Rémi> Intéressant. Mais incomplet, ta réponse n'est pas tout à fait en phase avec le questionnement que j'ai proposé.
Le TGV c'est une chose, mais là, tu parles de TER. Or, je maintiens fermement par vécu professionnel quotidien que l'augmentation des temps de trajet provoque un tollé général quelle que soit la raison. Quand, pour desservir des milliers d'emploi et de logements en construction à Ivry et Vitry sur le RER C, on propose de faire arrêter des missions qui vont se prendre entre 90 secondes et 2 minutes de plus entre Paris et Brétigny, on se prend des pétitions à la pelle, un tollé des associations même les plus tranquilles et une manifestation des élus devant le siège du STIF.
Donc je précise : "logique tgv" = aller d'un point terminal à un autre point terminal, sans arrêt intermédiaire, sans autre finalité apparente que d'emmener le maximum de monde le plus vite possible, et son corrolaire : sans desservir les gisements de clientèle intermédiaire, qui doivent se contenter de l'offre TER plus ou moins en phase avec leurs besoins. Je ne parle pas exclusivement du TGV, mais du principe général qui est appliqué aux "grandes lignes / grandes liaisons". Cette stratégie commence à prendre l'eau, compte tenu des derniers développements et interrogations sur l'avenir de certaines liaisons tgv.
L'augmentation des temps de trajets : si tu opposes une liaison RER et une liaison TER, il ne faut pas parler de minutes, mais de % en plus (ou en moins...) ; dès lors, perdre 1 minute par tranche de 5 minutes sur le RER, qui n'est rien d'autre qu'un métro à ciel ouvert et qui répond aux mêmes contraintes, paramètres, critères, logiques (etc... appelles ça comme tu veux), va nécessairement provoquer des vagues. Par contre, comme le fait remarquer phili_b, rajouter 3 à 5 minutes sur un trajet d'environ une heure ne sera pas un problème. Par contre, si tu te payes un intervalle de 3-4 heures entre 2 rafales de 3 trains espacés de 10 minutes (...) là, tu récupères directement des clients insatisfait du service.
Cependant, compte tenu de l'ensemble des contraintes à gérer, mettre dans la même boite la gestion du groupe II et la liaison Lyon <> Grenoble relève d'une stratégie qui m'échappe. On ne prend pas un 38 tonnes pour faire de la livraison en porte à porte, pas plus qu'on utilise un triporteur pour faire Calais<>Barcelonne... Deux besoins, deux logiques, qui nécessitent deux approches totalement indépendantes. Mais s'il s'avère que c'est la même logique de gestion qui s'applique dans les deux cas, il y a légitimement de quoi s'interroger.
???
Ceci étant, si la concentration urbaine ne se conçoit plus que comme une plaie inéluctable et incurable, la fuite en avant des augmentations de flux de personnes et de masses à déplacer va nécessairement déboucher sur un point de rupture. Ce n'est plus qu'une question de temps. Mais peut-être est-ce qui est souhaité...
:buck2:
Dans l'immédiat, je maintiens qu'il existe d'autres solutions de gestion du territoire que le modèle à l'oeuvre, ainsi que d'autres choix personnels de lieux de vie et de travail, et qu'une meilleure répartition sur le territoire est infiniment plus intelligente, productive, et efficace.
D'autre part, la variable temps de trajet n'influe pas sur le prix du voyage : qu'on prenne un semi-direct omnibus de Vienne à Valence ou un intervilles qui ne dessert que Vienne, Le Péage et Tain, le prix reste le même et fort heureusement d'ailleurs. Alors là, je m'incline. Mais sur le plan tarifaire, j'ai un peu l'impression qu'on prend les clients pour des poulets de Bresse, non ? Heureusement que les prix des TER sont (encore) à peu près lisibles, mais parce que relativement bien encadrés par les Région, si j'ai bien compris. Quand aux prix des tgv... à la lisibilité des indications tarifaires... ruhume, ruhume...
:-X
L'idée est justement de modifier la base et le principe de calcul des coûts, prix de revient, etc... en intégrant du matériel ne servant à rien, donc constituant une charge fixe, matériel permettant d'économiser celui initialement prévu, et de le faire durer un peu plus en limitant l'usure. Et d'appliquer symboliquement une décote.
Pour info, c'est une pratique comptable excessivement courante dans l'industrie, qui permet accessoirement de garder quelques pôles de production à droite à gauche... et de faire vivre des petits bassins d'emploi.
D'ailleurs... Où en est-on exactement de ces "problèmes" de calcul des prix de revient *, vu la difficulté de la SNCF à communiquer à ce sujet ?
La Région et la SNCF non plus puisqu'en roulant moins vite, on augmente le temps de révolution du matériel et donc, à offre équivalente, il faut plus de matériel. Pour les coûts d'exploitation, ce n'est pas bon.Donc les usagers n'ont rien à gagner à avoir des trains plus lents.Expliques moi un détail... Entre un V140 et un V160 sur une journée d'exploitation : en gros, sur 3 rames en circulation, cela oblige à en rajouter une quatrième ?
???
Tu parles d'économies d'énergie : vues les marches SNCF actuelles, rouler encore moins vite ne fera que ramollir des marches molles. C'est totalement contradictoire avec l'objectif de proposer notamment en périurbain un service plus efficace. D'autre part, on a beaucoup plus à gagner en éliminant les séries anciennes qui n'ont pas un rendement énergétique exceptionnel : le bilan énergétique du PHD est meilleur qu'une TER2NNG alors que le premier peut potentiellement transporter au moins fois plus de monde que le second.En fait, ce n'est pas uniquement d'économie d'énergie dont il faut se préoccuper : il serait plutôt utile de parler de
coût global. Ces locs surnuméraires qui existent, qui sont déjà achetées, sont une opportunité dont il faut tirer parti, plutôt que de les gaspiller en les laissant se dégrader (GBE...) à Sotteville. Et je rajoute une couche, puisque tu n'as pas donné de réponse : et les conducteurs ? et tous les administratifs associés, nécessaires au fonctionnement ? Ils font quoi, au juste ?
Si Lyon - Roanne n'est pas électrifiée c'est que le bilan d'une telle opération serait plombé par le fait que le fret étant de toutes façon exclu de cette ligne, la rentabilité socio-économique en serait affecté : en faisant supporter le gain sur les seuls TER et les rares IC, on a du mal à justifier une électrification qui de toutes façons n'a pas d'intérêt (c'est Nevers - Chagny qu'il faut électrifier, bien plus en phase avec les courants fret).Il semble qu'aujourd'hui, le critère du fret devienne une variable très périphérique dans le bilan économique d'une ligne (et je remonte au * ci dessus)...
Sauf si on découvre entre temps qu'on sait aussi faire rouler des wagons, les mettre à disposition des clients, les récupérer, les suivre, et les faire arriver "à l'heure", soit en direct (mais j'y crois de moins en moins) soit en laissant cette compétence également aux Régions, qui pourraient utilement féderer des solutions alternatives.
Pour revenir à l'essentiel : mettre sur des trajets de plus de 30 minutes du matériel neuf, mais qui s'apparente plus au métro qu'à un train confortable, répond imparfaitement à la demande...
& 
;D oui c'est ça
ho, quelque chose m'avait échappé...
Hors du TER2N, pas de salut ?
On n'est pas (encore) sous des régimes centrafricains, du point de vue économique. Mais ça pourrait venir, plus rapidement qu'on ne pense...
Et après on se demande pourquoi les gens prennent leur voiture.