veulent réinventer le fil à couper l'eau chaude et qui se soldent par des problèmes à n'en plus finir, l'échec puis l'abandon, avant de rejoindre les POMA, les TVR, les cabines SK et consorts dans les poubelles des fausses bonnes idées. 

[amaury]

Mais non, c'est toi qui est buté.

1. Sans construire un tunnel dans toute la portion du centre-ville, il pourrait y en avoir (à la strasbourgeoise) dans les portions où ça semble le plus compliqué de faire autrement. D'ailleurs ça ressemble à ce que Rémi regrette régulièrement : qu'il n'y ait pas eu le maintien des anciennes lignes de tram lyonnaises en les enterrant dans les portions où ça arrangeait vraiment

2. L'autre point, c'est la capacité. Qu'est-ce qui empêchait d'avoir des circulations de véhicules de différentes longueurs ? Pas grand chose...

... mais techniquement/économiquement, ça n'a pas suivi. C'est pas l'idée qui était mauvaise...

A +
Amaury

[Topolino]

Mais non, c'est toi qui est buté.

non, c'est toi 

1. Sans construire un tunnel dans toute la portion du centre-ville, il pourrait y en avoir (à la strasbourgeoise) dans les portions où ça semble le plus compliqué de faire autrement. D'ailleurs ça ressemble à ce que Rémi regrette régulièrement : qu'il n'y ait pas eu le maintien des anciennes lignes de tram lyonnaises en les enterrant dans les portions où ça arrangeait vraiment

Je n'ai jamais été totalement d'accord avec Rémi sur ce point.

L'intérêt d'un tramway partiellement enterré type "Rouen" me laisse perplexe. A quoi ça sert?
Concrètement, le tunnel a deux fonctions:
- augmenter la fréquence de passage: grâce à l'absence d'intersections, on peut tenir des fréquences beaucoup plus importantes qu'en surface.
- augmenter la vitesse commerciale pour la même raison.

Pour un tramway classique possédant une ou plusieurs sections en souterrain, ces avantages ne sont pas évidents:
- la fréquence ne peut être améliorée, puisque la fréquence sur l'ensemble de la ligne est la même que celle dans les tronçons ou elle est le plus faible, un peu comme un tuyau... donc la fréquence des sections en surface conditionne la fréquence sur l'ensemble de la ligne. C'est pour ça qu'à Strasbourg la fréquence dans la portion souterraine ne dépasse pas 30 passages/heures/sens
- pour la vitesse, il faut des sections souterraines très longues pour que le jeu en vaille vraiment la chandelle. C'est un peu le cas à Strasbourg où le passage en surface, bien que possible, aurait vraiment fait perdre du temps inutilement dans une zone où il n'y a rien à desservir, justifiant la construction d'un tunnel. (on n'est donc pas vraiment dans la même configuration que Essen)

Pour Lyon, on aurait pu garder un vrai réseau de tram en surface, sachant que les quais du Rhône et de la Saône offrent quand même deux axes Nord-Sud larges et avec peu d'intersections, sur lesquels il aurait été possible d'assurer une bonne vitesse... en passant seulement quelques dizaines de mètres parallèlement à l'actuel MA... et sans besoin de défoncer les rues pendant plusieurs années 

L'autre point, c'est la capacité. Qu'est-ce qui empêchait d'avoir des circulations de véhicules de différentes longueurs ? Pas grand chose...

... mais techniquement/économiquement, ça n'a pas suivi. C'est pas l'idée qui était mauvaise...

Moi pas comprendre.
Oui, on peut faire circuler des véhicules de longueurs différentes.
Mais comme dit plus haut, dans le tronçon souterrain on ne fera pas mieux que 2' de période entre deux passages, soit 30 passages par heure.
Si la moitié de ces passages sont assurés par des bus de 120 places, le débit ne sera pas meilleur qu'une bonne ligne de tram en surface pourtant 4 ou 6 fois moins chère à la construction.


Si l'idée était si bonne, elle n'aurait sûrement pas été abandonnée 

[amaury]

Salut,

La discussion est trop ancrée dans les cas précis/particuliers qui ont été mis en oeuvre. :D L'idée de base, idéale, serait d'avoir par exemple 4 voitures sur une ligne de métro qui puissent être découplées une fois arrivé au bout du tronc commun pour aller desservir les zones périphériques. L'idéal serait d'avoir donc des espèces de bus qui puissent s'accoupler (hum...) et se découpler facilement. J'ai parfaitement conscience que ce serait peu-être une usine à gaz et que dans la réalité, mieux vaut partir sur d'autres bases mais en théorie...

D'ailleurs, avec les progrès de l'industrie, imaginons (j'insiste, faisons l'effort d'imaginer ;)) :
. le système de guidage optique devient très fiable et peu coûteux
. des systèmes d'accroches physiques sont généralisés sur les bus/trolleybus (ou des systèmes de détection des distances permettent des accroches "virtuelles")
. la pile à combustible est au point (bon rendement, faible coût...)
=> le VAL peut prendre sa retraite...

Rappelons-nous que l'idée de base du tram-train est la suppression des correspondances pour l'accès à la desserte fine du centre-ville. La même chose pourrait être obtenue avec un tel système pour des secteurs où on n'a ni tram ni voie ferrée... ce qui est le cas de pas mal de coins de l'agglo, non ?

A +
Amaury

[Topolino]

Salut,

La discussion est trop ancrée dans les cas précis/particuliers qui ont été mis en oeuvre. L'idée de base, idéale, serait d'avoir par exemple 4 voitures sur une ligne de métro qui puissent être découplées une fois arrivé au bout du tronc commun pour aller desservir les zones périphériques.

C'est une vision un peu pompidolienne du déplacement, où des milliers de travailleurs hébergés dans des banlieues dortoir prendraient les transports en commun tous les matins comme des automates pour rejoindre leur travail en centre-ville. 
Pourtant, tous les chiffres montrent que la demande en déplacements locaux et périphérie-périphérie est tout aussi importante (je n'ai pas les chiffres sous la main).

Considérant ce fait, le réseau idéal serait plutôt maillé du type Strasbourg, avec plusieurs lignes sur chaque branche. Tu noteras qu'à Strasbourg, les tronçons hypercentraux n'accueillent pas plus de lignes que d'autres tronçons dans les faubourgs (avenue J. Jaurès) et n'ont pas vocation à en recevoir davantage.

Le réseau tram berlinois que j'explore en ce moment fonctionne un peu sur le même principe. Beaucoup de troncs communs sur des tronçons "périphériques", un maillage très dense. Et ça marche très bien 

L'idéal serait d'avoir donc des espèces de bus qui puissent s'accoupler (hum...) et se découpler facilement. J'ai parfaitement conscience que ce serait peu-être une usine à gaz et que dans la réalité, mieux vaut partir sur d'autres bases mais en théorie...

D'ailleurs, avec les progrès de l'industrie, imaginons (j'insiste, faisons l'effort d'imaginer ) :
. le système de guidage optique devient très fiable et peu coûteux
. des systèmes d'accroches physiques sont généralisés sur les bus/trolleybus (ou des systèmes de détection des distances permettent des accroches "virtuelles")
. la pile à combustible est au point (bon rendement, faible coût...)

Ah? Au point?
Je t'emmène au centre commercial de la Part-Dieu ce soir, si tu en trouves une en rayon je te la paie 

Ton idée se rapproche de la science-fiction. J'aime bien 
C'est marrant, parce que je réfléchis pas mal en ce moment à des systèmes de ce type et l'usage qu'on pourrait en faire, pour accoupler/découpler des morceaux de rames en fonction des destinations et des besoins.

Une chose est certaine, la gestion des RH rendrait ce système impossible en conduite manuelle.
Par contre il prendrait tout son sens avec un réseau de tramways automatisés.

Là aussi, la technologie de l'automatisme en site banalisé est presque prête (même si on n'en trouve pas encore à la PD  )
Les Américains font rouler des véhicules 100% automatiques en pleine circulation. Les radars anti-collision et les systèmes de reconnaissance de formes ont fait des progrès énormes ces dernières années.
Dans le commerce on trouve déjà des voitures haut de gamme de série (Honda Accord par exemple) qui peuvent rouler toutes seules sur autoroute/voie rapide, braquant elles-mêmes dans les virages, adaptant sa vitesse pour respecter les distances de sécurité, freinant en cas d'obstacle, etc...

Qui peut le plus peut le moins... et l'automatisme s'adapterait parfaitement au tramway en surface, dans un futur très bref:
- parce qu'il ne se déplace que dans une dimension (marche avant ou non)
- parce qu'il circule (du moins en France) en site propre donc avec un minimum de conflits avec les autres usagers
- parce que l'automatisme permettrait des progrès énormes dans l'exploitation des voies uniques. Et une voie unique, ça s'implante quasiment dans n'importe quel tissu urbain, même le plus étroit.
- parce que l'automatisme permettrait des progrès énormes dans la gestion du maillage, le respect des intervalles entre deux passages, etc
- mieux encore, l'automatisme permettrait de gérer facilement des circulations "express" comme Leslys, en utilisant au mieux les voies d'évitement en station.
Les possibilités seraient nombreuses! Et pour le coup je pense qu'on n'est pas dans Star Strek, mais qu'il s'agit d'un système industrialisable dans les vingt prochaines années.

Rappelons-nous que l'idée de base du tram-train est la suppression des correspondances pour l'accès à la desserte fine du centre-ville. La même chose pourrait être obtenue avec un tel système pour des secteurs où on n'a ni tram ni voie ferrée... ce qui est le cas de pas mal de coins de l'agglo, non ?

Nous sommes d'accord sur le fond. Pas sur la forme: pour moi, compte tenu des éléments développés ci-dessus, on pourrait installer en périphérie des plate-formes tram réalisées à l'économie, en voie unique, sans déviations de réseaux, sans aménagements "façade à façade", pour un coût très contenu.

Je crois aussi que nous avons une divergence dans notre définition de "périphérie".
- les zones pavillonnaires clairsemées type lotissement: dans ce cas je trouve "logique" d'imposer à ces résidents une rupture de charge vers le centre-ville, afin de réserver au maximum les sillons disponibles à ceux qui font le choix d'habiter dans des zones denses.
- des zones plus proches du centre-ville, peu urbanisées, mais avec un fort potentiel de développent comme le plateau Ouest où tu vis: ici, avec un mode routier, tu condamnes le débit de passagers à plafonner à 2000 passagers/sens/h et sans possibilité d'évolution.


Ce qui me gène vraiment dans le système d'Essen, c'est le tunnel. A quoi bon?
Pour le même prix et en acceptant de perdre quelques minutes de temps de trajet (et encore...), on peut réaliser 3 ou 4 tronçons tram en surface assurant au final un débit bien plus important et des possibilités de dessertes bien plus variées.
Le seul intérêt du tunnel réside dans un système totalement fermé où on peut assurer des fréquences très élevées, avec une période inférieure à la minute. Dés que les rames sortent en surface (avec croisements), les circulations deviennent plus aléatoires et cette fréquence est intenable.


(c'est marrant quand même: mes admirateurs -et je sais qu'ils sont ici nombreux- se souviendront qu'il y a quelques années j'étais passionné de systèmes hybrides/intermédiaires/zouaveries pneumatogènes en tous genres. Je voulais même installer un TVR sur le plateau Nord. Aujourd'hui je ne jure plus que par le tramway, le vrai. Me serais-je nanarifié?  )

[amaury]

Salut,

On s'est effectivement mal compris. Le jour où je défendrai la périurbanisation n'est pas arrivée... mais il y a néanmoins une contrainte, c'est qu'il n'est pas envisageable de dire aux gens "vous avez choisi d'habiter là, vous vous débrouillez !". S'il fallait qu'une raison pour expliquer que ce n'est pas souhaitable, je dirais que ça fait depuis 30 ans qu'on fait croire aux gens que c'est bien et on continue encore aujourd'hui (maison à 15€ par jour...)... Il faut donc changer la politique mais il faudra gérer aussi, quoi qu'il arrive, la situation actuelle (ce qui n'empêchera pas d'inciter les gens à aller habiter ailleurs...). Bref.

Le maillage est une très bonne idée et c'est aussi ce que je défends. Je ne vois aucune contre-indication au maillage dans ce que j'imagine. C'est en gros une espèce de système universel qui permet de circuler de manière autonome comme un bus ou en accouplant les véhicules. ça n'a pas de conséquences sur le maillage qui relève d'un autre choix. Idem pour le tunnel. On est parti du cas d'Essen avec un tunnel mais ce n'est pas nécessaire dans l'idée que j'ai extraite du cas particulier. Je m'explique :

. cas d'Essen :
bus ou trolleybus qui empruntent des tunnels de TC en centre-ville

. cas que j'imagine :
bus ou trolleybus qui s'accouplent en centre-ville

Dans mon idée, la question du tunnel ou du maillage relève d'un autre choix et n'est ni indispensable, ni empêchée. D'ailleurs, le maillage me semble tout aussi intéressant que vous deux (cf. mes "quelques" propositions de maillage de notre réseau de trams ) !

Ce que tu me dis sur l'automatisme m'intéresse. Encore une fois, si les systèmes que tu évoques peuvent se marier avec des systèmes de bus, c'est le top. Même avec un investissement minimum, le tram ne peut qu'être consacré à certains cas particuliers. Il restera donc des secteurs desservis uniquement par bus (cf. Sainte Foy-lès-Lyon centre pour rester dans les secteurs que je connais et qui sont à la fois proches du centre de Lyon tout en étant peu dense*).

A +
Amaury

P.S. Pour la pile à combustible, on était dans la rubrique "imaginons". C'est pour ça que j'avais autant insisté sur ce terme !

* Pour éviter de reparler de la forme urbaine puisque ce cas-là montre qu'il n'y a pas que centre contre périurbanisation.

[Topolino]

On s'est effectivement mal compris. Le jour où je défendrai la périurbanisation n'est pas arrivée... mais il y a néanmoins une contrainte, c'est qu'il n'est pas envisageable de dire aux gens "vous avez choisi d'habiter là, vous vous débrouillez !". S'il fallait qu'une raison pour expliquer que ce n'est pas souhaitable, je dirais que ça fait depuis 30 ans qu'on fait croire aux gens que c'est bien et on continue encore aujourd'hui (maison à 15€ par jour...)... Il faut donc changer la politique mais il faudra gérer aussi, quoi qu'il arrive, la situation actuelle (ce qui n'empêchera pas d'inciter les gens à aller habiter ailleurs...). Bref.

Une rupture de charge, ce n'est pas la mort non plus, hein 
Mieux vaut une bonne correspondance qu'une mauvaise liaison directe 

Le maillage est une très bonne idée et c'est aussi ce que je défends. Je ne vois aucune contre-indication au maillage dans ce que j'imagine. C'est en gros une espèce de système universel qui permet de circuler de manière autonome comme un bus ou en accouplant les véhicules.

Ce que tu me dis sur l'automatisme m'intéresse. Encore une fois, si les systèmes que tu évoques peuvent se marier avec des systèmes de bus, c'est le top. Même avec un investissement minimum, le tram ne peut qu'être consacré à certains cas particuliers. Il restera donc des secteurs desservis uniquement par bus (cf. Sainte Foy-lès-Lyon centre pour rester dans les secteurs que je connais et qui sont à la fois proches du centre de Lyon tout en étant peu dense*).

Content que mes délires sur l'automatisme te plaisent 
Mais j'ai les oreilles qui sifflent, car j'en entends déjà me reprocher de vouloir tuer le métier de CR 

Finalement, cette idée de modules trams courts automatiques et couplables entre eux en fonction des destinations et des besoins ne requiert pas de saut technologique majeur. Il faut:
- des systèmes anti-collision: ça existe déjà en grande série
- un système de couplage universel: le Scharffenberg est vieux comme le monde (et mieux encore: les Belges font des rames ferroviaires couplables et qui autorisent l'intercirculation, grâce à un stupéfiant système de cloisons pivotantes  )
- un système de pilotage automatique par cantons déformables: ça existe déjà à Lyon, reste peut-être à l'améliorer en le couplant avec la gestion des carrefours ou d'autres données...

Reste le plus dur: convaincre les politiques, les usagers, et les syndicats  C'est pas demain la veille 

Pour reproduire ce système sur des véhicules routiers, le saut technologique est beaucoup plus important à mon avis. Et quand bien même c'était possible, tu réinventerais un peu le TVR. Un véhicule routier automatique, normalement, suivra une trajectoire prédéfinie. Et des pneus qui passent toujours au même endroit, ça creuse la chaussée... ou alors il faut tout refaire en ciment et dans ce cas l'économie d'infra par rapport à un bon vieux tram n'est pas évidente...

Mais tu n'es pas le premier à y avoir pensé, Amaury: Guy Nègre, le génial inventeur du moteur à air, planche aussi sur des minibus couplables par un lien immatériel