Salut
Rémi a écrit :Un petit point : si on se place dans une logique de suppression du centre d'échanges, avoir des voies ferrées sur la "terrasse" devant l'entrée historique du BV n'est-elle pas contradictoire avec la perspective de restaurer la gare de Perrache dans sa configuration architecturale historique ? Si on restaure l'entrée au niveau des voies, je n'imagine pas des voies sur le perron, qui doit rester alors un espace principalement piétonnier. Quant à redescendre en voirie pour retrouver la voirie, sachant qu'on aurait un parcours en S, attention aux effets de rampe, aux courbes et contre-courbes, même si un Dualis peut accepter des rampes de 8,5 sur 150 m.
La nuit me porte conseil. ;)
Il n'est pas envisagé de restaurer la gare dans sa configuration architecturale historique.
Celle ci n'était pas jugée satisfaisante dans la mesure où il fallait monter sur un terre-plein à 6 mètres
au dessus du sol naturel, pour ensuite redescendre dans les souterrains reliant les voies.
La configuration brièvement expliquée dans mon précédent message est plus fonctionnelle
à bien des points de vue :
- entrée au niveau zéro de la presqu'ile, faible dénivelé global pour atteindre les quais,
- création d'un BV sud, ouvrant sur la Place des Archives,
- raccourcissement des voûtes de la largeur du terre-plein (presque 30 mètres !)
Quand à l'arrivée du TCSP ferroviaire au sortir du tunnel de Fourvière, il m'est venue encore une autre idée :
Utilisant la bretelle sud (celle qui permet aux bus comme le "55" d'accéder au C.E.), il peut descendre sur
le cours de Verdun Rambaud.
Il arrive ainsi sur la moitié Ouest de la place nord de la gare.
Comme le métro est soit enterré (échance 2030+), soit arrêté 25 ou 30 mètres avant les voûtes (échance 2014 ?)
(
voir mon document thématique en page accueil),
le TCSP peut passer entre la gare et le terminus du métro,
puis suivre une confortable courbe (R= 35 à 40 m) sur la moitié Est de la place de la gare,
puis venir se raccorder au T1/T2 direction La Doua/St Priest .
Ben évidemment, dans cette configuration, les Dualis larges de 2,65m ne pourront pas aller sur le Pt Galliéni.
Du moins accèderaient ils à Perrache, en plus de Saint Paul.
Mais les Citadis T2 larges de 2,40 m venus de St Priest pourront aller sur l'A6 (avec des branches vers :
- Ménival-
Alai,
- la Gare de
Ecully la Demi Lune,
- Ecully centre, Techlid et
Le Jubin,
où ils auraient des correspondances avec les 3 lignes de trams-trains de l'ouest.
Rémi a écrit :
Ceci étant, l'option de brancher l'ouest lyonnais sur Perrache a été étudiée il y a près de 10 ans, au début du projet.
A une époque où on ne parlait encore pas beaucup du développement de Perrache Confluent. :)
A l'époque, on raisonnait bien plus concrètement sur le raccordement au tunnel de St Irénée, qui achoppait sur des difficultés conséquentes et un coût élevé.
Oui St Irénée sature.
D'autre part, il ne faut pas négliger l'aspect trafic. L'étude soulignait une attractivité moyenne d'un accès Perrache,
nettement moindre que celui d'un prolongement du tram-train en coeur de presqu'île et sur Part Dieu.
Même réponse qu'un peu au dessus : on ne pensait pas à Perrache Confluence.
Il me semble qu'il vaudrait mieux miser sur le projet existant de l'Ouest Lyonnais,
Ca, ça existe.
son interconnexion à l'Est Lyonnais.
Ca, ça n'existe pas, sauf dans les assoc et à LEL
A trop se disperser, on atténue la portée de messages essentiels.
Il faut au contraire envisager et esquisser toutes les solutions, et les cribler à l'aune de la faisabilité,
de l'économie de réalisation, etc...
Qui plus est, les deux localités qui génèrent le plus de trafic sur l'Ouest Lyonnais (L'Arbresle et Lozanne) sont déjà reliées à Perrache par les trains de Roanne.
ll est probable que les 2 localités qui générent le plus de trafic sur l'Ouest lyonnais, ce sont Tassin et Ecully.
Il ne faut pas limiter ta vision au champ du seul TER dans sa confirguration actuelle et SANS intégration tarifaire. ::)
Et puis il faut prendre des parts à la voiture.
Le trafic de L'Arbresle et Lozanne, ça fait combien de voiture/km ? des pouillèmes...
chris a écrit :Ah non pas d'accord: le tunnel nord, il est pour mon Busway ! :tickedoff: :P
Quel busway ??
Ca va "faire doublon" avec les TER et tramways express dans l'autre tube, enfin !!! :crazy2:
(et ça ne peut même pas servir à du "cabotage" pour desservir St Just - Trion : on est 100 mètres dessous).
A+
nanar
[hr][/hr].
Salut
Quelques distances, et quelques évaluations de coûts, pour fignoler ces "propositions" Ouest.
1/ Perrache - Tunnel - Bretelle de Tassin --> Menival + Viaduc 2 Amants --> Porte de Lyon = 12 km
Sur une plateforme aussi bien préparée et apte à recevoir du trafic lourd, on vous pose le km de
voie double à 5 ou 6 M€ (rails, LAC et stations compris), donc total = 60 à 70 M€
2/ Le raccord sur estacade entre l'A6 et le pont du TER sur l' av. Victor Hugo (
--> Tassin) : entre 5 et 10 M€
3/ Le tramway du 5ème arrdt et de Ste Foy, au départ de l'A6 (
en sortie ouest du tunnel) via Champvert,
le Point du Jour, Ste Foy les Provinces --> Plan du Loup = 6 km et 150 M€ (
25 M€/km tout compris)
4/ Le tramway au départ de l'A6 (
à hauteur de l'Ecole d'Horticulture) vers Ecully Charrière Blanche
et Grande Ecoles = 2,5 km et 50 M€ (
même ratio).
5/ Le tramway au départ de l'A6 (
à l'échangeur de la Sauvegarde) vers La Duchère Balmont d'une part
et vers Carrefour, puis Techlid --> Le Jubin = 5 km et 125 M€ (
même ratio)
L'ensemble (
26 km de TCSP) approche 400 M€, a peu près le coût de la première tranche
des trams de Lyon, mise en service début 2001 (
T1 et T2 à Portes des Alpes)
Et le quart ou le cinquième du coût du TOP ::)
A+
nanar
.
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
! scusi, Nanar, d'avoir beugué à ce point ! 
