Automatisation du métro A et B : c'est parti !

[abgone]

Bonsoir.

Je ne sais pas si vous avez regardé le journal de TLM ce soir, mais il a été annoncé que la première première rame MPL 75 a été prise en charge en vue de l'équipement pour passage au pilotage automatique, prévu pour 2013 sur la ligne B et 2017 sur la ligne A.

Dans un premier temps, les rames devront être conduites jusqu'à Charpennes en manuel, en attendant l'équipement de la ligne A.

D'après ce qui a été dit, seules 16 rames sur 32 seront équipées pour passer à la conduite automatique intégrale. On peut donc penser qu'il s'agit d'une première étape avant l'achat de nouvelles rames.  

[Anthony761]

J'ai vu le reportage, une rame est parti aujourd'hui la 607 si j'ai bien vu.

[Ibou]

Salut,

Elle est partie où, la rame n°607? .

A pluche,
Ibou. .

[NP73]

Salut

A Clermont, si j'ai bien tout compris.

@+

[Anthony761]

Salut

A Clermont, si j'ai bien tout compris.

@+

Tu as bien compris

[erohem]

Salut à tous,

Quelles modifications exactes vont être opérées? Plus de cabine? Que deviendront ces rames en attendant 2013? Par qui sont-elles transformées? Le parc est-il assez conséquent pour se priver de rames "automatisées"? Quel est le coût? Y a-t'il eu un appel d'offres? Quid de l'équipement de la ligne? Appel d'offres?

Merci d'avance pour vos réponses!

[mathieu.38]

Quelles modifications exactes vont être opérées? => Ajout de la prise en charge d'un nouveau PA ?

Plus de cabine? => Non[s], vu qu'elles devront pouvoir circuler sur la A et qu'il faut les convoyer à Charpennes[/s]
Que deviendront ces rames en attendant 2013? => Elles circuleront normalement en CMC et PA

Par qui sont-elles transformées? => ?

Le parc est-il assez conséquent pour se priver de rames "automatisées"?  => Va bien falloir, mais il parait qu'on a déjà des SNA avec 32 rames

Quel est le coût? => Cher

Y a-t'il eu un appel d'offres? => Oui, obligatoire

Quid de l'équipement de la ligne? => Seule la B va être équipée dans un premier temps

Appel d'offres? => Oui, obligatoire


Autres questions : on a une petite idée des rames qui seront transformées ? Les 601 à 616 ?
Bon bah vivement 2012 qu'on fasse une pause dans les investissements "lourds" de tramways et qu'on commande au moins 50 rames (A + D) en PAI à quatre voitures.  :)

[TubeSurf]

Salut,

Tiens, on ne doit pas avoir tout à fait les même sources
Si le PA va effectivement être remplacé sur la B dans le cadre de son prolongement à Oullins, les rames actuelles resteront en pilotage automatique avec conducteur, comme actuellement.
(Il avait été envisagé d'automatiser la B en PAI dès l'ouverture à Oullins, mais ça demandait des opérations conséquentes sur les MPL75 loin d'être conçues pour, et pas vraiment rentables vu leur durée de vie résiduelle - c'est en tout cas ce qui a été estimé).
En revanche, le nouveau PA doit être capable de lire l'ancien, pour conserver une sécurité identique lors du transfert des rames sur la A entre Charpennes et UTMA, et devrait à terme permettre la coexistence de rames (nouvelles) équipées du PA intégral et des MPL75 modifiées.

A++

X.

[NP73]

Salut

Quid de l'équipement de la ligne? => Seule la B va être équipée dans un premier temps

L'ouverture de la ligne B en automatique est prévue en 2013 (ouverture vers Oullins). Pour la ligne A, C'est 2017.

Quel est le coût?

Il me semble d'avoir entendu parlé de 58 millions d'euros dans le reportage de TLM.
@+

[mathieu.38]

Ah heureusement que TubeSurf est là : je en suis plus avec les divers atermoiements, on se sait plus ce qui a été décidé ou non (j'ai corrigé mon post précédent en fonction). En gros on installe juste la prise en charge d'un nouveau PA qui permettra une conduite en PA (en conducteur sur MPL75) et PAI (sur un matériel à définir).

Petite question : le diagramme à l'anglaise sur les MPL75 qui se souvient ce qui a été décidé ? C'est oui ou non ? (Il me semble que la réponse retenue est non mais je ne suis plus sur).

@NP73 : Il me semble bien que TubeSurf a raison : il ne faut pas comprendre en automatique comme la D mais comme la B actuelle (mais avec un nouveau PA).

[TubeSurf]

Ah, vive l'esprit synthétique de Mathieu.38 :p

(si on reprend, dans l'ordre: Non, le constructeur actuel ne voulait pas revendre le 'vieux' PA existant (qui ne date que de 2000 pourtant, mais soit) pour aller à Oullins, soit disant qu'il n'est pas compatible avec la pente. ==> installation d'un nouveau PA sur la B (et sur la A aux calendes grecques, pardon, en 2017 si ça marche - on en reparle d'ici là?)
Et basculement de la ligne B en PAI + MPL75 en PA ou CMC avec conducteur donc à une date..... ultérieure, le jour où l'on aura commandé des trains.

Accessoirement / malheureusement le diagramme 'massacre façon MPL85' est bien parti pour être reconduit sur les MPL75...

X.

[NP73]

Salut

@NP73 : Il me semble bien que TubeSurf a raison : il ne faut pas comprendre en automatique comme la D mais comme la B actuelle (mais avec un nouveau PA).

L'idée qui ressort de ce reportage est que les trois lignes (A,B et D) seront en automatique en 2017, comme la ligne D actuellement.

@+

[mathieu.38]

Je n'y coris pas car on a encore rein commandé et qu'on a pas de sous avant 2012 donc 2017 çà fait un peu cour. Et techniquement elles sont toutes automatiques sauf que dans les MPL75, y a quelqu'un qui dort devant (mais il arrive qu'il soit éveiller). 

@TubeSurf : Pleures pas ! Cà ne pourra être que mieux sur les MPL75, on ne peut pas faire pire que ce qui a été fait que les MPL85. Mais malheureusement on va sûrement perdre les assises très confortables des MPL75.

[LEL - admin]

De toutes façons, on parle de 2013 mais il y a fort à parier qu'il y aura un retard donc on sera plutôt à la mi 2014 pour Oullins et à cete époque là, aucun nouveau matériel ne sera livré donc il est bien évident que ce sont les MPL75 équipées pour lire le nouveau PA qui seront là conduite par des "opérateurs" enfin des conducteurs quoi comme actuellement soit en CMC soit en PA.

Par contre je crois qu'il y a enflammade en ce qui concerne le nombre de rames dédiées à la B, j'ai pas souvenir que le partage soit de 16 + 16. On sait déjà qu'il faudra 12 trains en HP sur la B pour maintenir un semblant de fréquence à 3'30 environ et 16 sur la A soit 28 trains en ligne si l'on y ajoute 1 réserve pour chaque ligne ça nous fait 30 trains en service et donc 2 trains en maintenance. Je n'imagine pas qu'on se permette de dédier 3 rames supplémentaires à la ligne B. Ca sera du flux tendu et bien évidemment dès qu'il y aura une panne ou un secours et bien on aura droit à un SNA que ce soit sur l'une ou l'autre des lignes. Pour l'automatisation intégrale de la B j'ai en mémoire 2018 alors pour la A, il ne faudra pas y compter avant 2020 minimum...

[Billy]

Le reportage en question :

[youtube=640,505][/youtube]

[ Publication Youtube en cours, vidéo déjà dispo sur Daily ... Cliquez! ]

[matrix]

Salut,

j'ai pas tout compris. Un gars de la maintenance dit : un CR descendra la rame jusqu'à Charpennes et de Charpennes bis jusqu'à Oullins, le train suivra le PAI. Y'a une contradiction, avec ce qui va être fait : je suppose que ce qui va être fait est ce qui a été dit au-dessus : quelques trains équipés du nouveau PA pouvant lire le PA actuel et le nouveau PA, qui servira pour les rames automatiques, pendant la transition.

Je ne sais pas pourquoi mais il va y avoir des rebondissements, je crois qu'ils ont déjà de la bourre sur la ligne 1 du métro parisien pour l'automatisation. Et vu qu'on est à Lyon, ça devrait être plus drôle .

Déjà pour parler d'automatisation, il serait déjà bien de s'intéresser au remplaçant du MPL75, parce que pour l'instant, à moins que ce soit bien caché, personne n'en a parlé. En plus l'idée de faire glisser les rames de la sur ou a l'air écartée...

Entre parenthèse vu le parc, je pense que l'exploitation de et doit être drôle dès qu'il y a quelques trains indispo avec un besoin de 27 trains sur 31 aux meilleures heures .

Je ne m'affole pas du tout on parle dans du lointain, quand ils auront commencé à poser des portes palières, ce sera plus inquiétant, à moins qu'ils renouvellent l'expérience du SQV  (ce serait une première mondiale à Lyon ).

... conduite par des "opérateurs"

[mathieu.38]

En plus l'idée de faire glisser les rames de la sur ou a l'air écartée...

Malheureusement...

[Titine]

Coucou!

Dites moi, ça serai pas plus rentable de racheter de nouvelles rames (un peu plus tard dans le temps, autour des 2020-2025) car sachant que les MPL75 commencent à se faire vieux (et en 2018 encore plus!), ils vont pas rouler longtemps en "automatisme intégral" ?
Le coût aura-t-il le temps d'être amortie?

[Rémi]

Salut

Je ne pense pas que les MPL75 rouleront en automatisme intégral compte tenu des coûts de transformation de ce matériel déjà plus que trentenaire. Concernant l'acquisition de rames neuves, tout le problème réside en l'équilibre entre les frais de développement d'un nouveau matériel et le volume du parc commandé : plus le volume est mince, plus le coût du matériel est augmenté, puisque les frais de conception sont eux, identiques. C'est pour cela qu'il y aurait tout intéret à engager un programme général sur les trois lignes en roulement pneumatique, avec un matériel relativement standardisé par rapport aux gammes des constructeurs. Le seul point particulier sera le roulement sur pneus et le type d'automatisme. Bref une commande d'environ 75 à 80 rames de 70 m de long (pour tenir compte du fait qu'on pourra ainsi intégrer le prolongement aux hôpitaux sud et la réduction des intervalles sur la ligne A) favoriserait des coûts unitaires plus intéressants qu'une commande d'un petit parc... même si un MP chiffre 30% de plus qu'un MF... mais ça, on sait à qui dire merci !

A+
Rémi

[LEL - admin]

Mais ça personne n'en doute que les MPL ne rouleront pas en automatisme intégral, je pense qu'il y a amalgame entre le nouveau matériel qui sera acheminé de Poudrette à Charpennes bis évidemment en CMC et qui réarmera le PAI à Charpennes Bis et les MPL75 qui pourront lire l'ancien PA de la A ainsi que le nouveau PA de la B tout simplement.

[matrix]

Ouais enfin on ne va pas refaire l'histoire du pneu ou fer, moi ça ne me dérange pas du tout que ce soit du pneu tu vois  :). En plus, on ne peut pas reprocher le confort de roulement des MPL75.
On est d'accord qu'il y a un petit amalgame dans le reportage avec le gars des ateliers qui parle des rames MPL75 si j'ai bien suivi. Bref, c'est pas grave, la question c'est quel matos on va avoir pour 2020, et je pense qu'il serait grand temps de se poser la question.

@ Miguel : en réfléchissant bien, est-ce que c'est une super idée ? Car on partait du principe que la resterait avec conducteur avec tous les MPL75 affectés dessus, la automatisée avec le matériel roulant de la actuelle en UM, et la un nouveau matos.
Je pense que techniquement on peut faire quelque chose avec les rames de la mais à quel coût ? Pour combien de temps, car les rames auront juste 30 ans de roulage déjà (pour 2020). Finalement dans les 2 cas, il faudrait commander un nouveau matos, donc l'idée de commander un bon parc à l'avance me paraît judicieuse.

PS : on a quelques rames MP59 qui auront quitté la 4 depuis, si vous voulez on peut vous les [s]vendre[/s] donner , elles sont amorties , n'est-ce pas Tubesurf .

[Ibou]

Salut,

Ce matin, en allant prendre mon 28 à Bonnevay, je m'en vais d'abord prendre le 20 Minutes, et le LyonPlus. Tiens, on parle du métro dans le journal "LyonPlus".

L'articule est disponible ici
> http://www.lyonplus.com/fr/article/2544 ... orcee.html

Je l'ai lu, et dès le début, j'ai buté là dessus:

Jamais, depuis la mise en service des premiers tronçons des lignes A et B en 1978, une rame de métro TCL n'avait [b]quitté l'agglomération lyonnaise.[/b] Aux ateliers du métro de la Poudrette, à Vaulx-en-Velin, l'une d'elles a pourtant pris hier la destination de Clermont-Ferrand, [...]

Alors, quid de la rénovation de mi-vie? Enfin, le passage de la couleur orange à la couleure blanche/rouge? Albi fait parti de l'Agglo' Lyonnaise? Ou alors, c'est moi qui ait mal compris...

Bon après-midi,
Ibou.

[Rémi]

Salut

Ah mais bien conduites, des MP59 sur le métro lyonnais, je ne dirais pas non, mais va falloir tirer dessus pour les élargir un peu...

Pour le reste, on est en pneus on y restera (même si objectivement on sait faire mieux...) et le scénario de la commande progressive de matériel neuf (pour D d'abord, dégageant les MPL85 sur B et concentrant les MPL75 sur A) présente l'inconvénient de nécessiter une rénovation du parc ancien (75 et 85) et un investissement à coût unitaire élevé pour la D. Moralité, une commande unique, phasée avec des tranches optionnelles pour éliminer en douceur le parc ancien, c'est certainement la solution technique la plus simple, économiquement la plus rationnelle, mais encore faut-il qu'elle passe dans les grands équilibres des investissements du SYTRAL, qui ne peut pas renoncer à développer le réseau pour renouveler son parc...

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Une petite question:
Quelle est le coût pour un renouvellement du parc pour les lignes A,B et D en une commande unique?

@+

[BBArchi]

Si on transforme les MPL75 pour l'automatisme... en supprimant les cabines de conduite... elles vont gagner 2 portes d'accès par face ?  :angel: 
Trop bien... 

[mathieu.38]

@Félicien : Je pense que le roulement est la moins mauvaise des solutions, la D étant le cas le plus urgent à traiter, les MPL85 le matériel le plus "récent" et les finances non extensibles à l'infini... Bref, j'ai adopté la solution de Rémi : commande d'un matériel unique en plusieurs vagues. D'abord pour la D (avec MPL85 sur B et MPL75 sur A) puis sur la A (les MPL85 étant convoyées en manuelles à UTM) et enfin sur la B.

@Rémi : vu les finances actuelles je ne penses pas qu'on fera l'économie d'une pause de projets de tram ou métro pendant quelques années. On peut occuper le public avec les trolleys et l'allongement des Citadis.

[matrix]

Va falloir se décider, et je ne sais pas pourquoi mais même si la solution de Rémi semble la plus logique, on va avoir droit à autre chose... Wait and see.

Ah c'est sûr si on peut se passer de l'achat de quelques Cristalis, on fera quelques économies , même si ça ne financera pas le projet d'automatisation.

Plutôt que de dépenser du pognon là-dedans, je me pencherais juste sur la question du renouvellement du matos, une amélioration de la signalisation existante (peu permissive sur la : en gros l'implantation de signaux dans les interstations). Ce serait déjà un grand pas, maintenant est-ce que l'écart de prix entre l'automatisation et la modernisation du parc et des infrastructures est conséquent. Si c'est le cas, dommage qu'on veuille automatiser. Sinon ben soit  .

[Rémi]

Salut

Ce qu'il faut voir aussi c'est que tous les investissements ne rentrent pas dans les mêmes cases. Le renouvellement du matériel et les nouvelles infrastructures par exemple.

Pour la question d'une commande unique, on devrait pouvoir chiffrer le coût d'acquisition de 80 rames sur pneus à 4 voitures à environ 360 à 400 millions d'euros. Mais si on suppose un renouvellement uniquement d'une ligne, il faut bien voir que la conception d'un nouveau matériel coûte aussi cher qu'on le fasse pour 10 ou 1000 rames. Donc les 60 à 70 millions d'euros de frais d'ingénierie pour du métro, il faudra se les répartir sur un nombre plus réduit de rames si on limite le volume commandé.

Concernant l'automatisation, c'est une dépense certes importante, mais lorsqu'on décide une telle opération, on prend aussi en compte les économies liées à une exploitation plus souple, moins dépendante de l'organisation du travail des agents de conduite etc... qui génère une économie (c'est comme l'automatisation des postes d'aiguillage sur le réseau ferroviaire, ça auto-finance en partie les modernisations, pour ceux qui connaissent, c'est le fameux article 4 de RFF).

Quand on tape dans la signalisation et le matériel, l'automatisation devient un coût relativement marginal si on modernise entièrement la signalisation.

Pour le reste, quel que soit l'avis qu'on peut avoir sur certains projets, je pense qu'on va effectivement avoir une phase de modération des projets de tram, mais pas d'arrêt pour autant : on ira au bouclage Gerland - Bachut, je crois à la diagonale de rive gauche par les raccordements Cordeliers - Préfecture et Rue de Marseille - Jean Macé. Mais on ira aussi très probablement en métro jusqu'à Lyon Sud compte tenu de l'importance grandissante de ce site hospitalier.

Donc les équilibres en investissement vont probablement se modifier par rapport aux deux décennies écoulées. Optimiser l'existant est aussi intéressant que de partir vers de nouveaux projets : et quand je parle d'optimisation, j'entends aussi bien l'allongement des trams, le maillage de centre-ville que l'automatisation du métro. Parce que créer des tramways qui rabattent sur le métro en banlieue, c'est mieux si le métro peut suivre en capacité !

A+
Rémi

[mathieu.38]

On n'est d'accord quand je dis "une pause" dans les projets tram c'est bien après ceux en cours et hors "broutilles", ie des morceaux à créer ne dépassant pas les 2 kilomètres en gros.

Va falloir se décider, et je ne sais pas pourquoi mais même si la solution de Rémi semble la plus logique, on va avoir droit à autre chose... Wait and see.

Cà c'est quasi sur. 

[yannick]

C'est quoi ces projets tram, et l'Ouest alors on va pas se contenter de la : pendant 107 ans ! 

[Boblyon]

Je l'ai lu, et dès le début, j'ai buté là dessus:
Alors, quid de la rénovation de mi-vie? Enfin, le passage de la couleur orange à la couleure blanche/rouge? Albi fait parti de l'Agglo' Lyonnaise? Ou alors, c'est moi qui ait mal compris...

Salut,

C'est vrai et faux:
Seules les rames de la ligne C ont quitté l'agglo pour l'opération rénovation
les rénov. et passage en blanc des MPL75 ont eu lieu à La Poudrette.

[LEL - admin]

1 élément de la rame 607 est parti cette nuit vers 1h15

[delgui]

Bonjour

donc au final beaucoup d'argent dépensé dans l'achat de nouvelle rame, c'est bien tout ca un peu de renouveau mais le terminus nord reste toujours et restera toujours un cul de sac 

[Billy]

Je ne vois pas le rapport ... C'est pas parce que c'est un cul de sac qu'il faut mettre des rames toutes pourries sur la ligne ...

[BBArchi]

Bonjour

donc au final beaucoup d'argent dépensé dans l'achat de nouvelle rame, c'est bien tout ca un peu de renouveau mais le terminus nord reste toujours et restera toujours un cul de sac 

?


Tu peux préciser stp ?

[nanar]

Salut

Il parle du terminus nord de la ligne B, Charpennes, je suppose.

A+

[BBArchi]

Ak, ok...

[mm]

Salut,

C'est vrai que les investissements en faveur du métro à Lyon ont connus un pause, au profit du tramway, mais le réseau métro est déjà je pense arrivé à terme, on ne peut pas aller plus loin suivant la densité de l'agglomération.

Quand je pense que Mr Perben avait misé sur le métro, pour son projet électoral; il m'a bien fait rire celui la....

De plus, le réseau est loin d'être saturé hormis la ligne  on a les solutions et le Sytral pourra dormir sur ces deux oreilles pendant un moment avec l'allongement des rames...

[simseb]

C'est bien dommage, je ne trouve pas du tout que le métro est arrivé à terme, quand à dire qu'il est loin de la saturation, il faut le prendre le dimanche matin pour dire des inepties pareilles 

De mon côté, je pense que l'on pourrait continuer à le développer au rythme d'une station par an, toutes lignes confondues.

[nanar]

Salut

l'on pourrait continuer à le développer au rythme d'une station par an, toutes lignes confondues..

Ce qui serait la façon la plus coûteuse de le développer.  
Ouvrir une station par an, en organisant concertation, enquête publique, consultation d'entreprises à chaque fois, puis organiser le nouveau mode circulatoire en prenant en compte ce petit prolongement, réétudier l'organisation du réseau de bus,  j'oublie certainement des trucs ... Bref tout le monde, exploitant, bureaux d'études, entreprises, serait au four et au moulin.

En plus, dans le cas particulier du réseau lyonnais, presque tous les prolongements des lignes rencontreraient des configurations  difficiles : Perrache, Charpennes, Vaise, Oullins, ... il n'y a que Venissieux qui ne soit pas trop méchant.

Avec à chaque fois des frais fixes importants, je crois que ce serait au contraire un mode de développement parfaitement FOIREUX, d'un coût spécifique (rapporté au km supplémentaire) élevé, pour des résultats médiocres.

A+

[pluton]

"Je pense que le une station par an" doit être compris comme tous les x années on ouvre x stations (rien pendant 5  ans puis ouverture de 5 stations d'un coup) et non chaque année une station.

[simseb]

Salut

Ce qui serait la façon la plus coûteuse de le développer.  
Ouvrir une station par an, en organisant concertation, enquête publique, consultation d'entreprises à chaque fois, puis organiser le nouveau mode circulatoire en prenant en compte ce petit prolongement, réétudier l'organisation du réseau de bus,  j'oublie certainement des trucs ... Bref tout le monde, exploitant, bureaux d'études, entreprises, serait au four et au moulin.

En plus, dans le cas particulier du réseau lyonnais, presque tous les prolongements des lignes rencontreraient des configurations  difficiles : Perrache, Charpennes, Vaise, Oullins, ... il n'y a que Venissieux qui ne soit pas trop méchant.

Avec à chaque fois des frais fixes importants, je crois que ce serait au contraire un mode de développement parfaitement FOIREUX, d'un coût spécifique (rapporté au km supplémentaire) élevé, pour des résultats médiocres.

A+

C'est généralement plus facile de lancer un projet à 100 millions d'€uro chaque année que de venir avec un de 500...

Mais je voyais ça aussi comme une moyenne, on lance un projet sur 5 ans et chaque année on inaugure une station.
Ou 5 à la fin.

[thib8500]

Tout dépend si tu considères "une station par an" comme effectivement construire une station tous les ans ou si tu fais une moyenne (un prolongement de 4 stations tous les 4 ans).

Plus j'y pense, et plus je me dis que le prolongement du métro peut être une chance pour l'urbanisme de Lyon, s'il est parfaitement encadré. Construire un métro, c'est faire de grands frais (ça fait drôlement avancer le schmilblick, je sais..). Le Grand Lyon (qui dirige officieusement le Sytral) a donc tout intérêt, pour "rentabiliser" ce prolongement, à construire une ZAC de type centre ville, très dense, et avec de l'activité, autour des stations. Si le Grand Lyon joue vraiment le jeu et se concentre uniquement sur les zones autour des stations de métro, au lieu de faire des petites ZAC un peu de partout (bon, pour l'instant, il y avait encore pas mal de trous à combler dans des endroits bien desservis, on devait donc se contenter de ces petites ZAC de comblement), on peut arriver à une belle cohérence.

Bref, si les extensions de métro se font en banlieue, comme La Soie ou en gare de Vénissieux, cela n'a que peu d'intérêt. Si on fait de La Soie un vrai centre-ville, c'est autre chose.

Il y a bien entendu des contraintes techniques à prendre en compte que le bâti existant. Il y a des endroits pour lesquels on sait que techniquement, le métro ne sera pas possible sauf investissement extrêmement important. On s'arrange alors pour densifier ces zones au maximum de la possibilité d'un tram ou d'un trolley. Ces zones doivent être pour l'instant prioritaires dans l'aménagement du territoire, et on doit à tout prix éviter d'en créer de nouvelles pour se laisser le champs libre pour le métro et le RER.

C'est de l'urbanisme un peu stalinien, sans doute, et pas forcément réalisable dans une version forte, mais Rennes a l'air d'y arriver.

[LEL - admin]

Oui c'est bien gentil une station par x années mais il n'y a pas que les stations, y a le tunnel, les aménagements surface et surtout le matériel mais bon enfin une question qu'il se poser aussi c'est quels sont les prolongements envisagés ?

Pour ma part si l'on considère que le prolongement de la ligne B à HLS est acquis, je pense à ces prolongements:

A La Soie - Grand Stade avec stations à Décines Centre, Esplanade et Grand Stade
B Charpennes - Porte de Croix Luizet avec stations à Place Wilson, Colin (prox La Doua) ou Antonins (prox Collège Jean Macé), Place Croix Luizet, Porte de Croix Luizet P+R

Bien entendu en ce qui concerne le prolongement de la ligne A, j'ai un plan pour le tram...

[Rémi]

Salut

Solution complètement déconnectée de la réalité qui ferait payer au prix fort chaque extension puisque ce qui coûte le plus cher dans une telle opération, ce sont les acquisitions des moyens de réalisation du chantier et les procédures. Donc pour gérer efficacement les dépenses publiques, il est logique de partir sur des projets "globaux". Mais pour ça, il faut connaître et comprendre comment fonctionnent les projets de transports urbains.

Le métro de Lyon est quasiment arrivé au maximum de son champ de pertinence : pour justifier un métro, il faut du monde, même si le métro de Lyon a une faible capacité de transport que des grands réseaux de tramways arrivent à égaler voire dépasser. Donc raisonner naïvement sans se poser la question de savoir si c'est adapté aux besoins, c'est jeter l'argent par les fenêtres  !

Ligne A : au sud de Perrache ? on a le tramway et ensuite la ligne de chemin de fer qu'on peut développer. au-delà de La Soie : on a T3, et d'autres projets sont en train de sortir.

Ligne B : au nord des Charpennes : vue la mise de départ et la diffusion des trafics sur les différents axes, aucun secteur ne justifie 9000 places par heure. Au sud d'Oullins, il n'y a guère que le prolongement à Lyon Sud qui puisse bénéficier d'un taux de crédibilité qui se distingue du lot... et encore ce n'est pas évident.

Ligne C : au sud d'Hôtel de ville on est coincé et au nord, ce n'est guère mieux. De toutes façons, on a le problème du parc à crémaillère.

Ligne D : au nord de Vaise, c'est trop diffus et on entre ensuite dans le champ du réseau ferroviaire suburbain. Au sud de Vénissieux, on a le tram et le réseau ferroviaire.

Donc le réseau métro est à peu près terminé. Au contraire, vus les flux et la géographie de l'agglomération, on a intérêt à développer au contraire une maille plus fine mais qui quadrille mieux le territoire, avec toutefois une efficacité technique (vitesse) qui soit satisfaisante.

Je rappelle toujours l'équation suivante : faire gagner 5 minutes à 100 000 personnes que 10 minutes à 50 000 personnes, ce qui fait de toutes façons gagner 500 000 minutes x personnes...

A+
Rémi

[amaury]

Salut,

On revient sur un éternel débat...

@Thib8500 : Ton raisonnement se tient parfaitement mais la ville qui naitrait de cette vision serait-elle souhaitable ? Autrement dit, jusqu'où pousse-t-on le curseur pour faire la correspondance entre le mode de transport et l'urbanisation ? S'il s'agit de densifier un peu autour de l'ancien FOL pour y faire du tram-train, ça me semble pertinent. S'il s'agit de densifier autour des centralités proches de l'ancien CFEL, ça me semble pertinent. S'il s'agit de densifier autour des lignes existantes, ça me semble pertinent (si on résout les problèmes de capacité actuels...). Faire de la Soie un quartier plus international, pourquoi pas. Mais on n'aurait pas eu besoin du métro pour ça !

Mais honnêtement, vu le prix du métro, je pense que c'est un mauvais calcul pour Lyon d'envisager d'en faire encore. D'ailleurs, si on a arrêté d'en construire pendant 10 ans, c'est parce que deux facteurs se sont cumulés :
- ça devenait trop cher
- il fallait se différencier de la politique précédente
L'un sans l'autre n'aurait pas fonctionné ! Dans le premier cas, on aurait simplement réduit la cadence et dans le deuxième, on aurait du tram en plus du métro !

Pour le centre-ville, je pense qu'il vaut mieux bien mailler avec des modes capacitaires (ce qui aura un impact partout) plutôt que de blinder des axes (type MA ou MD). On en est où pour Part-Dieu - Grange-Blanche ? Pour A3 (Presqu'île nord - Part-Dieu) ? Pour A1/A10 (Gare d'Oullins - HLS) ? Soit on fait du big souterrain pour ces axes, soit on y fait du tram bien aménagé avec en plus : Gare de Vaise - Part-Dieu (branches vers l'Industrie et vers la Duchère), tram express Presqu'île - Gare d'Oullins, etc.

D'ailleurs, en parlant de ça, il va y avoir une grosse friche sur les Ateliers d'Oullins...

Je pense que le métro peut s'envisager sur certains axes en ne prenant pas en compte uniquement la capacité offerte mais aussi le cout. Par ex., prolonger de Laurent-Bonnevay à la Soie n'a pas couté grand chose, eu égard à l'amélioration du service. Je me dis qu'on peut peut-être jouer le même coup pour la ligne D dans le quartier de l'Industrie vu qu'on va créer la rue des "deux Joannès" à Vaise. Si on réserve directement les emprises (comme on a fait pour MD entre Jet-d'Eau et Part-Dieu), on a des chances de rendre le prolongement acceptable financièrement. Je dis ça mais il faudrait, bien sûr, l'étudier sérieusement. En tout cas, il n'y a pas beaucoup d'autre endroit où je verrais un prolongement de métro...

A +
Amaury

[mm]

Salut,

Pour ce qui est de densifier, Collomb le fait actuellement à Confluence, et on ne prolonge pas  , l'option choisit est le tramway avec le prolongement de  et  ....

Pourquoi me direz vous ?
Parce que ça coûte trop cher et le tram peut jouer aussi un rôle d'embellissement du territoire.....

Comme l'a souligné Rémi, le réseau d'extension du métro est arrivé au bout de ses limites, prolongé le  à Décines, pour le grand stade, aurait été pertinent a condition de desservir des habitations qui justifie environ 7000 à 9000 voyageurs par heure...et Décines n'est pas Créteil, mais juste un champ de patate avec quelques immeubles autour.....

Il faut faire place maintenant à REAL, afin de compléter le réseau métro et le mailler le plus possible.....

[BBArchi]

...Comme l'a souligné Rémi, le réseau d'extension du métro est arrivé au bout de ses limites, prolongé le  :MA: à Décines, pour le grand stade, aurait été pertinent a condition de desservir des habitations qui justifie environ 7000 à 9000 voyageurs par heure...et Décines n'est pas Créteil, mais juste un champ de patate avec quelques immeubles autour.....

...


10...9...8...7...


Compte à rebours enclenché.  :knuppel2:


Billy ?


houhou ?

Un client pour toi...

[thib8500]

Comme l'a souligné Rémi, le réseau d'extension du métro est arrivé au bout de ses limites, prolongé le  :MA: à Décines, pour le grand stade, aurait été pertinent a condition de desservir des habitations qui justifie environ 7000 à 9000 voyageurs par heure...et Décines n'est pas Créteil, mais juste un champ de patate avec quelques immeubles autour.....

Il faut faire place maintenant à REAL, afin de compléter le réseau métro et le mailler le plus possible.....

Donc, construire du métro des extensions de métro pour des axes qui seraient à la limites de la pertinence, c'est non, mais investir beaucoup pour des axes REAL qui ne draineront que 20 000 voy/jour, c'est oui ? Je ne veux pas dire qu'il ne faut pas investir dans le S-Bahn lyonnais, mais l'argument investissement/voy ne peut pas être employé ici.
Sachant en plus que le financement du TER et du métro ne relèvent pas de la même autorité, je ne vois pas en quoi on peut opposer REAL et métro.

[man-x86]

Vu qu'on ne peut pas beaucoup prolonger le réseau métro, pourquoi ne pas créer de nouvelles lignes ?

En gros, on a la ligne D pour aller du sud-est au nord-ouest, la ligne A pour aller de la presqu'île à l'est, et dans uen moindre mesure la ligne B (là ce n'est pas sur, je la prends nettement moins souvent que MA et MD) où ça bourre le plus.

À part le blindage quasi-systématique de certaines lignes (surtout la D), le gros problème est qu'on est "obligé" de passer par le centre ville.

Pour aller à la doua en partant de St priest, on doit prendre le + + + en 1h05, ou le + + en un peu plus de temps.

Le problème, c'est qu'à vol d'oiseau, ça fait à peine 13km... En passant par la route à vélo il faut une trentaine de minutes en roulant doucement, et le même temps en voiture en passant par le bd bonnevay (avec quelques bouchons).

Je verrais bien une ligne de rocade qui fasse Surville - Parilly - Bron - Bonnevay - La Doua. (et pourquoi pas plus loin à l'ouest et au nord)