Tunnel Croix Rousse

[nanar]

Salut

.... il s'agit bien du tube de sécurité qui est obligatoire pour le trafic routier et heureusement pas encore pour le trafic ferroviaire ( t'imagines s'il fallait construire un tube de sécurité en parallèle de tous les tunnels du métro ?   )

Ce qui pourrait advenir au métro, dans un contexte "hypersécuritaire", ce serait l'obligation de créer
des sorties de secours à mi longueur entre deux stations  (+ je ne sais trop quel système entre Gorge de Loup et St Jean Vx Lyon.  
Il faudra (je ne le mets plus au conditionnel) des sorties intermédiaires sur le MB prolongé entre Stade de Gerland et Oullins Gare, (des puits de sortie quasi sur chaque rive du fleuve).

le débouché sur Serin promet d'être particulièrement réussi dans le thème du "y a un souci, on le traite pas". Le passage piéton au-dessus du débouché du tunnel vers la montée des Esses est certes plutôt bien vu, mais n'y avait-il pas moyen, tout simplement, de pacifier la circulation et de créer des traversées à niveau ?

Il me semble qu'une traversée à niveau est prévue, mais que par contre le passage souterrain piéton sous l'avenue de Birmingham serait supprimé.

A+

[chris]

Je suis plutôt d'accord avec l'analyse d'Amaury pour ce qui concerne le déport du trafic en cas de fermeture d'un axe à la circulation. Dans le cas précis, faire passer une ligne de tram sous le tunnel de la Croix Rousse une fois celui-ci fermé à la circulation permettrait au final d'améliorer considérablement la mobilité dans les secteurs concernés : puisqu'un tram remplace plus de 100 voitures, l'opération permettrait à la fois de réduire la circulation automobile dans des secteurs congestionnés ( 6ème, Part Dieu et Vaise ) tout en permettant à davantage de monde de se déplacer et ce, plus rapidement qu'avant.

C'est bien ce genre de mobilité alternative que je souhaite développer en ville pour gagner à la fois sur la facilité de se déplacer et à la fois sur le cadre de vie et le respect de l'environnement.

Et, pour répondre à Métropaul, la question de l'acceptabilité du principe par une majorité de personnes est essentielle pour tout projet public découlant d'une situation prévisible. On n'est pas du tout dans la situation du cours Lafayette où l'explosion de gaz a nécessité des mesures d'urgence et je trouve même dangereux comme philosophie de penser pouvoir passer outre l'opinion publique. Toutes les dictatures se sont fondées sur cette idée de faire le bien des peuples contre leur grès donc de là à fouler du pied la démocratie, il n'y a qu'un pas.

La question n'est pas de mener systématiquement des actions compensatoires pour les voitures à chaque fois que l'on mène des actions pour les transports en commun mais d'avoir à l'esprit un schéma général des infrastructures de transport tous modes confondus qui allie pragmatisme et volontarisme. Il s'agit à la fois d'inciter fortement au report modal en zone urbaine, là où les transports en commun peuvent incarner cette mobilité alternative dont je parlais plus haut, de mailler le reste du territoire avec des trains et des cars quand ils sont viable économiquement au regard du budget des collectivités respectives mais aussi de réaménager le réseau routier en conséquence, c'est à dire justement de réaliser les contournements qui permettent à ceux qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture de pourvoir se déplacer sans traverser des endroits embouteillés par tous ceux qui pourraient prendre les TC. Il s'agit aussi de prendre en compte le fait qu'une même personne peut prendre sa voiture jusqu'à un parc relais, plonger dans le métro et finir son trajet à pieds. Au lieu d'opposer de manière idéologique la voiture aux transports en commun, c'est une politique générale de complémentarité entre les différents modes et entre les déplacements et le stationnement qu'il faut mettre en œuvre.

[M@nu]

Quelqu'un sais comment va s'organiser la circulation des Bus dans chaque sens ? Toujours le même sens pour le site propre ou bien alternance matin / après midi en fonction des flux de circulation ?

[RT]

Les bus circuleront uniquement dans le sens Rhône-Saône.

Par contre, j'espère vraiment qu'ils ne suprimeront pas la trémie sous l'avenue de Birmingham, elle est hyper fréquentée.

Et pour les rendus, ne pas oublier que pendant quelques années, les arbres ne seront que de pauvre petits abrisseaux ! Pour le moment ils en on abattus une bonne soixantaine dans le parc de la CNR et ils vont en faire de même en bas de la montée des S

[nanar]

Salut

RT@, c'est le passage souterrain piéton qui serait peut être supprimé, pas la trémie au bord de Saône

Pourquoi ne pas creuser un canal à coté de la piste cyclable. Bon après pas forcément la relier au Rhône et à la Saône (trop compliqué à première vue), mais même juste avec des barques/pédalos/navettes électrique (cf Marseille ou La Rochelle).

Cf le parc de loisirs Avenirland : des petits bateaux mûs par une chaine ...
et

mais terriblement cher; le petit train électrique sera nettement moins onéreux à installer et à entretenir...

Sur le manège de la Place de la République, il y a un petit tramway très mignon : il ferait bien bien dans une chambre d'enfant.
Mais sérieusement, le cochon rose  du manège, je CRAAAAQUE : j'en veux dans le tunnel X-Rousse

A+

[M@nu]

Les bus circuleront uniquement dans le sens Rhône-Saône.

Ok, merci RT 

[BBArchi]

Sur le manège de la Place de la République, il y a un petit tramway très mignon : il ferait bien bien dans une chambre d'enfant.
Mais sérieusement, le cochon rose  du manège, je CRAAAAQUE : j'en veux dans le tunnel X-Rousse

A+

Je me demandais jusqu'à quand tu allais résister à l'envie d'en parler ! ! ! ! 

Note qu'il y en a un aussi sur le manège qui s'installe sur la place Antonin Jutard, rive gauche du Rhône... 

[to8d]

et Sur le manège de la Place de la République, il y a un petit tramway très mignon : i

Remarques là je suis en train de penser au petit train d'Anse, une installation sympa

[BBArchi]

Yep ! Une association à soutenir !

On y avait emmené une dizaine d'enfants plus leurs parents, de la halte garderie (dont j'étais vp responsable associatif  ) pour une journée avec pique nique dans le chouette espace vert juste à coté, promenade en train, etc...

Un super bon souvenir... 

[RT]

Salut

RT@, c'est le passage souterrain piéton qui serait peut être supprimé, pas la trémie au bord de Saône

C'est bien du passage souterrain dont je parlais, excuse moi pour l'erreur de langage. Et c'est bien elle que j'espère ne pas voir disparaître.
Autant celui en rive droite est immonde, crade, long et """dangereux""" autant celui-ci est vachement pratique et très utilisé.

[Métropaul]

pour répondre à Métropaul, la question de l'acceptabilité du principe par une majorité de personnes est essentielle pour tout projet public découlant d'une situation prévisible. On n'est pas du tout dans la situation du cours Lafayette où l'explosion de gaz a nécessité des mesures d'urgence

Oui, et ? Le fait est que la fermeture, imprévue, d'une artère majeure de l'agglomération n'a pas engendré la thrombose que d'aucuns prédisaient. Le transit s'est reporté ailleurs, ou ne s'est tout simplement pas fait. J'ai envie de dire que, a fortiori s'il s'agit d'une fermeture planifiée pouvant induire de fait un remaniement de la circulation sur des voies environnantes (modification du plan de circulation, des sens de circulation, des cycles de feux, etc.), l'effet ne peut en être que meilleur.

et je trouve même dangereux comme philosophie de penser pouvoir passer outre l'opinion publique. Toutes les dictatures se sont fondées sur cette idée de faire le bien des peuples contre leur grès donc de là à fouler du pied la démocratie, il n'y a qu'un pas.

On a frôlé le point Godwin, là.
Bien que je sois d'accord sur le fait que ce n'est pas en méprisant l'opinion publique qu'on avance forcément, je pense que le rôle du politique, c'est aussi d'induire et/ou d'accélérer des changements de comportements souhaités (et annoncés dans les programmes électoraux). Si on fait que ce dont "l'opinion publique" a envie, on ne va plus faire grand-chose, et certainement pas changer les mentalités et les comportements en matière de mobilité urbaine et périurbaine. Le tramway avait-il une bonne image dans "l'opinion publique" avant sa mise en place ? Évidemment non. Si on baisse les bras à la moindre réunion publique globalement défavorable sur un projet de TC, il y a de grandes chances pour que la bagnole reste archi-majoritaire dans les déplacements. Et c'est un Parigot qui a suivi la bataille du tram des Maréchaux qui te le dit...

La question n'est pas de mener systématiquement des actions compensatoires pour les voitures à chaque fois que l'on mène des actions pour les transports en commun mais d'avoir à l'esprit un schéma général des infrastructures de transport tous modes confondus qui allie pragmatisme et volontarisme. Il s'agit à la fois d'inciter fortement au report modal en zone urbaine, là où les transports en commun peuvent incarner cette mobilité alternative dont je parlais plus haut, de mailler le reste du territoire avec des trains et des cars quand ils sont viable économiquement au regard du budget des collectivités respectives mais aussi de réaménager le réseau routier en conséquence, c'est à dire justement de réaliser les contournements qui permettent à ceux qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture de pourvoir se déplacer sans traverser des endroits embouteillés par tous ceux qui pourraient prendre les TC.

Mais ce faisant, tu vas favoriser l'habitat diffus, périphérique et ch*ant à desservir en TC. Autrement dit, tu rends la ville encore plus pénible à desservir, et tu continues le cercle vicieux de la bagnole reine sur l'ensemble de l'agglomération (en renforçant le clivage centre-périphérie déjà prégnant aujourd'hui). Sauf bien sûr si on bloque toute augmentation du parc de logements en périphérie, mais là pour le coup, c'est pas dit que ça passe... cf. la rocade nord de Grenoble qui vient de se manger un avis défavorable alors que tous ses promoteurs, la main sur le cœur, juraient que cette infra était destinée à réduire les bouchons dans le centre.
Par ailleurs, on sait que la nature a horreur du vide, que ce soit côté VP ou côté TC : en créant une grosse infra, on crée du trafic qui ne se serait pas fait si ladite infra n'existait pas. Donc créer des contournements à n'en plus finir ne servirait probablement pas à grand-chose, sinon à dépenser des sous pour la VP, à ne pas utiliser l'argent public pour créer des infras TC plus utiles à long terme, et surtout à bousiller l'espace.

Il s'agit aussi de prendre en compte le fait qu'une même personne peut prendre sa voiture jusqu'à un parc relais, plonger dans le métro et finir son trajet à pieds. Au lieu d'opposer de manière idéologique la voiture aux transports en commun, c'est une politique générale de complémentarité entre les différents modes et entre les déplacements et le stationnement qu'il faut mettre en œuvre.

Entièrement d'accord. Mais on peut aussi tenter de faire en sorte que les habitants de la périphérie utilisent le moins possible leur voiture. Et ce n'est pas en poursuivant les recettes actuelles datant des Trente Glorieuses (des TC au centre, des voitures en périphérie) que ça va s'arranger.

[chris]

Les Trente Glorieuses, ce n'est pas, comme tu le dis, " les TC au centre et les voitures en périphérie" mais " la voiture partout, y compris au centre des villes". Entre "la voiture partout" et "la voiture nulle part", il y a bien un équilibre à trouver.

La voiture n'est qu'un moyen de transport, ce n'est pas le mal en soi. C'est son usage intensif et excessif qui pose aujourd'hui des problèmes énergétiques, des problèmes d'occupation d'espace, des problèmes de pollution et peut-être de CO2. Mais elle reste le seul mode de transport pertinent pour assurer la mobilité en dehors des villes sur l'ensemble du reste du territoire. Je refuse l'idée qu'une ville composée uniquement de gratte-ciel et d'un no man's land autour serait plus durable que des villes moyennes avec des villages.

L'étalement urbain est un vrai problème. Ce n'est pas non plus ce que je prône. Mais il n'est que la conséquence d'une part de la concentration des activités dans le centre de Lyon ( la Presqu'île compte 632 résidents de moins qu'en 1990, les logements familiaux continuant de céder la place aux bureaux et aux commerces) et d'autre part d'un cadre de vie qui se dégrade en ville pour les classes moyennes au moment où l'immobilier y a flambé parce que la demande a augmenté.
Les lyonnais qui sont partis habiter en périphérie savaient que leur voiture serait désormais indispensable pour aller travailler et profitent effectivement des infrastructures routières pénétrantes pour rejoindre leur lieu de travail en ville.

L'enjeu n'est pas de réduire la capacité de se déplacer d'un point à un autre du territoire ( la mobilité est un facteur de développement à la fois sur le plan économique, social et culturel ) mais de proposer une mobilité alternative en transports en commun là où ceux-ci peuvent favoriser les échanges de manière générale. Tout ça nécessite de dissocier les flux et de construire les aménagements routiers périphériques en même temps qu'on réduit, voire qu'on supprime les axes routiers pénétrants. Je suis pour le développement durable, pas pour la décroissance ( qui est un terme utilisé en opposition au mot "croissance" et qui sert habilement à prôner sans le dire la récession économique ).

Un axe périphérique n'aura aucune utilité pour celui qui est parti habiter en milieu péri-urbain et qui travaille dans le cœur de Lyon. Il ne servira qu'à éloigner le trafic qui transite aujourd'hui par le centre ville et à améliorer les déplacements de banlieue à banlieue qui ne peuvent pas, de toutes manières, être assurés correctement en transports en commun. Et je reste persuadé que quand on aura considérablement réduit la circulation en ville et qu'on aura réalisé les lignes de transports en commun nécessaires pour cette mobilité alternative, il sera plus facile de se déplacer dans le centre de Lyon en TC que de banlieue à banlieue en voiture même avec les axes périphériques qui auront été construits.
Autrement dit, l'étalement urbain existera peut-être toujours pour tout un tas de raisons, mais il ne sera plus favorisé par des axes routiers qui permettent une liaison directe en voiture entre le centre et la périphérie.

C'est un projet global cohérent et équilibré qui doit être proposé au public pour que celui-ci l'accepte. Car si je suis d'accord sur le fait que le rôle du politique est de défendre ses idées, ses convictions et ses valeurs, même quand elles sont minoritaires, il n'en demeure pas moins qu'en démocratie, c'est le peuple qui tranche avec son bulletin de vote. Il n'y a pas d'un côté les bons et de l'autre les mauvais. Il n'y a pas d'un côté ceux qui pensent bien et de l'autre ceux qui pensent mal. Il n'y a pas d'un côté ceux qui ont raison et de l'autre ceux qui ont tort. La démocratie n'a pas pour vocation de trancher le vrai du faux. Il y a des courants d'idées avec des projets de mandature et des philosophies qui s'opposent ou du moins se différencient. Ce n'est pas aux grandes gueules à imposer leurs choix en criant plus fort que les autres, c'est aux politiques de convaincre de voter pour eux sur un projet défini à l'avance et seul le suffrage universel vaut acte de prise de décisions au nom de la volonté des citoyens. Tout le reste, démocratie participative, réunions publiques, concertation, etc... dans lesquels ne s'expriment bien souvent que ceux qui ont un point de vue radical voire que ceux qu'on veut bien laisser s'exprimer, n'est que poudre aux yeux destinée à faire semblant que l'on écoute le bas peuple soit pour un projet ficelé d'avance soit lorsqu'on trahit ses promesses électorales.

[Métropaul]

Les Trente Glorieuses, ce n'est pas, comme tu le dis, " les TC au centre et les voitures en périphérie" mais " la voiture partout, y compris au centre des villes".

Ben non : le métro lyonnais et le métro marseillais ont été pensés au cœur des Trente Glorieuses, dans les années 60. Cela dit, il était effectivement parallèlement envisagé également de grosses percées routières dans le centre des villes, certaines réalisées (autoroute à Perrache) et d'autres non (Morand-Martinière), et ma formulation n'était pas claire à ce sujet.

La voiture n'est qu'un moyen de transport, ce n'est pas le mal en soi. C'est son usage intensif et excessif qui pose aujourd'hui des problèmes énergétiques, des problèmes d'occupation d'espace, des problèmes de pollution et peut-être de CO2. Mais elle reste le seul mode de transport pertinent pour assurer la mobilité en dehors des villes sur l'ensemble du reste du territoire.

D'accord sur le début, mais absolument pas sur la dernière phrase : la voiture hors de la ville est plus pertinente que dedans, mais ce n'est certainement pas le SEUL mode de transport pertinent.

Je refuse l'idée qu'une ville composée uniquement de gratte-ciel et d'un no man's land autour serait plus durable que des villes moyennes avec des villages.

Moi aussi. Et je constate que bien des pays qui ont un réseau de villes hiérarchisé et équilibré arrivent à gérer les déplacements interurbains avec les TC, ce qu'on n'est pas foutu de faire en France.

L'étalement urbain est un vrai problème. Ce n'est pas non plus ce que je prône. Mais il n'est que la conséquence d'une part de la concentration des activités dans le centre de Lyon ( la Presqu'île compte 632 résidents de moins qu'en 1990, les logements familiaux continuant de céder la place aux bureaux et aux commerces) et d'autre part d'un cadre de vie qui se dégrade en ville pour les classes moyennes au moment où l'immobilier y a flambé parce que la demande a augmenté.
Les lyonnais qui sont partis habiter en périphérie savaient que leur voiture serait désormais indispensable pour aller travailler et profitent effectivement des infrastructures routières pénétrantes pour rejoindre leur lieu de travail en ville.

C'est un raisonnement qui date un peu, non ? Comme si toutes les activités économiques de l'agglomération lyonnaise étaient localisées entre la Saône et le Crayon... Le problème de l'étalement urbain ne touche pas que la localisation résidentielle, mais également la localisation des emplois ! Ce n'est pas parce que la Presqu'île perd des habitants que c'est le seul endroit où l'emploi se développe. Qui plus est, si on raisonne agglomération, ce que je constate, c'est que Lyon/Villeurbanne gagne des habitants...

Tout ça nécessite de dissocier les flux et de construire les aménagements routiers périphériques en même temps qu'on réduit, voire qu'on supprime les axes routiers pénétrants. Je suis pour le développement durable, pas pour la décroissance ( qui est un terme utilisé en opposition au mot "croissance" et qui sert habilement à prôner sans le dire la récession économique ).

Encore une fois, en construisant des axes routiers, tu fais tout sauf du "durable", que ce soit en radial ou en rocade.

Un axe périphérique n'aura aucune utilité pour celui qui est parti habiter en milieu péri-urbain et qui travaille dans le cœur de Lyon. Il ne servira qu'à éloigner le trafic qui transite aujourd'hui par le centre ville et à améliorer les déplacements de banlieue à banlieue qui ne peuvent pas, de toutes manières, être assurés correctement en transports en commun.

Plusieurs choses.
1-Le trafic qui transite par le centre-ville a déjà des moyens d'éviter ledit centre-ville. Plutôt que chercher constamment le salut par de nouvelles infrastructures, on ne pourrait pas chercher à utiliser un peu mieux l'existant ? Autrement dit, faire en sorte que celui qui fait Vaise - La Doua en VP le fasse plutôt en TC ?
2-J'ai l'impression que tu pars résigné d'avance, sur le thème du "toute façon, le banlieue-banlieue, on saura jamais faire en TC, alors autant faire des routes". Je refuse pour ma part cette résignation et propose de commencer par créer une vraie desserte structurante de périphérie à périphérie en TCSP, maillée avec les réseaux radiaux et joignant des pôles d'habitat et/ou d'emplois importants. Il est certes vrai que massifier les flux est difficile, mais rien ne me semble impossible a priori, surtout si l'on joue sur une bonne complémentarité VP/TC via des parcs-relais liés à ce type de lignes rocades. Evidemment, c'est sûr que si à côté de ce TCSP, on place une infra routière, on n'aura personne dedans... Par le passé, on a trop voulu développer à la fois les TC et la VP : cf. l'époque de Noir. Résultat : la part des TC a stagné lamentablement...

Autrement dit, l'étalement urbain existera peut-être toujours pour tout un tas de raisons, mais il ne sera plus favorisé par des axes routiers qui permettent une liaison directe en voiture entre le centre et la périphérie.

Excuse-moi, mais sauf erreur de compréhension de ma part, c'est absolument énorme : pour toi, l'étalement urbain n'est constitué que de gens qui travaillent dans le centre ?? L'étalement urbain a été, est et sera favorisé par TOUTE nouvelle infra, radiale comme de rocade, et qu'elle soit destinée aux VP ou aux TC. Si demain tu fais le TOP, tu vas automatiquement inciter des gens qui bossent à Vénissieux à s'installer dans l'ouest, etc. Et s'ils font le trajet en voiture, ça sera tout sauf du développement durable dans la mesure où avant, cette même personne habitait peut-être plus près de son boulot et/ou disposait d'un accès plus facile en TC.

Tout le reste, démocratie participative, réunions publiques, concertation, etc... dans lesquels ne s'expriment bien souvent que ceux qui ont un point de vue radical voire que ceux qu'on veut bien laisser s'exprimer, n'est que poudre aux yeux destinée à faire semblant que l'on écoute le bas peuple soit pour un projet ficelé d'avance soit lorsqu'on trahit ses promesses électorales.

Pas d'accord. Il y a eu des précédents hautement symboliques où le "bas peuple" a fait mordre la poussière aux promoteurs d'un projet. Mais c'est un tout autre débat.

[chris]

Je reconnais volontiers que le TOP va effectivement favoriser des déplacements en voiture de banlieue à banlieue qui n'ont pas lieu à ce jour. Je réponds simplement que :

1/ Ce n'est pas si catastrophique que ça dans la mesure où ça va profiter à certaines personnes soit à postuler à un emploi auquel elles ne peuvent pas accéder aujourd'hui soit pour lesquelles les trajets actuels sont déjà un calvaire. Alors c'est vrai, ce sont des déplacements en voiture, c'est pas très écolo, etc... je suis bien d'accord mais ça contribue quand même à améliorer la vie des gens. Ce genre de déplacements ne pouvant s'effectuer d'une manière acceptable en transports en commun, c'est vers l'industrie automobile qu'il faut se tourner pour promouvoir une voiture plus propre et moins consommatrice d'énergie. Pour le genre de trajet dont tu parles ( Vénissieux - Ouest lyonnais ), la capacité des batteries d'une petite voiture électrique suffit largement pour ces trajets domicile travail. Et puis il faut quand même être réaliste : si un grand nombre de personnes quittent le centre-ville à cause des prix de l'immobilier, ce n'est pas pour aller habiter dans l'ouest Lyonnais...

2/ C'est l'histoire de la poule et de l'œuf : est-ce que les gens choisissent leur lieu d'habitation en fonction de leur travail ou bien est-ce qu'ils choisissent leur lieu de travail en fonction de leur lieu d'habitation. La réalité est certainement un mélange des deux, en particulier dans des couples où la localisation de l'habitat profite à l'un mais va faire en sorte que l'autre se mette à chercher un travail pas trop loin de chez eux. Quand je vous dit que les bonnes femmes devraient rester à la maison pour s'occuper des mioches ! 
Toujours est-il qu'en rendant la ville plus propice aux transports en commun et aux déplacements doux, les déplacements supplémentaires que l'on aura en voiture sur le TOP seront compensés par la réduction du nombre de voitures en ville. En améliorant cette mobilité alternative, on rend la ville attractive. S'il devient plus facile d'habiter et de travailler en ville, pourquoi les gens iraient habiter en banlieue et travailler dans une autre banlieue ? Pour mille raisons peut être mais certainement pas pour des questions d'infrastructures de transport.

3/ On a besoin de séparer les flux automobiles. Le tunnel sous Fourvière, c'est 80% de trafic local pour seulement 20% de trafic de transit. A cause de ces 20% pour qui le TOP constituerait la seule alternative acceptable ( et la personne qui habite dans l'ouest lyonnais et qui travaille à Vénissieux fait bien souvent déjà partie de ces 20%), on est condamné à conserver une autoroute qui aspire les 80 autres %.
Une fois le TOP réalisé, on pourra considérer que le tunnel sous Fourvière ne sert plus qu'au trafic local et que par conséquent, il a plus vocation à servir aux transports en commun qu'au trafic automobile. Après, qu'on conserve une voie de circulation et qu'on réserve un couloir de bus dans chaque sens ou qu'on prenne une mesure plus radicale ( 1 tram + des vélos dans un tube,  le second étant réservé aux bus ), ça se discute mais ce qui est sûr, c'est que rien ne pourra être fait sans le TOP.

Le second tube du tunnel de la Croix Rousse, c'est déjà 210 millions d'Euros gaspillés qui auraient pu aller dans le TOP.
Une fois le TOP en service, on fermait le tunnel de la Croix Rousse pour y construire le tram, le trafic automobile se reportant en partie par le tunnel sous Fourvière. Dans le même temps, avec le prolongement de la ligne B à l'hôpital Lyon Sud, on détruisait la portion urbaine de l'A7 et on réaménageait les quais du Rhône jusqu'à Pierre Bénite.
On aurait quasiment solutionné les problèmes de circulation sur la rue Marietton et la rue de Bourgogne.
Une fois le tram en service, on aurait démontré qu'on peut à la fois améliorer la mobilité globale et réduire le nombre de voitures en ville et on s'attaquait au tunnel sous Fourvière.

[Sylvain]

Toujours est-il qu'en rendant la ville plus propice aux transports en commun et aux déplacements doux, les déplacements supplémentaires que l'on aura en voiture sur le TOP seront compensés par la réduction du nombre de voitures en ville.

Le dossier d'enquête publique du TOP grenoblois (ou Rocade Nord), et les diverses études montraient au contraire que le trafic augmentait en périphérie sans diminuer très sensiblement au centre, ni même sur l'actuelle rocade (sud). En résultait donc une augmentation de la part modale automobile, au détriment de celle des TC et modes doux.
C'était plus ou moins maquillé dans les documents présentés, mais la commission d'enquête l'a compris et l'a retenu pour formuler son avis défavorable.

Je pense que grosso modo, ce sont des mécanismes tout à fait transposables à Lyon.

[chris]

Le problème Grenoblois est sensiblement différent du problème Lyonnais notamment en raison de sa géographie en Y.

Pour qu'un périphérique soit pleinement efficace, il faut d'une part qu'il fasse le tour complet de la ville et de l'autre une forte volonté de développer les TC comme moyen de transport alternatif.
Si je n'ai aucun doute sur le dernier point ( la ville de Grenoble, la METRO et le Conseil Général de l'Isère sont à ce point de vue exemplaires à bien des égards ), l'A48 et l'A480 restent des autoroutes qui, traversant la ville du Nord Ouest au Sud, aspirent des voitures vers Grenoble. Autrement dit, ça rejoint d'une certaine manière notre problème du passage de l'autoroute par le tunnel sous Fourvière.

En contrepartie d'un axe périphérique créé, un axe pénétrant doit être reconverti pour les transports en commun. Sinon, effectivement, on ne fait qu'augmenter le trafic automobile.

[Métropaul]

Une fois le TOP réalisé, on pourra considérer que le tunnel sous Fourvière ne sert plus qu'au trafic local et que par conséquent, il a plus vocation à servir aux transports en commun qu'au trafic automobile. Après, qu'on conserve une voie de circulation et qu'on réserve un couloir de bus dans chaque sens ou qu'on prenne une mesure plus radicale ( 1 tram + des vélos dans un tube,  le second étant réservé aux bus ), ça se discute mais ce qui est sûr, c'est que rien ne pourra être fait sans le TOP.

C'est là (entre autres) que nos avis divergent. De mon point de vue, il n'y a pas forcément besoin de réserver un axe à un type de trafic pour considérer qu'il faut y augmenter la place des TC. Avant 2001, l'avenue Berthelot, c'était énormément de transit vers l'A43, alors que le périph' Bonnevay existait depuis bien longtemps. Est-ce qu'on a attendu de faire une autre infra parallèle à Berthelot pour caser le tramway ? Non, on a dit "on est en plein centre d'agglo, et transit ou pas, cette avenue ne peut pas rester telle quelle". A-t-on pour autant créé l'anarchie dans l'agglomération ? Il ne me semble pas... Le transit est passé ailleurs, ou ne s'est pas fait. Dès lors, surtout dans la mesure où Fourvière accueille déjà une part importante de trafic local, je ne vois rien de choquant à en réserver une partie (physiquement ou "temporellement) à un TCSP quelconque, sans contrepartie.

[chris]

Le tramway sur Berthelot est justement un exemple qui va dans mon sens puisque le trafic local a été réduit au bénéfice de T2 alors que le trafic de transit ( liaison A6 - A43 ) s'est majoritairement reporté sur Gerland et le périphérique.
Autrement dit, c'est parce qu'on avait déjà un périphérique au sud-est de Lyon que l'on pouvait séparer les flux et qu'il n'y avait plus de raisons de laisser à l'avenue Berthelot une vocation de liaison entre 2 autoroutes.

Réduire la circulation sous le tunnel de Fourvière sans le TOP, c'est pénaliser toutes les personnes qui font le trajet de banlieue à banlieue et pour qui les transports en commun ne peuvent constituer d'alternative crédible sauf à ruiner les finances publiques. C'est davantage de l'idéologie anti-bagnoles qu'un schéma de déplacements réfléchi et cohérent.

Je persiste et signe : la mobilité est un facteur déterminant de développement. Qu'il faille la développer plutôt avec des transports en commun qu'avec des infrastructures routières, j'en suis le plus ardent partisan. Mais je refuse l'idée de faire de l'automobiliste le bouc émissaire de tous les problèmes de transport et d'environnement. Là où les TC ne peuvent constituer une alternative acceptable, il faut que les gens puissent quand même se déplacer.

[Métropaul]

Le tramway sur Berthelot est justement un exemple qui va dans mon sens puisque le trafic local a été réduit au bénéfice de T2 alors que le trafic de transit ( liaison A6 - A43 ) s'est majoritairement reporté sur Gerland et le périphérique.
Autrement dit, c'est parce qu'on avait déjà un périphérique au sud-est de Lyon que l'on pouvait séparer les flux et qu'il n'y avait plus de raisons de laisser à l'avenue Berthelot une vocation de liaison entre 2 autoroutes.

Très bien. Donc si, pour aller de l'A6 (Perrache) à l'A43 (Mermoz), descendre jusqu'à Pierre-Bénite puis prendre le périph' est une alternative au passage par Berthelot, tu me permettras donc de considérer comme crédible de faire Ecully - Mions par le périph' existant plutôt que par Fourvière ou par un hypothétique TOP.

Réduire la circulation sous le tunnel de Fourvière sans le TOP, c'est pénaliser toutes les personnes qui font le trajet de banlieue à banlieue et pour qui les transports en commun ne peuvent constituer d'alternative crédible sauf à ruiner les finances publiques.

Absolument pas : dans la mesure où une bonne part du trafic sous Fourvière est constitué de bagnoles qui se déplacent soit à l'intérieur de la zone centrale, soit sur un trajet radial "zone centrale - périphérie", ces deux catégories de trafic (ainsi que d'autres flux banlieue-banlieue) peuvent parfaitement être captées par les TC, laissant ainsi les personnes ne pouvant pas faire autrement utiliser leurs voitures dans un cadre un peu plus correct à infrastructures constantes. Par ailleurs, si pour toi un périph' à péage constitue une alternative crédible au passage par le centre, libre à toi. Mais rappelle-toi qu'il n'y a absolument aucune chance pour que le TOP soit gratuit.

C'est davantage de l'idéologie anti-bagnoles qu'un schéma de déplacements réfléchi et cohérent.

Non, ce n'est pas de "l'idéologie", c'est juste une opinion différente de la tienne, mais qui est tout aussi cohérente et réfléchie. S'il te plaît, cesse d'agiter cet épouvantail de "l'idéologie" pour rejeter les avis différents des tiens.

Là où les TC ne peuvent constituer une alternative acceptable, il faut que les gens puissent quand même se déplacer.

Tu constateras que je ne dis pas autre chose. Comme quoi, tout n'est pas qu'une question d'idéologie, ni d'avis "binaires".

[amaury]

Salut,

Je pense que les exemples de gens qui trouveraient du boulot grâce au TOP sont mal choisis. Pour qu'ils soient pertinents, il faudrait qu'il soit actuellement impossible de se déplacer. Ce n'est pas le cas. Ce ne sont pas les bouchons actuels qui "paralysent" les déplacements.

Sous Fourvière, les 80% sont du trafic local ! L'exemple cité de Vénissieux / Ouest Lyonnais est du trafic d'agglomération. Il fait donc partie des 12% (les 8% restants étant le trafic de transit) ! Je répète que le COL et le TOP n'auront pas d'impact significatif sur la circulation sauf se donner une légitimité pour agir en se basant sur un prétexte. Pourquoi pas mais vu le prix du prétexte...

A +
Amaury

[chris]

Le COL, je pense qu'on peut s'en passer. Entre la rocade est /A46 et l'A432, on a ce qu'il faut en matière de contournement pour les déplacements à l'échelle nationale. Ce ne sont certes pas les contournements les plus courts mais bon...

Le TOP, lui, réponds effectivement à des besoins d'agglomération, pour aller de banlieue à banlieue. Et prétendre que les bouchons actuels ne paralysent pas les déplacements est vraiment de mauvaise foi.
Que les 80% qui devraient être dans les TC se retrouvent dans les bouchons, je ne vais pas pleurer pour eux,ils ont choisi de prendre leur voiture. Par contre, la personne qui habite Ecully et qui va travailler à St Fons ou Feyzin, elle, elle n'a pas vraiment le choix ( qu'on ne me dise pas qu'elle pourrait faire tout le tour du périphérique en passant par Cusset, c'est ridicule ). Et elle subit les embouteillages.
Ne pas dissocier les flux, c'est justement pénaliser ce genre de personnes à cause d'autres qui continueront toujours de vouloir entrer dans Lyon en voiture tant qu'il y aura une route qui y mènera.
Il est illusoire de penser que la congestion permanente peut permettre une mobilité durable.

Très bien. Donc si, pour aller de l'A6 (Perrache) à l'A43 (Mermoz), descendre jusqu'à Pierre-Bénite puis prendre le périph' est une alternative au passage par Berthelot,...

Pourquoi passer par Pierre Bénite ? Il suffit de passer par Gerland et le boulevard Chambaud de la Bruyère

Par ailleurs, si pour toi un périph' à péage constitue une alternative crédible au passage par le centre, libre à toi. Mais rappelle-toi qu'il n'y a absolument aucune chance pour que le TOP soit gratuit.

Et tu ne vois rien qui cloche au fait que l'on fasse payer l'utilisation d'infrastructures périphériques quand au même moment on fait payer par le contribuable la mise aux normes d'un des plus grands axes routiers pénétrants que constitue le tunnel de la Croix Rousse ?
N'y a t-il pas 2 poids 2 mesures ?

A force de s'opposer systématiquement à tout projet routier qui permettrait d'améliorer les déplacements qui ne peuvent de toutes manières pas être assurés correctement en TC, on tombe dans une forme d'utopie obsessionnelle , d'idéologie anti-voitures que la population n'accepte pas, selon moi à juste titre.
Si l'on reconnaissait, au contraire, que la voiture est un mode de transport très utile, mais pas en ville, je suis persuadé que l'on pourrait faire accepter assez bien une fermeture des tunnels ( Croix Rousse et Fourvière ) à la circulation automobile et même l'idée d'un péage urbain.

[Métropaul]

Ah... Alors évidemment, si pour toi, faire Ecully - Saint-Fons ne peut être fait autrement qu'en voiture, alors qu'une simple amélioration de l'efficacité du réseau TC (peut-être même à infras constantes) pourrait parfaitement assurer ce type de déplacements (Ecully et St-Fons, c'est la première couronne, ce n'est pas le bout du monde), dans ce cas, je comprends que tu veuilles voir des routes dans tous les sens, à commencer par le TOP... Pour moi, quelqu'un qui fait Ecully - Saint-Fons n'a pas plus à faire en voiture sous Fourvière que quelqu'un qui ferait Ecully - Jean Macé, sauf horaires décalés et autres (mais dans ce cas, la question de la congestion est posée différemment).

Pour moi, un déplacement banlieue - banlieue difficile à assurer en TC, c'est Mions - Saint-Genis-Laval, c'est Craponne - Neuville, c'est Fontaines-Saint-Martin - Genas. Ce n'est pas Ecully - Saint-Fons.
En fait, je pense que tu "baisses les bras" un peu trop vite en ce qui concerne les TC : ils peuvent assurer la grande majorité des déplacements sur la zone centrale et sur les flux radiaux, ainsi qu'une part non négligeable des trajets internes à la première-deuxième couronne de la périphérie (notamment parce qu'il y a bien plus de trajets "radiaux" et/ou de courte distance au sein de ces déplacements qu'on veut bien le penser).

Dès lors, je ne considère nécessaire de créer de nouvelles routes QUE si les infrastructures existantes sont déjà utilisées de manière optimale. Or, comme tu le dis toi-même, ce n'est pas le cas, puisque quatre voitures sur cinq (!) n'ont potentiellement pas grand-chose à faire sous Fourvière. Il suffirait d'une baisse de quelque 20% seulement (report sur un réseau TC rendu plus attractif, par des lignes express sous Fourvière par exemple) pour faire chuter la congestion et ainsi permettre aux gens qui n'ont pas le choix du mode de déplacement de s'affranchir des bouchons... sans construire le TOP ! Tout le monde serait ainsi gagnant, à commencer par les personnes faisant des trajets délicats à assurer en TC.

C'est un peu comme si, face à la saturation entre Bellecour et Saxe sur la ligne D du métro, on commençait par construire une nouvelle ligne à côté, avant d'avoir rallongé les rames de l'existante, en disant "cette nouvelle ligne servira à dissocier les flux". Tu crierais au gaspillage de l'argent public, et moi aussi. Ben là, c'est pareil. Je ne vois absolument pas l'intérêt de faire un contournement quel qu'il soit, tant que les routes actuelles ne seront pas utilisées convenablement. Ce n'est certainement pas de l'idéologie anti-voitures (puisque j'appliquerais le même principe sur les transports en commun). C'est simplement du bon sens, et un certain souci de préserver les finances publiques. C'est ce même souci qui me conduit à penser que les travaux actuels du tunnel de la Croix-Rousse (hop, retour magistral au sujet initial ) sont du gaspillage, car en le fermant à la circulation et en y posant un tramway (moyennant des travaux évidemment coûteux, mais probablement moins qu'un 2e tube !), on pouvait augmenter son débit, donc optimiser son utilisation, tout en améliorant le cadre de vie urbain et le réseau de TC de l'agglomération...

[amaury]

Salut,

Complètement d'accord avec Metropaul. Avec cet argent pour le tunnel, on serait sûr de pouvoir faire ça : http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&ie= ... d840f77831.

A +
Amaury

[nanar]

Salut

Il semble que beaucoup d'hommes politiques, même quand ils n'ont pas le pouvoir (comme le MoDem) ont
du mal à s'avouer, et avouer à leur électeurs, que des solutions sont envisageables pour résoudre une
grande partie des problèmes de transports.  
Alors ils continuent à conditionner des opérations coûtant des centaines de millions à la réalisation
d'autres opérations qui en coûtent des milliards. Le meilleur moyen de ne RIEN faire, si ce n'est faire rêver
sur des lendemains utopiques ...  :coolsmiley:  :buck2:

A+
nanar

[yannick]

alors qu'une simple amélioration de l'efficacité du réseau TC (peut-être même à infras constantes) pourrait parfaitement assurer ce type de déplacements (Ecully et St-Fons, c'est la première couronne, ce n'est pas le bout du monde)

Il reste à prouver qu'il y ait la volonté de réellement assurer ce type de déplacements tranversaux en première couronne. Le besoin n'est pas nouveau, et à l'Ouest et au nord Ouest c'est le néant presque absolu : les radiales sont progressivement toutes coupées au niveau de sans contrepartie majeure apparente, et les radiales, on les attend toujours... à part peut être un timide essai sur le . En tout cas les signaux envoyés aux habitants de l'Ouest sont on ne peu plus clair : prenez la voiture. (d'ailleurs avec les nouveaux plans il est difficile d'avoir une vue d'ensemble du réseau en première couronne Ouest-Nord-Ouest).

Par ce que réduire les accès en ville en augmentant peu les alternatives... on a l'habitude...  [br]: Jeudi 08 Avril 2010 à 23:37:23[hr][/hr]@amaury... pourquoi vouloir construire une ligne de tramway sur l'itinéraire presque exact du (du moins jusqu'au Rhône) ? la dernière fois que je l'ai vu, le n'est même pas en articulés, il me semble ?

[nanar]

Salut

: Jeudi 08 Avril 2010 à 23:37:23[hr][/hr]@amaury... pourquoi vouloir construire une ligne de tramway sur l'itinéraire presque exact du (du moins jusqu'au Rhône) ? la dernière fois que je l'ai vu, le n'est même pas en articulés, il me semble ?

Parce que, @Yannick, on ne détermine PAS la nécessité d'une ligne de tramway sur la seule observation du
remplissage d'une ligne de bus, MAIS en fonction de la quantité de déplacements par TOUS modes de transport
sur  l'axe envisagé.  
Ici, on dépasse 50 000 voy/jour  et on est dans le domaine de pertinence du tram.  :)

@Amaury,  j'ai pas mal cogité sur ce tracé reliant directement le tunnel et l'axe nord-sud,
avec virage sur la place Chazette. Ce serait bien si le réaménagemement de celle-ci rendait le coup possible.

A+

[amaury]

Salut,

Merci Nanar. Effectivement, ce n'est pas en observant le nombre de gens dans les actuellement qu'on peut prédire le potentiel de fréquentation d'un axe. Il faut regarder l'origine et la destination tous modes confondus et quand on fait ce boulot sur le tunnel de la Croix-Rousse, on voit qu'un tram serait très à propos. d'une part, on ne pourrait pas fermer le tunnel pour y mettre un mode routier sans devoir faire un deuxième tube ((ce qu'on veut éviter !) et d'autre part, le potentiel pour un tram, dans une telle configuration, y est.

Dans le schéma que j'ai mis, on s'arrête à la Duchère pour être sûrs de ne pas dépasser l'enveloppe allouée au deuxième tube. Mais son partait dans cette optique-là, on pourrait d'emblée aller au centre commercial et jusqu'au campus d'Ecully. Pour 80M€ de plus, je crois que ce serait largement faisable...
- 25 min pour faire École Centrale - Hôtel de Ville directement et à toute heure de la journée...
- 35 min pour faire École Centrale - Gare-Part-Dieu-Vivier-Merle directement et à toute heure de la journée...

Heureusement, ce sera toujours possible même avec le deuxième tube.

A +
Amaury

[phili_b]

Complètement d'accord avec Metropaul. Avec cet argent pour le tunnel, on serait sûr de pouvoir faire ça : http://maps.google.fr/maps/ms?hl=fr&ie= ... d840f77831.

C'est clair qu'il manque un axe en site propre Duchère-Vaise-6é-Parc de la Tête D'or. C'est une très bonne idée. (Le métro D fait un maxi détour, et la ligne 36 est lente et avec une fréquence insuffisante).

Mais je n'ai pas compris un truc: ça serait à la place des voitures dans le tube principal, ou dans le tube secondaire en train d'être construit ?

A mon avis sa place serait dans le tube secondaire que personne ne prendra à pied, tout en conservant quand même un axe routier.
Ou alors dans le tube principal mais en parrallèle avec la voie routière réduite en 2 fois une voie. Comme ça on garde un axe routier, on ouvre un axe en site propre de transport urbain, tout en réduisant l'aspect autoroutier et le flux et les comportements qui vont avec.

[Métropaul]

Comme Amaury l'a dit, le problème est avant tout réglementaire : si tu as un tunnel avec du trafic routier, il faut un tube de secours. D'où la proposition d'Amaury de ne pas réaliser le tube de secours et de loger, dans le tunnel existant, un site propre tramway (et j'imagine qu'il restera de la place pour les modes doux...), réalisé grâce à l'économie engendrée par la non-réalisation du deuxième tube.
Maintenant, une fois le tube de secours réalisé (y a peu de chances pour que ce soit abandonné ), on pourra toujours placer un tramway dans le tunnel principal.

[nanar]

Salut

Puisque de toutes façons le tunnel bis va être fait, je suggère :

Sens Rhône --> Saône dans le tunnel bis
Sens Saône --> Rhône sur le tiers nord du vieux tunnel
Circulation VP  à 2x1 voies  sur les 2/3 sud du vieux tunnel
(ce qui permet encore 30 000 veh/jours sans problème)

A+

[yannick]

Parce que, @Yannick, on ne détermine PAS la nécessité d'une ligne de tramway sur la seule observation du
remplissage d'une ligne de bus, MAIS en fonction de la quantité de déplacements par TOUS modes de transport
sur  l'axe envisagé.  
Ici, on dépasse 50 000 voy/jour  et on est dans le domaine de pertinence du tram.  :)

Cela en supposant qu'il y ait un report modal significatif avec l'arrivée du tramway. C'est possible, avec l'amélioration de la vitesse commerciale et les RRS adaptées... mais cela n'a rien de certain.

Autrement dit, la ligne existe déjà avec un autre mode moins efficace (:36:) et sans RRS (mais croise déjà pas mal de monde), et malgré cela, il est loin d'avoir un débit "tramway", d'où mon incertitude.

On a déjà eu des exemples similaires ?

[to8d]

ne pas réaliser le tube de secours et de loger, dans le tunnel existant, un site propre tramway (et j'imagine qu'il restera de la place pour les modes doux...), réalisé grâce à l'économie engendrée par la non-réalisation du deuxième tube.
Maintenant, une fois le tube de secours réalisé (y a peu de chances pour que ce soit abandonné ), on pourra toujours placer un tramway dans le tunnel principal.

Heureusement que l'on garde un tube routier !
tout le monde n'est pas étudiant ou personne qui a un petit trajet à faire les mains vides messieurs les ayatollahs des transports en communs. 

[nanar]

Salut

Cela en supposant qu'il y ait un report modal significatif avec l'arrivée du tramway. C'est possible, avec l'amélioration de la vitesse commerciale et les RRS adaptées... mais cela n'a rien de certain.

Autrement dit, la ligne existe déjà avec un autre mode moins efficace (:36:) et sans RRS (mais croise déjà pas mal de monde), et malgré cela, il est loin d'avoir un débit "tramway", d'où mon incertitude.

On a déjà eu des exemples similaires ?

A offre de transport comparable, les moyens les plus efficaces d'obtenir du report modal sont (au dire de
tous les experts contemporains des transports) une réduction drastique des possibilités de stationner sur
les lieux de travail, puis la diminution de la surface de chaussée accordée aux roulement des VP motorisés,
cette chaussée étant alors affectée aux autres moyens de déplacements (piétons, vélos, TC).


Lors de la première enquête menages déplacement (EMD) en 1996, le "trajet du 36" a été
recensé comme un des onze axes forts de déplacements, c'est à dire un lieu de concentration
des déplacements assurés par tous moyens de transports. Et plus spécialement comme
un des quatre plus forts, où l'implantation d'un tramway était jugée intéressante
et recommandée par le PDU de 1997.

Vu les moyens financiers, le  Sytral a "tramisé" deux de ces 4 axes  (T1 et T2)  ouverts en début 2001.
Le T1 a une fréquentation triple ou quadruple de celle du bus 26 qu'il a remplacé.
Le T2 remplace des tronçons de plusieurs lignes, ce qui rend une comparaison moins évidente

En même temps le Sytral reportait à plus tard la transformation du plus important de ces axes (le trajet du C3),
(Au dire de sa Directrice de l'époque, Suzanne Maury-Silland, il craignait une trop forte opposition des commerçants)
et la transformation de l'axe fort n° A4 correspondant au "trajet du 36" - à cause du problème du tunnel X-Rousse

En 2009, puis en 2013, le  T4 réalise(ra)  la mise en tram de la moitié sud de l'axe fort A4 de Minguettes
à Part-Dieu Villette, heureusement prolongé à La Doua (c'est mieux qu'un cul-de-sac à La Villette)

Mais, bien que l'EMD 2005 confirme la force de A4 nord (Part Dieu-Brotteaux-Vaise-Duchère) et de l'axe
correspondant au "trajet du C3"  le PDU 2006 ne recommande plus la mise en tramway de ces trajets.

Ce qui fait que nous avons le C3, (le magnifique "métro de surface sur pneus" sans site propre de B. Rivalta
et sa somptueuse vitesse commerciale de 7,5 km/h )  et un bus très ordinaire sur un trajet bien ordinaire pour A4 nord

A+
nanar

[amaury]

Salut,

@to8d : J'adore cet argument. Il est particulièrement récurrent. On pourra faire le tour des voitures qui passent par le tunnel sous Croix-Rousse et regarder leur origine et leur destination et ce qu'elles transportent, leurs conditions de déplacement, etc. La situation que tu décris est exceptionnelle ! Encore une fois, ce qui me fait marrer dans l'histoire, c'est que quand je vois ce genre de réponses, j'ai l'impression de prôner l'interdiction de circuler en voiture entre deux points de la ville. Faut arrêter avec ça ! Ce n'est pas en fermant le tunnel de la Croix-rousse qu'on ne pourra plus faire Vaise - Lyon centre en voiture. Si tu regardes plus haut, tu verras que même Chris est d'accord avec moi (;)) : il existe déjà TEO. Et pour ceux qui ne veulent pas payer, ils peuvent toujours passer plus au sud sur la Presqu'Île ou plus au nord sur la Croix-Rousse.

Faciliter les trajets TC mais ne pas faciliter les trajets VP (sans les empêcher !!!), c'est être un Ayatollah des TC ?! En quoi le déplacement en voiture sera impossible ? Il sera plus long ? Oui. Mais ça donnera au moins des raisons aux 85% des personnes (à vue de nez, c'est peut-être plus...) qui passent là et qui pourraient prendre les TC) et ça donne une concurrence entre modes plus juste !

Bon, de toute façon, comme on l'a dit précédemment, le deuxième tube se fera donc on parlait dans l'absolu. Heureusement que le deuxième tube permettra la mise en place d'un tram à terme... et du coup, ma carte reste encore possible... à terme...

A +
Amaury

[to8d]

Si les utilisateurs du tunnel habitant l'ouest avaient à dispositions des parc relais comme les habitants de l'est, peut être que les gens se rendant à un travail de bureau utiliseraient les métros, hélas les parcs sont très petits, saturés et difficiles d'accès (Vaise tout particulièrement).
Par contre les livreurs, artisans, vrp et toute personnes qui verrait sont temps de trajet doublé en utilisant les TC ont besoin d'accéder à Lyon en véhicule motorisé.

[Métropaul]

Merci Amaury, je n'aurais su mieux dire.

@yannick : comme nanar l'a expliqué, se baser sur l'existant n'est pas une bonne méthode pour savoir s'il y a ou non un potentiel. Si le meilleur exemple lyonnais est T1, on a d'autres exemples ailleurs en France qui confirment cette tendance. Là où le PC1 parisien saturait totalement avec 55 000 voyages quotidiens, le T3 assure 110 000 voyages... pas les doigts dans le nez, mais dans des conditions de régularité et de confort nettement meilleures. Et que dire de notre T3 lyonnais, créé pour ainsi dire ex nihilo... et qui tourne plutôt bien ??

@to8d : tu raisonnes également sur l'existant : si on ferme le tunnel Croix-Rousse, mais qu'en parallèle, les bus voient leur circulation améliorée (par exemple parce que Vaise serait débarrassé d'une bonne part du transit qui n'a pas lieu d'y être) et qu'on place un tramway qui permet de rallier la Part-Dieu en vitesse et sans rupture de charge, la donne est totalement différente. Ensuite, s'il est vrai que les parcs-relais de l'ouest sont victimes de leur succès (mais ils ne sont pas "très petits" : Vaise, c'est 1300 places !!), rien n'empêche certains automobilistes de prendre dès aujourd'hui le bus... à part peut-être une certaine flemme.
Quant à l'argument du "les TC c'est bon que pour les étudiants" ou "les TC c'est bien si on a les mains vides"... c'est d'un tel décalage avec les pratiques de déplacements que cela décrédibilise presque le reste de l'argumentation.

[to8d]

s'il est vrai que les parcs-relais de l'ouest sont victimes de leur succès (mais ils ne sont pas "très petits" : Vaise, c'est 1300 places !!),

Je pointais aussi l'accès à ces parkings; j'ai essayé de me garer à Vaise pour aller au boulot en métro : 1h30 entre chez moi et le moment où j'étais garé (je ne compte pas le trajet MD + MB qui suit) quand je mets 45 minutes de chez moi à mon lieu de travail... mais bon, puisque tu considères que je ne suis pas crédible, inutile de continuer 

[matrix]

Métropaul n'a pas dit que t'étais pas crédible, mais plutôt les arguments qui apportent. Et c'est vrai que tes arguments sont "simplistes" selon moi et manquent un petit peu de visionnaire.

Effectivement, on n'est pas dans du binaire. Je suis un fervent défenseur d'un tram qui ferait au moins Vaise - Part Dieu en passant par l'itinéraire. Même si on aura de la place dans ce tram, et qu'on n'atteindra jamais le niveau de saturation qu'il y a sur le RER A parisien, la 13 parisienne, ou plus proche la aux heures de pointe, cette ligne créerait une vraie alternative à Vaise.

Au lieu que tout le monde s'engouffre dans un puis fasse une correspondance à Saxe Gambetta, en prenant le tram dès Vaise, on aurait quelque chose de bien.

Puis bon faut pas raisonner en tram qui se cantonnerait à faire la liaison qu'assure la : c'est sûr que si on s'y cantonne, on trimballera quelques sièges vides. Le but est de faire une vraie liaison centre ville - Ouest Lyonnais (Ecully).

Pourtant je ne suis pas un fervent défenseur du tram, mais force est de constater que c'est tout à fait son rôle pour cette desserte.

Concernant les comportements des VP sous Cx Rousse, je suis quand même moins enthousiaste par rapport à tout ce qui a été dit, car je ne pense pas que les itinéraires des automobilistes dans ces secteurs sont totalement prévisibles. Pas sûr que tout le monde veuille prendre le tram, pas sûr que ça ne rende pas la vie impossible aux habitants de la Croix Rousse, ou sur les berges de Rhône/Saône... Je suis plutôt réservé.

Quant au parking de Vaise, faut venir un peu plus tôt, j'ai régulièrement vu quelques places de disponibles dans le P2 vers 09h/09h15. Maintenant, c'est sûr qu'elles sont rares à cette heure-ci, mais je préfère voir ces véhicules aux portes de Lyon qu'en plein centre ville.

Et effectivement tant qu'un SP bus n'est pas fait pour les lignes / / sur la rue de St Cyr (à l'instar de celui de la montée des soldats), je comprends les gens qui prennent leur caisse pour se garer à Vaise.

[amaury]

Salut,

"Pas sûr que tout le monde veuille prendre le tram"
Mais là, est-ce qu'ont est vraiment dans une situation qui se borne à "vouloir" ? Je crois que ça fait longtemps qu'on a compris qu'il ne faut pas laisser couler l'eau quand on se lave les mains même si ce n'est pas pratique ou qu'il faut mobiliser un peu de réflexion pour choisir dans quelle poubelle on va mettre tel ou tel déchet ou, pire, mettre de côté le verre pour aller le jeter plus tard dans un container. Pourtant, quand on parle de déplacements, on met la question de la volonté face à un impératif pourtant encore plus essentiel. A tout choisir, je crois qu'on a un impact environnemental plus fort en prenant les TC au lieu de sa voiture (ou mieux encore, les modes doux) qu'en triant ses déchets ou en remplaçant ses ampoules par des basses consommations... Mais lorsqu'on dit que faire Ménival - Gerland en voiture à 1 ou deux par voiture et sans objets volumineux, on se fait traiter d'ayatollah des TC. Y'a pas un truc bizarre ?!

Quant aux gens qui habitent en centre-ville, encore une fois, fournir des alternatives crédibles en TC à la place d'itinéraires pratiques en voiture ne peut aller que dans le sens de l'intérêt général : on ne supprime pas la possibilité de se déplacer en voiture mais on rend l'alternative pertinente. C'est tout. Vivre en centre-ville offre justement la possibilité de se passer réellement de voiture. Quand on en a besoin, on la loue. A l'année, c'est moins cher. Encore une fois, s'il n'y avait sur la route que les gens qui ne peuvent pas faire autrement (pour des raisons physiques, parce qu'un jour ils transportent des objets encombrants ou parce que ça fait partie de leur boulot...), les routes seraient bien vides...

Vu l'enjeu, pour moi, la question n'est pas de "vouloir". On ne veut pas braquer les gens en leur renvoyant ce qui est une réalité (ils pensent plus à leur petit confort qu'à l'impact collectif de leurs choix) donc on part sur l'idée qu'il faut leur laisser le choix. Je ne souhaite pas qu'on contrôle qui se déplace et comment. Ce n'est pas ma vision des rapports sociaux. Mais qu'on rende la voiture moins pratique PARCE QU'on rend les TC plus pertinents, ça, ça me semble tout à fait logique et même vital ! Encore une fois, on n'empêche pas de se déplacer en voiture, on rend son usage moins évident et on espère que les gens ne prendront du coup leur voiture que quand ils ne pourront pas faire autrement. D'ailleurs, ma mère ne va déjà dans le centre plus qu'en bus. Et pourtant, elle se balade en voiture pour tout le reste ! La preuve que ça marche !

A +
Amaury

[BBArchi]

Un article ce jour :
http://www.leprogres.fr/fr/article/2982 ... Saone.html

1. Il faut renommer le topic ! 


Un mois après le démarrage des travaux, le vice-président du Grand Lyon chargé des grandes infrastructures, Jean-Luc da Passano, explique ce qui attend les riverains dans les années à venir.

Pourquoi ne pas avoir choisi l'option du tunnelier ?

Mettre en œuvre un tunnelier implique beaucoup de place à l'extérieur : une centaine de mètres pour le positionner à l'entrée et idem pour le réceptionner à la sortie. Et puis, pour 1 800 mètres de long, c'était à peine rentable, cela ne relevait pas d'une bonne gestion financière. Enfin, la nature des roches ne nous l'indiquait pas trop : avec un tunnelier, on travaille à l'aveugle, ce qui peut provoquer des poches parfois.

Avec l'explosif, on peut colmater les trous éventuels au fur et à mesure, afin d'éviter le moindre éboulement.

Mais cela peut faire un peu peur aux riverains ?

Non. Les microcharges sont disséminées sur le pourtour. Les charges sont très faibles puisqu'à chaque tir, on avancera de deux à trois mètres. La contrepartie, c'est qu'il faudra beaucoup de tirs, deux par jour en moyenne. Tout est calculé pour que le tunnel actuel ne souffre pas. Or, il est à 20 mètres du chantier, tandis que la première habitation est à 50 mètres. Quant au stockage des explosifs, c'est sans risque car il s'agit de deux produits inertes qui deviennent explosifs qu'à partir du moment où ils sont mélangés et comprimés, amorcés par un détonateur.

Quelles seront les périodes les plus difficiles ?

Dans le planning, je pense que deux périodes s'annoncent très délicates. D'abord, entre octobre 2010 et juin 2012, pendant les tirs, car on fermera le tunnel pendant une heure chaque fois. Ensuite, entre avril 2013 et octobre/novembre 2013, je pense que ce sera la période la plus noire. Il s'agit de refaire tous les réseaux et surtout désamianter entièrement le tube existant. Nous avons retenu la solution de tout fermer pendant six mois et demi. Le chantier découpera le tunnel actuel en trois tranches. Une côté Saône, une côté Rhône et celle du milieu, desservie par le nouveau tunnel. Ainsi, la totalité du tunnel sera traitée simultanément : 300 personnes travailleront 24 heures sur 24. C'est un vrai tour de force, mais l'entreprise Vinci a accepté de relever ce challenge.

Comment seront évacués les gravats ?

Côté Rhône, par camions, puisque le fleuve n'est pas navigable à cet endroit-là. Côté Saône, en revanche, des péniches seront stationnées le long de la rive droite, au niveau du pont Koenig et les camions effectueront des rotations.
Propos recueillis par M. M.

Coût total estimé
222,20 millions d’euros, financés par le Grand Lyon

Infos travaux
Sites internet
www.tunnelcroixrousse.fr
www.grandlyon.com
www.infotrafic.grandlyon.com
Mail : communication@tunnelcroixrousse.fr

Lettres/Journaux
Des lettres et journaux trimestriels seront édités et distribués dans les boîtes aux lettres des riverains des 1er, 4e et 9e arrondissements. Le premier est paru en mars.

Panneaux/Expositions
Les informations seront affichées en temps réel sur les panneaux lumineux et des expositions seront mises en place, notamment au local Serin, côté Saône, dédié à la communication sur le chantier.

Alertes SMS
Sur abonnement, une boîte électronique et des alertes SMS préviendront ceux qui le souhaitent des fermetures temporaires du tunnel. Mise en place à l’automne.

Calendrier
Jusqu’à décembre 2010 :
installation du chantier et travaux préparatoires.
26 avril 2010 (rentrée des vacances de printemps) :
une « personne-trafic » sera positionnée devant l’école des Entrepôts côté Saône afin de faire traverser les enfants en toute sécurité aux heures de rentrée et de sortie d’école.
De septembre 2010 à juin 2012:
percement du nouveau tube au moyen de tirs d’explosifs. Fermetures temporaires du tunnel existant de jour.
De juin 2012 à avril 2013:
fin de la réalisation du nouveau tube sans fermeture du tunnel routier.
D’avril 2013 à octobre/novembre 2013 :
rénovation du tunnel routier avec fermeture totale des deux tubes.
De septembre 2013 à janvier 2014 :
aménagements définitifs, place Chazette, enrobé du nouveau tube, etc.
Mars 2014 :
mise en service des deux tunnels.

Pourquoi un deuxième tunnel ?
Il y a onze ans, survenait l'accident du tunnel du Mont-Blanc. La législation sur la sécurité dans ces infrastructures a ensuite été renforcée, obligeant la présence d'un second tube, relié au premier afin de faciliter l'évacuation en cas d'urgence.
A Lyon, le tunnel de la Croix-Rousse, dont la mise en service remonte à 1952, ne répondait pas à ces critères, supportant néanmoins un trafic de 43 000 véhicules par jour.
De plus, malgré les 8,4 millions d'euros investis par le Grand Lyon entre 2003 et 2008, dans l'attente de la rénovation, des dysfonctionnements peuvent survenir à tout moment.
Après la réponse à la réglementation, une réflexion s'engagea sur le renforcement des déplacements urbains dans le nouveau tube. C'est ainsi que les piétons, les cyclistes et les transports en commun furent privilégiés pour occuper ce nouvel espace.
Oublier le tube en le traversant, tel est l'enjeu de l'ambiance lumineuse projetée sur les parois. D'ailleurs, piétons et cyclistes n'emprunteront pas un tunnel, mais l'avenue Rhône-Saône. Les voitures, elles, continueront de traverser le tunnel de la Croix-Rousse…

Des dispositifs contre les nuisances
Ce chantier se déroulant en zone urbaine, impossible de dire qu'il n'y aura pas de nuisances pour les riverains. Aussi, plusieurs mesures ont été prises afin de les limiter au maximum.
« L'objectif était de faire en sorte que tant au niveau bruit, poussière ou pollution, tout soit étudié afin que le chantier gêne le moins, expliquait Gérard Collomb, président du Grand Lyon lors d'une réunion publique. Mais nous devons le faire et il y en a pour quelques années de travaux ».
Des capteurs anti-bruit ont été disséminés tout autour du chantier afin de vérifier que les normes ne sont pas dépassées. Si tel était le cas, des dispositifs anti-bruit seront installés. Déjà, un mur de protection a été érigé le long de l'avenue de Birmingham.
Selon les techniciens, les pics en matière de bruit se produisent en ce moment, et plus tard, pendant les épisodes de tirs de mines.
Un suivi régulier de la qualité de l'air est également effectué pendant la durée des travaux et la vitesse des camions est limitée au sein du chantier.
Les eaux de chantier sont recueillies et traitées afin d'ôter les particules fines. Les produits polluants sont stockés dans des bacs de rétention sécurisés.
Enfin, il y a des pédiluves pour nettoyer les roues des camions et les déchets sont triés dès leur sortie du chantier.
M. M.




La lecture de l'article m'a soigneusement interpellé. Au hasard :

1. le Rhône pas navigable au droit du tunnel ? Gné ? Peut-être un peu envasé (et encore...) mais jusqu'il y a une vingtaine d'années, le dragage était effectif jusqu'en amont du pont...
2. Le visuel de l'intérieur ne montre pas de Lac...  Donc bus mazout pour les vélos et piétons... ?

[nanar]

Salut

Pas sûr que tout le monde veuille prendre le tram

et

Mais là, est-ce qu'ont est vraiment dans une situation qui se borne à "vouloir" ?

En tout cas, on n'y sera plus vraiment d'ici quelques années. 

Excuse moi Matrix, mais il n'y a plus guère que les économistes affidés aux groupes pétroliers et aux constructeurs automobiles pour ne pas dire que l'approvisionnement en carburant va devenir TRES problématique pour le commun des mortels dans peu d'années  (dans moins d'années qu'il n'y en a entre vous et moi, les jeunes).

Le commun des mortels, il fait plutôt l'autruche,  mais le coyote mord même l'autruche qui mets la tête dans le sable.  On n'est pas exactement dans le dessin animé.   

A+

[Métropaul]

Ce que j'aime bien dans l'article, c'est la notion de pédiluve pour roues de camions.

[to8d]

Un article ce jour :
http://www.leprogres.fr/fr/article/2982 ... Saone.html

2. Le visuel de l'intérieur ne montre pas de Lac...  Donc bus mazout pour les vélos et piétons... ?

Article intéressant merci pour le lien.

l'artiste a peut etre omis de les mettre, je doute qu'on laisse des piétons dans un tunnel avec des véhicules à moteur dans le même espace...

"l y a des pédiluves pour nettoyer les roues des camions" le journaliste a oublié que ça s'appelle des "rotoluves", mot inventé lors de la première vague de maladie animale médiatisée

[nanar]

Salut

...., je doute qu'on laisse des piétons dans un tunnel avec des véhicules à moteur dans le même espace...

Le tunnel sera ventilé par extraction de l'air vicié, et dans les 20 minutes qu'y passerait un piéton,
il passera au "pire"  trois autobus.  
Le degré de pollution dans le tunnel sera loin d'égaler celui d'une rue au grand jour, mais embouteillée.

A+

[BBArchi]

Oui, mais... une rue, c'est à l'air libre. Un tunnel, ce n'est pas exactement pareil... 

[yannick]

celui d'une rue au grand jour, mais embouteillée.

A tout hasard... Marietton ? 

[Didier 74]

Le Progrès du 13 mai 2011

La moitié du nouveau tunnel de la Croix-Rousse a déjà été creusée
Le chantier de rénovation lourde du Tunnel de la Croix-Rousse avance.
Près de 50 % du linéaire du nouveau tube ont été creusés, à savoir 627 mètres côté Saône et 232 mètres côté Rhône. Soit 859 mètres sur une longueur totale de l’ouvrage de 1 726 mètres. La jonction entre les deux côtés devrait être effective avant fin 2011 pour ne former qu’un seul et même tube. Le creusement du tube modes doux a débuté en septembre 2010 côte Saône, et en octobre 2010 côté Rhône.
Le Grand Lyon rappelle qu’il a « pour obligation de répondre à la réglementation en vigueur et de mettre aux normes le tunnel Croix-Rousse, en créant une galerie de sécurité parallèle au tunnel existant. Le Grand Lyon a souhaité aller au-delà et s’inscrire dans une démarche innovante, jamais vue jusqu’ici, visant à favoriser les modes de transports alternatifs à la voiture. C’est pourquoi il a profité de cette rénovation indispensable pour proposer que le nouveau tube puisse également être dédié aux transports en commun et aux modes doux ».
Il s’agira alors du plus long tunnel possédant un tube dédié à ces usages.

[br]: Vendredi 13 Mai 2011 à 11:36:27[hr][/hr]Le Progrès, 16 septembre

[align=center]Croix-Rousse : le bout du tunnel[/align]
Explosion de joie, hier midi, pour les mineurs et autres corps de métier qui ont participé au percement de la colline de la Croix-Rousse de part en part / Photo Joël Philippon

Lyon. Depuis hier à midi, la jonction a été réalisée dans le futur tube modes doux, avec trois mois d’avance

C’était le dernier tir. A la dynamite celui-là. Un peu plus de 3 mètres de roche seulement empêchaient les équipes Rhône et Saône de se retrouver. A 12 h 05, après un décompte de 10 secondes, et tandis que les participants, casqués de blanc, mains sur les oreilles, retenaient leur souffle, celui de l’explosion est arrivé très atténué. C’était fait. Applaudissements bien sûr. Mais la véritable joie se trouvait 1 kilomètre plus loin, là où les mineurs étaient au front pour l’ultime opération. Parmi eux, c’est le chef d’équipe, Daniel Rodrigues, qui a mis en œuvre la dernière charge. « Ça m’a fait très plaisir », confiait celui-ci un peu plus tard, remerciant encore l’ingénieur de travaux, Adrian Orts, de l’avoir choisi. « Les autres n’ont pas moins de mérite », a commenté cet ingénieur, à propos de mineurs dont il a été dit grand bien hier. « C’est une race à part. Des seigneurs », n’a pas lésiné Xavier Huillard, PDG du groupe Vinci, mandataire du groupement d’entreprises, pour qui « c’est toujours émouvant un tunnel. Comme un pont, c’est une œuvre qui relie ».

De la fierté, c’est à juste titre ce que ressentaient les équipes qui se sont relayées jour et nuit pour creuser 1 700 mètres d’un ouvrage qui va permettre la mise en sécurité du tunnel existant. Des équipes travaillant sous la protection de Sainte-Barbe - sa statue n’a pas quitté le chantier - et qui, géologiquement, ont tout rencontré : de la roche très tendre comme de la roche très dure. « Il a fallu s’adapter », réagit M’Amar Bounoua, chef mineur lui aussi. Une adaptation réussie puisque le chantier de percement a pris fin trois mois plus tôt que ce qui était prévu. Un motif supplémentaire de soulagement pour le Grand Lyon, maître d’ouvrage, qui déjà respire mieux avec la fin de la phase de tirs, contraignante pour les riverains et toujours délicate. Satisfaction pour Gérard Collomb, président du Grand Lyon, qui tire de ce chantier des enseignements : « Au fil des semaines, la concertation et l’information sont devenues exemplaires. Ça va nous servir pour d’autres chantiers que nous comptons mener ».

Car au final, après 363 tirs d’explosifs, « il n’y a pas eu de désordre majeur, seulement quelques fissures recensées dans des immeubles », souligne Maxime Chatard, responsable de la rénovation du tunnel au Grand Lyon. Sur ce plan, la procédure liée aux référés préventifs réalisés, et d’ailleurs complétés sur demande de riverains, suit son cours. La fin du percement marque aussi le retour chez elle de deux familles trop exposées à des nuisances et qui avaient été relogées.

Reste que le chantier se poursuit. D’autres équipes prennent le relais pour réaliser en tout premier lieu l’étanchéité de l’ouvrage. Pas le temps de souffler donc. Celui qui ne souffle pas, c’est Gilles Vesco. Le « développeur » des Vélo’v pédalait déjà dans le futur tube modes doux hier.

[br]: Vendredi 16 Septembre 2011 à 16:17:16[hr][/hr]

[align=center]Un chantier loin d’être terminé mais sur lequel on met le paquet[/align]
Calendrier. La livraison est prévue pour 2013. En avance sur les prévisions… et les élections

Ouvert en 1952, le tunnel de la Croix-Rousse avait donné lieu à un chantier de plus de quinze ans, réalisé par des ouvriers venus de toute l’Europe.

Il aura fallu moins d’un an pour creuser la même longueur - 1,7 km. Au total, la réalisation du tube modes doux et la mise en sécurité du tunnel existant, raison d’être de ce chantier d’envergure, prendront en gros trois bonnes années. Moyens humains et financiers, tout y était, confirment les ouvriers rencontrés. Des hommes, plusieurs femmes et des machines, dont un chargeur pour marinage de 300 chevaux, qui, à lui tout seul, a permis de traiter 100 000 m 3 de roche. Le départ des matériaux excavés par la voie d’eau a participé aussi d’un meilleur déroulement du chantier. Résultat : trois mois d’avance sur les prévisions.

Et si quelques petits tirs vont encore avoir lieu d’ici novembre pour poursuivre le creusement des galeries de communication entre tunnel et nouveau tube, les grosses étapes à venir sont : d’une part, jusqu’à l’ automne 2012, l’étanchéité et le revêtement du nouveau tube, ainsi que la réalisation des nombreux réseaux. A cette période, le Grand Lyon va commencer le déploiement du système d’information des tunnels créé à l’occasion du projet. Ce système d’hypervision permettra le contrôle global des tunnels lyonnais. Entre l’ automne 2012 et le printemps 2013, le tunnel routier actuel sera rénové, équipé et donc fermé plusieurs mois. Réouverture à l’été 2013. Enfin, l’ ouverture du tube dédié aux modes doux et concerné par une mise en lumière innovante est attendue fin 2013.

[br]: Vendredi 16 Septembre 2011 à 16:31:24[hr][/hr]

[align=center]En chiffres. > 1757 mètres, c’est la longueur du nouveau tube[/align]
> 1757 mètres, c’est la longueur du nouveau tube dont deux tiers ont été creusés côté Saône, un tiers côté Rhône. Sa largeur est de 10 mètres.

> 160 000 m 3, c’est le volume de terrain excavé, soit 500 m 3 en moyenne par jour.

> 11, c’est le nombre d’issues de secours créées entre le nouveau tube et le tunnel existant.

> 363, c’est le nombre de tirs qu’il a fallu pour réaliser l’ouvrage. Le premier a eu lieu en novembre 2010. Quelques autres vont se poursuivre jusqu’en novembre pour terminer les galeries entre les deux tunnels.

> 220, c’est, en millions d’euros, le coût de cet énorme chantier comprenant la réalisation d’un tube modes doux et transports en commun, et la rénovation du tunnel existant

[NP73]

Salut

220, c’est, en millions d’euros, le coût de cet énorme chantier comprenant la réalisation d’un tube modes doux et transports en commun, et la rénovation du tunnel existant

C'est marrant, à peu prêt la même longueur que l'extension du  à Oullins et c'est le même prix

@+

[gkevin1996]

Et dire que j'étudie certains post du forum en cours de géographie sur le tunnel en 1reS... en effet, un sujet sur les projet locaux peut être demandé le jour du bac... Vous êtes célèbres !! 

[nanar]

Salut

Il est donc prévu que le tunnel sera fermé 9 mois au trafic, du début novembre 2012 à l'été 2013. Y compris pour le C6.
Avez vous, l'un ou l'autre, entendu parler d'un quelconque plan de circulation ou plan de TC ?

A+