Saturation Métro D

[Métropaul]

Il y a un peu plus que 150 places par voitures dans les MPL85 : on doit être à 108 places debout et 48 assises dans l'"ancienne" configuration. Avec le réaménagent, on doit pourvoir mettre 180 personnes par wagon, soit 720 par rames de 4 caisses.

Selon les p'tites étiquettes présentes dans les rames de donnant le nombre de places assises et debout dans la voiture, on a dans la version rénovée 40 places assises et 120 debout (j'imagine qu'on est au standard de 4 pers/m²), soit 160 voyageurs par voiture. 320 par rame, ça reste quand même bien petit pour la ligne de métro la plus chargée de l'agglomération...

Du maillage tram, vite !!

[mathieu.38]

Les petites étiquettes ont été changée ? Il me semblait que celles présentes dans la 16 étaient les mêmes que dans les autres. 

[Surfeur44]

Du maillage tram, vite !!

La seule solution pour la D est le passage de rames de 2 à 4 caisses.

Pourquoi sinon avoir construit des quais aussi longs si ce n'est pas pour les exploiter dans leurs intégralités d'autant que sur cette ligne il y a urgence !

Je tiens à rappeler que lors de la construction de la ligne D (années 80), il était bien prévu et ce dès sa mise en service, de faire circuler aux heures de pointes des MPL à 4 éléments.

20 ans après, on les attend encore !! 

@+
Surfeur44

[Bibouquet]

Non, ce n'est pas la SEULE solution. C'est UNE partie de solution car ça n'arrangera pas tout vue comme les stations seront saturées avec l'apport supplémentaire de trafic procuré par MD à 4 caisses. Donc OUI au maillage du réseau existant avec du tram pour étaler les flux est l'autre partie de la solution. Et le bus a bien entendu également sa part à jouer dans la bataille ! D'ou la nécessité de redonner encore plus de place aux piétons en surface.

[Rémi]

Salut

La circulation de rames à 4 caisses n'a été envisagée que jusqu'au choix de l'automatisation. La dimension du parc de MPL85 n'est pas suffisante pour faire circuler tous les trains en UM2. Avec 36 rames, on peut former 18UM2. Bilan, au lieu d'avoir 29 trains en ligne, il y en aura au mieux 16. L'intervalle entre les trains sera donc de l'ordre de 4 minutes au lieu de 2. En débit horaire, ça ne changera rien. Des UM2 toutes les 4 min ou des US toutes les 2 min transportent autant de monde.

Le vrai sujet est la mise en place de rames à 4 caisses en remplacement des MPL85. Il faut simplement trouver entre 150 et 200 M€. Pour les délais, même si la décision était prise ce 21 octobre à 15h15, le temps de concevoir, produire et tester nous emmènerait fin 2012 au mieux ! Donc il y a peut-être urgence, mais l'urgence en ferroviaire se règle en années et pas en jours. Et si on accroît la capacité des rames pour gérer plus de monde, il faudra aussi prévoir de nouveaux accès dans la plupart des stations, compte tenu de leur faibles dimensions.

Le fait est que, structurellement, on a un métro conçu pour transporter 200 000 voyageurs par jour et qui frise les 300 000. Il y a l'aspect matériel à traiter, mais la question des accès n'est pas neutre. Et il existe des règles sévères de gestion de flux (auxquels d'ailleurs certaines stations doivent échapper compte tenu de leur ancienneté, car des escaliers aussi étroits seraient purement et simplement interdits aujourd'hui).

Et quand bien même la capacité de transport de la ligne D serait accru qu'il faudrait globalement accroître la capacité horaire du réseau de surface (tramways et bus articulés au menu) pour favoriser l'usage de tous les axes existants plutôt qu'un nombre excessivement réduit. Tant qu'on n'aura pas compris que la surcharge des réseaux lourds vient de l'écart bien trop important avec les réseaux bus, alors on sera contraint de courir après les surcharges.

Il faut docn prendre le sujet de façon globale en raisonnant sur les mouvements complets et non sur des individualités de ligne. Les réseaux français excellent dans l'art de créer leur propre saturation par des architectures trop squelettiques et pas assez maillées. Imaginez quand même que Zurich possède 13 lignes de tramway pour 450 000 habitants alors que Lyon n'a que 4 lignes de tramway et 4 de métro. Indépendamment de la capacité, la surface des "trous" entre deux lignes structurantes est bien plus grande à Lyon. De ce fait, les axes moins nombreux saturent plus rapidement. Quelle que soit leur capacité.

Les urgences pour améliorer le maillage dans la zone dense sont évidemment Cordeliers - Part Dieu et Cordeliers - Jean Macé, qui nécessitent des investissements très modestes (Cordeliers - Préfecture et Rue de Marseille - Jean Macé, 2 km au maximum) et quelques raccordements complets sur T1, T2, T3 et T4. Déjà avec ça, on déleste pas mal la B et la D. Après, ça dépend si on veut s'occuper du quotidien (Gerland - Hopitaux est, St Paul - Vaulx, Vaulx - Bron - Vénissieux) ou des gamins en short et grandes chaussettes courant derrière un ballon...

A+
Rémi

[chris]

Les stations sont saturées parceque les rames actuelles laissent du monde sur le quai. Des rames 4 caisses embarqueraient plus de personnes à chaque fois. ( A Paris, oui, les stations sont saturées .... à Lyon on a encore de la marge ).

Après, l'étalement des flux, c'est aussi l'étalement des dépenses. C'est au contraire la concentration des flux qui permet de faire du métro un mode de transport rentable. Alors il est vrai que l'étalement des dépenses a déjà lieu en raison de l'exploitation de nombreuses lignes de bus qui sont aussi à saturation et que le tramway peut offrir une solution intermédiaire.

Mais on est face au même problème : si on fait du tramway, il faudra de toutes manières acheter de nouvelles rames.
Autant acheter de nouvelles rames de métro sachant que la  :MD: est saturée, que le prolongement de la  :MB: va demander une capacité supplémentaire, que la  :MA: sature aussi pas mal et que quand on aura ouvert Oullins, il faudra commencer à songer au remplacement des MPL75.

[Rémi]

Salut

Sauf que ces opérations ne répondront nullement aux besoins qui existent hors du périmètre métro. D'autre part, les accès aux stations sont en plusieurs endroits bien trop petits. Bellecour est un peu juste, Cordeliers étriqué, Hôtel de Ville relève du confetti, Saxe-Gambetta aussi pour les accès nord. Je suis actuellement sur un dossier de ce genre, la définition des volumes d'un accès est très dépendant du flux de voyageurs, et je suis certain qu'aujourd'hui, certains accès seraient interdits par les services de sécurité si on les concevait ainsi... Et si on bouchonne dans les escaliers, des rames de grande capacité ne sont d'aucune utilité. Il faut des rames capacitaires ET des accès capacitaires. L'un ne peut pas aller sans l'autre.

A+
Rémi

[chris]

Une idée : réduire les accès d'entrée et augmenter ceux de sortie.

Il vaut mieux que ça bouchonne un peu pour accéder à la station plutôt que ça s'entasse sur les quais et quand une rame dépose sa marchandise, il est préférable d'évacuer celle-ci le plus rapidement possible.

Aujourd'hui, on a souvent 1 portillon de sortie pour 2 portillons d'entrée. Ne faudrait-il pas mieux faire l'inverse ?

[nanar]

Salut

Un portillon de sortie se franchit tout de même plus vite qu'un portillon d'entrée, en moyenne.
On pourrait faire former le "personnel de gestion des flux voyageurs sur les quais" par des Japonais.
(je veux dire en faire des "pousseurs" ) 

A+
nanar

[chris]

Un portillon de sortie se franchit effectivement plus vite qu'un portillon d'entrée sauf que quand une rame ouvre ses portes, tout le monde sort en même temps. Pour l'accès en station, au contraire, ça rentre au compte-goutte ( les clients n'attendent pas qu'une rame arrive pour tous rentrer en même temps).

Je préfère que ça se bouscule légèrement au niveau des portillons d'entrée ( c'est à dire à l'extérieur de la station) plutôt que sur les quais.

[Billy]

Les petites étiquettes ont été changée ? Il me semblait que celles présentes dans la 16 étaient les mêmes que dans les autres. 

Pour illustrer tes propos :




C'est donc pas les mêmes

[Sylvain]

les gens sont toujours aussi moches, par contre 

[BBArchi]

Et vraiment, vraiment pas tibulaires du tout... 

Donc si je résume : +23 places par rames. C'est tout ? et ça a couté combien ? par rapport à du 4 caisses "nouvelle capacité" donc supérieure à 170 places par caisse ?

[nanar]

Salut

Dan les rames MPL75 la contenance initiale assis et debout indiquée en 1978  était 126 + 132 + 126 = 384

Si on passait à 165 + 165 + 165 = 495  c'est  29 % d'augmentation
(et en principe un peu moins d'entassement au droit des portes)

A+
nanar

[mathieu.38]

Où là, fatigué le Nanar  (ou c'est moi ?)
On a + 16% de capacité pour 17M€ alors que des rames a 4 caisses pour +232% coutent 170 M€.

[nanar]

Salut

Euh, je crois que c'est toi : si les MPL75 était dans la configuration 32 + 133 par caisse elles auraient
495 places en tout, et ça ferait + 29 % par rames par rapport aux 384  des débuts.

Dans leur toute première configuration les MPL85 avaient 56 places assises et 72 debout = 128 par caisse.
Si, si 

A+
nanar

[mathieu.38]

Je suis perdu avec avec l'histoire des MPL75. Je pensais qu'on parlait des MPL85 

[Alain75]

Il n'y a pas que le réseau lyonnais qui souffre de saturation aux heures de pointe. Depuis la rentrée les facs montpelliéraines ont trouvé une parade : les cours commencent 15 minutes plus tard pour que les étudiants qui n'arrivent pas à monter dans les rames du ne soient pas pénalisés. Toute la grille horaire de la fac est décalée le matin !!!!!!!! Ces gars du sud ont inventé le déplacement en commun (accord.... ouf ouaf) ... des heures de pointe.

[Métropaul]

En même temps, après avoir fréquenté le réseau parisien pendant 19 ans, je n'avais jamais rien vu d'aussi bordélique que le T1 montpelliérain au quotidien (des gens DEBOUT sur les sièges pour gagner UNE place par banquette, c'est vous dire à quel point on était ric-rac...).
Une fréquence de 5 minutes est clairement insuffisante, surtout que le tram est quasiment le seul accès aux facs. L'exploitant du réseau a bien essayé de descendre aux 3 minutes sur le tronçon central, avec des rames supplémentaires... mais ces rames étaient des Citadis 302, qui cohabitaient fort mal avec les 401 sur une ligne où les courbes sont fréquentes et prononcées (en gros, un 302 partait au cul d'un 401, et à l'arrivée, le 302 ralentissait 1 ou 2 401 derrière lui...).
Ca, c'est ce que ça donne quand on impose le tram comme moyen de déplacement, en supprimant du maillage bus (cf. la réorganisation du réseau lors de l'arrivée de la ligne 2). Si on ajoute le tracé délirant de la ligne 2, qui impose souvent des reports sur la ligne 1... tiens, ça vous rappelle pas le réseau lyonnais, pas assez maillé, trop concentré, et où l'on cherche des échappatoires ? A Montpellier, une partie de la solution, c'est modifier en profondeur le maillage bus pour offrir de nouveaux itinéraires. A Lyon, c'est pareil... mais avec du tram

[Sylvain]

Il n'y a pas que le réseau lyonnais qui souffre de saturation aux heures de pointe. Depuis la rentrée les facs montpelliéraines ont trouvé une parade : les cours commencent 15 minutes plus tard pour que les étudiants qui n'arrivent pas à monter dans les rames du :T1: ne soient pas pénalisés. Toute la grille horaire de la fac est décalée le matin !!!!!!!! Ces gars du sud ont inventé le déplacement en commun (accord.... ouf ouaf) ... des heures de pointe.

15 minutes plus tard? Ils ont de la chance! Dans ma fac, ils avaient décalé les cours de 30 minutes... plus tôt : 7h30 le début des cours. autant dire que dans le bus de 6h28 qui partait de chez moi, il n'y avait pas grand monde  :crazy2:.
Mais bon... cette expérience de décalage des cours n'a pas eu le résultat escompté. Enfin.. peut-être au niveau de la saturation du tram, mais au niveau absentéisme en cours à 7h30, là, ça saturait .
Je sais même pas si ces horaires sont encore en vigueur.

Bref, Montpellier n'a rien inventé, j'ai vécu ça il y a plus de 10 ans 

[Citeyosh]

Salut !

Petite remontée de ce topic afin de vous montrer ce que m'a répondu le sytral à ce sujet :

Le SYTRAL mène également des études pour améliorer la capacité de transport voyageurs à long terme : mise en place d’une 3ème voiture, couplage de 2 rames, compatibles avec la longueur des quais de 73 m. Ces solutions impliquent de nouveaux matériels roulants, avec la problématique de leur cohabitation ou non avec les matériels anciens. En effet, les nouveaux équipements doivent être envisagés beaucoup plus globalement sur le réseau métro, en tenant compte par exemple des durées de vie des matériels roulants des autres lignes (A et B). Une mutualisation des achats serait également très profitable en terme de coût pour la collectivité.

Ainsi, des études complémentaires sur la stratégie globale métro sont donc encore nécessaires pour finaliser le plan d’investissement du matériel roulant métro. Fin de citation

Je suppose que vous savez peut-être déja tout ça mais bon ...

@+
Stepyosh

[Billy]

Couplage de deux rames ils ont déjà essayés ... sans succès

[BBArchi]

AH, au fait, dans les hypothèses "à creuser" : combien coûterait l'adjonction d'une caisse type M de type unique aux rames 3 caisses actuelles de et deux caisses de conçues avec une seule loge de conduite, désactivable (par exemple pour l'utilisation sur ) et simplement rajoutées "telles que" ?

. Problèmes (cout / techniques) de série de fabrication / quantité de matériel identique "réglé" peut - être plus facilement qu'avec des miniséries...
. Possibilité du remplacement des composants "antiques" dans un deuxième temps (décalage 15 ans par exemple) avec le nombre exact de caisses découlant directement de l'évolution du trafic.
. Possibilité de gérer l'automatisme ou non à partir de la situation existante (évolution du système ? pas facile mais réalisable)
. Possibilité de renforcer la capacité de traction en ajustant la puissance de ces nouvelles motrices aux besoins (différents entre  /  et  dont on sait qu'elles sont "limites", et donc en "gagnant du temps" lors des accélérations.

A vos neurones...

[mathieu.38]

Au mon avis, les spécialistes vont de répondre que Maggaly ne fonctionne qu'avec MPL85 : ta solution revient à réécrire le PAI (déjà que certaines sont capricieuses...). Et çà doit revenir au même prix que fabriqué une nouvelle série de rame pour la D.

[Rémi]

Salut

Au bas mot 3 millions d'euros par caisse... sachant que pour mémoire, une rame MF2000 à 5 caisses pour Paris chiffre à 4,3 M€. Ce n'est pas tant construire une caisse avec des bogies qui coûte cher : ce sont les équipements embarqués qui font le prix... surtout s'il faut avoir 2 systèmes qu'on puisse intégrer soit dans une voiture, soit dans l'autre. De toutes façons, ça ne ferait que 32 + 36 = 68 caisses, autant dire trois fois rien.

La seule solution plausible est à mon sens celle qu'on évoque depuis belle lurette :
- matériel neuf 73 m pour la ligne D, accompagnée d'une augmentation sévère des vitesses en ligne pour économiser du parc en ligne, sachant que l'allongement des trains et du nombre de portes devrait réduire les temps de stationnement à Bellecour et Saxe Gambetta d'une dizaine de secondes;
- modernisation des MPL85 pour formation en UM2 et transfert sur la ligne B, avec nouvel atelier de maintenance;
- redécoupage de signalisation sur la ligne A pour injecter quelques MPL75 supplémentaires en ligne;

Une tranche optionnelle de 25 trains serait prévue pour remplacer les MPL75 de la ligne A, qui interviendra de toutes façons vers 2025. Après, à voir si on les mentionne en classique ou en automatique... Si on goupille bien, on peut redécouper la signalo de la ligne A et prévoir une compatibilité du système pour un PAI.

A+
Rémi

[mathieu.38]

Une bien belle solution. Pour augmenter la vitesse commerciale, il commencer par augmenter de façon drastique la motorisation. Et SVP, pas de MP89 ou de MP05 : c'est moche et bruyant (en partie du à l'inter-circulation et aux impostes).

PS : est-ce qu'on peut envisagé (en restant les pieds sur terre) de commander du matériel fer ?

[Métropaul]

T'as testé les MP05 ? Fortiche va
Ouais, je sais que c'est les mêmes que les MP89 ou presque, m'enfin... Ca fait peut-être du bruit, mais niveau puissance et nervosité, c'est un bonheur.

[nanar]

Salut

LE METRO D  N'EST PAS SATURE !!!  C'EST COMPRIS ? (Hein, oui, je crie !!! )

CA, C'EST SATURE :
http://fr.youtube.com/watch?v=Lf8Ig2M3Zq0

A+
nanar

[original.mathieu]

J'arrive pas bien à comprendre pourquoi il faudrait changer de matériel Ne peut-on pas se contenter de passer la ligne D en 4 caisses en complétant si besoin par la transformation de la configuration intérieure comme cela se fait actuellement?

Combien ça coûterait de passer toute la ligne en 4 caisses ?

La ligne D gagnerait quand même beaucoup en attractivité, saturée ou pas aujourd'hui, elle est difficile d'accès à certaines heures et beaucoup de gens pourront se décourager de la prendre.

Quant aux accès, posent-ils vraiment problèmes si plus de monde peut monter dans le métro plus rapidement ? Le flux ne s'écoulerait-il pas plus vite?

[profmimi]

Y'a qu'a transformer les rames en duplex, comme ça doublement de capacité sans avoir besoin de reprogrammer tout le bouzin pour 4 caisses, non ? 

[chris]

Une solution "provisoire" ,en attendant la construction d'un nouveau centre de maintenance pour la B  (à Oullins pour 2013 ? à HLS pour 2020 ? ) serait une première commande de 18 rames ( en admettant qu'on garde un parc de 36 rames sur la D ) compatibles avec 18 UM de MPL85 pour la D + 2 ou 3 rames avec cabines de conduite pour parer au prolongement de la B à Oullins.

L'idéal serait de pouvoir coupler/désaccoupler les MPL85 en ligne ( comme c'était prévu à l'origine ) mais s'il faut former des convois indéformables, tant pis, allons-y !

Problème annexe ( qui n'en est pas vraiment un ) : les ateliers du Thioley seront trop petits pour garer les trains. Il faudra en garer un bon nombre en ligne.

[nanar]

Salut

J'arrive pas bien à comprendre pourquoi il faudrait changer de matériel
Ne peut-on pas se contenter de passer la ligne D en 4 caisses en complétant si besoin par
la transformation de la configuration intérieure comme cela se fait actuellement?

Combien ça coûterait de passer toute la ligne en 4 caisses ?

A peu près 200 M€

A+
nanar

[matrix]

Problème annexe ( qui n'en est pas vraiment un ) : les ateliers du Thioley seront trop petits pour garer les trains. Il faudra en garer un bon nombre en ligne.

Sans compter les positions de garage qui sont à modifier en terminus, aggrandir les trottoirs  de manoeuvre...

[LEL - admin]

Théoriquement la ligne D est compatible avec le passage à 4 caisses des trains après les installations de garage, ça s'agrandit ?

[ZeHiro]

Qui dit augmentation de vitesse commerciale, dit revue de la sig, et ça ça coute cher!!

[Rémi]

Salut

Oui mais si tu investis pour améliorer l'efficacité de la signalisation et qu'au final tu as un besoin en matériel moindre, ce n'est pas un investissement perdu.

A+
Rémi

[BBArchi]

C'est juste reculer pour mieux sauter, si j'ai bien compris l'ensemble de la discussion et des conclusions postées.

Une dernière solution : on transforme toutes les rames... en cabriolet, en découpant et supprimant tout ce qui dépasse au dessus du niveau des dossiers des sièges.

NB : ça s'appelle des "baignoires" et c'est très apprécié sur les trains touristiques. 

Comme ceci, les plus jeunes / souples sautent par dessus n'importe où, les plus vieux prennent les portes, les flux circulent plus vite en montée / descente, et tout le monde est content.

:2funny:

[ZeHiro]

En gros il faut changer la sig, les rames, les accès au stations: on casse tout et on recommence!!

[yannick]

Ils ont jamais envisagé de faire des services partiels sur les sections les plus chargées ?

Certes le changement de voie perturbe un peu, mais à l'inverse, le retournement d'une rame automatique ne prend que quelques secondes.

[matrix]

Ben disons que vu les fréquences élevées de la ligne, je ne suis pas sûr que ça ne gêne pas la circulation des trains, mais c'est une piste. Pour faire des  partiels, il faut comme à Paris (RER ou métro), des stations à 3 quais au moins. Sinon, ben c'est difficilement exploitable.

[pluton]

Il est vrai que si il était possible d'envoyer une rame sur deux au dela de GB seulement en HP, on gagnerait bcp en capacité sur le tronçon central tout en assurant un service très correct sur la queue de ligne !!! En HC on laisserait le mode actuel.

J'ai bien peur que ce soit, malheureusement extrèmement compliqué...

[matrix]

Ben on crée une 3ème voie à Grange Blanche et Bellecour, ça deviendrait intéressant. Ca pourrait même solutionner une partie de la saturation de la ligne, d'ailleurs. Quitte à dégrader un peu la fréquence en extrémité de ligne...

Techniquement est-ce faisable vu la configuration des stations et combien ça coûterait grosso modo ??

[LEL - admin]

Le 8 décembre, y a bien des partiels Grange Blanche - Vieux Lyon, c'est un très bonne idée mais la manœuvre d'avant gare à Grange Blanche est pénalisante.

[matrix]

Tiens c'est bien la 1ère fois que j'entends cette manoeuvre, ils l'ont fait l'an dernier ?

[LEL - admin]

Ben demande à Bill le Boulet, il était comme un dingue ! L'année dernière ils ont innové pour la nuit complète du 8 décembre, moi j'ai fait un HLP Perrache - Cordeliers...

[matrix]

Bon je sais où aller le 8 décembre 2008 . HLP Perrache - Cordeliers, où là, t'as pas rattrapé le train de devant à cette allure-là ? Ah on me dit dans mon oreillette qu'il y a très peu de trains en ligne le 8 décembre sur  . J'me comprends 

[yannick]

Une idée (oui je sais certains vont me dire c'est pas possible de les mettres en UM de 2)...

si on veut faire un service partiel sur  en heures de pointes, le plus gênant sera, en simplifiant, la monopolisation des deux voies le temps du changement de voie, gênant du fait du rapprochement des trains.

Si on passe tous les trains en UM en service total, on passe d'une rame toutes les 2 minutes à une rame toutes les 4 minutes, et on a rien gagné en capacité.

Par contre, si certains de ces UM font un service partiel, disons la moitié de la ligne, on peut alors envisager de les resserrer toutes les trois minutes (une minute pour rab pour la manoeuvre, par rapport à une exploitation classique). Certes, ça sera peut être un peu saccadé (les spécialistes de l'exploitation doivent me prendre pour un fou, là, non ?), et il faut sans doute faire monter/descendre sur le même quai pour gagner du temps.

Ou comment faire plus avec les mêmes trains et sans troisième voie ;-)


Et penser dans le chiffrage du projet à  rajouter des girouettes sur les rames. 

Et un système de synthèse vocale pour la vielle dame qui monte dans le train marqué "Gare de Vaise" et qui demande à l'absence de conducteur, si c'est bien un train qui va jusqu'à Gare de Vaise.

[matrix]

Moi j'aime pas trop les trains qui ne font pas toute la ligne surtout aux heures de pointe. Après c'est peut-être psychologique, c'est une idée, effectivement, on en est arrivé à un point, qu'il faudra bien trouver une énième rustine. Surtout Gare de Vaise et Gare de Vénissieux blindent pas mal le matin. Donc déjà en extrémité de ligne, une fréquence élevée est justifiée.
Maintenant, ce qu'il faudrait, c'est à certaines heures, notamment en milieu de pointe, quelques trains qui fassent des partiels mais bon, sans 3ème voie, vu la fréquence élevée, ça va vite devenir un grand n'importe quoi !

[yannick]

C'est clair que si les extrémités saturent aussi, pas d'espoir sans troisième voie !

[matrix]

Ben disons qu'il n'est pas rare de voir un train quitter Vénissieux ou Vaise avec toutes les places assises prises et des gens debout déjà aux heures de pointe. Surtout que tous ceux qui prennent la à Gorge de Loup ne vont pas apprécier. Ca promet pour le reste de la ligne.