Libéralisation du marché des TER : un comité bientôt à pied d'oeuvre

[BBArchi]

http://www.localtis.info/servlet/Conten ... 8473932109

Le secrétaire d'Etat chargé des transports, Dominique Bussereau, a déclaré ce 31 mars à Lyon que le gouvernement s'attelait à la libéralisation du marché des trains express régionaux (TER). Il a indiqué qu'un comité présidé par le sénateur du Bas-Rhin Francis Grignon allait débuter ses travaux le 7 avril sur le sujet.

"Tout cela se fera, et se fera sérieusement", a assuré Dominique Bussereau, qualifiant de "rapides et légères" les déclarations du directeur général de Veolia Transport, Cyrille du Peloux, qui a reproché à l'Etat de freiner la libéralisation dans un entretien paru dans le quotidien Les Echos.

"Un jour les régions pourront faire le choix d'ouvrir leur marché à de nouveaux acteurs sur la base du volontariat, une fois déterminées les conditions dans lesquelles la concurrence pourra s'exercer", a déclaré le secrétaire d'Etat, sans donner de calendrier.

Le comité devra rendre un rapport d'ici un an environ, après les élections régionales de 2010, notamment sur la propriété du matériel roulant, le statut du personnel, etc. Il va rassembler Réseau ferré de France (RFF), la SNCF, l'Association des régions de France, le Syndicat des transports d'Ile de France (Stif), l'Union des transports publics, des organisations professionnelles, des associations d'usagers et l'Etat.


Le résultat sera probablement la fin des dernières dessertes "non rentables"... sans aucune volonté de développer l'attractivité de ces lignes. Je sais, c'est un vieux débat, (mal) clôturé...

[amaury]

Salut,

Je ne suis pas fan du privé mais dès lors que la puissance publique garde le contrôle, c'est elle qui fait ce genre de choix. Or, la Région Rhône-Alpes prévoit de rouvrir un paquet de lignes qui sont loin d'être rentables et le SYTRAL n'a pas décidé d'arrêter un paquet de lignes, au motif qu'elles n'étaient pas rentables... Mise en concurrence n'est pas dérégulation. La mise en concurrence est le principe de base du fonctionnement SYTRAL/délégataire. S'il y a des critiques à faire sur la mise en concurrence, ce n'est pas sur ce plan-là qu'elles se trouvent.
A +
Amaury

[BBArchi]

Ce qui passe nécessairement par un regard vigilant de la part de la société civile, pour éviter les tentations ... d'où l'importance de la circulation de l'information...

[amaury]

Tout à fait d'accord mais c'est aussi pour l'info que j'ai apporté cette précision. C'est au niveau des conditions de travail des employés d'éventuels nouveaux délégataires et sur le respect des conditions de sécurité que ça pourrait poser problème... Mais ces deux éléments peuvent être (sont) fixés par le législateur. Il faudra surtout être attentif à leur respect.

A +
Amaury

[Rémi]

Salut

De ce point de vue, il faut quand même rappeler qu'on a en France un organisme qui s'appelle l'Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire, qui attribue la licence d'opérateur ferroviaire vérifiant les conditions d'exercice.

A+
Rémi

[BBArchi]

... Et qui n'a pas pour l'instant la réputation d'être particulièrement coulant, ni laxiste. 

Tant que ça reste sur ces bases, ok. Après, il faudra veiller à éviter les dérapages du type de ceux qui ont affecté les chemins de fer anglais du temps de Margaret et de Tina...

[amaury]

Salut,

Là aussi, on peut préciser que la différence avec la façon de faire qui avait été choisie était de libéraliser la propriété et l'exploitation et de déréguler. Pour l'instant, le système choisi en France reste sur le papier tout à fait responsable.

A +
Amaury

[fcancalon]

Salut,
Cela dit, ce ne sera pas chose facile car des tas de questions restent posées:
- qui sera propriétaire du matériel roulant: l'opérateur ou l'autorité organisatrice? Si c'est l'opérateur (pourquoi pas), le contrat de service public doit être suffisamment long pour lui permettre d'amortir son matériel (15 ans minimum) ce qui peut bloquer le système.
- qui maintiendra le matériel roulant? L'opérateur? Il lui faudra investir, dans la région, au moins dans un dépôt. C'est coûteux et il va demander un long contrat là aussi. Difficile d'imaginer la SNCF maintenir le matériel du concurrent, sauf à éclater la SNCF en SNCF opérateur, SNCF ateliers et dépôts,... Ou bien le matériel roulant reste-t-il propriété de la région et les ateliers deviennent-ils sa propriété aussi?
- qui va vendre les titres de transport? Les gares? "SNCF gares" vient d'être créée, mais les guichets -limités- risquent de ne vendre que pour un opérateur. Imagine-t-on la Part-Dieu avec des nouveaux guichets? Ou avec d'autres distributeurs dans un espace limité? Pour information, en Pologne, où on ne fait pas dans la nuance: il y a des guichets PKP Intercity, PKP regionalny, KM (Chemins de fer de Mazovie), SKM (Chemin de fer de Varsovie),... PKP Intercity peut vendre un billet Saint-Paul - l'Arbresle ou Berlin - Vladivostok, mais pas Varsovie - Piaseczno (10 km), parce que c'est un autre opérateur 'concurrent' qui est là.
- qui va diffuser l'information ? Celle-ci doit impérativement être effectuée par la région dans ce cas.
(liste non limitative)

[BBArchi]

Titres de transport : avec en prime le risque de fractionner encore plus la clientèle entre les habitués qui font le choix par appétence (5/10% ?) ou par nécessité (90/95%) de prendre le train avec abonnement et qui ont donc fait une démarche une fois pour toutes, et la clientèle "occasionnelle" qui va être de plus en plus rebutée par les questions de prise de billet (et qui va sans hésiter reprendre sa voiture !)


Déjà qu'à l'heure actuelle, c'est assez chaud devant certains distributeurs (et ça m'arrive assez souvent de dépanner des gens pas très à l'aise devant l'automate à la Part Dieu... ou à la Gare de Villeurbanne) je vois arriver à grande vitesse une complication sous les oripeaux de la simplification / évolution technologique.

Peut-être que, plus tard, ce sera simple pour tout le monde, mais en attendant, il reste beaucoup (de plus en plus ?) de monde sur le quai de la "fracture numérique" (bouh le vilain terme). 

[amaury]

Salut,

Pour moi, le seul système viable est le modèle de la DSP des réseaux urbains type Lyon. La collectivité est propriétaire des infrastructures et est maitre des tarifs, etc. Du coup, le délégataire ne fait qu'appliquer les décisions prises et on ne se pose pas de questions :
- matériel = collectivité donc dépôts = collectivité
- tarification = tarification unique donc les guichets vendent tous les types de titres (disposition incluse dans le contrat de DSP)

De manière générale, je pense qu'il faut éviter de faire des appels d'offre par ligne... sauf lorsque ça peut avoir un intérêt comme lorsqu'on parle d'un réseau avec des particularités (imaginons un réseau à voie métrique...). Dans ce cas, ça pourrait s'entendre mais pour le reste, ce serait plus rationnel de faire un gros paquet.

Il faut éviter le système anglais original (concurrence complète) et limiter la concurrence à une DSP type SYTRAL/Keolis Lyon.

A +
Amaury

[fcancalon]

Salut,
Ce principe de DSP "à la française" est repris dans la régulation européenne 1370/2007, qui sera en vigueur à la fin de l'année. Une option de "in-house operator" permet de maintenir des régies, comme la RATP à Paris.
Appliqué au ferroviaire régional, la 1370 permet d'avoir des DSP, par réseau ou par services (les deux sont possibles) entre l'autorité organisatrice (la région) et un ou des opérateurs qui peuvent être publics ou pas. La mise en concurrence des opérateurs est possible (en gros le moins coûteux est retenu, pour assurer un cahier des charges), mais il est possible aussi d'utiliser un opérateur 'maison' pour peu qu'il soit possible de démontrer que les compensations qui lui sont versées sont légitimes.

A titre d'illustration, en Pologne, PKP Regionalny (l'équivalent de TER) est explosée en entreprises régionales (habituellement détenues par les régions). Ce sont donc des 'in-houses' opérateurs qui assureront les services (et non un opérateur externe, comme la SNCF), mais les régions sont libres de choisir, après mise en concurrence, d'autres opérateurs si ceux-ci sont moins coûteux au train-km (Veolia est évidemment intéressée). 

Appliqué à Rhône-Alpes, nous pourrions avoir les services périurbains autour de Lyon mis en concurrence pour le choix de l'opérateur (Keolis vs. Veolia vs. xx par exemple), les intercités mis également en concurrence (SNCF vs. DB vs... par exemple), les lignes locales pouvant être soit desservies par l'opérateur local (hors mise en concurrence) [par exemple Chemin de Fer Saint-Gervais - Vallorcine] soit par un opérateur exploitant le matériel de l'autorité organisatrice, soit par un opérateur possédant son matériel, mais avec une DSP (ou PSC=Public Service Contract) plus long.
Bref, des tas de solutions existent et l'institutionnel est assez souple. Et le sujet est passionnant, même s'il ne faut pas oublier qu'il y a des problèmes sociaux qui peuvent exister en cas de réorganisation (en résumant: la SNCF paie mal ses troupes, le passage à un autre opérateur ne changera probablement rien; en revanche, quid de la sécurité de l'emploi quand, tous les x années, quelque chose peut changer?).

Pour en revenir à l'urbain et à la Pologne, ce qui est ferré (tram, banlieue, métro) est 'in-house operator' et les PSC sont établis entre ces opérateurs maisons et l'autorité organisatrice, sans mise en concurrence. Pour les bus c'est différent. Les lignes peuvent (ou pas) être mises en concurrence entre l'opérateur maison et la concurrence. Dans mon quartier, la ligne 504 est exploitée par MZA (l'opérateur maison), la 306, la 179 par MOBILIS (filiale de l'israelien Egged), la 166 et la 192 par PKS (l'ancienne compagnie de bus nationale, privatisée par morceaux). Mais sur la 166, certains services sont aussi assurés par MZA, car si des km supplémentaires sont à prévoir, une nouvelle mise en concurrence intervient. Au total, c'est transparent pour l'usager (mêmes livrées, mêmes arrêts, même information, même billétique). Les recettes vont à l'autorité organisatrice, ZTM, qui rémunère les opérateurs au véhicule-km. Tous les opérateurs (métro, rail, tram, bus, privés ou publics) investissent pour le matériel roulant, dont ils sont propriétaires, ce qui amène à des CSP assez longues.

[Didier 74]

AFP

[align=center]TRANSPORT FERROVIAIRE
Concurrence des TER : le sénateur Grignon veut rendre son rapport fin mai[/align]

Le sénateur Francis Grignon (UMP) prévoit de remettre au gouvernement son rapport sur les modalités d'ouverture à la concurrence des trains régionaux (TER) à la fin du mois de mai 2011 , a-t-il indiqué vendredi 6 mai à l'AFP.
« Nous travaillons encore. On nous a demandé d’accélérer un peu mais c’est très compliqué. Et il va faire 200 pages », a indiqué M. Grignon à l’AFP, en précisant qu’il comptait remettre « à la fin du mois de mai » son rapport au secrétaire d’Etat aux Transports, Thierry Mariani.
La « commission Grignon », installée en avril 2009, devait initialement rendre le fruit de son travail au printemps 2010, avant d’être reporté à septembre pour pouvoir consulter les nouveaux exécutifs régionaux.
Mais le conflit des retraites a gelé ses travaux pendant plusieurs mois.
Selon une version du document, divulguée en mai 2010, la commission se prononçait pour que les régions, si elles le souhaitent, puissent ouvrir des TER à la concurrence afin d’obtenir « des gains de productivité et une diminution des coûts (…) à qualité de service inchangée, voire supérieure ».
Dans une tribune publiée vendredi dans les Echos, le président de la commission transports et infrastructures de l’ARF, Jacques Auxiette, a critiqué l’approche libérale que devrait prôner le rapport.
Ce rapport « ouvre la voie au scénario classique de la libéralisation comme remède à tous les maux, permettant à l’Etat de se dédouaner de ses manquements et de miser sur le mécontentement des usagers pour imposer de l’extérieur des réformes nécessaires de l’intérieur », a-t-il écrit.
« Les nombreux incidents de l’hiver auront très utilement contribué à préparer les esprits à une libéralisation programmée du transport ferroviaire de voyageurs, pour laquelle un premier texte d’orientation semble être prévu avant l’été », a-t-il poursuivi.
Mais « les régions s’opposent fermement à ce choix, non par dogmatisme ou immobilisme, mais parce que la libéralisation des transports ferroviaires de voyageurs n’apportera ni solution aux dysfonctionnements actuels, ni diminution des coûts », a estimé M. Auxiette, président (PS) de la région Pays de la Loire.
Selon lui, la législation européenne n’oblige pas à l’ouverture à la concurrence des TER en 2019 mais seulement à « rendre possible la mise en concurrence des exploitants », et permet « aux collectivités organisatrices de choisir une attribution directe à la SNCF, ou même d’exploiter en propre le service régional de transport ferroviaire ».
Véritable régionalisation – « Entre une libéralisation inacceptable et un statu quo impossible, il y a une troisième voie : parachever la décentralisation du transport régional. Les régions françaises revendiquent la possibilité, et les moyens, d’une véritable régionalisation du service public de transport », a-t-il affirmé.

[simseb]

De toutes façons, ne craignez rien, les régions sont à gauche pour les 5 prochaines années, il est donc certains qu'elles continueront à signer des chèques à la SNCF sans réelles contreparties ou objectifs réels de résultats.

Et tant que les TER passeront sur le réseau RFF après les TGV, les grandes lignes, les frets, les engins de chantiers et les chariots à pédales, on améliorera pas grand chose.

[amaury]

Encore un joli post limite trollesque... D'une part, il y a un sous-entendu politique particulièrement explicite, d'autre part, il est aussi erroné qu'il est présenté de façon péremptoire !  Chacun ses idées mais ça ne donne pas le droit de produire des contre-vérités ! Quant à croire que cette forme de concurrence va changer radicalement les choses, ça me fait penser à la chanson "Rouge" de Goldman...

[simseb]

Qu'est-ce que qu'il y a de trollesque ? la réalité en effet est trollesque.

Nos politiques signent en Rhône Alpes un chèque d'un demi milliards d'euro (un demi milliard d'euro !!! ) avec notre argent à la SNCF, sans le moindre contrôle réel de ce qu'elle en fait, ni réel objectif de résultats.
Qui, avec son propre argent, est d'accord de payer pour un service quelconque sans qu'il soit rendu ? sans que le travail soit effectué ? toi peut être Amaury ? ça m'étonnerait. Pourtant, la région le fait, et avec ton argent.

Les conséquences sont elles, bien réelles, la SNCF prends l'argent, et prends les usagers pour de la merde.
Pourquoi s'embêter puisqu'ils continuent de payer, même en ayant un train en retard 4 soirs par semaine, et que de toutes façons, la région continue de signer sans rien exiger en retour.

[Lyonrail]

Salut,

Et les pénalités versées par la SNCF aux régions en cas de retards et/ou de mauvaise ponctualité, tu en fais quoi ?

Nico

[Rémi]

Salut

Pour notre ami simseb, je lui indique que le poste de directeur des transports à la Région est à pourvoir : je lui conseille de postuler puisque je ne doute pas que sa parfaite maîtrise de la chose ferroviaire et de la négociation feront de lui le candidat idéal.

A+
Rémi

[Didier 74]

Pour notre ami simseb, je lui indique que le poste de directeur des transports à la Région est à pourvoir : je lui conseille de postuler puisque je ne doute pas que sa parfaite maîtrise de la chose ferroviaire et de la négociation feront de lui le candidat idéal.

Le directeur était Pierre Ravier, il me semble.[br]: Mardi 10 Mai 2011 à 19:46:46[hr][/hr]

Le directeur était Pierre Ravier, il me semble. Pour info, il est sorti ingénieur en chef en 1998 de l'Ecole des Ponts.

[simseb]

Salut,

Et les pénalités versées par la SNCF aux régions en cas de retards et/ou de mauvaise ponctualité, tu en fais quoi ?

Nico

Du beau blabla, vu que ces sommes (infimes aux regards de celles versées et du coût des irrégularités aux usagers) sont reversées à la SNCF "pour améliorer le service" 

D'un ridicule... 
[br]: Mercredi 11 Mai 2011 à 11:45:43[hr][/hr]

Salut

Pour notre ami simseb, je lui indique que le poste de directeur des transports à la Région est à pourvoir : je lui conseille de postuler puisque je ne doute pas que sa parfaite maîtrise de la chose ferroviaire et de la négociation feront de lui le candidat idéal.

A+
Rémi

Je m'en vais postuler de ce pas.

[Rémi]

Salut

A supposer qu'on ajoute un zéro à toutes les pénalités contractuelles, que se passera-t-il ? L'opérateur les provisionnera et augmentera ses coûts pour minimiser ses risques.

Un mauvais point pour le candidat au poste de directeur des transports sur le chapitre négociation...

A+
Rémi

[simseb]

Et c'est là qu'on fait jouer la concurrence...

[phili_b]

La concurrence dans le domaine du transport par avion, par route ou bateau peut être discutée car au moins c'est possible, mais sur un moyen de transport comme le rail où l'infrastructure est si importante je me demande comment la concurrence peut apporter des progrès.

Car les rails, les sillons seront toujours centralisés. Déjà qu'avec un opérateur unique on a du mal à faire cohabiter les trains de marchandises, les TGV et les TERs, avec plusieurs opérateurs je ne vois pas en quoi ça améliorerait les choses.

Ou alors tu parles d'appel d'appel d'offre comme Rhône-Express mais ce n'est valable que sur les lignes comme l'ouest lyonnais, l'ex-CFEL, pas sur les lignes vers Ambérieu où il y a semble-t-il pas mal de soucis.

C'est toujours un souci entre finalité et moyen. Quelles sont les corrections à apporter ?  Plus de hub ? Doubler les lignes où on ne peut pas se croiser ? Et je ne vois pas en quoi la concurrence apporte quelque chose sauf si chaque opérateur a ses propres rails surtout qu'en Rhône-Alpes Auvergne ce n'est pas spécialement plat, et il n'y a donc pas 36 possibilités de trajet dans certains coins.

[Rémi]

Salut

Faire jouer la concurrence alors que structurellement le mécanisme contractuel pousse à renchérir les prix de la part des candidats pour se prémunir du risque, c'est totalement contre-productif. Si les pénalités passent de 10 à 20, les coûts passeront de 100 à 120. Il est évident que les candidats refuseront de descendre leurs offres en dessous de 100. Donc on aura gagné quoi si ce n'est payer plus cher ?

D'autre part, à quoi bon avoir des pénalités démesurées sur les causes "internes" alors que celles-ci sont minoritaires dans les causes d'irrégularité ferroviaire ? Qui est responsable de l'irrégularité pour cause externe ? Un suicide par jour en moyenne, qui pénalise-t-on ? La famille du défunt ? La police judiciaire qui bloque le trafic ? Un imbécile qui force un PN, même chose ? Donc ça veut dire qu'il faut faire des contrats avec la terre entière et Météo France aussi (parce que quand il pleut et quand il neige, ça pose problème...)

A+
Rémi

[amaury]

Soyez pas si méchants ! ;) Pendant des années, on a essayé de faire croire de façon irrationnelle que par principe la concurrence entrainait une baisse des coûts. Je trouve ça aussi absurde que de croire le contraire !  >:D

[Métro C]

Salut,

Disons que ça dépend des cas, autant je comprend qu'on applique la concurence sur les systèmes routiers ou aériens, par définitions "ouverts" grâce à une moindre dépendance à l'infrastructure, mais pour le rail, qui demande un système intégré (infra + exploitation)à cause de différentes caractéristiques (gestion des sillons, des plages de travaux, du lien très fort entre le matériel roulant et la voie, etc.) je trouve ça un tant soit peu risqué...

Pour moi, le principal défaut de la concurence dans le ferroviaire est le morcellement des activités qu'elle implique forcemment...et dont on s'aperçoit au quotidien qu'elle est source de problèmes !

@+

[Rémi]

Salut

A l'inverse, le problème de la structure polyvalente, c'est qu'elle a du mal à s'adapter à des situations de lignes particulières : l'effet de structure joue aussi beaucoup sur la capacité d'un exploitant à être bon sur des situations très différentes. La mise en appels d'offres peut être aussi le moyen de sortir des solutions universelles pour faire du sur-mesure qui pourrait sortir nombre de lignes d'une situation plombée par le poids de la structure.

Après tout, qui est gêné par les 32 exploitants en Suisse ?

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Je +soie Rémi :

Un grand système ferroviaire à l'échelle d'un grand pays et  recouvrant un vaste territoire
a "naturellement" tendance à laisser vivoter misérablement certaines de ses parties.  

RFF et la SNCF sont deux grands systèmes ferroviaires, avec des modes de pensée de "grands"
qui ne font pas toujours attention aux "petits".

Même la comptabilité analytique qu'ils utilisent les incitera parfois à considérer comme non productives  
des branchettes et des activités, voire  même à imputer à ces branchettes des coûts surévalués pour  
les rendre non productives.

Une  méthode utilisée en parallèle a consisté à couper la partie médiane de lignes secondaires qui
faisaient liaison  transversale entre deux lignes principales radiales.
Les rameaux en cul-de-sac qui subsistaient ne  pouvaient rester viables très longtemps, et il était facile
d'obtenir ensuite leur fermeture et même destruction.  (qui veut tuer son chien l'accuse de la rage ).

Inversement,  le propriétaire d'un petit réseau (ce peut être une Région, en Suisse un Canton, ou même
un bassin de vie, une agglomération,) aura à coeur de faire fonctionner  les mêmes branchettes
avec beaucoup plus  d'attention et de dynamisme  que ne le feraient les "grands".

C'est souvent de ça dont on parle quand on dit "concurrence" en matière ferroviaire.
Le fait de confier l'organisation des relations ferroviaires locales aux Régions a été la première phase du
travail : confier à des entités s'intéressant au "local"  le soin de penser et fabriquer le transport local.

La deuxième phase consiste à ne plus les obliger à faire exploiter  par un exploitant imposé d'en haut,
dont les intérêts (statutaires et financiers) ne correspondent pas toujours au mieux aux intérêts de ces Régions.

Une troisième phase consistera peut être à laisser le grand réseau  se débarrasser de branchettes dont
- tous comptes faits - il ne veut pas vraiment,  pour céder ses branchettes à des autorités locales qui,
elles, voudraient bien les posséder.

Et permettre que ces branchettes soient exploitées - suivant le choix de leur nouveau propriétaire,
- soit  après mise en concurrence de différents exploitants,
- soit  directement en régie  ( "in house" en bon français juridique)

Les nombreuses compagnies ferroviaires locales suisses, et de plus en plus allemandes,  qui fonctionnent
sur ces principes me semblent des exemples dont on pourrait s'inspirer. (ces compagnies ne sont
pas bénéficiaires au sens strictement comptable du terme.  Elles ne tiennent que par des subventions.
MAIS il semble que pour chaque euro (ou franc suisse) de subvention ajouté aux recettes commerciales,
elle produisent souvent plus de kilomètres et un service plus attractif que ne sait le faire un grand exploitant.

Nous avions en France autrefois des compagnies d'intérêt local, dont certaines marchaient bien.
Mais les conditions économiques du 20 ème siècle,  couplées à une logique purement capitaliste  
(exigeant que ces compagnies fassent des  bénéfices, ... ou qu'elles meurent !)  ont contribué à les couler.

A+
nanar

[Métro C]

Salut,

Je suis entièrement d'accord avec vous deux, mais peut-on vraiment parler de concurence dans ce cas-ci, étant donné que ces entreprises ne portent pas sur le même créneau ?? Je pense que ces compagnies locales ont tout lieu d'être, tant pour le fret que les voyageurs (la création des OFP donne un nouveau départ à cette pratique, en refaisant à peu près comme les compagnies d'intérêt local comme les CFD, les CFTA, etc. Vous avez dit progrès ?)

@+

[Rémi]

Salut

La concurrence, ce n'est pas forcément que le train de 11h07 soit SNCF et celui de 12h07 Veolia. La concurrence, c'est mettre en appel d'offres des lignes ou des ensembles de ligne. Si on veut expérimenter de façon intelligente, il faut créer les conditions d'un petit réseau cohérent autour d'un pôle : ça peut être par exemple autour de Saint-Etienne avec les lignes de Clermont, de Roanne et du Puy.

A+
Rémi

[simseb]

Salut

Faire jouer la concurrence alors que structurellement le mécanisme contractuel pousse à renchérir les prix de la part des candidats pour se prémunir du risque, c'est totalement contre-productif. Si les pénalités passent de 10 à 20, les coûts passeront de 100 à 120. Il est évident que les candidats refuseront de descendre leurs offres en dessous de 100. Donc on aura gagné quoi si ce n'est payer plus cher ?

Tu as bien raisons, même avec le train en retard 4 soirs sur 5, ces crétins d'usagers continuent toujours à payer leur abonnement comme des moutons, pourquoi se crever le cul à améliorer quoi que ce soit tant que l'argent rentre...

D'autre part, à quoi bon avoir des pénalités démesurées sur les causes "internes" alors que celles-ci sont minoritaires dans les causes d'irrégularité ferroviaire ? Qui est responsable de l'irrégularité pour cause externe ? Un suicide par jour en moyenne, qui pénalise-t-on ? La famille du défunt ? La police judiciaire qui bloque le trafic ? Un imbécile qui force un PN, même chose ? Donc ça veut dire qu'il faut faire des contrats avec la terre entière et Météo France aussi (parce que quand il pleut et quand il neige, ça pose problème...)

A+
Rémi

La bonne vielle blague du suicide 

Elle concerne ma ligne, au grand maximum 1 fois par an....

Le reste du temps c'est des pannes (1 fois par semaine en ce moment), une attente de matériel roulant, une attente de personnel, une casse de pantographe ou de caténaire...
Ah oui, les pannes, "c'est pô d'nôt fôte monsieur" 
Non, bien sûr, c'est aux usagers d'entretenir les trains

Pas de matériel roulant (en panne ? ) ou de personnel, c'est la faute de ma grand mère ?

Casse de matériel, bah oui au bout d'un certains nombre de km ou de passage, y à des pièces qu'il faut changer.
Tous les automobilistes savent que de temps à autre il faut se pencher sur la courroie de distribution si il y en a une, mais à la SNCF, non, on attend tranquille que ça casse...

Faut vraiment jamais prendre le train pour croire encore aux bobards grossiers et insultant vis à vis des clients que la SNCF racontent.

Vous voulez peut être parler du vol de matériel, cuivre et autre ?
Si vous laisser du matériel sans surveillance ni protection, c'est malheureux mais dans notre société, y a toujours un voleur qui passera se servir.
Y a un moment où il faut réfléchir où et comment on protège son matériel.

2 exemples
-A proximité de la gare, il y à au bout du parking 3~4 bouteilles de gaz ou air comprimée peut êre, sans savoir ce qu'elles contiennent, visiblement elles doivent actionner un aiguillage ou un mécanisme quelconque. Vu comme elle traine, faudra pas se plaindre parce qu'un gitant les aura pris pour les revendre 30€ les 4... 

-Je me suis fais tiré la selle de mon vélo, sur le parking de la gare.... 
Je l'ais bien sûr remplacé, c'était un peu douloureux.
Je l'ais boulonné au vélo pour que ça ne se reproduise pas.
Et qq temps après, j'ai bien vu que quelqu'un avait à nouveau tenté de la voler, l'attache rapide était desserrer, mais évidement sans succès.

La SNCF, non, elle remet comme c'était sans protection, jusqu'au vol d'après. 

[Métro C]

Salut,

Certes, mais subsiste le problème des trains interrégionnaux (qu'ils soient Fret, TGV, TET, etc.) qui nécessitera la cohabitations de plusieurs EF, avec encore un autre intermédiaire pour l'infra... Le système que tu décrit ne peut fonctionner que dans le cas de réseaux plus ou moins isolés, comme l'ouest lyonnais (toujours le même exemple, mais c'est l'un des rares cas que je connaisse où ce système pourrait marcher...).

Il y a également le souci de la multiplicité des donneurs d'ordres (et de sous !) : Régions, etat, SNCF, AOT type SYTRAL,... A moins qu'on arrive à mettre tout ce monde d'accord (politique oblige, je n'y crois pas une seconde !), ils continuerons à se tirer dans les pattes pour le plus grand bonheur des usagers...

@simseb, il est tout de même légerement plus complexe de surveiller des milliers de km de voies qu'une simple selle de vélo !

@+

[simseb]

@simseb, il est tout de même légerement plus complexe de surveiller des milliers de km de voies qu'une simple selle de vélo !

@+

Tu as raison, c'est bien pour ça qu'il faut ne pas avoir à surveiller.
Ma selle de vélo, j'ai pas besoin de la surveiller.

[amaury]

"Un gitan" ? Évidemment... 

[Rémi]

Salut

En tous cas, ce n'est pas en étant au niveau de vulgarité et de populisme primitif de simseb qu'on fera avancer les choses. La seule chose qu'on peut lui conseiller s'il est tant exaspéré, c'est de prendre sa voiture et de pester contre la société autoroutière s'il met 1 min de plus que prévu pour faire son trajet parce que "ces salauds de capitalistes qui ne veulent que faire rentrer du pognon des pauvres travailleurs" n'ont pas pu annoncer qu'il y avait un accident à 2 km ou parce qu'ils sont "suffisamment bêtes pour refaire la chaussée au moment où il y a le plus de monde". Alors est-ce qu'un crétin d'usager du train est plus mal loti qu'un crétin d'usager des autoroutes qui paie tout autant pour un service et une performance ?

J'aimerais bien savoir comment il peut faire surveiller 33000 km de voies ferrées sans avoir de trou noir dans la surveillance et surtout le budget à consentir pour assurer une parfaite sécurité... Et plus globalement, j'attends toujours une démonstration preuve à l'appui que dans la situation actuelle, toi, simseb, expert ferroviaire que toutes les entreprises du secteur veulent recruter à coups de millions d'euros, tu ferais au quotidien pour faire en sorte que tous les trains de France circulent sans la moindre seconde de retard qu'il pleuve, qu'il neige, qu'il vente

Cracher sur tout le monde, c'est stérile, c'est inutile. Se borner à ton raisonnement "je paie donc j'exige et aucun motif n'est valable puisque ce ne sont que des mensonges", ça t'avance à quoi ? Plutôt que contester, AGIS !

A+
Rémi

[Métropaul]

Désolé par avance, je nourris le troll et c'est mal, je sais. Mais y a des moments où faut arrêter.

Pas (...) de personnel, c'est la faute de ma grand mère ?

Rien ne dit que c'est davantage la faute de la SNCF. Tu n'es pas sans savoir, en grand expert que tu es (ce que tu démontres à chaque message) que l'emploi du temps d'un agent peut être assez complexe, enchaînant plusieurs trains variés. Si l'agent de conduite de ton TER était auparavant sur un train de fret qui a été retardé pour une raison X ou Y (qui peut elle-même être indépendante de la volonté de la SNCF), qu'est-ce qu'il fait ? Il plante son fret en pleine voie en criant "ho crotte, j'ai le TER de simseb à assurer, le Devoir m'appelle", il saute dans un hélico qui traîne par là, saute en parachute au-dessus de Perrache et prend les commandes de la BB pour assurer le Lyon - Dijon ?
Là j'ai pris un exemple comme un autre, mais pas de personnel, ça peut avoir une foultitude de raisons. Et si ce n'est probablement pas la faute des usagers irréprochables, ce n'est pas forcément la faute de la SNCF.
Tu vas me dire "bah ouais mais y a qu'à prendre un des gars d'astreinte qui sont payés à rien faire" (ou un autre truc du même goût). Alors oui, on peut mettre plus d'agents en astreinte au cas où, on peut même mettre un ADC et un ASCT de secours tous les 2 km le long de chaque ligne du réseau, mais ça a un coût. Et là, tu vas hurler en disant que non, tu paies déjà trop cher... alors que tu sais très bien que si tu payais le coût réel du transport, la facture aurait un autre goût.

Casse de matériel, bah oui au bout d'un certains nombre de km ou de passage, y à des pièces qu'il faut changer.
Tous les automobilistes savent que de temps à autre il faut se pencher sur la courroie de distribution si il y en a une, mais à la SNCF, non, on attend tranquille que ça casse...

J'imagine que tu affirmes cela avec plein de preuves à l'appui. J'imagine que tu t'es rendu dans un centre de maintenance et que tu as constaté de visu que la maintenance préventive n'est jamais assurée.

Faut vraiment jamais prendre le train pour croire encore aux bobards grossiers et insultant vis à vis des clients que la SNCF racontent.

Faut vraiment rien connaître au transport ferroviaire pour venir balancer des contre-vérités et traiter à demi-mot d'incompétents des gens dont l'immense majorité fait tout pour assurer au mieux le service avec les moyens dont ils disposent.
Mais c'est pas grave, le refrain "je prends le train donc je sais vachement bien comment ça marche", t'as raison, ça peut marcher... ailleurs. Y en a même qui en font leur beurre en politique, alors...

Vous voulez peut être parler du vol de matériel, cuivre et autre ?
Si vous laisser du matériel sans surveillance ni protection, c'est malheureux mais dans notre société, y a toujours un voleur qui passera se servir.
Y a un moment où il faut réfléchir où et comment on protège son matériel.

Bon, alors tu proposes quoi ? Dire que "ha bah forcément ça devait arriver", c'est facile, la question, c'est COMMENT le faire ? On place un mec de la SUGE ou un planton de l'armée tous les 200 mètres 24/7 ? On supprime la signalisation pour qu'il n'y ait plus besoin de câbles, et on fait tout rouler en marche à vue ?

-A proximité de la gare, il y à au bout du parking 3~4 bouteilles de gaz ou air comprimée peut êre, sans savoir ce qu'elles contiennent, visiblement elles doivent actionner un aiguillage ou un mécanisme quelconque. Vu comme elle traine, faudra pas se plaindre parce qu'un gitant les aura pris pour les revendre 30€ les 4... 

Outre le terme de "gitan" que je ne veux même pas relever, là encore, même question : qu'est-ce que tu veux faire ? Les bouteilles de gaz, souvent, servent à chauffer les aiguilles pour éviter le gel en hiver. Alors on en fait quoi ?

-Je me suis fais tiré la selle de mon vélo, sur le parking de la gare.... 
Je l'ais bien sûr remplacé, c'était un peu douloureux.
Je l'ais boulonné au vélo pour que ça ne se reproduise pas.
Et qq temps après, j'ai bien vu que quelqu'un avait à nouveau tenté de la voler, l'attache rapide était desserrer, mais évidement sans succès.

C'est vrai que comparer une selle de vélo et des milliers de km de voies est d'une pertinence à couper le souffle. Soit dit entre parenthèses, figure-toi que je connais quelqu'un qui s'est fait voler sa selle de vélo alors qu'elle était boulonnée. Tout simplement un type qui devait avoir trois outils sur lui... Alors on fait quoi ? On soude la selle ? Et c'est quoi l'équivalent qu'on pourrait faire aux câbles de signalisation ? On verrouille les caniveaux ?

[TrainaLyon]

+ 1 pour MétroC, amaury, Rémi et Métropaul 

[ElBricou]

Le rapport arrive.... http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... r=RSS-2094

[Métro C]

Salut,

En gros, on tire vers le bas les conditions de travail des cheminots SNCF, au lieu d'améliorer celles des employés des EF privées... Ceux qui appellent la privatisation à grands cris pour diminuer les grèves risquent d'être trèèèèèèèèèèèès déçus !! En Allemagne les cheminots du privés sont actuellement en grève pour obtenir les mêmes règles de travail que leurs homologues de la DB : http://titresdetransport.blog.capital.f ... 8389b0c934 .

@+

[Didier 74]

Le rapport Grignon http://www.developpement-durable.gouv.f ... NISTRE.pdf

[simseb]

Salut

En tous cas, ce n'est pas en étant au niveau de vulgarité et de populisme primitif de simseb qu'on fera avancer les choses. La seule chose qu'on peut lui conseiller s'il est tant exaspéré, c'est de prendre sa voiture et de pester contre la société autoroutière s'il met 1 min de plus que prévu pour faire son trajet parce que "ces salauds de capitalistes qui ne veulent que faire rentrer du pognon des pauvres travailleurs" n'ont pas pu annoncer qu'il y avait un accident à 2 km ou parce qu'ils sont "suffisamment bêtes pour refaire la chaussée au moment où il y a le plus de monde". Alors est-ce qu'un crétin d'usager du train est plus mal loti qu'un crétin d'usager des autoroutes qui paie tout autant pour un service et une performance ?

J'aimerais bien savoir comment il peut faire surveiller 33000 km de voies ferrées sans avoir de trou noir dans la surveillance et surtout le budget à consentir pour assurer une parfaite sécurité... Et plus globalement, j'attends toujours une démonstration preuve à l'appui que dans la situation actuelle, toi, simseb, expert ferroviaire que toutes les entreprises du secteur veulent recruter à coups de millions d'euros, tu ferais au quotidien pour faire en sorte que tous les trains de France circulent sans la moindre seconde de retard qu'il pleuve, qu'il neige, qu'il vente

Cracher sur tout le monde, c'est stérile, c'est inutile. Se borner à ton raisonnement "je paie donc j'exige et aucun motif n'est valable puisque ce ne sont que des mensonges", ça t'avance à quoi ? Plutôt que contester, AGIS !

A+
Rémi

Tu as raison, ferme les yeux.

Encore une fois, qui te parle de surveiller???
Il faut commencer par protéger.

L'exemple de mon vélo est pourtant clair, personne ne peut le surveiller, donc j'ai fais en sorte de ne plus me faire voler.

La SNCF, non.
Tout traine, tout est accessible.
[br]: Mardi 24 Mai 2011 à 10:29:44[hr][/hr]

Salut,

En gros, on tire vers le bas les conditions de travail des cheminots SNCF, au lieu d'améliorer celles des employés des EF privées... Ceux qui appellent la privatisation à grands cris pour diminuer les grèves risquent d'être trèèèèèèèèèèèès déçus !! En Allemagne les cheminots du privés sont actuellement en grève pour obtenir les mêmes règles de travail que leurs homologues de la DB : http://titresdetransport.blog.capital.f ... 8389b0c934 .

@+

Peut être que si la SNCF traitait correctement ses clients, ils réfléchiraient moins au problème posé par son monopole...

[Rémi]

Salut

Je persiste et signe : qu'est-ce que tu proposes CONCRETEMENT ?

A+
Rémi

[simseb]

Salut

Je persiste et signe : qu'est-ce que tu proposes CONCRETEMENT ?

A+
Rémi

PROTEGER ses infrastructures au lieu de tout laisser trainer à tout va et dire que l'on ne peut pas surveiller... 

[Métropaul]

OK. Alors on va poser la question autrement. Comment tu PROTÈGES, concrètement, un réseau de plus de 30 000 km de voies ? Tu mets des murs surmontés de barbelés (électrifiés, ça va sans dire) le long de toutes les voies ?