Prolongement du Métro B à St-Genis-Laval - Hôpital Lyon Sud

[petitours]

Et en ce qui concerne cette station "Parc de Gerland", vous pensez que les conditions techniques sont réunies pour que cela ce fasse un jour ? J'ai l'impression que le profil juste en amont du Rhône est un peu chahuté.

A+

[cesar]

Bonjour

Peut être qu'une station à proprement parlé semble effectivement exagérée.
Comme l'a dit un membre du forum, il faut prendre en compte la dimensionnement du parc, le surcoût du projet et surtout le ralentissement pour les utilisateurs.
Mais je persiste à croire qu'il serait utile de créer au moins une halte.
Comme l'a dit un autre membre du forum, une des idées pourrait résider en la création d'un tapis roulant (un peu comme à la station la part dieu).
Cet espace bien sur beneficierait de la tarification TCL et serait cloturé de tel sorte que cela corresponde aux horaires du parc (6h-22h).
Histoire qu'il n'y ait pas d'abus et une accessibilité au parc après sa fermeture.

En l'état actuel, on ne peut pas véritablement dire que c'est la panacée pour accéder au parc.
Et je ne trouve pas que c'est de l'argent jeté par les fenêtres d'investir de l'argent autour de ça.
Le Parc Gerland fait parti des grands projets de l'agglomération, c'est l'occasion de lui redonner sa véritable valeur en l'occurence celui de deuxième plus grand parc urbain de l'agglomération.

Mais ce n'est qu'une proposition et ne me demandez pas de chiffrer un tel projet.

Cordialement

[Bibouquet]

Salut,

Une telle station ne poserait-elle pas un problème technique : elle nécessiterait un "replat", à proximité immédiate de la descente vers le lit du Rhône... Un tel replat (de quelle longueur) pour insérer une station, en plein descente vers un tube, c'est faisable techniquement ? Quel coût ??

[Rémi]

Salut

Demander une station de métro pour raccourcir l'accès à un parc situé à un peu plus de 500 m de la bouche de métro... ça me paraît un peu comique : quand on va dans un parc, c'est pour se promener, flâner, marcher. Bon, dans ce cas là, on peut faire 500 m.

D'autre part, effectivement, vue la topographie, si on case une station avant de passer le Rhône, ça veut dire qu'on remet en cause tout le profil en long du prolongement : plus on retarde le moment où la ligne va "plonger" sous le Rhône, plus la pente sera rude. Vue le point où va commencer l'ouvrage, elle sera déjà importante. Si on recule de 100 m, la pente va devenir contraignante pour l'exploitation et le matériel (n'oublions pas que les MPL75 ne sont pas des foudres de guerre côté puissance massique).

Quant aux prévisions de trafic, rappelez-vous que T1 et T2 devaient faire 50 000 voyageurs / jour. Le trafic sur Oullins sera aussi fonction de l'évolution du projet hospitalier Lyon Sud avec des reports d'activités depuis Grange Blanche. Il y a donc intérêt à avoir un service performant depuis la gare d'Oullins pour inciter à l'usage des transports en commun vers le pôle hospitalier (en clair, ne jamais attendre plus de 10 min un bus pour rejoindre le site). Je pense que le métro à Oullins peut avoir un effet en créant les conditions d'une liaison efficace qui s'affranchit des contraintes du pont de la Mulatière et du pont Pasteur.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Malgré cela  il me semble bien que le Sytral va réaliser un faux plat à l'emplacement possible d'une station.

Et les hypothétiques futures réalisations
2014-2020 : prolongement de la ligne de Oullins gare à Oullins mairie ?
2018-2020 : T.O.P ?
2020-2026 : prolongement de Oullins mairie aux hôpitaux sud voire CC Genis laval ?

Irréaliste, coûteux (totalement hors de portée des possibilités financières de l'agglomération), inutile.  
Il faut absolument se reporter sur des solutions en surface :
Utiliser les voies ferrées au départ de Perrache-sud, élargir leur faisceau quand c'est possible, installer une signalisation performante, sortir en voirie à Pierre-Bénite, rejoindre l'Hopital-Lyon-Sud par un court tunnel,
prolonger en remblais/déblais sur St Genis Laval, jusqu'à Brignais est faisable d'ici 2026 pour  x fois moins cher

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Honnêtement, vues les marges de manoeuvre des collectivités, même un scénario léger sera difficilement à la portée des budgets.

Par contre, plutôt que d'élargir le faisceau ferroviaire entre Perrache et Pierre Bénite, moi je miserai plutôt sur une signalisation plus performante pour passer un plus grand nombre de circulations ferroviaires. Aujourd'hui, la ligne peut débiter 12 sillons à l'heure. On en garde 3 pour St Etienne, 3 pour l'omnibus Givors, ça fait 6 sillons TER. On ajoute 2 sillons de fret par heure. Voilà 8 sillons consommés. Si on considère qu'on utilise 80% de la capacité pour avoir une robustesse suffisante de la grille, il faut reprendre la signalisation afin de proposer un service aux 10 min façon tram-train en UM2. Donc si on a un besoin de 14 sillons effectifs, il faut prévoir une capacité de 16 sillons. Bon, ça rentre dans le supportable et le réaliste, en redécoupant le block, même si la conséquence sera probablement une vitesse de fond de la ligne l'ordre de 80 km/h. De toutes façons, si Oullins est un arrêt généralisé à toutes les circulations voyageurs, dans les faits, on aura du mal à faire mieux.

A 10 min d'intervalle, on a un débit horaire de 6 x 500 places = 3000 places. Bon ça va, on a le temps de voir venir...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

N'oublie pas que DEJA, entre Montrochet et le Pt de la Mule, il y a huit voies,
de la gare d'Oullins a celle de Pierre Bénite, de six a quatre voies.  Ce sera utile pour ajouter des stations.

(plutôt que 14 sillons  par heure, je viserais 25, voire 30  a terme)

A Perrache sud, on dispose d'une plateforme assez vaste pour deux voies supplémentaires en cul de sac

Ce sont des possibilités qu il faut absolument conserver. Vendre toutes les emprises pour l'urbanisation -
en ne gardant que celles suffisantes pour juste deux voies - serait une regrettable erreur.


A+
nanar

[Surfeur44]

Je ne suis pas de Lyon mais je trouve bizarre qu'une seule station soit prévue surtout que l'écartement entre Oullins Gare et Oullins Mairie ne doit pas dépasser les 700m.
Sur cette ligne, on avance à pas de souris.

Oui, et où est le problème ?  ???

Si on prend exemple sur les lignes parisiennes M4 M8 M12 et M14 , celles-ci sont en cours de prolongement de la même manière, et je ne vois pas en quoi celà est bizarre  :coolsmiley:

Mieux vaut prolonger une ligne de métro que d'une seule station, que de rien prolonger du tout  ;)

@+
Surfeur44

[cesar]

Oui, et où est le problème ? 

Si on prend exemple sur les lignes parisiennes M4 M8 M12 et M14 , celles-ci sont en cours de prolongement de la même manière, et je ne vois pas en quoi celà est bizarre 

Mieux vaut prolonger une ligne de métro que d'une seule station, que de rien prolonger du tout 

@+
Surfeur44

Oui c'est sur, mieux vaux une station que rien du tout.
Mais dans mon esprit, je voulais dire par la qu'il est peut être plus profitable  du point de vue financier de faire 2 ou 3 stations de suite que de faire une station au coup par coup.
Le cout de l'argent évolue, celui de 2010 ne sera peut être pas celui de 2020 voire de 2030.
Le prix du km de métro a tellement évolué en l'espace de 20 ans.
Avec 200 millions d’euros il y a 20 ans, on pouvait créer une ligne entière de métro.
Aujourd’hui c’est presque le prix d’1 km  de métro.
Sinon, je comprends tout à fait les raisons sous jacentes au problème du financement  à court terme.
L’erreur serait par contre de sous estimer l’urbanisation dans le sud de Lyon.
Lorsque le prix du foncier dans la ville de Lyon aura atteint le seuil psychologique.
Les nouveaux venus se tourneront vers les proches banlieues. Et il faudra arriver à répondre à leurs attentes.
Le sytral s’est occupé de l’est, il y a un projet ferroviaire pour l’ouest.  Il faut qu’il y ait un projet acceptable pour le sud.

[BBArchi]

Projet(s) pour le sud...  

D'abord, condition nécessaire : arrêt de la raffinerie de Feyzin et du "couloir de la chimie", démantèlement du bazar, requalification, urbanisation...
50 ans.

Ensuite, apparition des besoins de transport. Je rectifie : apparition du phénomène d'appropriation des besoins en transports par les élus.
10/15 ans (oui, les réactions sont effectivement rapide, c'est possible : voir les dossiers récents)

Pour finir, mise en place d'études, puis de choix, puis de réponses choisies, puis réalisation des réponses...
20/30 ans...

Alors, bon, on va voir, hein, y'a pas l'feu au lac !


En fait, les projets suivent les ordres de priorités... et la taille du crayon et du carnet de chèque.

[Tomtom]

Avec 200 millions d’euros il y a 20 ans, on pouvait créer une ligne entière de métro.

Et ça fait combien en anciens francs tout ça?
Les dépenses suivent l'inflation, mais les recettes aussi, il faut comparer ce qui est comparable. Quand on veut comparer le prix d'une ligne de métro il y a 20 ans avec le prix d'aujourd'hui, il faut y appliquer le taux d'inflation, en l'occurence celui des travaux publics. Un coût, ça va toujours avec une date, sinon, ça n'a pas de sens.

[cesar]

Prenons l'exemple de Lyon

Ligne A+B+C (1978)

1,312 milliards de francs.

source : http://www.maldec.com/passions/metro.html

Pour réactualiser ce montant en euros actuels, j'ai trouvé ce site.
http://www.france-inflation.com/calcula ... lation.php

On tombe à un peu plus de 700 000 000 euros pour à peu près 12 13km de réseau.

Je vous laisse faire la division, on est loin des 130 140 millions d'euros au km de métro actuel.

Si ce n'était qu'une histoire d'inflation, ça se saurait...

Cordialement
[br]: Samedi 28 Août 2010 à 21:58:48[hr][/hr]

Projet(s) pour le sud... 

D'abord, condition nécessaire : arrêt de la raffinerie de Feyzin et du "couloir de la chimie", démantèlement du bazar, requalification, urbanisation...
50 ans.

Ensuite, apparition des besoins de transport. Je rectifie : apparition du phénomène d'appropriation des besoins en transports par les élus.
10/15 ans (oui, les réactions sont effectivement rapide, c'est possible : voir les dossiers récents)

Pour finir, mise en place d'études, puis de choix, puis de réponses choisies, puis réalisation des réponses...
20/30 ans...

Comme on dit chez nous, il y a le temps de tuer un âne à coup de figues molles. 

[yannick]

En tout cas à Lyon il est difficile d'évaluer l'évolution des coûts de construction du métro. Comme toujours on a commencé par ce qui était facile, avec notamment A et B qui sont essentiellement de la tranchée couverte avec traversée fluviale en pont. Par comparaison déjà la ligne D est grandement en tunnel en profondeur (et je suppose parfois en tréfonds d'immeubles) à l'Ouest de Guillotière, avec deux traversées sous-fluviales.... Et effectivement le morcellement des chantiers de prolongement ne fait rien de bien aux coûts.

[Métropaul]

Si on prend exemple sur les lignes parisiennes M4 M8 M12 et M14 , celles-ci sont en cours de prolongement de la même manière, et je ne vois pas en quoi celà est bizarre  :coolsmiley:

A ceci près que :
- pour la 8, je vois mal un prolongement ultérieur aller au-delà de Pointe du Lac ;
- pour la 12, il ne t'aura pas échappé que le tunnel de l'ensemble de l'extension jusqu'à Mairie d'Aubervilliers est réalisé durant la première phase, afin justement d'éviter de coûteuses reprises de travaux et de gérer au mieux l'enveloppe financière allouée au projet ;
- pour la 14, il faudrait déjà savoir ce qu'on en fait avant de construire plein de kilomètres de tunnel (alors que pour la B lyonnaise, il y a un projet assez précis).

[Tomtom]

Si ce n'était qu'une histoire d'inflation, ça se saurait...

Je te l'accorde, pour les travaux publics, il faut indexer sur l'évolution de l'indice du coût de la construction. Pour diverses raisons, cet indice a augmenté plus rapidement que l'inflation "générale"*. Il est donc vrai que le coût de la construction en matière de travaux publics augmente plus rapidement que les recettes générales. Dans quelle mesure, je ne sais pas exactement, mais en tout cas un million d'hier n'est pas égal à un million d'aujourd'hui. Il faut aussi prendre en compte le fait que les grandes infrastructures sont, dans une certaine mesure difficilement évaluable, génératrice de recettes fiscales elles-aussi, en favorisant l'activité. Capter une plus grande part des plus-values qui leur sont liées est sans doute une clé intéressante.

* Le site précise d'ailleurs:

Ces calculs sont basés sur l'évolution de l'indice des prix à la consommation.
L'actualisation suit l'évolution du prix du panier représentatif de l'Insee.
Il est donc représentatif pour des biens de consommation courante
L'immobilier suit une autre évolution non prise en compte ici.

[cesar]

Bonjour

Le temps joue en notre défaveur. Il ne faut pas repousser ce qu'on l'on doit faire aujourd'hui à demain.
Des projets ambitieux, il va y en avoir de moins en moins.
Des extensions de métro hors Paris, il n'en est pas prévu beaucoup pour ces prochaines années.
Il y a l'extension à Oullins Gare en 2013 à Lyon, l'extension à Capitaine Geze à Marseille (avant 2020 ?), la ligne 2 à Rennes (2018 ?).
Et encore, pour ces 2 derniers projets, on n'est pas du tout sur de leur réalisation.
A part ça, l'heure est donc plutôt au renoncement. A Lille, on a enterré la ligne 3 et la ligne 4 de métro et à Toulouse le prolongement à Labège Innopole.
Ce que je veux dire, c'est qu'il faut profiter de certaines opportunités.


S'il s'avere véritablement que le sud de Lyon a du potentiel, je ne vois pas pourquoi il ne bénéficierait pas des mêmes atouts que l'est lyonnais.

Il est rare qu'un projet fasse tout de suite l'uninamité. Il y a toujours des dissonnances.
Comme toujours, il y a les considérations financières à prendre en compte . Et la, on revient aux avantages et inconvénients des modes lourds (métro) et des modes plus légers.
C'est sur qu'avec 2 ou 3km de métro, on peut faire au moins 10 km de tramway et 20/30km de BHNS.
Mais l'idée de mettre les hopitaux sud et sa faculté à 20 minutes du centre ville ne parait pas si absurde ce que l'on peut prétendre.
L'hopital et la faculté représente un bassin important d'emplois.
Et les tramways ou les bus ne remplaçeront jamais l'efficacité du métro.


Les extensions de la ligne B pourraient bien être les dernières à Lyon.


On peut d'ores et déjà affirmer que le premier réseau de métro hors paris restera et demeurera Lillois pendant encore de nombreuses decennies.

Cordialement

[xouxo]

Ben moi, j'ai l'impression qu'un métro ne fera jamais que courir (loin) derrière l'étalement urbain. 
Au rythme ou s'étend l'urbanisation... à chaque fois qu'on aura construit 1 ou 2km de métro, l'agglomération aura avancé d'autant voire plus... et dans toutes les directions!
Que faire?

[man-x86]

S'il s'avere véritablement que le sud de Lyon a du potentiel, je ne vois pas pourquoi il ne bénéficierait pas des mêmes atouts que l'est lyonnais.

Il est rare qu'un projet fasse tout de suite l'uninamité. Il y a toujours des dissonnances.
Comme toujours, il y a les considérations financières à prendre en compte . Et la, on revient aux avantages et inconvénients des modes lourds (métro) et des modes plus légers.
C'est sur qu'avec 2 ou 3km de métro, on peut faire au moins 10 km de tramway et 20/30km de BHNS.
Mais l'idée de mettre les hopitaux sud et sa faculté à 20 minutes du centre ville ne parait pas si absurde ce que l'on peut prétendre.
L'hopital et la faculté représente un bassin important d'emplois.
Et les tramways ou les bus ne remplaçeront jamais l'efficacité du métro.

Ben moi, j'ai l'impression qu'un métro ne fera jamais que courir (loin) derrière l'étalement urbain. 
Au rythme ou s'étend l'urbanisation... à chaque fois qu'on aura construit 1 ou 2km de métro, l'agglomération aura avancé d'autant voire plus... et dans toutes les directions!
Que faire?

Les extensions de la ligne B pourraient bien être les dernières à Lyon.

Il suffit d'être un peu moins buté et ne ne pas croire que du métro pneu peut rouler à l'extérieur...
Du métro fer en extérieur, ça coûte pareil que du tramway, les LAC en moins et le 3ème rail en plus (les croisements avec des rues/piétons c'est une autre paire de manches)...
D'ailleurs, "mon" (enfin elle doit être commune à plusieurs personnes du forum) idée de tram/metro sur le bd Laurent Bonnevay, c'est loin d'être aussi cher au km que du tramway urbain.

C'est vrai qu'il faut profiter des opportunités, il parrait qu'on va boucher quelques trémies dans la rue garibaldi, le bd vivier merle, autant les réserver à d'éventuelles lignes de tram/metro, ou même des voies de garage...

Par contre, ton idée de vouloir relier la banlieue au centre ville, je ne suis pas tout à fait pour.
Aujourd'hui, pour aller de Corbas à Oullins, il faut passer par Bellecour, pareil pour aller de Mions à la doua, il faut passer par la Guillotière (ou prendre une voiture )...

Ce qui est intéressant, c'est la vitesse porte à porte, pas la vitesse commerciale, et encore moins la vitesse de pointe.
(Paris-Lyon en avion, même avec REX, la vitesse porte à porte est ridicule comparé au TGV, alors que les vitesses commerciales et les vitesses maxi n'ont rien de comparables...)
En évitant le centre pour les déplacements de banlieue, on évite aussi que ça coince trop en HP

[yannick]

Le métro peut aller au devant de l'urbanisation dense, en ne restant pas souterrain. Ce fut même jadis une ambition commerciale pour le métro de londres avec Métro-land, où l'on encourageait de construire une maison à la campagne près d'une station de métro...

http://en.wikipedia.org/wiki/Metro-land.

D'ailleurs, le RER parisien est un bon exemple de métro banlieusard qui fait "fleurir" l'urbanisation le long de son tracé.

[L48]

Ils doivent bien être emmerder les habitant d’Oullins avec ces tirs de mines.

[yannick]

Moi je bosse à côté du chantier du tunnel de la croix rousse... début des tirs : imminent.

[nanar]

Salut

Le métro peut aller au devant de l'urbanisation dense, en ne restant pas souterrain.
...
D'ailleurs, le RER parisien est un bon exemple de métro banlieusard qui fait "fleurir" l'urbanisation le long de son tracé.

Le T3  lyonnais va tenir un rôle identique.

A+

[Métropaul]

Oui, mais il n'est pas dit que T3 puisse tenir une fréquence élevée...

[yannick]

Est-ce que le fait de disposer d'une plateforme tramway pour T3 permet d'envisager à terme un enterrement à faible coût en tranchée couverte ? Car le jour, certes peut être lointain, où les intersections barriérées ne permettront plus d'augmenter la fréquence, il faudra peut être supprimer les tranchées couvertes, avec quatre possibilités : la route passe dessous ou dessus, ou le tram s'enterre, ou on le met sur viaduc.

La solution routière certes a l'avantage de ne pas nécessiter d'interruption longue sur le ferroviaire, toujours très délicate dans ce genre de situation. C'est d'ailleurs ce qui a été fait au final pour les RER en banlieue, non ?

[mathieu.38]

Aux endroits "critiques", de de Villeurbanne jusqu'à Part-Dieu : ce n'est pas possible, on est en VILLE. Il n'y a matériellement pas la place de faire des trémies ou des ponts sans casser des immeubles sur 50 mètres autour.

[yannick]

Certes, certes, ce qui reviendrait donc à enterrer le tram en tranchée couverte en ville, et à le laisser à la surface en banlieue. Comme un RER, quoi.

[nanar]

Salut

Oui, mais il n'est pas dit que T3 puisse tenir une fréquence élevée...

Les RER et les métros anglais non plus n'ont (ou n'avaient) pas des fréquences nécessairement très élevées
dans les secteurs qu'ils ont contribués à urbaniser.

Est-ce que le fait de disposer d'une plateforme tramway pour T3 permet d'envisager à terme un enterrement à faible coût en tranchée couverte ?

Une tranchée coûterait peut être 40 à 50 millions (par km) à creuser et à recouvrir.  
Certains tuyaux qui passent à  2 ou 3 mètres de profondeur pour croiser le tramway  devraient être repris à fond.
Bien sûr, il faudra enlever les rails du T3 et interrompre son exploitation pendant les 4 à 5 ans que dureront les travaux.
Au final çà coûterait aussi cher qu'une ligne de métro, 120 à 150 millions euros par km.

Par contre, franchir la rue Paul Bert et la Rue Pompidou  sur des ponts (à l'instar du CFEL) aurait pu
être une piste, si elle n'obérait pas le faisceau de voies RFF en gare Part-Dieu.

La construction en cours de l'hôtel à l'angle Villette Pompidou fait disparaitre la dernière possibilité "simple" qui subsistait :
des ponts sur Paul Bert et Pompidou, puis regagner la chaussée de la rue de la Villette entre Pompidou et le bâtiment SNCF Villette.

A+

[man-x86]

Mais des petits ponts comme le pont chevreul à St Priest, ou minuscules comme le pont rail qui passe entre La Fouillouse et Toussieu (Sur la ligne St André-Le-Gaz - Lyon, entre les champs) sont sûrement faisables en zone urbaine, en deux exemplaires collés, (ou un seul deux fois plus large), et leur encombrement ne nécessite pas forcément de tout casser autour (par contre, le trafic risque d'être considérablement ralenti, voir même arrêté pour les véhicules hors gabarit ).

[nanar]

Salut

Mais il faut créer les rampes (de la voirie ou du tramway), et en site urbain contraint, c'est difficile à insérer, et coûteux.

A+

[yannick]

De toutes façons, ma question n'était pas court-termiste... je me demandais en fait si positionner ainsi une ligne de tramway permettait dans un premier temps (20 - 50 ans) de catalyser le développement urbain autour d'elle, et par la même occasion de réserver l'emprise nécessaire à la mise en place ultérieure d'un mode "très" lourd.

D'ailleurs, sur la partie la plus centrale (quartier Part-Dieu), si le trajet actuel bloque, on enterre et on rejoint le noeud de correspondance de son choix en tréfonds d'immeubles (hors de prix, mais je suis toujours dans une hypothèse à long terme où l'axe mérite vraiment un tel "final").

Si la largeur pose problème : on passe au gabarit parisien 

Si c'est un hôtel qui gêne, ce n'est pas trop trop gênant : un hôtel c'est assez facile à racheter et démolir au besoin (avec une copropriété c'est quasiment impossible). Par contre, c'est sûr que le jour où on veut élargir les emprises de Part Dieu (au delà de la réserve actuelle), ça coûtera vite moins cher de superposer les voies.



Dans la suite de cette réflexion, connaissez vous un bon bouquin sur l'histoire du RER parisien (pour le métro, j'ai déjà l'excellent "De Bienvenuë à Météor : un siècle de métros en 14 lignes de Jean Tricoire) ?

[nanar]

Salut

Ca va coûter dans les combien, un hôtel neuf de [s]200[/s]  315 chambres ?

SUPERPOSITION !!! Ouiii  :)

J'ai trouvé cette video du "Chiba monorail"  (type SAGEGE), dans la banlieue nord-ouest de Tokyo :
http://www.youtube.com/watch?v=n5eIl9eKjfA

Je suppose que les Japonais construisent aussi "énorme" à cause des risques de tremblements de terre.
En matière de superposition, on est servi.

Je l'ai également repéré sur google maps :
http://maps.google.fr/maps?f=q&source=s ... 9&t=k&z=18

A+
nanar
P.S. : Sur le plan "forum qui part en sucette" j'ai fait fort, là.  :funny:

[yannick]

Ca va coûter dans les combien, un hôtel neuf de 200 chambres ?

A mon avis, si tu attends une petite trentaine d'années pour le démolir, et que tu t'arranges pour faciliter une autre implantation d'un hôtel de la même chaîne par ailleurs, ça doit pouvoir se négocier...

[mathieu.38]

Dans 30 ans, il faudra racheter jusqu'à La Soie !

[lio]

En attendant en France et a Lyon, j'ai toujours l'impression qu'on taille trop court pour les infras (TC ou meme route), qui dès quelques annees d'exploitation saturent vite.
Je me demande si la peur du transport de sieges vides est toujours le facteur hyper determinant.

Resultats: des prolongements par petits morceaux super couteux alors que prolonger/creer une ligne de 5 stations ou plus d'un cout ferait un economie d'echelle tres substancielle. Le fait d'attendre le TOP, la mairie d'Oullins...etc... ajoute des surcouts faramineux, et donc c'est pas fait ou retardé. Certainement que le cout au km ne peut pas s'appliquer mathematiquement pour toutes lignes, mais plutot fonction de la longueur totale contruite d'un cout ou au moins pre-percée. Ce qui pourrait etre le cas pour Oullins, on prepare le tout, mais on ne finit pas les amenagements directement entre Oullins gare et HLS.

[Métro C]

Salut,

plus que la peur des sièges vides, l'idée en france est d'économiser le plus possible lors des travaux de construction d'une ligne (:T3: était en dessous des prévisions si je me souviens bien) puis de recasser discrètement derrière pour faire les aménagements indispensables qui auraient dû être fait dès le départ (exemple : la jonction /:T3: pour le T4...). Avantage du système ppur les politiques : on peut dire aux électeurs "vous voyez on a fait des économies, on vous a construit T3 pour un coût bien plus faible que prévu par les techniciens-qui-n'y-connaissent-rien"...en se gardant bien de dire que le coût final et réel de l'installation est bien plus élevé que si on avait tout fait d'un coup, sans compter les interruptions de trafic dûs aux travaux...

[cesar]

Resultats: des prolongements par petits morceaux super couteux alors que prolonger/creer une ligne de 5 stations ou plus d'un cout ferait un economie d'echelle tres substancielle.

Le problème des réseaux de transport en province c'est le manque d'ambition.
On veut trop s'en tenir aux chiffres et au court terme. On ne se préoccupe pas assez des générations futures.
Cela fait des années que nos métropoles ont droit à des projets minimalistes.
Il faut maintenant des visionnaires capable de raisonner à plus long terme.
Et cela suppose prendre certains risques.

[nanar]

Salut

En attendant en France et a Lyon, j'ai toujours l'impression qu'on taille trop court pour les infras...

Resultats: des prolongements par petits morceaux super couteux alors que prolonger/creer une ligne de 5 stations ou plus d'un cout ferait un economie d'echelle tres substancielle. Le fait d'attendre le TOP, la mairie d'Oullins...etc... ajoute des surcouts faramineux, et donc c'est pas fait ou retardé. Certainement que le cout au km ne peut pas s'appliquer mathematiquement pour toutes lignes, mais plutot fonction de la longueur totale construite d'un cout ou au moins pre-percée. Ce qui pourrait etre le cas pour Oullins, on prépare le tout, mais on ne finit pas les amenagements directement entre Oullins gare et HLS.

Le mode de creusement n'est pas le même sous le Rhône (tunnelier à pression de boue bentonite en sol meuble)
et au delà du terminus de 2013 (granit faillé à forer par d'autres engins, probablement pas les mêmes d'un bout à l'autre de ce prolongement gare - Oullins centre - hôpitaux).

Je ne sais pas si tu te souviens, quand je proposai il y a 4 ou 5 ans que le métro franchisse le Rhône sur  pont(s) et remblais
(dans l'axe de l'avenue des Saules, jusqu'à la rue Pierre Curie à Oullins) qui remplaçaient toute la section au tunnelier.
Ensuite on était dans la section granitique, à faible profondeur  (avec tous les avantages pratiques qui en découlent).

Le problème des réseaux de transport en province c'est le manque d'ambition.

Euh, non,  c'est surtout un terrible manque d'argent et des perspectives économiques sacrément sombres.
Qui feront que le TOP (tu parlais aussi de routes plus haut) ne se construira probablement pas,
alors même que "l'ambition" de le faire semble être présente chez les élus.

A+

[to8d]

C'est sur qu'une fois le tunnelier au fond de la fosse et dans le bon axe, on pourrait continuer à le faire fonctionner une ou deux stations plus loin, ça évite les couts démontage/extraction puis réinstallation quelque temps plus tard...

[nanar]

Non, regarde mon message précédent : pas le même sol, donc des systèmes differents.

Quand on creuse une tranchée ouverte, il arrive aussi qu'on rencontre cette diversité :
la pelleteuse qui creusait dans de la terre meuble tombe d'un coup sur une concrétion rocheuse de plusieurs mètres cubes qu'elle ne peut pas entailler.  Comme on est en surface, il n'y a qu'à déplacer la pelleteuse pour reprendre le travail un peu plus loin, en attendant de faire venir sur le chantier un engin équipé d'un marteau pneumatique pour péter la zone rocheuse.

Quand on est dans un tunnelier, ce genre d'obstacle arrête la machine et crée de sérieux emmerdements.
En sens contraire quand on fore au marteau pneumatique un tunnel en roche dure et qu'on arrive soudain sur une zone meuble ou le voûte ne tient plus, c'est assez enquiquinant aussi.
Il y a tous les risques que le sous-sol de Oullins entre gare et hôpital soit un peu ce genre

A+

[lio]

Quand on est dans un tunnelier, ce genre d'obstacle crée de sérieux emmerdements.
En sens contraire quand on fore au marteau pneumatique un tunnel en roche dure et qu'on arrive soudain sur une zone meuble ou le voûte ne tient plus, c'est assez enquiquinant aussi.
Il y a tous les risques que le sous-sol de Oullins entre gare et hôpital soit un peu ce genre

oui et non.

Le Teo -ou Periph'Nord- a eu (comme MD) pas mal d'emmerdes avec le sous-sol lyonnais archi heterogene comme on le sait.
Mais, ils avaient adapte la tete, les dents ...etc... en occasionnant pas mal de retard, mais en attendant, le tunnelier avec les bonnes interfaces devant peut passer presque partout (et ce fut la cas).
=>Donc, pour MB et Oullins, le desosser, finir notre beau prolongement, puis attaquer une tranchee couvert et/ou dynamiter la suite vers le sud, ..mmmhhh... je suis pas convaincu du gain par rapport a un habillage 'granit' ou 'autre sols' du tunnelier et tout percer d'un coup.

C'est aussi un obstacle majeur de stopper au milieu (voire au quart) pour relancer tout la machine monstrueuse decisionnelle qui va avec.

[NP73]

Le mode de creusement n'est pas le même sous le Rhône (tunnelier à pression de boue bentonite en sol meuble)
et au delà du terminus de 2013 (granit faillé à forer par d'autres engins, probablement pas les mêmes d'un bout à l'autre de ce prolongement gare - Oullins centre - hôpitaux).

Salut

Après la futur station d'Oullins gare, le tunnelier va rencontrer du granit. Le tunnelier restera le même, il vont simplement remettre à neuf de ses outils de coupe.

http://www.sytral.fr/6212.0.html


@+

[nanar]

Salut

Ce granit n'est pas homogène, et il y a plusieurs "types" de sous sol entre gare de Oullins et HLS.

A+

[cesar]

Il y a effectivement un problème indéniable : l'argent. Mais il n'est pas le seul.
Quand je veux parler d’ambition, je fais référence aux politiques de l’époque.

Lorsqu'on regarde la ligne A, on aperçoit 2 erreurs stratégiques majeures :
- La confluence
- L'Ol Land

La confluence
Cela fait plus de 50 ans qu'on parle de la redynamisation de ce quartier.
Quand on a crée le métro dans les années 70, on savait pertinemment que ce quartier allait évoluer. Pourtant on a tout fait pour que la ligne A ne puisse plus être prolongé au sud.
Le surcout de Perrache à Confluence aurait été faible...
Qu'est ce que représente 1/1,5km de plus sur un projet initial de 12 13km ? (Ligne A+B+C)
Aujourd'hui, non seulement le coût est prohibitif. Mais en plus il suppose d'avancer le terminus à Bellecour pendant plus de 2 ans...
Autrement dit, très difficilement réalisable.

L'OL LAND
Pour une ligne qui n’avait pas été touché pendant près de 30 ans.
On aurait pu aller beaucoup plus loin que La Soie
Peut être pas jusqu’à Meyzieu mais au moins jusqu'à Decines.
Cela n’aurait pas tout résolu mais cela aurait enlevé au moins une épine du pied du projet de l’OL LAND.

Si l'on arrive à ne pas reproduire les erreurs de la Ligne A avec la ligne B ça sera déjà ça de fait.

Cordialement

[Métropaul]

La ligne A n'a pas commis d'erreur stratégique vis-à-vis d'OL Land. C'est OL Land qui est une erreur stratégique à lui tout seul. Accessoirement, quel aurait été l'intérêt d'envoyer une ligne de métro à forte fréquence desservir Décines à raison de 9000 places/h/sens ?

[yannick]

Je viens de me faire une réflexion vis à vis du métro A... peut être avait-on vaguement envisagé de faire passer la ligne en viaduc au dessus du Cours Charlemagne... ce début d'ascension aurait permis de traverser au choix la Saône, le Rhône ou l'Yzeron à faible coût, pour traverser ensuite les zones industrielles du sud (où il était facile, avant Seveso, de trouver la place pour faire un viaduc) ou de grimper sur la colline à l'Ouest...

Dans ce cas, remonter le métro au niveau des voûtes, outre une certaine facilité de réalisation, permettait d'anticiper sur la sortie de terre, et donc de limiter l'emprise de la rampe ascendante sur le cours Charlemagne.

[hr][/hr]

Concernant les problèmes de finances, de sous-sol... faut arrêter ; quand on veut on peut. Y'a un siècle, Paris a lancé la construction d'un réseau de métro de grande envergure, avec des sous-sols merdiques et variés, des traversées sous-fluviales, etc, etc. On ne fera pas trop croire qu'à l'époque l'argent coulait à flots et l'économie forcément florissante.

Si l'on considère en outre qu'un métro peut devenir facilement rentable, et que l'argent nécessaire à sa construction et à son exploitation fait travailler essentiellement l'économie locale, c'est un investissement tout ce qu'il y a de plus vertueux (et pour compenser la partie de l'investissement qui serait réalisé dans les régions voisines, comme le matériel roulant, on fait jouer les vases communicants grâce aux subventions).

[lio]

Accessoirement, quel aurait été l'intérêt d'envoyer une ligne de métro à forte fréquence desservir Décines à raison de 9000 places/h/sens ?

ben justement, c'est la ou si on veut penser a l'avenir il ne faut pas mettre des metros qu'au endroits ou on envisage 100000 pers/h mais aussi voir a plus long terme et songer a l'expansion de zone peu densement peuple lors de l'arrivee du metro.

Au final, ces sous dimensionnements nous menent a quoi au final:
- a des metros a 2 caisses ou 3 alors qu'il en faudrait 5.
- des TC moins attractifs (car blindes et de moultes correspondances -car petites lignes peu ambitieuse-)
- des lignes avortees  ou demi avortees (MC, MB (Charpennes et Jean-Mace pendant X annees), MA a Perrache)
- T1 et T2 bien pleins, T3 en passe de saturer apres seulement quelques annees
- C3 une ligne a se rouler par terre...

Donc soit Lyon se donne le moyen de ses ambitions (ville européenne, malheureuse candidature aux JO, malheureuse candidate pour la BCE,...tout ca fait qu'on est pas selectionné) soit on continue a jouer a petits bras a chaque tour (electoral, mandat, prolongements...)

[nanar]

Salut

Il y a effectivement un problème indéniable : l'argent.

Il est essentiel.  
Pour le reste, il faut que je vous remémore les évolutions historiques, "les jeunes",
parce que - soit dit en toute amitié - ignorant ces évolutions, vous écrivez des élucubrations.

Recherchez sur google avec les mots Semaly réseau 1985
sélectionnez le [pdf]Imaginer un métro pour Lyon  (sous www.millénaire3.com/uploads ...... )
Allez sur le schéma en page 10 pour trouver le projet Semaly de 4 lignes de métro enchevêtrées)

... Mais il (l'argent) n'est pas le seul.
Quand je veux parler d’ambition, je fais référence aux politiques de l’époque.

Lorsqu'on regarde la ligne A, on aperçoit 2 erreurs stratégiques majeures :

- La confluence
Cela fait plus de 50 ans qu'on parle de la redynamisation de ce quartier.
Quand on a crée le métro dans les années 70, on savait pertinemment que ce quartier allait évoluer. Pourtant on a tout fait pour que la ligne A ne puisse plus être prolongé au sud.
Le surcout de Perrache à Confluence aurait été faible...
Qu'est ce que représente 1/1,5km de plus sur un projet initial de 12 13km ? (Ligne A+B+C)
Aujourd'hui, non seulement le coût est prohibitif. Mais en plus il suppose d'avancer le terminus à Bellecour pendant plus de 2 ans...
Autrement dit, très difficilement réalisable.

Quand on a imaginé le métro dans les années 60 et 70,  Elus lyonnais et Semaly ont souhaité que le métro  aille au sud.
Pour amorcer et financer la chose,  on avait conçu une "gare-pont", une vaste opération immobilière :
Des immeubles de bureaux de 15 étages passant du nord au sud  à cheval sur les voies ferrées de Perrache
plus d'autres parallèles à celles-ci et aux premiers immeubles.

pour le voir, recherchez sur google avec les mots : perrache gare pont vanderaa
puis sélectionnez le : [pdf] le centre d'échanges de Perrache et allez en page 10

La SeuNeuCeFeu (vous savez le Pachyderme d'Etat, pas encore démantelée en RFF et SCNF) a dit Niet, pas question  de toucher ses bâtiments, ses voies, ses quais, ni même le sous-sol de ses voûtes.  Il aurait fallu des années  pour la faire céder.
Le maire Louis Pradel, mort 18 mois avant l'inauguration du métro, ne les aurait pas eu.  Son successeur aurait abandonné.

On a donc dû remonter en surface, et construire un centre d'échange qui coûte plus qu'il rapporte.

L'OL LAND
Pour une ligne qui n’avait pas été touché pendant près de 30 ans.
On aurait pu aller beaucoup plus loin que La Soie
Peut être pas jusqu’à Meyzieu mais au moins jusqu'à Decines.
Cela n’aurait pas tout résolu mais cela aurait enlevé au moins une épine du pied du projet de l’OL LAND.

Je suis d'accord avec Métropaul que "C'est OL Land qui est une erreur stratégique à lui tout seul".

Si tu dégotes sur Internet ou dans un bouquin un plan des projets de métro lyonnais  en 1969/70 , ou le schéma de l'OREAM,  tu verras la ligne A dessinée et contournant Décines par le sud  (rue Marius Grosso et Raspail, quasi jusqu'au site d'OL Land, dont on ne parlait pas à l'époque).

Tout ceci entrait dans un plan d'infrastructures pour une agglomération de 2,5 millions d'habitants en l'an 2000
Pour qu'elle ne devienne pas invivable, 300 000 iraient vivre dans la Ville nouvelle de L'Isle d'Abeau  et 400 000 dans celle de la Plaine de l'Ain.
Mais tout l'espace rural entre Décines, Bron et Chassieu devait - pensait on - s'urbaniser densément, en emplois et habitants.

Je viens de me faire une réflexion vis à vis du métro A... peut être avait-on vaguement envisagé de faire passer la ligne Métro A  en viaduc au dessus du Cours Charlemagne...

Il me semble même, mais le dessin était peu clair, que dans le projet immobilier de Perrache, le métro passait AU DESSUS des voies ferrées.

ce début d'ascension aurait permis de traverser au choix la Saône, le Rhône ou l'Yzeron à faible coût, pour traverser ensuite les zones industrielles du sud (où il était facile, avant Seveso, de trouver la place pour faire un viaduc)

Je te rappelle que plusieurs pompiers sont morts dans un incendie de la raffinerie de Feyzin, qqs années avant Sevéso)

ou de grimper sur la colline à l'Ouest...

je te rappelle que plus de 30 pompiers sont morts vers 1931 dans un éboulement de la colline de l'Ouest, juste en face de la cathédrale St Jean.  
Les catastrophes industrielles et les éboulements, ce ne sont pas que des hypothèses à Lyon.

Concernant les problèmes de finances, de sous-sol... faut arrêter ; quand on veut on peut. Y'a un siècle, Paris a lancé la construction d'un réseau de métro de grande envergure, avec des sous-sols merdiques et variés, des traversées sous-fluviales, etc, etc. On ne fera pas trop croire qu'à l'époque l'argent coulait à flots et l'économie forcément florissante.

C'est pourtant bien ça :
De 1850 jusqu'à la première guerre mondiale, le développement industriel et économique du monde occidental paraissait florissant, l'avenir était radieux, la mobilisation financière facile.  De 1853 a 1914 Paris a vu aussi la construction d'un réseau de 700 km de tramway.  (Qui a été totalement démantelé dans les 25 années suivantes)
On peut comparer au développement chinois actuel.  C'est la phase de décollage, toujours brillante, dans laquelle on ose tout.

Par ailleurs, un siècle durant, Paris a reçu pour ses investissements plus d'argent de l'Etat que les 100 villes suivantes.

Nous savons maintenant que nous sommes dans un monde fini dont les ressources sont limitées (même si les Chinois repoussent  le moment d'ouvrir les yeux)

Si l'on considère en outre qu'un métro peut devenir facilement rentable,

Il y avait en 2000  un seul métro rentable,  celui de Hong Kong.  
Aujourd'hui je ne sais pas (il s'en est tellement créé de nouveaux)
A Lyon, on n'a même pas le "petit équilibre" (couverture des coûts de fonctionnement, à l'exclusion de ceux d'investissement)
....

et que l'argent nécessaire à sa construction et à son exploitation fait travailler essentiellement l'économie locale, c'est un investissement tout ce qu'il y a de plus vertueux (et pour compenser la partie de l'investissement qui serait réalisé dans les régions voisines, comme le matériel roulant, on fait jouer les vases communicants grâce aux subventions).

Quand Vinci, Bouygues ou autre géant des travaux publics fore et bétonne à Lyon, je ne suis pas certain que l'argent reste tant que ça à Lyon :
les capitaux sont "rapatriés" au siège social, les ouvriers logés en algéco, le bouclier est loué à une entreprise allemande.  
Si ça se trouve, il n'y a que l'indemnité de panier-repas des ouvriers qui est dépensée sur place.

ben justement, c'est la ou si on veut penser a l'avenir il ne faut pas mettre des métros qu'au endroits ou on envisage 100000 pers/h mais aussi voir a plus long terme et songer a l'expansion de zone peu densement peuple lors de l'arrivee du metro.

Comme dit plus haut c'était envisagé.
Mais en 1973 le monde a connu sa première crise économique d'après guerre, et Lyon n'a jamais atteint  que UN virgule cinq million habitants en 2000, plus une désindustrialisation et un chômage croissant.

Donc soit Lyon se donne le moyen de ses ambitions (ville européenne, malheureuse candidature aux JO, malheureuse candidate pour la BCE,...tout ca fait qu'on est pas selectionné) soit on continue a jouer a petits bras a chaque tour (electoral, mandat, prolongements...)

pompopom pomp pom  (chant patritotique à entonner la poitrine en avant, les épaules rejetées vers l'arrière, et la tête fièrement dressée).
Toi comment fais tu  (ou comment as tu fait) pour te donner les moyens d'acheter ton appartement de 10 pièces, ta villégiature à Nassau et celle à Gstaad, ton yacht de 25 mètres et être "couvert de jolies femmes".... ?  Indique le moi, parce que je suis sobre par nécessité, mais si on me dit que c'est facile de faire la fête tout le temps,  je vais pas résister au plaisir.

A+

[lio]

Moi je trouve que le pom pom pom est peut-etre une excuse facile pour ne pas voir une realite en face du sous equipement de certaines villes de France en TC ou (pour mieux reformuler ma phrase) a une non-optimisation flagrante des TCs sur certaines villes qui ont mis l'accent sur d'autres activites.

Comparons ce qui est comparable:

Mais en 1973 le monde a connu sa première crise économique d'après guerre, et Lyon n'a jamais atteint  que UN virgule cinq million habitants en 2000, plus une désindustrialisation et un chômage croissant.

Prends Cologne.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cologne
Population 993 509 hab.

et Lyon
http://fr.wikipedia.org/wiki/Lyon
1 757 180 hab.

Regarde cette carte
http://www.vrsinfo.de/fileadmin/Dateien ... nKoeln.pdf

et penche toi sur cette etude tres bien faite:
http://www.mgm.fr/ARECLUS/page_auteurs/rozen_veuro.pdf

Particulierement page 27, 53 et 57

Apres, les soussous c'est une chose, mais les rentrees d'argents, recette, impots, rayonnement, specialisation, turn-over de ces 2 villes est tres proche.
Donc a rayonnement economique equivalement, specialisations diverses certes, qu'est-ce qui diffencie ca:




de ca?



Est bien ce qu'on decidé nos chers decideurs avec les budgets disponibles depuis 1960.

La raison, si tu te penches sur l'etude, n'est pas forcement la quatite d'argent dispo ou le rayonnement de la ville, vu que pour Cologne et Lyon c'est quasi pareil. Donc on aurait pu avoir un 10 pièces avec un yacht en marbre (qui aurait coulé c'est pour ca que tout les bateaux antiques etaient en bois).

[nanar]

Salut

Un peu de rigueur dans les chiffres ne nuit pas à la démonstration :
Population de l'agglomération de Cologne = 2 millions habitants,  supérieure à celle de Lyon
http://fr.wikipedia.org/wiki/Cologne

Cologne est en Rhénanie du Nord Westphalie, le land le plus peuplé et le plus développé économiquement de toute l'Allemagne
L'Allemagne est un pays où l'argent des affaires et des impôts reste administré localement plus qu'il ne l'est en France :  
A population égale, dans les années 1980, le budget municipal d'une ville allemande était quatre fois celui d'une ville française de PIB équivalent.

Cologne a toujours eu un réseau de tramways installés au milieu de larges avenues et l'a modernisé après guerre.
Lyon avait quasi complètement fermé son réseau fin 1955.

Cologne a enterré ensuite son tramway en zone centrale.  35 stations souterraines -  Lyon 39

@Lia, Je n'aurais pas demandé mieux que Lyon fasse des stadtbahn plutôt que du métro sur pneu totalement souterrain.

Sans blaguer, j'avais pas 22 ans au début de la construction du métro, mais j'ai écrit à l'adjoint aux transports de l'époque  (un certain Mr Giraud sjmsb) et copie au Progrès de Lyon après qu'il ait prétendu que le métro était "la solution à tous les problèmes"
pour dire mon désaccord, et que Lyon n'avait pas les moyens de mettre le métro partout où on avait besoin de bons TC.

Voici une idée de ce qu'on aurait pu faire - à dépenses approximativement comparables
- En renonçant  au MD souterrain sous Rhône et Saône (ce qui a coûté la peau des fesses)
et entre Laennec et Gare de Venissieux (sous des voiries larges et peu bâties).
- En émergeant tout bêtement le MA Place Carnot (sans construire de centre d'échanges au dessus du cours de Verdun) pour continuer sur Charlemagne et Berthelot.
- En  émergeant de même le MB  Place Jean-Macé pour suivre en surface sur Gerland, puis un pont vers Oullins
- En faisant se tangenter aux Charpennes (souterrain) un MA sortant peu après en surface vers le Tonkin et la Doua
 et un MB filant en sous-sol sous Villeurbanne, puis en surface (CFEL) sur Décines et Meyzieu
- En posant un MC sans crémaillère sur le boulevard X-Rousse et le cours général Giraud mais en l'amenant en souterrain à Bellecour,  et à l'autre bout en surface vers Caluire, Rillieux ...

http://maps.google.fr/maps/ms?ie=UTF8&h ... 6&t=h&z=13

Il nous fallait faire simple - comme montré dans la photo qui suit - et beaucoup.
http://de.wikipedia.org/w/index.php?tit ... 0411194148

Nos élus ont choisi de faire compliqué, et peu. Donc je persiste à affirmer : Vouloir continuer en métro sur pneus et souterrain, ce n'est pas de l'ambition, c'est un gaspillage insensé des maigres ressources dont nous disposons.

Pour ceux qui comprennent l'allemand, ou simplement pour les plans et photos, ci après, la stadtbahn de Cologne :
http://de.wikipedia.org/wiki/Stadtbahn_K%C3%B6ln

A+
nanar

[cesar]

Bonsoir

Je reconnais ne pas connaître toutes les finalités que vous venez d'exposer et je suis d'ailleurs très très loin d'avoir vos connaissances en matière de TC.

Je veux simplement me mettre à la place d'un usager lambda qui réclame de ces TC un minimum de performance.

Je ne suis pas un obtu du métro sur pneu souterrain et je suis tout à fait ouvert à d'autres modes à condition qu'ils soient au moins aussi efficace que ce dernier...

Il n'y a pas si longtemps, j'ai fait Perrache -Saint Priest Bel air en tramway. Comme je suis touriste dans votre ville ça me dérange pas de passer 45/50 minutes dans le tramway mais avouez quand même que pour faire 15km c'est un peu exagérer.
Je veux penser aux personnes qui veulent travailler. A force de vouloir tout bien desservir, on perd en fluidité.

Comme je le repete souvent sur ce forum, je ne vois pas qu'est-qui pourrait empêcher le sud de lyon de connaître une fort développement dans les années à venir
C'est pourquoi je défends un projet ambitieux pour le sud.

Et pour tout vous dire, si je m'intéresse autant à ce sujet c'est parce que j'ai l'intention dans les 2-3 années qui vont venir de m'installer dans ce fameux sud lyonnais..

Cordialement