@mathieu.38 :
Sur l'aspect fiscal :
Oui a lors pour les recettes fiscales c'est plus une façon de parler. Je faisais en fait référence à une remarque qui est souvent faite, selon laquelle la voiture coûte moins cher à l'usager que son coût réel, du fait de la gratuité de la plupart des infrastructures en ville notamment. Je faisais donc le raisonnement qu'une partie des recettes fiscales et subventions peut être considérée comme faisant partie du financement normal du réseau (avec un objectif à la fois incitatif et solidaire), tout comme le sont le versement transport et le remboursement de la moitié de l'abonnement transport aux salariés. Je considère donc alors que ces recettes constituent une ressource légitime a prendre en compte dans le calcul de la rentabilité. C'est bien sûr une approximation, vu que ce n'est pas directement proportionnel à la fréquentation, mais la même approximation vaut aussi pour les autres modes de transport.
@mathieu.38, @chris :
Sur les économies d'échelle :
Quant aux économies d'échelles, je parle aussi du bus. Imaginons qu'on arrive par le report modal à doubler la fréquentation des bus en proche banlieue (objectif élevé mais pas inatteignable), on aura des dépôts deux fois plus gros, des commandes de véhicules deux fois plus grandes... ce qui permet justement des économies d'échelles (dépôts plus gros : économies sur la gestion du dépôt ; plus de véhicules : prix d'achat moindre, meilleure expérience des équipes de maintenance et meilleure fiabilité des plans de maintenance, moins de besoin en réserve etc. etc. etc.)
(Je fais ici abstraction de l'aspect 12m/18m pour simplifier mais ça y participe aussi bien sûr).
De plus, cette augmentation s'accompagnant nécessairement d'une amélioration de l'offre, le réseau TC devient plus attractif, et la voiture, moins, c'est un cercle vertueux.
Certes, qui dit plus de bus, dit plus de dépenses, mais aussi plus de recettes pour les TC. Dit aussi moins de dépenses d'infrastructure pour les véhicules, donc plus d'argent public disponible pour le réseau de TC (qui, ayant une part de marché plus grande, a un poids politique plus grand, et donc une bonne capacité à récupérer une partie de l'argent public ainsi libéré). Le réseau bus ne sera peut être toujours pas rentable, mais il aura une vraie raison d'être, ne serait-ce que pour donner un sens aux lignes de tram et de métro (parce que dans une ville de la taille de Lyon, les trams et métro seraient nettement moins remplis sans un réseau de bus pour compléter le réseau.
Bêtement, comme toutes les activités économiques, le réseau de TC a tout intérêt a avoir une politique commerciale et d'investissement agressive. Se borner à attaquer le concurrent (ici, la voiture), ou l'attaquer avant d'avoir une offre crédible à mettre en face, ça n'a jamais réussi à personne. Il faut une approche positive du problème.
Si même des passionnés comme nous ne sont pas convaincus qu'il est possible d'avoir un réseau complet et rentable (avec une certaine définition de rentable...), alors autant laisser tomber tout de suite les TC et remplacer les dépôts par des parkings...
Moi, personnellement, je suis convaincu que c'est possible. Mais je ne suis pas encore convaincu qu'on aie la bonne approche.
A l'emplacement de chacune des "cheminées d'aération" indiquées sur la carte, on a à chaque fois une construction peu élégante coiffée d'un énorme ventilateur. Celle au coin de la rue Vaucanson et de la rue J-B Say est un magnifique ratage en termes d'intégration, du reste... 
à Perrache, additionné de la contrainte supplémentaire liée à la présence immédiate du Rhone et de la Saone...
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, il est peu probable qu'elle ait amené une clientèle de remplacement, parce que bon, avec la D, Bellecour n'est plus très loin.