Une LGV Paris-Lyon par Clermont ?

[yannick]

Je ne suis absolument pas spécialiste en exploitation ferroviaire, mais je me faits le raisonnement naïf suivant :

1) L'emprise des Brotteaux est très confortable. Sur la photo satellite, je vois environ 10 voies et 1 quai, plus 4 voies sans issue qui pourraient devenir traversantes moyennant un immeuble en moins. C'est très confortable (envion 80m... Part Dieu semble en avoir environ 130m en comptant la réserve foncière à l'Est).

2) Je suppose qu'avoir deux gares l'une derrière l'autre est très pénalisant pour deux raisons : ça fait beaucoup de quais à desservir avec peu de voies de d'accès, et en plus ça fait énormément de croisements d'itinéraires, qui perturbent l'exploitation.

Dans mon idée, si on voulait exploiter les Brotteaux à nouveau en tant que gare, il faudrait sans doute prévoir d'une part, plus de possibilités d'itinéraires entre les deux gares, notamment pour desservir des faisceaux de transit (voies traversantes sans quai) à travers chaque gare.

En élargissant les emprises au niveau du Cours Lafayette (un immeuble ou la chaufferie à détruire), on gagne des possibilités quand à la disposition des aiguilles correspondantes.

Message édité pour faire passer la largeur de Part Dieu de 13m à 130m... (mesuré approx. sur Google Earth)

[nanar]

Salut

La chaufferie va rester, mais il est bien prévu que l'immeuble entre les voies ferrée et la station service (je crois qu'il appartient à la SNCF) saute un jour.

A+

[Natleferrophile]

Je fais remonter le sujet, car j'ai un trouvé un PDF intéressant concernant les éventuels tracés de la future LGV POCL (Paris-Clermont Ferrand-Lyon)  ;)

http://lgv-pocl.fr/wp-content/uploads/d ... -oct10.pdf

[Citeyosh]

Du coup ça se concrétise ?

[Natleferrophile]

Apparemment on commence à en parler sérieusement. 

[phili_b]

Je ne comprend pas dans ce pdf les lignes en vert clair figurant les lignes TGV sur voies normales ? ça veut dire que les TGV iront au bout de chaque rameau ? ça me parait étrange, il ne me semble pas que ça soit le cas ailleurs sauf exception. Ce service est plutôt assuré par des TERs.
D'autre part on est prêt à refaire des gares en plein milieu de nulle part comme au Creusot ?  Si pour certaines gares on ne peut pas faire autrement, d'autres sont plus étonnantes.
Et enfin on dirait que principe de passer par Roanne ou Macon n'est pas tranché.

En revanche en ce qui concerne la zone générale du tracé je le trouve plutôt bon par rapport au autres trajets vu précédemment.  La ça permet d'alléger la ligne Lyon-Paris tout en ne doublonnant pas la ligne Lyon-Paris quasiment au même endroit, ni de passer par un trajet complétement irréaliste car extrêmement cher c'est-à-dire de ne pas faire un tracé direct Clermont-Lyon (si un TGV devait passer à Clermont ça serait dans le sens Paris-Montpellier).

Reste à savoir s'il faut couper au plus court éviter des villes importantes, ou préférer les scénarios, parmi les 4 de ce pdf, qui passent le plus à l'ouest [s]est[/s]. Et toujours savoir si on peut faire des lignes rapides à 200km/h sans aller à 300km/h mais qui coûte moins cher vu le débit, notamment avec des pendulaires.

Mais globalement je trouve le principe de ces tracés est bien meilleure qu'avant.
20/11: Modif de mon post du 17/11 : je voulais dire ouest et non est.

[Métropaul]

Pour ce projet, faire des lignes ne permettant que le 200 est a priori hors de question, puisque le but est de pouvoir mettre Lyon à 2 heures maximum d'Austerlitz afin de doubler la LN1. On vise plutôt le 350 dès que c'est possible.

Quant à la circulation de TGV sur des voies classiques, il n'y a rien de nouveau sous le soleil, c'est au contraire très fréquent. Sinon, la desserte TGV Atlantique s'arrêterait au Mans et à Tours et n'assurerait aucune desserte de l'Atlantique, les TGV Est peineraient à atteindre Strasbourg, la desserte TGV Sud-Est et Méditerranée n'atteindrait ni les Alpes ni Nice ni le Languedoc, et on ne verrait pas un TGV à Toulouse avant un bout de temps...

[phili_b]

Tsst Tsst je savais que le Tgv sait circuler sur des voies classiques dès sa conception, notamment pour aller du Mans à Nantes.

Mon interrogation portait plutot sur le fait que le pdf laisse penser que toutes les villes des lignes vertes claires serait desservies par des directs, alors qu'il rechigne déjà à le faire sur le sud est et l'atlantique alors que c'est pour le coup sur son trajet.

[Métropaul]

Certains TGV s'arrêtent bien à Ancenis, Surgères, Saint-Maixent, Vitré, Saint-Malo, Miramas, Châtellerault, et bien d'autres petites villes qui sont sur leur trajet. Je ne vois donc pas où serait la nouveauté. C'est là encore une situation très banale, et le trait vert clair ne veut pas dire qu'il y aura(it) une offre pléthorique sur chaque antenne...

[Rémi]

Salut

Sur V350, attention, RFF commence déjà à trouver salée l'addition du V320 sur TGV Est...

A+
Rémi

[TrainaLyon]

Je ne comprend pas dans ce pdf les lignes en vert clair figurant les lignes TGV sur voies normales ? ça veut dire que les TGV iront au bout de chaque rameau ? ça me parait étrange, il ne me semble pas que ça soit le cas ailleurs sauf exception. Ce service est plutôt assuré par des TERs.
D'autre part on est prêt à refaire des gares en plein milieu de nulle part comme au Creusot ?  Si pour certaines gares on ne peut pas faire autrement, d'autres sont plus étonnantes.

Comme lesquelles ?

Et enfin on dirait que principe de passer par Roanne ou Macon n'est pas tranché.

Personnellement je voterai pour Roanne, car Macon possède déjà une LGV et une gare TGV (par ailleurs nettement sous-utilisé au point de vue de la desserte en nombre et diversité), tandis que Roanne serai rapprochée de Lyon, ce qui est une bonne chose pour tous les personnes faisant régulièrement l'aller-retour (et il y en a !!!)

En revanche en ce qui concerne la zone générale du tracé je le trouve plutôt bon par rapport au autres trajets vu précédemment.  La ça permet d'alléger la ligne Lyon-Paris tout en ne doublonnant pas la ligne Lyon-Paris quasiment au même endroit, ni de passer par un trajet complétement irréaliste car extrêmement cher c'est-à-dire de ne pas faire un tracé direct Clermont-Lyon (si un TGV devait passer à Clermont ça serait dans le sens Paris-Montpellier).

Reste à savoir s'il faut couper au plus court éviter des villes importantes, ou préférer les scénarios, parmi les 4 de ce pdf, qui passent le plus à l'est. Et toujours savoir si on peut faire des lignes rapides à 200km/h sans aller à 300km/h mais qui coûte moins cher vu le débit, notamment avec des pendulaires.

Ca, je suis pas d'accord !! On a déjà du 200km/h sur la majorité des lignes qui seront doublées (Paris-Orléans, Paris-Clermont-fd), et les temps de trajets devront etre attrayants. Donc soit 300/320 km/h, soit 360 avec voies sur béton !

Mais globalement je trouve le principe de ces tracés est bien meilleure qu'avant.

[simseb]

Salut

Sur V350, attention, RFF commence déjà à trouver salée l'addition du V320 sur TGV Est...

A+
Rémi

On est en 2010, tous les projets de LGV dans tous les pays se font en V350, certains même commencent à étudier le V400 (Chine)
Faudrait peut être éviter faire encore et toujours des demi-projets si on veut que le train soit intéressant

[Métropaul]

Personnellement je voterai pour Roanne, car Macon possède déjà une LGV et une gare TGV (par ailleurs nettement sous-utilisé au point de vue de la desserte en nombre et diversité), tandis que Roanne serai rapprochée de Lyon, ce qui est une bonne chose pour tous les personnes faisant régulièrement l'aller-retour (et il y en a !!!)

Roanne ne serait a priori pas desservie en son centre, mais via une gare nouvelle en périphérie. Pas dit que pour la majorité des voyageurs, le temps de parcours depuis Lyon en TGV + navette pour rejoindre le centre de Roanne soit fondamentalement intéressant par rapport au temps de parcours TER (surtout par rapport au surcoût qu'impliquerait un abonnement TGV). Donc pour "rapprocher" Roanne de Lyon, c'est pas gagné.

C'est vrai que RFF trouve que la très grande vitesse coûte cher. J'imagine que le choix sera basé, pour une bonne part, sur des critères économiques. Mais sachant qu'un des objectifs est bel et bien d'augmenter le débit entre Paris et Lyon, liaison plutôt intéressante sur le plan économique, peut-être que la donne sera différente par rapport à celle de la LGV Est, ligne dont le trafic potentiel demeurera limité. La LGV POCL aura certes un intérêt limité par rapport aux territoires desservis, mais l'O/D Paris-Lyon comptera sans doute. Et pour assurer cette O/D dans des conditions compétitives par rapport à la LN1, la très grande vitesse pourrait s'imposer, au moins par endroits.

@simseb : peut-être (mais tu dois maîtriser le sujet mieux que quiconque ici) que le contexte varie beaucoup selon les pays. En l'occurrence, si je ne m'abuse, RFF est obligé par la loi de ne réaliser que des projets économiquement intéressants pour lui, ce qui oblige à garder un certain réalisme. RFF commence par ailleurs à prendre conscience de l'ampleur du boulot qui l'attend sur le réseau classique. On est à des années-lumière des investissements de prestige à la chinoise...

[Rémi]

Salut

C'est bien joli de tirer des plans sur la comète, mais si on ne sait pas maîtriser les coûts d'exploitation et de maintenance, après, les mêmes ardents promoteurs des très hautes vitesses tireront à boulets rouges sur le gaspillage d'argent public et l'incompétence des décideurs qui n'ont pas pris tous les éléments en considération. Si aujourd'hui on démontre que le coût supplémentaire d'une vitesse de 350 km/h par rapport à 300 km/h est tel qu'il n'est pas amorti par le surcroît de trafic engendré par la réduction des temps de trajets, alors il faut se poser la question. 2h de Paris à Lyon, ce n'est pas assez intéressant par rapport à la voiture, sachant que 2h, c'est souvent le temps nécessaire pour aller du péage de Fontainebleau à la porte d'Orléans ?

Quant à Roanne, je ne crois pas au scénario de tracé par ce secteur, du fait qu'il rend particulièrement complexe l'accès à Lyon, alors que Mâcon permet d'offrir plus de souplesse et plus de ramifications à POCL (Savoie, Suisse, Italile).

A+
Rémi

[Natleferrophile]

Bonsoir,

J'ai étudié de près les  4 scénarios de tracé de cette future LGV et voilà ce que j'en ai retenu.

Premièrement, on voit que 3 scénarios sur 4 proposent deux variantes de tracé au sud de la LGV. Une variante nord se raccorderait à la LN1 à hauteur de Mâcon et une variante sud tracerait à proximité de Roanne avec une gare nouvelle et se raccorderait au plus près de Lyon (à Montanay par exemple afin de se connecter directement à la LN4 (LGV Rhône-Alpes) au profit des TGV sudistes.
Bien que cette variante (comme disait Rémi précédemment) parait complexe par rapport à l'accès à Lyon, c'est celle-ci que je retiendrais car d'une part, elle rapproche Clermont-Ferrand de Lyon et du sud de la France et d'autre part elle permet une desserte de Roanne qui n'est pas négligeable du tout. Actuellement pour rejoindre Paris depuis la sous-préfecture ligérienne, il faut soit descendre sur Lyon pour ensuite prendre un TGV,  soit faire entre 1h30 et 1h45 de Car TER pour rejoindre la gare du Creusot-TGV.
La variante nord ne me semble donc pas pertinente, de plus la raccorder à Mâcon viendrait à surcharger encore plus le tronçon Mâcon-Montanay.

Ensuite, j'exclue les scénarios Médian et Est, car ils évitent les bassins d'Orléans, Vierzon et Bourges voire Châteauroux et le scénario Ouest car il exclue les préfectures nivernaises et élavérines à savoir respectivement Nevers et Moulins.

Je me penche donc sur le scénario Ouest où l'on voit que tout le monde est plus ou moins desservi équitablement.
La LGV quitte la région parisienne, passe à proximité d'Orléans (Blois peut donc être desservie), traversant la Sologne, et en créant un raccordement sur l'axe PALITO (Paris-Limoges-Toulouse) au nord de Vierzon, on peut ainsi desservir cette sous-préfecture chérienne ainsi que Châteauroux.
Ensuite, un nouveau croisement avec une ligne classique entre Vierzon et Bourges permet de créer une gare nouvelle à proximité de Bourges (de manière à  pouvoir desservir Montluçon, il va de soi qu'une électrification de la ligne depuis Bourges s'impose /un raccordement à la ligne classique vers Vierzon permettraient à des TGV venant de Lyon par exemple de continuer vers l'ouest afin d'une part de desservir l'agglomération tourangelle puis continuer en direction de Saumur, Angers et Nantes et d'autre part s'injecter sur le contournement TGV de Tours afin de filer vers Bordeaux via la LGV Sud-Europe-Atlantique).
Filant vers l'est, la ligne nouvelle trace désormais à proximité de Nevers avec la création d'une seconde gare nouvelle.
Elle prend ensuite un orientation sud-est, de manière parallèle à la ligne classique du Bourbonnais (Paris-Clermont Ferrand). Un raccordement au nord de Moulins permet véritablement la desserte de l'Auvergne avec Moulins,Vichy et Clermont-Ferrand. (Un raccordement au nord de Vichy permettrait de réduire au mieux les temps de parcours vers Clermont-Ferrand). La LGV POCL dessert le bassin de Roanne avec une troisième gare nouvelle sur la ligne (une électrification de la ligne Roanne-St Etienne permettrait desservir la préfecture stéphanoise sans avoir à passer par Lyon).
La LGV POCL peut ensuite finir sa route vers Lyon.

Voici enfin quelques exemples de temps de parcours avec ce scénario Ouest : Paris <> Clermont-Ferrand = 1h55 contre 3h aujourd'hui
                                                                                                            Paris <> Orléans = 40-45 min
                                                                                                            Paris <> Lyon Part Dieu = 1h55
                                                                                                            Paris <> Bourges (gare nouvelle) = 50 min contre 1h50 aujourd'hui
                                                                                                            Paris <> Nevers (gare nouvelle) = 1h05 contre contre 1h55 aujourd'hui
                                                                                                            Clermont-Ferrand <> Lyon = 1h20-1h25 contre 2h20 aujourd'hui
                                                                                                            Orléans-Lyon = 1h50

Vous pouvez retrouver tout les temps de parcours de ce scénario ainsi que ceux des autres dans le pdf suivant  ;)

http://lgv-pocl.fr/wp-content/uploads/d ... 050710.pdf

[amaury]

Salut,

Un des intérêts de ce doublage est de réaliser au moins partiellement la liaison Lyon - Nantes à grande vitesse. C'est pour ça qu'on a un écart entre les scénarios soutenus par la SNCF (qui sont surtout le doublement de la LN1) et les scénarios soutenus par les élus et associations qui relèvent plutôt de l'aménagement du territoire (avec également Vierzon - Saint-Pierre-des-Corps).

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

Là où je suis réservé, c'est sur la socio-économie des dessertes du centre : on raisonne pour l'instant dans l'absolu, mais on ne chiffre pas les dessertes. Pour le secteur de Châteauroux, je pense qu'on la traite en branchant l'axe POLT par une bretelle Châteauroux - Bourges. Ensuite, pour Montluçon, la desserte peut s'envisager soit par la vallée du Cher, soit par Moulins. Electrifier Bourges - Montluçon, je doute qu'on arrive à justifier l'investissement pour 1 TGV par jour. A mon avis, Montluçon sera en correspondance.

Ensuite, pour Roanne, même analyse que Montluçon : si c'est pour n'avoir qu'un TGV (la clientèle potentielle est quand même limitée !), je ne suis pas certain qu'on arrive à justifier le tracé.

Plus globalement, le risque avec POCL serait une non-décision stratégique et de faire serpenter le tracé pour faire plaisir à tout le monde... Déjà que la rentabilité socio-économique ne va pas être brillante, il y a véritablement intérêt à faire des choix !

A+
Rémi

[nanar]

Bonjour

Ensuite, j'exclue les scénarios Médian et Est, car ils évitent les bassins d'Orléans, Vierzon et Bourges
voire Châteauroux et le scénario Ouest car il exclue les préfectures nivernaises et élavérines
à savoir respectivement Nevers et Moulins.

Ben m.rde alors, j'ai habité 6 ans dans l'Allier (dont 5 à Moulins)  et n'avais jamais entendu ni lu cet adjectif  :o
A l'époque 63 à 69  ils se disaient  Bourbonnais, point barre.

Ca doit être un terme re-créé par un historien ou un philologue, tout comme Georges Frèche avait re-créé la "Septimanie"  

Sinon, le tracé ouest, avec passage en gare classique de Bourges, gare nouvelle de Nevers (Saincaize ? ), débranchement vers Moulins, débranchement vers Vichy, passage près de Roanne, est celui qui me séduit le plus aussi.
Je suis toutefois chagriné que les débranchements ne soient apparemment pensés et dessinés que relativement à Paris, jamais relativement à Lyon.

A+

[TrainaLyon]

Bonjour

Ben m.rde alors, j'ai habité 6 ans dans l'Allier (dont 5 à Moulins)  et n'avais jamais entendu ni lu cet adjectif  :o
A l'époque 63 à 69  ils se disaient  Bourbonnais, point barre.

Ca doit être un terme re-cré par un historien ou un philologue, tout comme Georges Frèche avait re-créé la "Septimanie"  

Moi non plus, jamais entendu ou lu, ni mes parents, et pourtant on a une maison de campagne depuis plus de 21 ans dans l'allier. Le terme "bourbonnais" est en effet bien plus répandu.

Sinon, le tracé ouest, avec passage en gare classique de Bourges, gare nouvelle de Nevers (Saincaize ? ), débranchement vers Moulins, débranchement vers Vichy, passage près de Roanne, est celui qui me séduit le plus aussi.
Je suis toutefois chagriné que les débranchements ne soient apparemment pensés et dessinés que relativement à Paris, jamais relativement à Lyon.

A+

Je me répète, mais je soutiens aussi ce tracé. Par contre le principe de la gare nouvelle "Nevers-TGV" me tente moins, car on a déjà cette situation à Saincaize pour les trajets Lyon-Nevers (que je pratique parfois), et qui provoque une perte de temps pas très agréable. Surtout quand la liaison est assurée en car, et quand elle n'est pas supprimée ! Je propose donc, sous réserve de faisabilité technique, un raccordement au sud de Nevers, la LGV qui évite par le sud-ouest, et un autre raccordement plein ouest, ce qui éviterait à la fois une "gare du blé" et un rebroussement.

[chico]

Bonjour,

je suis surpris de voir à chaque fois des scénarios par Mâcon. Dans ce cas y a-t-il un gain à dédoubler la lgv ? Car dans ce cas on ne peut pas faire circuler plus de trains que ce tronçon le permet, ce qui veut dire en gros deux lignes pour autant de train. Mais je suppose que si cette variante est proposée, il y a un avantage. Quel est-il ?

[simseb]

Salut

C'est bien joli de tirer des plans sur la comète, mais si on ne sait pas maîtriser les coûts d'exploitation et de maintenance, après, les mêmes ardents promoteurs des très hautes vitesses tireront à boulets rouges sur le gaspillage d'argent public et l'incompétence des décideurs qui n'ont pas pris tous les éléments en considération. Si aujourd'hui on démontre que le coût supplémentaire d'une vitesse de 350 km/h par rapport à 300 km/h est tel qu'il n'est pas amorti par le surcroît de trafic engendré par la réduction des temps de trajets, alors il faut se poser la question. 2h de Paris à Lyon, ce n'est pas assez intéressant par rapport à la voiture, sachant que 2h, c'est souvent le temps nécessaire pour aller du péage de Fontainebleau à la porte d'Orléans ?

Quant à Roanne, je ne crois pas au scénario de tracé par ce secteur, du fait qu'il rend particulièrement complexe l'accès à Lyon, alors que Mâcon permet d'offrir plus de souplesse et plus de ramifications à POCL (Savoie, Suisse, Italile).

A+
Rémi

Le problème de la vitesse est également un problème de tarifs, vu les coûts bien trop élevés du TGV, si l'avantage de la vitesse est moindre, autant prendre la voiture ça coûte moins cher dès qu'on est 2...

2h pour faire Paris-Lyon c'est bien, mais ça concerne qui?
Quel est le pourcentage de passager venant à la Part-Dieu à Pied pour aller à pied à proximité de la Gare de Lyon? 

Le train, ça implique généralement une correspondance au départ, et une à l'arrivée.
Le résultat c'est que porte à porte, on est bien plus souvent autour de 3~4h... (quand y pas de retard)

[Métropaul]

Le TGV est cher parce que la construction et l'entretien d'une voie à grande vitesse coûtent cher. Donc oui, techniquement, on doit pouvoir faire Lyon - Paris en 1h30, mais avec des coûts tellement énormes (évidemment répercutés sur le passager parce que RFF ne peut légalement faire que des projets rentables) que ça n'en vaudra pas forcément le coup. Toi qui prônes la très grande vitesse mais qui râle dès que le prix du billet de train devient supérieur à celui du péage de l'A6, ça devrait te faire réfléchir...

Quant à ta diatribe sur les temps de parcours, c'est justement parce que le TGV a permis de rendre rapide le trajet intercités que le train a pu capter beaucoup de monde, y compris des gens qui ont une rupture de charge avant et/ou après. En bagnole, tu mets plus de 4 heures si tu respectes le code de la route et s'il n'y a pas de bouchon (mais les bouchons, ça n'arrive que sur le réseau ferré, à te lire...). Avec des conséquences totalement différentes en termes de fatigue et autres. Quand je me rends à Paris, j'ai effectivement 3h30 de trajet de porte à porte, ça n'empêche pas le train d'être très compétitif à mes yeux, y compris à deux.

[Rémi]

Salut

Pour le faire 2 fois par an, Paris - Lyon en voiture c'est au minimum 4h30 dans des conditions normales de circulation. Si je prends depuis mon domicile plutôt que depuis la Porte d'Orléans, il faut ajouter au minimum 30 min de plus, et souvent plutôt 45/50. Après, si on prend un retard moyen sur l'autoroute, on va mettre 1 heure de plus, car faire Porte d'Orléans - Fontainebleau en 2 heures est totalement banal.

En comparaison, de porte à porte de chez mes parents à mon domicile, 1h57 de TGV, 15 min, battement compris pour l'accès à la Part Dieu et 35 min de la gare de Lyon jusqu'à mon domicile. En voiture, j'aurai du mal à faire mieux... y a pas écrit Mickaël Knight sur mon front !

A+
Rémi

[TrainaLyon]

2h pour faire Paris-Lyon c'est bien, mais ça concerne qui?
Quel est le pourcentage de passager venant à la Part-Dieu à Pied pour aller à pied à proximité de la Gare de Lyon? 

Hum hum... sans vouloir mettre mon grain de sable, mon appart' de Lyon est à 15 min en tram de la Part-Dieu, 1h57 (ou 2h03, je tombe toujours usr celui avec arrêt au Creusot  ), plus 15 min à pieds pour l'appart' de Paris.
Résultat : 2h40 tout compris, en prenant normal comme battement.

Donc ca fait déjà 2 passagers avec Rémi 

[nanar]

Salut

C'est Simseb qui doit avoir raison. Si le TGV était si bien,  il n'y aurait pas seulement 60 000 voyageurs quotidiens mais 60 MILLIONS  :crazy2:

Il y a très peu de gens qui prennent le TGV pour faire Dracé-Saclay, par exemple ...

A+

[Rémi]

Salut

Combien de gens font Dracé - Saclay ? De toutes façons, si on remonte à l'époque ante-TGV, pour faire Villefranche - Paris, il fallait prendre un express en 10 ou 12 arrêts, en 5h et des brouettes. En voiture, si on remonte avant 1970, il n'y avait pas l'autoroute.

Là où simseb a tort, une fois de plus, c'est de croire que toujours plus vite signifie toujours mieux. Qu'il regarde la part de marché du rail en Allemagne ou en Suisse, sur du local ou sur du national, et qu'il compare par rapport à la France, malgré un réseau TGV développé. La vitesse ne fait pas tout. De toutes façons, à quoi bon faire plus vite sur Paris - Lyon (85% de part de marché) ou Paris - Marseille (70% de part de marché) pour se limiter à ces deux seuls exemples ?

Par contre, ce que j'aimerais bien dans le TGV, c'est un VRAI restaurant dans lequel on puisse manger assis à une table avec des fauteuils, une nappe, des couverts... pas forcément sur un Paris - Lille, mais sur un Paris - Toulouse par exemple...

A+
Rémi

[Boblyon]

Par contre, ce que j'aimerais bien dans le TGV, c'est un VRAI restaurant dans lequel on puisse manger assis à une table avec des fauteuils, une nappe, des couverts...

Ah l'ICE 

[Rémi]

Salut

J'aime quand on me comprend 

A+
Rémi

[Swisstram]

Ou l'ICN...   

J'ai mangé de très bonnes lasagnes dans un ICN entre Neuchâtel et Genève, et ça tout en regardant passer le paysage sous la nuit qui commençait à tomber par la fenêtre... C'était tellement beau...

Mais ne demandons pas ça à la SNCF, déjà que les trains soient à l'heure serait une bonne chose.

[phili_b]

Date initiale du message: 23/11/2010:
C'est clair que les peu de fois où ces dernières années j'ai pris des Corails au lieu des TGV, j'ai vu (redécouvert) que la convivialité est quand même bien meilleure dans les Corails: les gens discutent plus entre eux, on a plus de place pour s'assoir, et on a plus de 20 cm² pour déjeuner.

Pour les trajets de moins de 2h ça ne pose pas de problème, mais au delà, pour avoir fait fréquemment Lyon-Nantes (5h), le TGV actuel n'est vraiment pas adapté.

Au départ le TGV était fait pour les liaisons rapides et a donc été conçu pour cela, maintenant qu'il tend à remplacer le corail pour les relations interurbaines sur les lignes non TGV, il faudrait qu'ils améliorent tout ça. La dernière rénovation Christian Lacroix, pas très belle mais efficace, a amélioré le confort de chaque passager y compris en seconde, mais c'est clair qu'il reste du travail à faire notamment en voiture restaurant.

Si on prévoit que le TGV "se promène" près du massif central il va falloir changer cela.[br]: Mardi 23 Novembre 2010 à 11:03:10[hr][/hr]

Vous pouvez retrouver tout les temps de parcours de ce scénario ainsi que ceux des autres dans le pdf suivant  ;)

http://lgv-pocl.fr/wp-content/uploads/downloads/2010/07/POCL-LETTRE-DU-PROJET-050710.pdf

C'est un peu noyé à la fin du message, mais ce lien est aussi très intéressant, voire plus complet: il détaille et explique chaque scénario.[br]: Mardi 23 Novembre 2010 à 13:38:52[hr][/hr]
edit du message 8/12/2010:

C'est bien joli de tirer des plans sur la comète, mais si on ne sait pas maîtriser les coûts d'exploitation et de maintenance, après, les mêmes ardents promoteurs des très hautes vitesses tireront à boulets rouges sur le gaspillage d'argent public et l'incompétence des décideurs qui n'ont pas pris tous les éléments en considération. Si aujourd'hui on démontre que le coût supplémentaire d'une vitesse de 350 km/h par rapport à 300 km/h est tel qu'il n'est pas amorti par le surcroît de trafic engendré par la réduction des temps de trajets, alors il faut se poser la question. 2h de Paris à Lyon

Un article qui pose ces mêmes questions. (sur le post, donc fait par un non journaliste):

Le post. RFF : mettre les avions sur le rail, use et ruine le rail.

Cet article est un peu une provocation car à la vitesse actuelle les TGV n'ont pas de raison de s'arrêter et il est un peu osé de comparer sa situation à celle du concorde, par contre il est effectivement pas très pertinent d'aller plus vite. Mais il explique bien ce qu'avait déjà expliqué quelqu'un ici, ce que j'ignorais à l'époque: plus les trains vont vite, moins on peut en mettre. Et que ces LGV coutent extrêmement chers et ne sont pas pertinentes partout.(Ce qui ne veut pas dire qu'elle ne le soit pas sur des axes majeurs).

[simseb]

Surtout quand l'avion coûte moins cher que le train...

[amaury]

Surtout quand l'avion coûte moins cher que le train...

... ou plutôt : "surtout quand la place en avion est facturée moins cher au client". Ce n'est pas la même chose...

[simseb]

... ou plutôt : "surtout quand la place en avion est facturée moins cher au client". Ce n'est pas la même chose...

Tu veux qu'on parles de la dette de RFF?

[amaury]

Quel rapport ?

[phili_b]

Tu veux qu'on parles de la dette de RFF?

En tout cas la dette de RFF provient en partie du coût faramineux des LGV, dont il me semble que tu es un chaud partisan même pour les cas où la modernisation des lignes "normales" suffirait.(dis moi si je me trompe).

[simseb]

En tout cas la dette de RFF provient en partie du coût faramineux des LGV, dont il me semble que tu es un chaud partisan même pour les cas où la modernisation des lignes "normales" suffirait.(dis moi si je me trompe).

Change pas de sujet, tu sous-entends les coûts caché de l'aérien, je suis pas sûr que ceux du ferroviaires soit moins importants...

[Métropaul]

Eh bien c'est le moment de le prouver, mon cher, au lieu de faire continuellement des sous-entendus...

[simseb]

Eh bien c'est le moment de le prouver, mon cher, au lieu de faire continuellement des sous-entendus...

Commence par sortir les coûts cachés de l'aérien.

De mon côté je vais chercher le montant des subventions municipales, départementales, régionales, nationales, européennes du rail....

[xouxo]

c'est celui qui dit qui est!

[Rémi]

Salut

Non mais cherchez pas, le Grand Maître va nous éclairer... Tiens on pourrait parler des coûts supportés par la collectivité avec tous ces pseudo-citadins qui bossent à 80 km de leur domicile...

A+
Rémi

[simseb]

Salut

Non mais cherchez pas, le Grand Maître va nous éclairer... Tiens on pourrait parler des coûts supportés par la collectivité avec tous ces pseudo-citadins qui habitent à 80 km de leur domicile...

A+
Rémi

Non, j'habite à 0km de mon domicile, je vis dedans... 

Sinon, j'habite là où ma femme travaille, je trouvais plus écolo et plus économique que de faire chacun 40 bornes matin et soir en bagnoles... 

[amaury]

Commence par sortir les coûts cachés de l'aérien.

De mon côté je vais chercher le montant des subventions municipales, départementales, régionales, nationales, européennes du rail....

Si tu en restes au plan purement économique, il faudra aussi t'atteler à toutes les subventions qu'on fait à l'aérien. Tu verras qu'il y en a aussi un sacré paquet... surtout sur les plus critiquables (low cost) !

Et je répète que l'approche purement "économiste" n'est pas ce qu'elle parait être si, comme le rail, on intègre une partie des contraintes environnementales alors que pour l'aérien...

[simseb]

Si tu en restes au plan purement économique, il faudra aussi t'atteler à toutes les subventions qu'on fait à l'aérien. Tu verras qu'il y en a aussi un sacré paquet... surtout sur les plus critiquables (low cost) !

Et je répète que l'approche purement "économiste" n'est pas ce qu'elle parait être si, comme le rail, on intègre une partie des contraintes environnementales alors que pour l'aérien...

Je ne nie aucune subvention, ni à l'aérien, ni à la route, mais se plaindre en permanence ici que les autres mode de transport sont plus ou moins subventionné en oubliant les milliards publics dépensés chaque année pour le ferroviaire, c'est du foutage de gueule.

Et vu le niveau de service, de confort, de régularité du ferroviaire, en réelle chute libre ces dernières années, je comprends que certains politique hésitent à investir dans le rail. La SNCF devrait améliorer sérieusement la façon dont elle traite le client.

La sncf ne doit en réalité sa survie qu'à la hausse constante du baril de pétrole, que le litre de gazole retombe à 80/90cts, et elle fait faillite.

[amaury]

On peut se plaindre que les autres modes de transport soient subventionnés alors même que leur impact dans une logique de développement durable est largement négatif. Mais remettre sur la table ce qui est dépensé pour chaque mode, ça se fait. ça s'appelle "compte transport" ou "compte déplacements" et ça montre que les milliards dépensés sur le ferroviaire sont bien peu de choses eu égard aux milliards dépensés notamment pour la route... et encore plus particulièrement si on adopte une vision globale !

Le mode de transport le plus économique est la voie d'eau. Vient ensuite le ferroviaire. La route est loin, très loin derrière et on ne parle même pas de l'aérien !

Dans ta critique, tu te focalises sur la SNCF. Le problème, c'est bien que la SNCF n'est qu'un opérateur. Certes, c'est presque le seul opérateur en termes de transport de voyageurs en France mais un opérateur quel qu'il soit ne représente pas un mode de transport ! Ton équation "ferroviaire" = "SNCF" ne fonctionne donc pas. D'ailleurs, les élus ne posent pas les choses en ces termes et j'en connais bien peu, de droite comme de gauche qui "hésitent à investir dans le rail"...

[phili_b]

Le tout TGV atteint ses limites (18/5/2011 Figaro)

   
La France n'a plus les moyens de couvrir son territoire de lignes de trains à grande vitesse.
[..]
Depuis, la rentabilité de la branche TGV, ex-vache à lait de la SNCF, n'a cessé de s'éroder dans les comptes de l'entreprise. L'État est lui passé d'une logique de relance économique - en 2008-2009, au moment de la programmation du Grenelle de l'environnement - à un impératif de rigueur budgétaire.

    Et voilà que peu après Noël 2010, un certain train Strasbourg-Portbou a mis 26 heures pour effectuer son trajet, révélant en pleine lumière le manque criant d'investissements consacrés à l'entretien du réseau ferré existant, peut-être sacrifiés depuis trente ans à la construction de lignes TGV.
[..]

    La quatrième ligne, Tours-Bordeaux, offre une belle illustration du débat. De tous les exemples étudiés par Hervé Mariton, c'est celle qui offre les meilleures perspectives de recettes, à hauteur de 55% des investissements programmés. Et pourtant, le bouclage financier de l'opération, menée par Vinci, patine depuis des semaines.

    Faut-il vraiment dans ces conditions mener à bien les Bordeaux-Toulouse, Poitiers-Limoges, Paris-Le Havre et autres Roissy-Picardie, bref ces treize autres projets inscrits au Snit, plus ou moins amorcés, et dont le coût total est estimé à 86 milliards d'euros?

    Hervé Mariton en doute. Aucune solution financière ne permettra en effet de compenser un trafic insuffisant. Le partenariat public-privé qui, comme pour Tours-Bordeaux, fait intervenir un concessionnaire (ici, Vinci) n'est qu'une technique de financement, pas un générateur de recettes. Et le tarif des billets - déjà ressenti par les consommateurs comme plus élevé que ne le suggèrent les comparaisons européennes - ne peut pas davantage être une variable d'ajustement significatif. 

[Swisstram]

Sur Paris - Limoges, par exemple, il serait intéressant d'utiliser des trains pendulaires, comme les ICN des CFF qui offrent un excellent confort, une vitesse élevée (200 km/h), et tout ça sur lignes classiques.

[Rémi]

Salut

Il y a un réel problème car la fuite en avant du tout TGV a ses limites : cela flatte l'égo des élus, c'est un effet miroir aux alouettes pour les populations, mais aujourd'hui, une bonne partie des projets sont infinançables. Quand on pense aux 15 milliards de Marseille - Nice, soit trois fois plus cher au km que Tours - Bordeaux qui n'est déjà pas donné, on peut se poser des questions, surtout qu'il n'y a qu'une Région et trois Départements qu'on peut "taper". Pour le TGV Normandie, le bilan est médiocre car il ne profite qu'aux grandes villes alors que le trafic des Corail est aussi généré par les villes moyennes qui seront à l'écart du TGV. POCL, il ne faut pas rêver car on part sur la désaturation de la LN1 sur 2 projets concurrents à l'intérêt socio-éco très moyen : POCL et Rhin-Rhône sud. Ce sera l'un ou l'autre... et à force de courir les deux à la fois, ce sera... rien.

D'autre part, la France ne peut pas à la fois se payer 4500 km de LGV en 30 ans et moderniser son réseau existant : le risque est de repartir dans le travers des décennies 1970 - 1980... dont on paie les conséquences aujourd'hui.

Quant à la pendulation, le sujet est enterré : le gain est modeste du fait des tolérances de dévers supérieures en France (180 mm contre 120 à 130 mm) et on a un problème de coûts du matériel et de l'infrastructure par rapport à la situation actuelle des lignes. Qui plus est, sur Paris - Limoges, on pratique déjà le 200, et on pourrait avec une automotrice classique non pendulée pousser à 220 avec de meilleures capacités de freinage.

A+
Rémi

[Métropaul]

Je ne vois pas bien le rapport entre l'histoire du Strasbourg - Port-Bou et l'entretien du réseau ferré. Il m'avait semblé comprendre que les 26 h de trajet étaient plutôt dues à une succession d'incidents sur le matériel et à des problèmes d'organisation interne qu'au déficit d'entretien de l'infrastructure. Mais peut-être que l'auteur de l'article ne connaît le train qu'à travers les articles que publie son canard.

Par contre, les LTV (où le "T" est trompeur...) en pagaille sur le réseau secondaire, les déraillements comme celui de Saint-Flour il y a quelques années, les lignes où l'on interrompt le trafic dès qu'il fait un peu chaud, ça oui, c'est révélateur d'un manque d'entretien criant. Et il est clair que ce n'est pas en multipliant les LGV extrêmement demandeuses d'entretien qu'on va améliorer les choses...

Si je reste plus que réservé sur l'intérêt profond de certaines liaisons à grande vitesse projetées, je ne pense pas qu'il faille pour autant bloquer toute création de ligne nouvelle. Mais peut-être deviendrait-il intéressant, plutôt que de raisonner par grandes lignes ininterrompues, de passer à une logique de tronçons à "assez grande vitesse" judicieusement choisis, permettant de diminuer significativement les temps de parcours pour les longues distances tout en libérant de la capacité sur certaines sections du réseau classique. Au hasard, si l'intégralité de la LNPN n'est peut-être pas nécessaire, un shunt Mantes - Nanterre permettant une bonne vitesse risque d'avoir un intérêt.

[Rémi]

Salut

Oui, pour LNPN, la section utile est entre Mantes et Nanterre avec une vitesse de 200/220 km/h. Au-delà, il peut y avoir quelques shunts utiles mais qui posent la question de leur coût pour gagner 2, 3 ou 4 minutes. Le problème de sections courtes, c'est qu'elles immobilisent à peu près autant de moyens techniques qu'on amortit sur une faible distance.

A+
Rémi

[Didier 74]

Le Progrès, 31 mai

[align=center]Débat public à l’automne sur la ligne TGV Paris-Lyon via Roanne[/align]Ce projet vise à doubler l’actuelle ligne Paris-Lyon qui sera saturée dans quelques années en traversant et desservant le centre de la France. Le choix du fuseau sera déterminant pour Rhône-Alpes
Première ligne à grande vitesse, la ligne Paris-Lyon inaugurée il y a trente ans, est toujours la plus fréquentée de France.

Au fil des ans, le nombre de TGV s’est accru, les rames sont duplex, certains convois sont accouplés. Si aujourd’hui, la capacité des trains répond encore aux besoins bien que les rythmes soient parfois très tendus, ce ne sera plus le cas dans une quinzaine d’années. Parallèlement, la desserte à grande vitesse fait cruellement défaut dans ce qu’il est convenu d’appeler le grand centre de la France. De ce double constat a émergé, dès 2005, l’idée de construire une nouvelle LGV reliant Paris à Lyon mais empruntant un itinéraire permettant d’irriguer notamment l’Orléanais et l’Auvergne.

Ainsi est né le projet POCL : Paris-Orléans-Clermont-Ferrand-Lyon. Objectif : relier Paris à Lyon en deux heures maximum. Réseau Ferré de France, la SNCF, les collectivités locales concernées ont depuis beaucoup travaillé sur ce dossier qui a été pris en considération dans le cadre du programme supplémentaire de 2 500 km de lignes à grande vitesse défini dans le Grenelle de l’Environnement. Programme venant compléter celui de 2 000 km de lignes à réaliser d’ici 2020. La ligne LGV POCL n’est donc pas pour demain. Aucune date précise n’est avancée mais son horizon ne semble guère être inférieur à 2025.

Une étape importante va être franchie avec la tenue d’un débat public à son sujet qui commencera en octobre prochain pour s’achever fin janvier 2012.

Le projet sera présenté et débattu dans quatorze départements répartis dans cinq régions. Parmi ceux-ci : la Loire et le Rhône. Et il est certain que les préférences entre les quatre scénarios de fuseaux présentés, trois d’entre eux proposant deux variantes entre Nevers et Lyon, seront assez divergentes. Car plusieurs chemins permettent de répondre aux buts majeurs ; Clermont-Ferrand/Paris en moins de deux heures, Orléans reliée au réseau TGV, desserte de Bourges et des villes du centre amélioré et bien sûr itinéraire alternatif à Lyon/Paris pertinent.

A ceux-ci s’ajoutent la volonté d’une meilleure liaison entre Rhône-Alpes et l’Auvergne et des transversales « Est-Ouest », la connexion du réseau ferroviaire aux plates-formes aéroportuaires. Saint-Exupéry est directement concerné. Ce projet a un intérêt de tout premier ordre pour Roanne qui pourrait se retrouver selon certains scénarios à seulement 1 h 20 de Paris.

Pas moins de 17 millions de Français sont directement concernés par le débat public qui s’ouvrira en octobre prochain. La commission particulière du débat public portant sur la LGV POCL sera présidée par Michel Gaillard, ingénieur et ancien cadre dirigeant EDF qui a été membres de plusieurs commissions du débat public pour des projets d’infrastructure de transport.

Le but de cette commission est de livrer l’ensemble des informations liées au dossier, d’inviter le public à participer au débat et permettre à celui-ci de prendre en compte toutes les expressions.

Des documents seront diffusés et 25 réunions publiques sont d’ores et déjà prévues sur l’ensemble des territoires impactés. Les dates ne sont pas encore arrêtées mais on sait que des réunions se tiendront dans notre région à Roanne et Lyon.

Lors de ce débat seront bien sûr évoqués les avantages et inconvénients de chacun des quatre scénarios et de leur variante en termes d’aménagement du territoire, de coût, d’efficacité mais aussi d’impacts environnementaux.

Deux mois après la clôture du débat, la commission établira un bilan de celui-ci. Dans un second temps, le maître d’ouvrage, en l’occurrence RFF, décidera par un acte rendu public, « du principe et des conditions de la poursuite du projet en tenant compte des enseignements du débat ».