Pour le coup, je suis moyennement d’accord.
Il faut arrêter de fantasmer sur des Lyon - Grenoble via St Rambert d'Albon. Déjà qu'avec 1h23 de Lyon à Grenoble, on n'est pas bons, alors via St Rambert, n'en parlons pas.
En terme de distance, Lyon > Grenoble par St Rambert allonge effectivement le trajet, mais sans excès sur le plan kilométrique, alors que la vitesse moyenne pourrait être plus élevée compte tenu de la très faible densité d’habitants au km² (relevée ici même…)
Le bémol est dans la configuration actuelle en voie unique, et après vérification rapide du parcellaire, malgré la générosité du gabarit sur la plupart du linéaire, les très nombreux points « étroits » compliquent la donne en cas d’équipement en double voie. Pour le PN dont on vient de causer ici même, hop, cadeau au BTP : un pont route !
La configuration de St Rambert à Rives est quasiment de l’ordre de la ligne droite, et surtout quasiment à plat, contrairement à la Tour du Pin > Rives. Malgré la rampe au départ de St Rambert, continue jusqu'au passage sous l'A7*, avec quelques reprises / suppressions de PN, on tourne à combien ? 140 ? 160 ?
Avec une seule gare significative (Beaurepaire) et pas grand-chose d’autre, le temps de trajet (TER) entre Lyon et Grenoble avec comme arrêts intermédiaires Vienne / St Rambert / Beaurepaire / Moirans (et c’est à peu près tout) ‘devrait’ tourner autour de 1h30/1h40.
Si cela détourne une partie de la demande (les gens moins pressés et cependant demandeurs de voyages confortables) et d’éviter les boites à chagrins à ras bord, en particulier les vendredi et dimanche soir… et lors des pics de départ de vacances… ce serait assez bon. Et puis… le moindre pépin sur la ligne Lyon <> Grenoble actuelle donne des résultats croquignolesques
Donc avant d'utiliser les bonnes vieilles ficelles françaises qui consistent à partir d'un postulat et de chercher toutes les raisons - y compris les plus foireuses - pour le justifier, commençons par la base : c'est quoi le besoin réel ? comment le satisfaire au meilleur coût pour la collectivité ? Déjà, avec l'arsenal réglementaire en vigueur, c'est une affaire à au moins 250 millions... alors s'il faut en plus imaginer y faire passer des TGV, on rajoute l'électrification (entre 70 et 100 M€), et évidemment un petit raccordement à la LN4 (qui ne sera piqué des hannetons). Et pour faire le compte, ajoutez la dénivellation de la bif de St Rambert et du PN sur l'ex-RN7... Si c'est pour au final faire Paris - Grenoble en 3 heures comme aujourd'hui... oh la belle affaire pour la Cour des Comptes !
Pour le besoin réel, il y a la vue au premier degré, celle du besoin strictement local, et celle de l’inscription dans un étage et une vision plus large, celle de l’échange régional et du passage de flux. On est très peu dans la logique locale, hormis le fret céréalier (et l’exportation des pommes de terre, spécialité locale très conséquente), mais surtout dans la logique d’échanges interurbains, et la possibilité de faire des trajets alternatifs à la solution de base actuelle. Le problème posé et l’amorce d’hypothèse est le même que pour Givors <> Lyon, avec l’alternative possible par Brignais.
Il a été préféré le passage par Bourgoin, la Tour du Pin, St André le Gaz à une époque lointaine parce que les conditions techniques et d’autres justifications valables avaient conduit les décideurs à acter rapidement l’abandon du tracé initial par St Rambert (voir les liens donnés précédemment)
Mais aujourd’hui, la donne a changé, les projections aussi, et les façons de prendre en compte l’évolution de la demande et des besoins, comme le traitement des problèmes, doivent elles aussi s’adapter.
Quel pourrait être l’intérêt d’un raccordement à la LN4 ? Et dans quelle(s) direction(s) ? Soulager Grenay ? Donner une souplesse dans l’exploitation (en contrepartie d’un ralentissement obligatoire pour le passage d’aiguillages utilisés - très occasionnellement - à une vitesse plus basse qu’en ligne) ? Le coût de cette opération est certes inférieur à une certaine gare plus au sud, avec ses ficelles et raccords, et devrait aussi plaire au monde du BTP… Mais difficile de justifier la pertinence de cet outil.
St Rambert d’Albon.
6 voies à quai, quand même… Toutes électrifiées.
https://www.google.fr/maps/@45.2966322, ... a=!3m1!1e3La zone de la bifurcation coté sud est effectivement à retraiter de fond en combles, puisque ‘recalibrée’ par le passé pour le fret lourd des silos… mais l’emprise est disponible sans modification ni péripéties foncières, et le PN sur la N7 historique resterait actif ; avec un train par heure et par sens, les plus étourdis finiraient par réaliser qu’il faut faire attention. Pour les autres, Darwin s’occuperait de l’après vente.
(Cynique, moi ? Mais non voyons, paaaas du tout...) 
La géométrie des lieux resterait inchangée à part les barrières du PN à repeindre ; pour ceux qui connaissent le coin, le rayon de courbure est identique pour les voies vers Tarare, à L’Arbresle … et ça y roule. Vite.
Les deux premières voies à quai (en partant du BV) qui ne sont quasiment plus utilisées aujourd’hui que pour quelques accès à l’ancienne annexe traction / zone de remisage coté sud, pourraient tout aussi bien reprendre de la consistance et leur rôle initial, sans gêner quoi que ce soit sur l'artère impériale qui elle passe au centre
Qui plus est, si c'est pour ajouter une dose de complexité à la vallée du Rhône, est-ce bien raisonnable ? Et au passage, l'hypothèse cassant les Lyon - Marseille à Valence ou Avignon ne me dit rien qui vaille : AURA méprise ce qui est au sud de Valence et PACA ce qui est au nord de Marseille en matière d'offre ferroviaire (et plus généralement de politiques publiques). En même temps, on nous bassine pour la gare TGV d'Allan pour l'accès à la grotte Chauvet (vachement capillo-tracté), mais Montélimar et Pierrelatte perdraient leurs directs pour Lyon. A mon sens, il faut plutôt cadencer à l'heure une offre type IC Lyon / Vienne / Le Péage / Tain / Valence / Montélimar / Pierrelatte / Orange / Avignon / Arles / Miramas / Marseille (je squizze Bollène et Vitrolles) et la compléter par des Grenoble / St Marcellin / Romans / Valence TGV / Valence Ville / omnibus Avignon TGV à la même fréquence... Quant à rendre les IC omnibus à partir de Vienne, va falloir qu'on m'explique où on met les voyageurs ?
Je reste très critique sur les suppressions des liaisons directes, et pas seulement sur le Lyon <> Marseille, mais partout. Non, les clients ne sont pas tous prisonniers d’une seule région, mais ont des besoins de mobilité intermédiaires, pour lesquels l’utilisation de TGV (avec trajets connexes pour y accéder) n’est PAS pertinent. Déjà ce point ne devrait même pas être mis sur la table par les organisateurs masqués, au titre de je ne sais quelle idéologie / dogme foireux…
Par contre, le simple fait de mettre en place un cadencement a un effet immédiat, et pas des moindres : la clientèle est rassurée.
Rassurée parce qu’elle sait que même si elle rate la circulation qu’elle souhaitait prendre, elle en a une autre ‘tout de suite derrière’. Qui lui permettra d’arriver en retard d’une heure, mais d’arriver.
Rassurée parce qu’elle a un poids en moins sur la charge mentale…
Rassurée parce qu’elle n’aura pas à se faire rembourser un billet en plus de payer un taxi ou une nuit d’hôtel !
Et quand la clientèle est rassurée, elle revient. Comme en Allemagne, avec les réactivations de lignes « sans intérêt »… mais aux résultats ahurissants.
Le cadencement, associé à la maîtrise des prix, est la seule option disponible pour l'instant, pour faire revenir et stabiliser une clientèle en demande, qui ne vient pas faire de la figuration en tant que baballe blanche sur une table bleutée (en se prenant des beignes de chaque coté, en plus)
Pour en revenir à St Rambert <> Rives, il y a aucun sujet de concurrence avec Moirans <> Valence pour les flux allant vers le nord ; les temps de trajet plus longs et l’encombrement de la ligne Valence <> Lyon ne sont pas attractifs à tous points de vue…
La desserte Lyon - Grenoble directe a existé en TER mais, malgré une cadence horaire, se trimballait au mieux 40 voyageurs dans une TER2Nng. Voilà qui devrait inciter à la prudence. Prudence, oui. Mais on renvoie à la phrase distillée ici même par Nanar
« On ne construit pas un pont en comptant les gens qui traversent à la nage ».
Les comptages fait à cette époque désormais lointaine ont montré une situation à l’instant T, certainement pas transposable à notre propre instant T actuel, et à plus forte raison l’instant T futur…
Pour tailler la discute de temps en temps entre Grenoble et Lyon, je serai réellement surpris des résultats d’une enquête arrivant à la conclusion que rien n’a changé ; mais peut être n’ai-je rencontré que des murs de soutènement de comptoirs ?
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https://www.youtube.com/watch?v=c8kCM4YHOhA
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
) ... Sauf qu'elle se situe en face d'une traversée ferroviaire du Rhône, mais beaucoup trop au sud pour le CFAL...
). Mais je doute que la salle d'attente soit suffisamment confortable pour les habitués des vols longues distances... et des retards divers.
), de manière à faire de l'aéroport de Grenoble une annexe de celui de Lyon ?
D'ailleurs c'est peut-être juste pour prouver à l'autorité judiciaire, en cas de piqure de rappel, que le nécessaire a été fait par le "concessionnaire" (et ainsi désamorcer par avance d'éventuelles sanctions...)
Il n'y a plus de problème de capacité ? 
)
