Histoire des Techniques
Le tramway à l’assaut du désert
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Le tramway de Dubaï, que vient de livrer Alstom, est l’un des plus sophistiqués du monde, alors qu’il doit circuler dans des conditions extrêmes. Son alimentation électrique par le sol utilise pourtant une idée du XIXe siècle, il est vrai bénéficiant de la fiabilité des technologies du XXIe siècle.
Alstom vient de livrer le tramway Citadis de Dubaï commandé en 2008. Il s’agit d’un système complet, trains et infrastructures, destiné à réduire les embouteillages et la pollution dans cette zone urbaine. Ce tramway, le premier dans la région du Golfe, devrait transporter environ 27 000 voyageurs par jour dans un premier temps et jusqu’à 66 000 d’ici 2020. Chacune des 11 rames de 44 mètres de long, pouvant accueillir 408 voyageurs dans les classes ‘‘Gold’’, ‘‘Silver’’ et ‘‘Femmes et enfants’’.
Ce tramway comporte de nombreuses avancées techniques qui en font l'un des plus sophistiqués au monde. Ainsi cette ligne, qui s'étend sur 10,6 km, compte 11 stations climatisées équipées de portes palières automatiques avec les rames, permettant aux voyageurs de supporter la chaleur qui peut atteindre 50°C. De même, les matériels et infrastructures ont été conçus pour fonctionner dans ces conditions extrêmes et résister au milieu sableux.
Une alimentation par le sol
Enfin, cette installation est dotée du système APS (alimentation par le sol), développé par Innorail, filiale d’Alstom, ce qui permet à ce tramway de fonctionner sans aucune caténaire (fil d’alimentation électrique aérien) tout au long de la ligne. Une première mondiale. Notons toutefois que cette technologie d’alimentation par le sol n’est pas une nouveauté en soi. Elle a été développée pour le tramway de Bordeaux dont la première ligne a été mise en service, non sans difficultés, fin 2003. Tout le centre-ville est ainsi équipé pour éviter l’emploi de caténaires pas toujours esthétiques dans un cadre architectural exceptionnel. Une technologie utilisée depuis sur les réseaux de tramway d'Angers, d'Orléans, de Reims et de Tours.
Le tramway à plots qui desservait Romainville
à la fin du XIXe siècle
Mais de fait l’alimentation par le sol a vu le jour à la fin du XIXe siècle à Lyon, car à cette époque aussi, où la technique et les ‘‘machines’’ étaient pourtant triomphantes, les édiles souhaitaient déjà protéger leur patrimoine architectural. Entre alors en jeu Jean Claret, un entrepreneur de travaux publics, dont le bureau d’études est à l’origine de la première ligne de tramway électrique en France en 1888 à Clermont-Ferrand, puis du funiculaire de La Bourboule en 1896 et finalement du train du Puy de Dôme en 1907. Le système proposé par Jean Claret en 1894 pour équiper la ligne Pont Lafayette-Parc de la Tête d'Or à Lyon, était simple.
Des plots métalliques étaient implantés au sol dans l’axe de la voie, mais pour d’évidentes raisons de sécurité ils ne devaient être mis sous tension que lorsque le tramway se trouvait au-dessus d’eux. L’alimentation ‘‘se déplaçait’’ ainsi en même temps que le tramway, qui était équipé d’un ski de captage de 3,3 m placé sous son châssis. Ce système d’alimentation fut repris en 1896 pour la ligne de tramways allant de la Place de la République à Paris à Romainville.
Difficile à mettre au point
Séduisante sur le papier, cette innovation n’était pas sans poser des problèmes de sécurité. Même si plusieurs ingénieurs planchèrent sur le problème, il s’avéra impossible de garantir la mise sous tension des plots lors de l’arrivée du tramway et surtout leur mise hors tension après son passage. D’où un danger pour les piétons et pour les chevaux alors forts nombreux. Ce type d’alimentation par plots en surface fût abandonné dès 1910 au profit d’une alimentation par rails électriques situés dans un caniveau placé sous l’axe de la voie. Une ‘‘charrue’’ introduite dans la fente du caniveau au terminus des lignes permettait au tramway de capter le courant de traction de manière sûre et fiable.
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