Quel avenir pour le SYTRAL ?

[Sylvain]

Ouais, ils sont bête les gens de ne pas se rendre compte de la chance qu'on leur a donné, ils n'ont pas assez de volonté pour se rendre compte qu'ils ont en fait tous uniquement envie d'être à 20 minutes du Vieux Port.
Tout le monde devrait vivre d'ambition et d'eau fraiche.

Et toutes les collectivités locales qui serrent la ceinture de tous les côtés, c'est une vue de l'esprit, elles se fourvoient, alors qu'il suffit de dépenser à tout va, puisque le pognon y'en a à gogo caché entre les strates administratives.

[amaury]

Je ne sais pas si le département a mis (ou va mettre) 450 M€ dans le musée des Confluences mais je sais que ce n'est pas ce qui était envisagé au départ (il me semble qu'on était autour de 150 M€ à l'origine). Comment comparer une opération dont le budget initial aurait triplé (mettant en péril le reste des investissements à réaliser pour le CG) avec d'autres dépenses ? 

Par ailleurs, il me semble avoir lu que si les départements perdaient leur clause de compétence générale, ils ne pourraient plus financer les transports urbains. Ben oui, ça ne fait pas partie de leurs compétences ! Eux sont chargés de l'interurbain dans les limites de leur périmètre donc tout ce qui reste dans le périmètre des transports urbains est compétence de la communauté urbaine et sans clause de compétence générale, ils ne devraient pouvoir y participer. C'est comme ça. 

Voilà comment le discours sur "on met 450 M€ ici et on ne pourrait pas les mettre là-bas ?!" est absurde. Autant comparer les saumons et les citrons... 

Ensuite, j'ai l'impression de trouver une autre incohérence dans le raisonnement si le département disparaissait, l'argent ne serait plus "accaparé". Je trouve ça remarquable ! Je dirais que si les départements étaient supprimés, les compétences seraient réparties auprès d'autres collectivités et on perdrait un échelon d'intervention. Ce qui est développé ici est une vision "utilitariste" qui considère que créer une nouvelle structure à une échelle différente est une perte d'efficacité. En réalité, on observe qu'une approche à une échelle différente génère des réflexions différentes et peut déboucher sur des actions plus adaptées. Qu'il faille mieux répartir les compétences entre collectivités, pourquoi pas. Qu'il faille revoir particulièrement la répartition des compétences transport entre différentes collectivités, ok. Mais croire que la suppression d'un échelon générera des économies, c'est faire l'impasse sur le fait que ça fera disparaitre des services/projets. C'est sûr qu'au final, on aura dépensé moins d'argent. Mais on n'aura plus certains services/projets. Un peu comme si je décidais ne plus mettre le chauffage chez moi l'hiver. Je dépenserai moins. Le bâtiment se dégradera mais, il est vrai, ma facture d'énergie sera moins élevée...  Ce n'est donc plus uniquement une question d'efficacité/optimisation mais plutôt une question de choix de dépenses.

En tout cas ce que je constate que c'est que les sujets que vous avez fermé à double tour, ils reviennent !
Le métro a encore des beaux jours devant lui que cela ne vous en déplaise !

- Caluire Saint Clair (proposition 2008 Dominique Perben)
- Pôle numérique 9eme (proposition 2014 Michel Havard)
- Hôpitaux sud
- Metro E Saint Paul-Cordeliers-Part Dieu (proposition 2014 Michel Havard)
- Cité internationale (proposition 2014 Michel Havard)

Ceux qui n'était en apparence des promesses se sont petit en petit transformés en projet puis sont devenus réalité..

Bon, on va remettre les choses dans l'ordre :
1. Ces projets de métro ont été rejetés politiquement sous Raymond Barre/Christian Philip (droite) en accord avec la gauche
2. Certains ont été relancés par la gauche lors de son arrivée au pouvoir en 2001 en accord avec une partie de la droite (prolongement MB à Oullins et tunnel Saint-Paul - Part-Dieu)

Historiquement, les tendances lyonnaises sont divisées comme ça :
droite = pro-métro (et pro-VP, à la base)
de la gauche Verts/PS au centre-droit = pro-tram
PC = pro-métro

On voit que les projets de métro évoqués ne sont soutenus actuellement que par la droite (hormis les deux cités précédemment). Et que par des candidats qui ne sont pas très bien situés dans les sondages. En déduire qu'il y a là des volontés électoralistes est une interprétation crédible...

Ensuite, on pourrait voir ce qui sera fait ou décidé dans 20 ans pour dire "on l'avait bien dit !". Mais on en revient toujours au même : si, dans les 20 ans, il n'y a rien eu... Un "tiens" ne vaudrait pas mieux que deux "tu l'auras" ? Prenons le cas de la Confluence. Il y a le tram depuis 2005. Il n'y aura peut-être pas réellement d'obligation de passer au métro avant 2025. Pendant 20 ans, les usagers auront pu bénéficier d'un transport collectif en site propre offrant des passages avec des rames de 32m (et bientôt 40, je crois).

Lorsqu'on en arrive à ce stade de discussion, on fustige le "manque d'ambitions", la mauvaise gestion des fonds publics, le raisonnement "à budget constant"... C'est là qu'on ne va pas réussir à se mettre d'accord ! Je vois au quotidien le fonctionnement d'une collectivité. Je sais comment ça marche. Je sais quelles sont les marges de manœuvre. Je me fais les réflexions suivantes :
- On peut toujours optimiser le fonctionnement et limiter les dépenses mais ce n'est pas ça qui va faire économiser des millions permettant de réaliser des lignes de métro là où le tram suffit pour les 15/20 ans à venir
- On peut toujours espérer augmenter ses ressources par l'impôt mais ça n'est pas très populaire
- On peut toujours imaginer de nouveaux systèmes de péréquations qui permettraient des dotations de l'État mais ce n'est pas le cas (pas dans les tuyaux et même pas en projet, à ma connaissance)

En résumé, si on cherche à savoir comment on pourrait aménager telle ou telle ligne de métro, tram ou tram-train, on pourra discuter. Personnellement, j'aime beaucoup imaginer la réalisation de lignes qui n'ont parfois aucune chance de voir le jour, faute de financements (ex. des lignes de tramways périurbains). Si, en revanche, on dit que c'est ce qu'il faut faire alors là, je ne peux plus être d'accord puisque les conditions ne sont pas aujourd'hui rassemblées et NE PEUVENT PAS être rassemblées à l'échelon local. A quoi ça servirait de dire qu'il faudrait du métro si les acteurs locaux n'ont pas les moyens d'en faire parce que la génération de nouvelles ressources passe essentiellement par l'État ?

[cesar]

Voilà comment le discours sur "on met 450 M€ ici et on ne pourrait pas les mettre là-bas ?!" est absurde.

C'est de l'argent public peu importe qu'il soit de la region, du département, du grand lyon etc..
Cela reste de l'argent  financé par nos impôts !
Après il n'appartient qu'à vous de rentrer dans le jeu du partage actuel des compétences.

Il n'y a bien qu'en France ou l'on combine autant de collectivités pour des résultats qui ne sont pas à la hauteur des sommes investis.

Ensuite, j'ai l'impression de trouver une autre incohérence dans le raisonnement si le département disparaissait, l'argent ne serait plus "accaparé". Je trouve ça remarquable !

Ne vous faites pas plus bêtes de ce que vous ne l'êtes.
Vous réinterpretez mes propos en leur donnant une image faussement simpliste..
On ne peut pas défendre d'un côté rigoureusement la bonne utilisation des fonds publics et défendre d'un autre côté des machines bureaucratiques qui se goinfrent en frais de fonctionnement et qui jouent comme bon l'entendent avec les impôts des usagers sans concertation, ni négociation avec les autres collectivités locales.
Quand on fait des leçons de morale sur la mauvaise utilisation des fonds publics pour l'OL LAND, il vaut mieux derrière être cohérent sur tout.

Pour le reste rien de nouveau sous le soleil.
Vous raisonnez pour 15 ou 20 ans. En gros pour forcer le trait, après moi le déluge.
Voila des comportements qui ne sont pas très raisonnables.

On a mis plus de 100 ans à construire le réseau londonien, le réseau parisien !
Et vous ce que vous faites c'est du bricolage.
On met du tramway mais attention dans 20/25 ans, cela ne suffira plus  il faudra du métro.
Autant le construire maintenant et éviter des dépenses inutiles.
Pour ce qui est du financement, vous savez qu'ils en existent d'autres mais evidemment il faut avoir du courage politique.
Ce ne sont pas des solutions miracles mais une ajoutée à l'autre, ça peut donner quelquechose de potable
J'ai indiqué dans un post précédent les préconisations de la cour des comptes p24 http://www.stib.be/irj/go/km/docs/STIB-MIVB/INTERNET/attachments/compteRendu16_6_06_F.pdf
Regardez le cas de Copenhague,  décidement il est valable pour l'OL LAND mais aussi pour le financement des TC!
Il n'avait pas les moyens de financer leur métro mais par mobilisation des plus-value foncière, ils ont reussi à faire quelquechose de plus qu'acceptable. Plusieurs autres projets de lignes de métro sont d'ores et déjà en cours.
Comme quoi la créativité fiscale n'a pas de limites.

Vous savez, il y a des métiers qui s'occupent de la planification, de la démographie !
En l'espace d'une vie la population en île de france a doublé...
Si l'on fait tout ça pour la confluence, la duchère c'est pour attirer de nouvelles personnes. Ce n'est pas tout à fait neutre.
Cela peut paraitre des banalités mais mieux vaut qu'elles soient dite.
Les estimations on les connait plus ou moins pour 2020 et 2030.
Confluence ça sera 30000 à 40000 personnes en 2030 si l'on rajoute les employés du conseil régional, les nouveaux commerces aux besoins actuels ce n'est tout simplement pas tenable. Ce n'est pas avec T1 et avec un T2 prolongé qu'on satisfaira les besoins.
Après on peut bien sur se tromper mais c'est à la marge...
Toute façon quel serait le moteur de l'action si personne ne prend de risques ?
Et puis pourquoi remettre à demain ce que l'on peut commencer à faire aujourd'hui par des meilleurs choix ?

[Rémi]

Salut

Les prévisions démographiques à long terme en matière d'urbanisme, on sait ce que ça vaut. Marne la Vallée devait avoir 2,5 millions d'habitants : il y en a 250 000. L'Isle d'Abeau devait accueillir 250 000 habitants et devenir la métropole entre Lyon et Grenoble. Il y a 25 000 habitants.

Donc faire un gros tuyau en considérant qu'il va y avoir un potentiel énorme alors qu'on ne sait même pas s'il y en aura 10%... drôle de conception de l'urbanisme et de la projection vers l'avenir.

A+
Rémi

[amaury]

On ne peut pas défendre d'un côté rigoureusement la bonne utilisation des fonds publics et défendre d'un autre côté des machines bureaucratiques qui se goinfrent en frais de fonctionnement et qui jouent comme bon l'entendent avec les impôts des usagers sans concertation, ni négociation avec les autres collectivités locales.

ça peut arriver. ça n'est pas vrai partout. Je me demande bien sur quoi repose l'affirmation des frais de fonctionnement. Surement sur une ou plusieurs études approfondies et pas des clichés véhiculés ici ou là... ça doit être ça...  ::)

Pour les prévisions à long terme, Rémi a parfaitement répondu. C'est aujourd'hui quelque chose d'essentiel dans les études urbaines. Pendant des années (celles des "Trente Glorieuses"), on a fait de la prospective. Résultat, parfois, les infrastructures sont surdimensionnées. Où est le problème ? D'une, l'argent "surdépensé" aurait pu servir ailleurs, que ce soit en termes d'action publique ou simplement de dépenses privées (à voir selon ses préférences ;)) et de deux, ça pose aujourd'hui parfois des problèmes, soit parce que les coûts de fonctionnement sont trop élevés (l'investissement, c'est loin d'être l'unique élément à regarder...), soit des problèmes un peu inattendus (j'ai cité le cas de la pureté de l'eau, au regard des infrastructures dimensionnées pour une agglomération de plus de 2 millions d'habitants).

Vous raisonnez pour 15 ou 20 ans. En gros pour forcer le trait, après moi le déluge.

On en revient donc constamment à cet argument. Mais on vient d'évoquer que se baser uniquement sur la prospective, c'est prendre des risques de surdimensionnement. Évidemment, le sous-dimensionnement est une erreur. C'est marrant mais si tu(*) lis les sujets consacrés :
- à la ligne C3 --> tu verras de nombreuses critiques sur le sous-dimensionnement et l'inadaptation d'une ligne sur cet itinéraire sans voies réservées
- aux lignes T1/T2 --> la critique, non pas d'avoir choisi des rames de 32m mais surtout de ne pas avoir conçu les quais pour des rames de 40
- aux lignes T3 et T4 --> de ne pas avoir réalisé dès le départ les travaux  des bifurcations à venir au niveau de Thiers-Lafayette alors qu'on savait pertinemment qu'on allait devoir y revenir(**)

Je cite ces exemples pour montrer que le raisonnement de "court-terme" et le manque d'anticipation sont critiqués sur ce forum. La différence est donc qu'on raisonne généralement au travers du budget actuel alors que tu proposes de faire l'inverse : partir sur des projets et augmenter les ressources en parallèle. On y reviendra quand j'aurai lu le lien que tu donnes. E attendant, si on raisonne selon le financement actuel, on peut penser ce qu'on veut mais si le choix doit se faire entre
- rien pendant 20 ans
et
- un tram pendant 20 ans,
... je crois qu'il n'y a pas photo.

Comme je l'ai déjà dit, si on rajoute un élément à l'équation (ici : des financements supplémentaires), ça change tout ! On ne compare pas
- l'équation A qui repose sur qu'est-ce que je fais avec le budget dont je peux disposer dans les 5 ans à venir ?
et
- l'équation B qui change complètement les données de base en intégrant des sources de financement complémentaires

Je vais donc lire les liens que tu donnes mais je note d'ores et déjà que, quels que soient les financements éventuels, à un moment donné, il pourrait être intelligent de se projeter dans les financements. Liste les métros qui te paraissent pertinents. On pourra alors faire une évaluation financière et voir combien il faudrait que le SYTRAL reçoive en plus pour réaliser ces projets.

----------

* L'usage sur les forums est de se tutoyer donc je me permets. 
** J'ai expliqué plusieurs fois les raisons de ces choix dans les sujets concernés.

[cesar]

Bonsoir

ça peut arriver. ça n'est pas vrai partout. Je me demande bien sur quoi repose l'affirmation des frais de fonctionnement. Surement sur une ou plusieurs études approfondies et pas des clichés véhiculés ici ou là... ça doit être ça...  

Ce ne sont pas des clichés mais du bon sens.
Mais comme disent certains aux pays des aveugles, les borgnes sont rois.
Pas besoin d'avoir fait de grandes études en management ou en sciences de gestion pour comprendre que lorsqu'on empile structures sur structures, on a à terme des problèmes de performances qui se posent.
Et qui dit performances dit aussi maîtrise des coûts. Puisqu'il fallait au fond des choses...
Pourquoi croyez vous qu'on a mis en place il y a peu la RGPP ? Surement à titre décoratif.
Il y a encore 50 ans, les régions; l'europe et les communautés de communes ne faisaient pas encore parti du paysage local. L'intégration de tout ce monde en si peu de temps a quelque peu laissé des traces c'est le moins que l'on puisse dire. 2 pas en avant 3 en arrière.

Il me semble l'avoir dit dans un post précedent mais je le redis.
Vous ne vous imaginez pas toutes les procédures qu'une PME peut mettre en oeuvre si elle est bien conseillée au niveau des demandes  subventions. C'est assez édifiant.
Un ami fiscaliste et paf on pioche un peu sur l'europe, un peu sur la commune, un peu sur la communauté urbaine, etc.
Et ce n'est qu'un exemple parmi des centaines et des centaines.
Le maquis administratif ce n'est pas une vue de l'esprit, c'est quelquechose de concret.

Pour recentrer sur le sujet, je persiste et je signe.
Ce n'est pas un problème de moyens mais un problème de répartition de la richesse ! Tout est dit.
On a cru que la complexité rimait avec équité, on s'est trompé.

- l'équation A qui repose sur qu'est-ce que je fais avec le budget dont je peux disposer dans les 5 ans à venir ?
et
- l'équation B qui change complètement les données de base en intégrant des sources de financement complémentaires

Je pense que ce n'était pas de cette façon qu'il faut poser le problème.

L'organisation des TC au sein de l'agglomération est une problèmatique trop importante pour qu'on puisse la gérer en temps réel.
Je me demande ou en en serait le monde si des Steve Jobs, des Bill Gates avaient géré leurs boites en fonction des résultats immédiats..

Que signifie pour vous les mot "business plan"; "stratégie"; "planification".  C'est du pipeau ?

Non définitivement  ce n'est pas comme cela qu'on manage une organisation aussi importante.
Je serais d'ailleurs plutôt inquiet si le SYTRAL n'a ne serais-ce pas une petite idée de ce que sera l'offre de TC et la demande de TC à Lyon en 2030.

Tout est dans la vision, dans la façon dont on veut se réprésenter les choses et puis après il ne reste plus qu'à transformer l'essai.

Evidemment qu'il n'existe pas de certitudes mais qui ne tentent rien n'a rien, on ne récolte que ce que l'on sème !

Il ne faudra pas ensuite s'étonner que d'autres métropoles qui sont bien derrière aujourd'hui passent devant Lyon les années à venir en termes d'attractivités, d'ambitions.
C'est pourtant à mes yeux la seule et je pourrais être chauvin à constituer une alternative à l'hégémonie Parisienne !

Les choix en matière de TC n'est pas neutre, cela peut constituer un signal plus ou moins fort que vous avez tord de sous-estimer.

Pendant des années (celles des "Trente Glorieuses"), on a fait de la prospective. Résultat, parfois, les infrastructures sont surdimensionnées

Mais de tout temps, on a fait de la prospective.
On n'a pas attendu les trentes glorieuses pour en faire.
Ce n'est pas parce que le mot a été inventé dans les années 60 qu'on s'est mis à en faire dans les années 60 !
Quand les égyptiens construisent des pyramides, que croyez vous qu'ils font.
Ah c'est sur ce n'est pas avec vous qu'ils auraient reussi à terminer l'édifice. Ils se seraient posés beaucoup trop de questions avant d'agir.
Pour faire la comparaison tramway/métro, on se serait arrêté définitivement aux premiers étages de la pyramide.
Faire de la prospective, c'est faire de la stratégie tout simplement
Et faire de la stratégie ce n'est pas faire du bricolage, mettre de la pomade !

La stratégie existe depuis que le monde est monde ! (Cf. L'art de guerre Sun Tzu)

Ce n'est pas parce qu'il y a eu quelques plantages qu'il faut tout condamner.
A ce compte là, il faudrait aussi supprimer toutes les activités de recherche dont on n'est pas sur des applications dans le futur, les activités non rentables etc.

Moi je vais vous dire une chose, la vérité c'est que le risque le plus infime vous rébute.
Et pour tout vous dire je vous trouve méprisant envers toutes ces personnes dont la fonction est justement de prévoir ce que sera notre avenir proche.
Pour vous caricaturer, avoir une vision c'est soit être clientéliste soit être un irréaliste. Je vous plains.

Parce qu'à Marseille, côté clientélisme et irréalisme et ce n'est pas faire cliché de dire qu'on en connait plutôt un rayon.
La plupart des  personnes qui sont en actuellement en poste n'ont pas eu besoin de recourir à des visions pour être élu et faire des projets saugrenus.
Nous c'est plus comme cela : Un peu de subvention par ci,  un peu de piston par là et puis basta.

Salut

Les prévisions démographiques à long terme en matière d'urbanisme, on sait ce que ça vaut. Marne la Vallée devait avoir 2,5 millions d'habitants : il y en a 250 000. L'Isle d'Abeau devait accueillir 250 000 habitants et devenir la métropole entre Lyon et Grenoble. Il y a 25 000 habitants.

Donc faire un gros tuyau en considérant qu'il va y avoir un potentiel énorme alors qu'on ne sait même pas s'il y en aura 10%... drôle de conception de l'urbanisme et de la projection vers l'avenir.

A+
Rémi

Votre méthode.
Je prends 2 ou 3 exemples et j'en fais une généralité.
Voila comme on arrive à comparer l'isle d'abeau à la confluence.

Plus de 3 milliards d'euros ont été investi ou vont être investi ces prochaines années
C'est une des références en Europe en matière d'Ecos-quartiers.

J'ai nettement plus confiance à projet type confluence qu'à des projets type isle d'abeau ou marne la vallée.

Les proportions sont d'ailleurs nettement plus réalistes (x5 pour la confluence) contre (x10 pour l'isle d'abeau et marne la vallée) et on est sur une échelle beaucoup raisonnable (20/30 ans).

En ce qui concerne maintenant vos comparaisons avec Zurich et Généve, elles valent ce qu'elles valent.
Leurs tramways sont peut être effectivement plus efficace que nos tramways à nous mais de la à en faire une référence, il y a un pas qu'il faut franchir et que je ne franchirais pas.
On n'a pas la même mentalité, la même culture en France qu'en Suisse !
Vous ne résolverez pas d'un coup de baguette magique les problèmes que posent les manifestations, les incivismes (fraude + aisée) parfois même l'inconscience des automobilistes par plus de tramway.
Par ailleurs, vous ne me ferez pas croire avec la rudeur de leur hiver que leur TC urbains ne sont ne serais-ce légérement perturbé en temps de neige !
Si nos TGV le sont, il n'y a aucune raison pour qu'il y ait une exception suisse !
Les transports aériens peu importe les innovations subiront toujours plus les aléas du climat que des transports en souterrain.
C'est le revers de la médaille, on ne peut pas avoir le beurre, l'argent du beurre et la crémière !

Il vaut mieux mettre plus cher et avoir la garanti d'un TC urbain irréprochable qui s'inscrit sur la durée que d'avoir de fausses solutions !

Mais la encore c'est sur, il faut du courage.
Il est plus difficile à faire passer à ses électeurs de dire je fais 4 km de métro ce mandat et que par conséquent je ne pourrais pas satisfaire tout le monde que de dire je fais 15km de tramway et du site en propre !
Sauf qu'au bout de 5 ou 6 mandats, on commence à s'y retrouver.
Ceux qui ne sera pas le cas je pense si l'on s'entête à continuer à mettre du tramway la ou il ne faut pas !
Faire du maillage avec 30km de métro c'est une chose et en faire avec 50/60 ce n'est plus tout a fait la même chose

PS : Vous pouvez me tutoyer cela ne me dérange pas mais moi je préfére vous vouvoyer.

[phili_b]

Tout est dans la vision, dans la façon dont on veut se réprésenter les choses et puis après il ne reste plus qu'à transformer l'essai.

Certes il faut simplifier le mille-feuilles administratif mais en revanche il faut se méfier des visions qu'il faut tempérer avec des études et de la rationalité sinon on a des horreurs qui ont couté une fortune et qui ont gâché le coin pour un moment: l'échangeur de Perrache sans parler du Hub TCL de Perrache qui n'est pas non plus une réussite.

Et si Bill Gates et compagnie ont réussi ce n'est certes pas grâce à la lourdeur administrative française, mais, en plus de l'innovation, c'est qu'ils ont utilisé pas plus qu'ils n'avaient au départ, sinon ils auraient vite coulé.

[Rémi]

Avé

En matière d'intempéries, les transports urbains suisses, en dépit de l'absence de métro (surdimensionné par rapport aux besoins dans un pays où la part de marché des transports publics est significativement plus forte qu'en France), fonctionnent très bien, même sous la neige. Vous devriez lire certaines revues sur les transports publics suisses : ça vous changerait... Quant à dire qu'on n'a pas la même culture, ce n'est pas totalement faux : ils sont beaucoup plus évolués que nous sur bien des sujets et nous regardent comme un tiers-monde du transport public (ah on a des TGV, ah on a des métros... mais question efficacité, on a bien des leçons à apprendre).

Quant à évoquer la RGPP, allez donc en parler dans les administrations, vous allez voir, ça va provoquer l'hilarité générale : le type même du concept creux qui ne sert qu'à flatter une partie de l'électorat qui considère qu'il y a trop de fonctionnaires. Le problème, ce n'est pas ça. Une vraie RGPP taperait d'abord dans le petit jeu des politiques qui veulent un maximum de places. Sinon, cela fait belle lurette qu'on aurait supprimé les communes et les départements pour garder un échelon intercommunal local et un échelon territorial régional. Ce n'est pas un problème de fonctionnaires, c'est un problème d'élus. Il ne faut pas renverser la causalité. Après, libre à vous de penser qu'il y a trop de fonctionnaires, mais pour en être, je connais bien des endroits où le dimensionnement des services est largement sous-dimensionné par rapport à l'ampleur des dossiers.

Pour faire de la prospective, il y a deux façons : il y a la techique des Trente Glorieuses, avec les cartes qu'on remplissait de patates en expliquant qu'il y aurait 250 000 habitants à L'Isle d'Abeau (remplacez par Villeneuve d'Ascq, Le Mirail, Hautepierre, Saint Herblain ou n'importe quelle autre grand ensemble d'une capitale régionale), 2,5 à Marne la Vallée, Cergy, Sénart, Evry. Et puis il y a une vision bien plus proche des considérations urbaines contemporaines, où on cherche à faire un développement urbain bien plus capillaire. Les éco-quartiers, je connais bien : c'est quand même tout sauf de la très grande densité. La confluence c'est gentillet, mais c'est un quadrilatère de 300 m de large et de 500 à 600 m de long. Je le place au même niveau que le quartier de la Buire...

5 ou 6 mandats, ça fait 30 ans. 4 km par mandat, ça fait ça fait 24 km sur 30 ans : croyez-vous qu'une ville puisse se satisfaire d'aussi peu ?

Au fait, Marseille, le métro... toujours un désert avec ses 150 000 voyageurs / jour sur la 1 et la 2 ?

Avé
Rémi

[cesar]

Bonjour

Ce n'est pas un problème de fonctionnaires, c'est un problème d'élus

Je n'ai jamais dit le contraire, c'est vous qui interpretez mes propros.
Ce n'est pas un problème de moyens mais un problème de répartition de la richesse !
Vous lisez que ce que vous voulez lire.

5 ou 6 mandats, ça fait 30 ans. 4 km par mandat, ça fait ça fait 24 km sur 30 ans : croyez-vous qu'une ville puisse se satisfaire d'aussi peu ?

C'est mieux que de faire des doublons à n'en plus finir.
Par ailleurs se focaliser sur les chiffres au lieu de se focaliser sur les idées ce n'est être pour moi qu'un comptable amélioré
Peu importe que ce soit 3; 4 ou 10. L'essentiel c'est qu'il y ait une ligne directrice.

Au fait, Marseille, le métro... toujours un désert avec ses 150 000 voyageurs / jour sur la 1 et la 2 ?

Vous vivez dans votre monde déconnecté des réalités.
Le problème à Marseille ce n'est pas surement pas le métro !
Il donne la possibilité à des centaines de milliers de gens à se connecter rapidement dans le centre ville.
Vous oubliez surement que M.Vigouroux a fermé en 1990 le métro à 21h et cela a duré pendant plus de 20 ans à cause de l'insécurité.
Beaucoup de marseillais ont toujours une mauvaise image des TC en commun.
Par ailleurs, le centre ville est mort, Il n'y a que des vendeurs de kebab ouvert le soir, pas de véritables lieux de culturels malgré l'arrivée de l'année 2013.
On peut difficilement attirer des personnes à prendre les TC de cette façon là.
Et puis comme disent certain c'est culturel, on a une ville trop pauvre et trop étendu pour que les TC soient efficaces dans toute la ville.
L'asphyxie financière des autres collectivités locales n'aidant évidemment pas !

Et si Bill Gates et compagnie ont réussi ce n'est certes pas grâce à la lourdeur administrative française, mais, en plus de l'innovation, c'est qu'ils ont utilisé pas plus qu'ils n'avaient au départ, sinon ils auraient vite coulé.

Et les anticipations de croissance, dans tout cela ?
Une entreprise qui ne vise qu'un état stationnaire, c'est une entreprise morte.

[amaury]

Cesar, j'ai posé des questions simples pour essayer de sortir des débats stériles qui polluent ce fil de discussion et tu n'y réponds pas. Je repose la dernière en date : combien de métros faudrait-il à Lyon selon toi (afin qu'on voit de combien il faudrait augmenter le budget du SYTRAL) ?

Pour la prospective :
Non, le SYTRAL ne sait pas ce que seront les déplacements en 2030 ! Il fait probablement des évaluations avec divers scénarios pour essayer de l'envisager mais l'erreur que j'ai souligné, c'est de dimensionner les infrastructures par rapport à ces évaluations. Dans les années 1950/1960, on n'avait pas prévu la crise commencée dans les années 1970. Résultat : le fait d'avoir réalisé des projets par rapport à la prospective a entrainé le gâchis évoqué.

A mon avis, ton erreur de raisonnement est que tu ne souhaites pas adopter ce qui me parait être l'essence même d'une action responsable : répondre aux besoins de court et moyen terme en n'obérant pas le long terme.

Quand on a dit ça, on doit définir. Je propose donc :
- court terme = 5 ans
- moyen terme = 10/15 ans
- long terme = 20/30 ans

Dans le raisonnement que tu assènes, il n'y a que la prise en compte du long terme. Faire du métro sur certains axes, c'est répondre aux besoins de long terme et du coup, offrir un confort supplémentaire pour le court et le moyen terme. C'est évident. On est d'accord. Mais l'utilisation rationnelle des fonds voudrait juste qu'on réponde au plus près aux besoins de court terme, tout en gardant sous le coude des capacités pour répondre aux besoins de moyen terme et, si possible, de long terme. C'est encore plus nécessaire quand le budget est limité. ça l'est encore plus quand il n'y a pas de vraiment de croissance économique et donc qu'il faut travailler sur la répartition des richesses accumulées plutôt que la répartition des richesses produites comme on l'a fait pendant les "Trente Glorieuses"...

Je me demande alors quelle posture est la plus responsable...  Quant aux clichés véhiculés ici ou là ("l'empilement", la "vision", la "stratégie", "vous ne me ferez pas croire que", "c'est pas comme ça que", "la vérité, c'est que", etc.), je pense que si j'y réponds, on va se perdre encore plus.

Enfin, avec cette politique, Lyon a continué à gravir des échelons qui font qu'elle se place bien devant Marseille dans le phénomène de métropolisation (même si elle est un moins peuplée). Je ne pense pas qu'il y ait un quelconque risque à continuer dans cette voie, au contraire... D'ailleurs, je me demande comment les villes suisses dont Rémi parle font. Elles doivent être en voie de "tiers-mondisation" puisqu'elle n'applique pas les recettes que tu évoques, non ? 

[cesar]

Enfin, avec cette politique, Lyon a continué à gravir des échelons qui font qu'elle se place bien devant Marseille dans le phénomène de métropolisation (même si elle est un moins peuplée). Je ne pense pas qu'il y ait un quelconque risque à continuer dans cette voie, au contraire... D'ailleurs, je me demande comment les villes suisses dont Rémi parle font. Elles doivent être en voie de "tiers-mondisation" puisqu'elle n'applique pas les recettes que tu évoques, non ?  

On pourrait dire la même chose pour des villes qui ont adopté le métro.

Cesar, j'ai posé des questions simples pour essayer de sortir des débats stériles qui polluent ce fil de discussion et tu n'y réponds pas. Je repose la dernière en date : combien de métros faudrait-il à Lyon selon toi (afin qu'on voit de combien il faudrait augmenter le budget du SYTRAL) ?

Je pourrais dire la encore la même chose.
Vous n'avez pas répondu au problème de l'efficacité du tramway en ville.
Vous n'avez fait qu'éluder les questions.
Les manifestations, le climat, l'incivilité, la fraude, les accidents c'est des vues de l'esprit...

Puisqu'il faut faire avec, alors..

[Sylvain]

Tu te fais un film catastrophe des perturbations que subit un réseau de tramway. Ça arrive, c'est vrai. Mais de là à en être obnubilé... Au quotidien, c'est pas l'angoisse ressentie par les usagers, telle que tu l'imagines. Et ces inconvénients sont plus que compensés par les avantages au quotidien.
À l'inverse les lignes de métro interrompues, ça existe aussi... la ligne D par exemple parfois pour des broutilles . L'insécurité dans les couloirs et stations du métro, l'accessibilité moyenne, on pourrait aussi le mettre en balance.
La neige en tant que telle perturbe assez peu le tramway pour peu qu'on s'en occupe quand elle tombe. Du côté des cas extrèmes, on pourrait citer l'exemple du métro de Prague, qui a été complètement inondé en 2002, au point d'être interrompu pendant plusieurs mois... et remplacé par des lignes de tramway de substitution. Malgré toutes les études prospectives, on n'avait pas suffisamment anticipé la crue millénaire .

Enfin bref, je caricature, mais chaque mode répond à des besoins différents. Il n'y a pas de mode parfait et universel. Sinon, pourquoi ne pas construire des Maglev à la place des métros : ça irait encore plus vite !!
Le soucis c'est que tout le monde ne souhaite pas forcément se rendre en 20 minutes au centre ville. Il y a un bon paquet de gens qui veulent aller bosser (par exemple) dans une autre banlieue. Et à ces gens là on leur répond quoi ?
-prenez le métro en faisant le détour par le centre ville, c'est rapide le métro
-on vous promet un métro en périphérie dans 3 ou 4 générations. En attentant, on ne fait rien. Bon.

Le problème serait la répartition des richesses. Où sont les richesses en réserve qui permettrait d'avoir les moyens de ses ambitions (ie pas quelques % grapillés dans le millefeuille administratif) ? Quel autre poste budgétaire faut-il dépoiler pour renforcer les transports ?

[Rémi]

Avé

Quand il y a des manifestations, le trafic sur le métro parisien est perturbé : certaines stations sont fermées. L'incivilité et la fraude sont indépendantes du véhicule : quand on est fraudeur volontaire, on fraude dans le bus, dans le tram, dans le métro, dans le train. La météo : on peut parler des conditions de circulation sur la ligne 6 du métro parisien quand il pleut (ça doit faire la même chose sur le métro marseillais qui a les mêmes bogies que les MP73). Les accidents : on peut aussi parler de la suicidologie dans le métro.

Bref autant d'arguments qui n'en sont pas...

L'efficacité du tramway en ville : voir le cas des 16 villes ayant réintroduit le tramway en France depuis 1985 et l'impact sur la part de marché (hors Paris, les seules villes où la PdM des TC dépasse les 20% n'ont pas de métro : il s'agit de Nantes, Grenoble et Strasbourg), la structuration du renouvellement du tissu urbain. On peut aller aussi voir ce qui se fait à l'étranger, sans aller bien loin avec le projet de l'ouest zurichois en cours de réalisation, mêlant tramway et rénovation urbaine, ou un projet d'éco-quartier intéressant à Freiburg-im-Brisgau a été conçu autour du tramway. On peut aussi aller à Karlsruhe qui reste un modèle particulier mais dont le fonctionnement est de renommée internationale. On peut aller à Bâle avec le mélange urbain / suburbain.

Ces exemples qu'on peut prendre par dizaines rien qu'en Europe reposent tous sur un concept de quadrillage régulier du territoire par un mode de transport adapté aux flux et surtout évolutif. La différence, c'est qu'en France, on repart quasiment de zéro... alors que pour rester dans la comparaison Lyon - Zurich, Zurich continue de développer son réseau de 18 lignes de tram. Par contre, à la grande différence de la France, les dessertes ferroviaires suburbaines (S-Bahn) sont nettement plus développées.

A+
Rémi

[cesar]

Tu te fais un film catastrophe des perturbations que subit un réseau de tramway. Ça arrive, c'est vrai. Mais de là à en être obnubilé... Au quotidien, c'est pas l'angoisse ressentie par les usagers, telle que tu l'imagines. Et ces inconvénients sont plus que compensés par les avantages au quotidien.
À l'inverse les lignes de métro interrompues, ça existe aussi... la ligne D par exemple parfois pour des broutilles . L'insécurité dans les couloirs et stations du métro, l'accessibilité moyenne, on pourrait aussi le mettre en balance.
La neige en tant que telle perturbe assez peu le tramway pour peu qu'on s'en occupe quand elle tombe. Du côté des cas extrèmes, on pourrait citer l'exemple du métro de Prague, qui a été complètement inondé en 2002, au point d'être interrompu pendant plusieurs mois... et remplacé par des lignes de tramway de substitution. Malgré toutes les études prospectives, on n'avait pas suffisamment anticipé la crue millénaire .

Enfin bref, je caricature, mais chaque mode répond à des besoins différents. Sinon, pourquoi ne pas construire des Maglev à la place des métros : ça irait encore plus vite !!
Le soucis c'est que tout le monde ne souhaite pas forcément se rendre en 20 minutes au centre ville. Il y a un bon paquet de gens qui veulent aller bosser (par exemple) dans une autre banlieue. Et à ces gens là on leur répond quoi ?
-prenez le métro en faisant le détour par le centre ville, c'est rapide le métro
-on vous promet un métro en périphérie dans 3 ou 4 générations. En attentant, on ne fait rien. Bon.

Le problème serait la répartition des richesses. Où sont les richesses en réserve qui permettrait d'avoir les moyens de ses ambitions (ie pas quelques % grapillés dans le millefeuille administratif) ? Quel autre poste budgétaire faut-il dépoiler pour renforcer les transports ?

Moué il y a quand même une légère différence entre une catastrophe et des évenements récurrents.
Par ailleurs, je parle du métro en zone dense et non en zone péri-urbaine.
Confluence, duchère, caluire saint clair/cité international, pole numérique, saint paul, quartier des états-unis c'est des zones denses.
Excepté peut être pour les hopitaux sud mais derrière il y a une autre justification (plan campus, centre névralgique en termes d'emplois)
Je ne suis pas pro-métro, je dis juste que le tramway il faut le laisser à sa place c'est à dire là ou il est efficace pour des zones péri-urbaines et non centrales !
T3 est tout à fait satisfaisant, T4 Feyzin-Gare de venissieux mais pas plus loin, T2 Saint-Priest Bel air-Grange blanche mais pas plus loin (d'ailleurs personne ne fait saint priest-bel-air-perrache).
Par ailleurs, j'aurais supprimé pour T2 et T4 quelques arrêts pour avoir moins de problèmes d'efficacité.
Quand à T1, je ne l'aurais pas fait.
Je suis par ailleurs  pour T2+ et le débranchement T3.
Comme quoi je ne suis pas anti-tout

Ce que je dis c'est les thèmes que l'on esquive finissent toujours par revenir.

Le prolongement de T1 en 2014 ça aurait pu être fait par du métro avec un prolongement de 2 ou 3 stations entre Perrache et Debourg.
Une connexion supplémentaire entre le Metro A et le Metro B.

Avé

Quand il y a des manifestations, le trafic sur le métro parisien est perturbé : certaines stations sont fermées. L'incivilité et la fraude sont indépendantes du véhicule : quand on est fraudeur volontaire, on fraude dans le bus, dans le tram, dans le métro, dans le train. La météo : on peut parler des conditions de circulation sur la ligne 6 du métro parisien quand il pleut (ça doit faire la même chose sur le métro marseillais qui a les mêmes bogies que les MP73). Les accidents : on peut aussi parler de la suicidologie dans le métro.

Bref autant d'arguments qui n'en sont pas...

L'efficacité du tramway en ville : voir le cas des 16 villes ayant réintroduit le tramway en France depuis 1985 et l'impact sur la part de marché (hors Paris, les seules villes où la PdM des TC dépasse les 20% n'ont pas de métro : il s'agit de Nantes, Grenoble et Strasbourg), la structuration du renouvellement du tissu urbain. On peut aller aussi voir ce qui se fait à l'étranger, sans aller bien loin avec le projet de l'ouest zurichois en cours de réalisation, mêlant tramway et rénovation urbaine, ou un projet d'éco-quartier intéressant à Freiburg-im-Brisgau a été conçu autour du tramway. On peut aussi aller à Karlsruhe qui reste un modèle particulier mais dont le fonctionnement est de renommée internationale. On peut aller à Bâle avec le mélange urbain / suburbain.

Ces exemples qu'on peut prendre par dizaines rien qu'en Europe reposent tous sur un concept de quadrillage régulier du territoire par un mode de transport adapté aux flux et surtout évolutif. La différence, c'est qu'en France, on repart quasiment de zéro... alors que pour rester dans la comparaison Lyon - Zurich, Zurich continue de développer son réseau de 18 lignes de tram. Par contre, à la grande différence de la France, les dessertes ferroviaires suburbaines (S-Bahn) sont nettement plus développées.

A+
Rémi

C'est toujours plus dissuasif de sauter un tourniquet ou de passer un portique que d'entrer librement.
Par ailleurs, il y a des agents de sécurité qui sont aussi là même si c'est pas leur rôle premier d'empêcher la fraude.
S'il n'y avait pas le métro à Marseille, on aurait un taux de fraude qui dépasserait facilement 50%.

Bien sur qu'il peut y avoir des suicides, des alertes à la bombe, des incidents techniques niveau métro mais c'est tout relatif si l'on compare avec le tramway !
Les problèmes niveau tramway sont beaucoup plus récurrents.

Je suis allé à Paris lorsqu'il y a eu les intempéries en Décembre.
Cela ne m'a pas du tout géné dans mes déplacements et cela grâce au métro.
La ligne 6 est l'une des rares lignes en aérien et il se trouve quand j'y étais elle fonctionnait assez bien en tout cas toujours mieux que si ça avait été T1 à Lyon.
Par contre le réseau de surface et tramway était plus ou moins paralysé.
Je ne l'ai d'ailleurs pas du tout emprunté lors de mon voyage.

[Rémi]

Avé

Faux pour le tramway : le trafic était normal sur T2 et il était quasi normal sur T1 et T3. Par contre, le métro a subi de grosses difficultés car les conducteurs n'arrivaient plus à accéder correctement à leurs attachements de terminus du fait de l'absence d'autobus et d'une circulation routière désastreuse.

D'autre part, comment fait Zurich avec 18 lignes de tram sous 20 à 30 cm de neige pour assurer le service de façon quasi normale ? Sans aller bien loin.

Bien gentil de donner des leçons mais quand on ne sait pas...

A+
Rémi

[cesar]

Avé

Faux pour le tramway : le trafic était normal sur T2 et il était quasi normal sur T1 et T3. Par contre, le métro a subi de grosses difficultés car les conducteurs n'arrivaient plus à accéder correctement à leurs attachements de terminus du fait de l'absence d'autobus et d'une circulation routière désastreuse.

D'autre part, comment fait Zurich avec 18 lignes de tram sous 20 à 30 cm de neige pour assurer le service de façon quasi normale ? Sans aller bien loin.

Bien gentil de donner des leçons mais quand on ne sait pas...

A+
Rémi

Je ne sais pas quel ligne vous avez emprunté mais moi je n'ai pas eu dans les trajets que j'ai pu faire de problèmes au niveau de la disponibilité conducteurs..

On ne devrait pas lire les évangiles mais plutôt vous lire !
Non seulement vos choix sont peu couteux mais en plus ils satisfont de manière la plus performante qu'il soit le plus grand nombre de personnes.
Les décideurs qui ont opté ou optent pour du métro doivent passer pour des buses après les pseudo-vérités que vous venez de leur asséner.
La solution clef en main en matière de  TC était à quelques centaines de Km quelque part dans la Suisse Profonde et ils n'ont pas été capable de s'en inspirer.
Mais allons donc tous s'instruire à Zurich !

[Didier 74]

Avé

En matière d'intempéries, les transports urbains suisses, en dépit de l'absence de métro (surdimensionné par rapport aux besoins dans un pays où la part de marché des transports publics est significativement plus forte qu'en France),

Et le métro de Lausanne ?

[man-x86]

Je ne suis pas pro-métro, je dis juste que le tramway il faut le laisser à sa place c'est à dire là ou il est efficace pour des zones péri-urbaines et non centrales !
T3 est tout à fait satisfaisant, T4 Feyzin-Gare de venissieux mais pas plus loin, T2 Saint-Priest Bel air-Grange blanche mais pas plus loin

Traverser la ville sans rupture de charge (même si ça doit mettre 15min du plus), c'est un bon avantage pour le tram.

Après, certains coins comme autour de la part dieu auraient mérité un pré-métro (une idée pour éviter de reboucher les trémies des rues garibaldi/bonnel).

(d'ailleurs personne ne fait saint priest-bel-air-perrache).

Sisi, il y en a , il y en a aussi qui font Perrache - Gaston berger.

Par ailleurs, j'aurais supprimé pour T2 et T4 quelques arrêts pour avoir moins de problèmes d'efficacité.
Quand à T1, je ne l'aurais pas fait.
Je suis par ailleurs  pour T2+ et le débranchement T3.
Comme quoi je ne suis pas anti-tout

Virer quelques arrêts sur T1, T2 et T4, n'aurait pas été bête (à ce compte là, on pouvait faire pareil sur ).
Mais T1 est loin d'être inutile vu le monde qu'il y a dedans (en HP, il est rempli du milieu de la Doua à Perrache).

À Grenoble le tramway (et même les bus dans une certaine limite) à l'air de pas mal passer sous la neige.
Les deux seuls problèmes que j'ai vu à Lyon, c'est le chasse corps qui ramasse de la neige et finit par planter le tram (une petite lame en bois ou en tole ferait très bien l'affaire), et les voitures qui font n'importe quoi (arrêt au milieu d'un carrefour sans pouvoir repartir, glissades un peu partout).
Pour règler le second problème, c'est une autre histoire, à part de l'éducation, il n'y a pas grand chose qui pourrait marcher. (peut-être rendre les TC et les parcs relais gratuits les jours de neige, un peu comme le plan oxygène).
Même pour les bus, j'avais vu un articulé dans la montée de la favo pleine de voitures incontrôlées, ça ne passait pas du tout, alors qu'à une ou deux heures de matin, sans personne (mais avec autant de neige bien tassée), ça passait.

Pour revenir au sujet, je ne vois pas de problème à faire du métro dans le même style que T3 qur le CFEL, puis enterré quand on passe en ville.
Le métro D aurait très bien pu être en surface entre Vénissieux et Laënec, pareil pour le métro A après Bonnevay. (Pour le MB au dessus du rhône, je pense ne pas être seul à penser qu'un pont aurait été plus simple).

[amaury]

Complètement d'accord avec toi sur le pré-métro en utilisant les trémies (au lieu de les reboucher) et sur ce qu'on aurait pu faire sur MD et MA. ça me semble un bon moyen d’optimiser les dépenses sans dégrader significativement l'offre. C'est comme ça que je verrais un tram sur les quais du Rhône (dont certains tronçons pourraient être empruntés par la ligne de Trévoux au nord et par le pré-métro Brignais - HLS - gare d'Oullins - confluent au sud).

[nanar]

Salut

Pour revenir au thème du sujet, l'avenir du Sytral :
Que penser de lui faire gérer les transports en commun,  mais aussi la voirie, la circulation, le stationnement ?
Trouvez vous normal qu'aujourd'hui les directions de la voirie et de la circulation, sous l'autorité  du Gd Lyon
ou du Préfet, puissent prendre des décisions d'aménagement parfois nuisibles à la bonne efficacité et à la
productivité des bus et TC, alors que le déficit de ces bus est pris en charge par le Gd Lyon.

On se dit cartésien, mais c'est tous les jours que les gens  (techniciens et politiques) du Sytral doivent disputer
le bout de gras avec les gens (techniciens et politiques)  des services précités.
On se dit cartésien, mais  on maintient a loisir cet éclatement des pouvoirs et compétences, parce qu'il permet,
de botter en touche quand le citoyen reproche à ses élus de ne pas faire assez.

A+

[phili_b]

Salut

Pour revenir au thème du sujet, l'avenir du Sytral :
Que penser de lui faire gérer les transports en commun,  mais aussi la voirie, la circulation, le stationnement ?
Trouvez vous normal qu'aujourd'hui les directions de la voirie et de la circulation, sous l'autorité  du Gd Lyon
ou du Préfet, puissent prendre des décisions d'aménagement parfois nuisibles à la bonne efficacité et à la
productivité des bus et TC, alors que le déficit de ces bus est pris en charge par le Gd Lyon.

Ce n'est peut-être pas suffisant pour toi, et effectivement je n'avais pas pensé à ce point de vue, mais déjà j'ai été positivement étonné de voir des aménagements urbains, comme des trottoirs ou des ronds points, financés et dirigés par le Sytral.

D'autre part la remise en service du tramway en 2001 a quand même fortement impliqué le sytral, en redessinant complétement certaines voiries comme l'avenue Berthelot, le quartier de la Part-Dieu, Bron. Et donc les décisions d'aménagement ne sont pas si mauvaises puisque concertées au moins pour les tramways et pour certains gros travaux pour les bus avec le Grand Lyon.

En revanche est-ce qu'au jour le jour le Sytral a les bons outils politiques et techniques pour gérer bien plus que ses bus, d'autant que la voirie, et surtout la circulation, sont quand même des sujets presque régaliens.

Et si effectivement il faut centraliser ces problèmes en évitant les conflits ridicules comme entre Clichy et Paris, chacun mettant sa voirie en sens unique inverse de l'autre, les habitants des quartiers ont quand même leur mot à dire via les mairies d'arrondissements ou de villes , plutôt que via le Sytral.

[nanar]

Salut,

En fait les divers services techniques existants subsisteraient avec leurs ingénieurs et employés.
La tête serait unifiée, de façon à utiliser l'énergie plutôt pour coordonner que pour se battre  (synergie plutôt qu'entropie).

Cette tête doit elle rester un syndicat (dont les membres sont élus au 3ème degré comme ceux du Sytral),
ou doit elle devenir une Présidence du Grand Lyon ?  Si le Périmètre des transports urbains demeure plus
vaste que la Communauté Urbaine, on ne peut je crois,  légalement, que retenir la première option.

Alors, agrandir la Cté Urbaine, pour supprimer le Sytral et faire gérer les TU  par des élus un peu moins loin des électeurs ?

A+

[raphbus]

ba agrandir le GL ouai normal ... mais pourquoi est-il obligé d'absorber le SYTRAL ?

[amaury]

Le rapprochement des différents services et approches est dans les discussions depuis de nombreuses années. Le Grenelle de l'Environnement a souhaité aller dans ce sens. La réforme des collectivités territoriales a présenté aussi des mesures en ce sens (ex. intégration des voiries départementales au réseau d'agglomération à l'intérieur de son périmètre). Politiquement et techniquement, c'est une nécessité à tous les échelons. Une partie de la réorganisation des services de l'Etat après la création du ministère du développement durable est donc intéressante (j'ai bien dit "une partie" ).

Le PDU lyonnais est réalisé par le SYTRAL mais il a une question uniquement concernant les TC urbains. Le reste est assuré par :
- le Grand Lyon = voiries communautaires, politique vélo...
- le CG 69 = transports interurbains,
- le CR R-A = transports régionaux
- la ville = pouvoir de Police du maire donc voirie (accessibilité, stationnement...)
- l'État = notamment divers plans, quelques voiries...
(liste non exhaustive)

Le problème est donc :
- que certains transports doivent se gérer à certaines échelles pour être pertinents (la navette locale n'a pas besoin d'être gérée par un échelon régional !)
- qu'il faut privilégier une approche transversale pour garantir une certaine cohérence

Je pense que le Grand Lyon devrait s'étendre pour se rapprocher de l'unité urbaine définie par l'INSEE. Par ailleurs, on se rend compte qu'il y a besoin d'une coordination des offres TC à l'échelle de l'aire urbaine.

Le remplacement de la RUL par un pôle métropolitain pourrait remplir ce rôle :
- coordination des offres
- information multimodale
- billettique multimodale
- coordination tarifaire et intégration (mise en place de zones)
- réalisation de lignes d'intérêt supra-communautaire et dépassant les champs d'intervention classiques (ex. trams-trains, REAL...)

Même si le Grand Lyon ne s'étend pas, je pense effectivement qu'il pourrait être pertinent de créer en son sein une direction de la mobilité dans laquelle s'intégreraient la plupart des acteurs du SYTRAL. reste que je vois mal le pôle métropolitain des lignes qui dépassent le PTU. Les communes concernées pourraient passer avec le Grand Lyon un accord comme elles l'ont fait avec le SYTRAL ?

[Didier 74]

Le Progrès, 9 septembre

[align=center]Micmac électoral au Sytral : le tribunal administratif saisi[/align]
Cet énième épisode dans la guerre sans fin que se livrent les élus écologistes et le président du Sytral pourrait bien déboucher sur l’annulation prochaine d’une délibération du 7 juillet dernier, portant sur l’élection des membres de la commission d’appels d’offres et des jurys de concours de maîtrise d’œuvre.

C’est, en tout cas, la mesure préconisée par Hervé Seville, rapporteur public au tribunal administratif de Lyon. Lequel était appelé à se pencher hier matin sur ce dossier après avoir été saisi par Béatrice Vessiller, conseillère générale Europe Ecologie-Les Verts et, à ce titre, également élue au comité syndical du Sytral.

Mme Vessiller regrette, en effet, d’avoir été écartée de cette élection à la commission d’appels d’offres après avoir reçu, notamment, des informations erronées de la part du président du Sytral, Bernard Rivalta. Ce dernier aurait ainsi indiqué à Mme Vessiller qu’elle était dans l’impossibilité de se présenter, faute de pouvoir constituer une liste comprenant suffisamment de candidats titulaires et suppléants. Or, cette information était fausse, ce qu’a constaté hier le rapporteur public, avant de recommander au tribunal d’annuler purement et simplement cette élection.

Le président du tribunal administratif, Jean-Paul Wyss, a décidé de mettre la décision du tribunal en délibéré. Il rendra sa réponse dans quelques jours.

[br]: Vendredi 09 Septembre 2011 à 10:59:51[hr][/hr]Le Progrès, 10 septembre

>> Un début de polémique a opposé, au début de l’été, le Département au Grand Lyon sur la question des transports et de l’autorité organisatrice. Quelle est la situation aujourd’hui ?

Michel Mercier : Le Département n’a probablement plus la compétence pour siéger au Sytral. C’est ce que dit le ministère de l’Intérieur. Le préfet nous a promis des propositions, je me suis engagé à les attendre. Mais il est aujourd’hui nécessaire d’avoir une organisation des transports sur tout le territoire, une sorte de fédération des dix-sept autorités organisatrices. Il faut naturellement que la Région soit là car on ne peut pas ne pas tenir compte du ferroviaire. Il est également important que tout le monde contribue au versement transport, avec un taux en fonction du service proposé.

>> Quid du cas de Genas, qui a cristallisé les tensions, le Sytral menaçant de ne plus desservir cette commune ?

Michel Mercier : Il peut y avoir localement des crispations, mais on en a vu d’autres.

[br]: Samedi 10 Septembre 2011 à 22:54:36[hr][/hr]Le Progrès, 11 septembre

[align=center]Raymond Deschamps succède à Bernard Simon à la direction du Sytral[/align]
Changement dans une certaine continuité à la direction du Sytral. Lors de l’inauguration officielle de la ligne de trolleybus C2, Bernard Rivalta a annoncé publiquement que Bernard Simon, qui était présent, quittait son poste de directeur général pour prendre une autre voie.

Directeur adjoint du Sytral de 1985 à 1992, Bernard Simon avait ensuite vécu d’autres expériences professionnelles, notamment à l’étranger, avant de revenir au Sytral en octobre 2008 pour occuper le poste de directeur général. Il confie partir à sa demande, souhaitant, à bientôt 60 ans, ne plus vouloir occuper des fonctions à responsabilité opérationnelle lourde mais assurer des missions de conseils et d’expertise.

C’est une figure du Sytral qui lui succède : Raymond Deschamps qui était directeur adjoint depuis 2002 après avoir rejoint l’autorité organisatrice des transports en tant que directeur financier il y a vingt ans. Il sera secondé dans sa tâche par Roseline Legrand, chargée depuis avril dernier de la coordination des services. Celle-ci avait été précédemment en poste à l’ambassade de France en Chine pour le compte du ministère des Transports.

[br]: Dimanche 11 Septembre 2011 à 08:36:08[hr][/hr]Le Progrès, 17 septembre

[align=center]Sud-Ouest lyonnais : les transports soulèvent la colère des entreprises[/align]
Face à la volonté de certaines communes d’intégrer le Sytral, Evelyne Galera, présidente de Solen, considère que « les chefs d’entreprise sont mis devant le fait accompli »

Grand Lyon. La fédération Solen se mobilise contre l’entrée de nouvelles communes dans le Sytral et le versement transport pour leurs entreprises. Le maire de Chaponost s’explique

La colère monte chez les chefs d’entreprise réunis au sein de la fédération Solen, qui regroupe des associations d’industriels du Sud-Ouest lyonnais (Abcis, Ader Ouest, Aeza, Upef). Si certaines sont sur le territoire du Grand Lyon et bénéficient à ce titre de la desserte des TCL, acquittant en conséquence le versement transport établi sur leur masse salariale, ce n’est pas le cas de celles de la Communauté de communes de la vallée du Garon et de la Communauté de communes des Vallons du Lyonnais.

Mais alors que la constitution d’un Pôle métropolitain est en cours d’élaboration, plusieurs de ces communes hors du périmètre du Grand Lyon ne cachent pas leur intention d’entrer au sein du Sytral, l’autorité organisatrice des transports de l’agglomération lyonnaise. Pour Evelyne Galera, présidente de Solen, « les chefs d’entreprise sont aujourd’hui mis devant le fait accompli, alors que Solen demande depuis trois ans une autorité organisatrice de transport (AOT) unique associant le monde de l’entreprise dans sa gouvernance ».

Alors que le Grand Lyon s’active pour constituer son Pôle métropolitain et que le conseil général du Rhône veut créer sa propre AOT hors Grand Lyon, la présidente de Solen se défend de toute prise de position politique, mais met en parallèle un versement transport de « 1,80 % de la masse salariale pour le Sytral et de 0,60 % pour une AOT départementale ».

Vice-président de Solen en charge de la commission Transports/mobilité, Thierry de Gasperis déplore également de son côté que l’information soit restée confidentielle avant d’être ébruitée au mois de juillet : « Nous ne comprenons pas ce secret. Nous travaillons en étroite collaboration avec les communes et les collectivités sur tous les sujets. Cette collaboration territoriale est même citée en exemple. Et ça, nous le découvrons fortuitement. »

Il souligne qu’à l’avenir, un même territoire risque d’avoir recours à plusieurs opérateurs de transports, et que les salariés travaillant dans une commune de l’Ouest lyonnais habitent en grande majorité dans une commune de l’Ouest et non à Lyon. Les adhérents de Solen doivent se réunir lundi soir pour amorcer une mobilisation.

Pierre Menard, maire de Chaponost, qui a reçu une délégation de Solen, récuse l’accusation d’opacité : « Nous avons abordé les questions de transport avec Solen et Mme Galera est conseillère municipale de Chaponost ».

Sur le fond, il ne cache pas l’intention de Chaponost, comme celles d’autres communes, notamment des Vallons du Lyonnais, d’intégrer le Sytral : « La décision n’est pas encore prise. Nous allons rencontrer le préfet pour en discuter mais la délégation de service public du département prend fin en septembre 2012. Nous devons donc nous prononcer avant la fin de l’année. Ce ne sera pas lors du prochain conseil municipal ».

Le maire de Chaponost, qui évoque l’unanimité de la commune pour rejoindre le Pôle métropolitain, affirme que l’entrée de celle-ci au Sytral « est un niveau de service de transports en commun qui sera sensiblement amélioré pour les entreprises et les habitants. Un doublement de fréquence de la desserte de la zone industrielle et une extension de 5 h 30 à minuit ».

Il précise que le versement transport appliqué aux entreprises par le Sytral est de 1,75 % et que ce taux sera atteint progressivement entre 2013 et 2018.

[br]: Samedi 17 Septembre 2011 à 16:22:29[hr][/hr]

[align=center]Le Sytral devra désigner une nouvelle commission d’appels d’offres[/align]
Béatrice Vessiller et Raymonde Poncet, toutes deux élues (EE-LV) au comité syndical du Sytral, ont obtenu gain de cause devant le tribunal administratif de Lyon. Après un délibéré de quelques jours seulement (lire aussi notre édition du 9 septembre), les juges de la 3 e chambre, présidée par Jean-Pierre Wyss, ont en effet suivi les recommandations du rapporteur public comme les conclusions de l’avocat des plaignantes, M e Etienne Tête. En conséquence de quoi, ils ont purement et simplement annulé la délibération du 7 juillet 2011, par laquelle le comité syndical désignait par vote les membres de la commission des appels d’offres en matière de marché public. Une nouvelle élection devra donc être organisée.

Dans leur jugement, les magistrats constatent que Mmes Vessiller et Poncet « n’ont pas reçu, avant la séance et en temps utile, toutes les précisions nécessaires pour faire valoir utilement leur droit à candidature, en méconnaissance du droit à l’information qu’elles tiennent de leurs fonctions ». Ils ajoutent « que les requérantes sont fondées à soutenir que les opérations électorales attaquées sont entachées d’irrégularités ».

[mathieu.38]

Une irrégularité de plus au Sytral. Ce n'est pas pas la première.

[to8d]

Je n'apprécie pas spécialement Ménard (qui inonde Chaponost de grandes barres d'immeubles et laisse la voirie à l'abandon) mais pour l'entrée au Sytral je suis d'accord avec son point de vue.

[Didier 74]

Une réunion de travail au relatif au périmètre du SYTRAL aura lieu vendredi 30 septembre à 8h. Le préfet Jean-François Carenco y participera.

[raphbus]

qu'est ce qu'il sont censé faire à cet réunion ?

[Didier 74]

Le Progrès, 28 octobre

[align=center]Sytral : un strapontin pour Béatrice Vessiller à la commission d’appel d’offres[/align]
Transports. L’élue écologiste avait contesté, avec succès, devant le tribunal administratif une première élection de cette commission où elle ne siégeait pas. En son absence, elle en est devenue hier suppléante dans une chaude ambiance.

En juillet dernier, l’élue des Verts, Béatrice Vessiller jugeait étrange de ne pas figurer au sein de la liste de la commission d’appel d’offres présenté par Bernard Rivalta, président du Sytral. Elle proposait alors de présenter sa propre liste avec Raymonde Poncet. Pas de suppléants, impossible au regard du règlement, objectait en substance le président du Sytral. L’élue verte avait alors porté l’affaire devant le tribunal administratif qui avait annulé l’élection donnant ainsi à Béatrice Vessiller la possibilité de constituer sa propre liste.

En fait, il n’en fut rien. L’élue verte, absente hier lors du vote du comité, a été intégrée à la liste « présidentielle » en tant que… suppléante comme Annie Guillemot (PS), Paul Laffly (UMP), Richard LLung (PS), Jean-Luc Da Passano (Centriste). Les titulaires aux côtés de Bernard Rivalta sont Georges Barriol (UMP), Alain Jeannot (Centriste), Yolande Peytavin (PC), Jean-Louis Ubaud (PS), Gilles Vesco (PS).

« Tout ça pour ça » ont pensé très fort certains. Denis Broliquier (divers droite), seul à ne pas participer au vote de cette liste adoptée à l’unanimité s’est montré pour sa part très véhément parlant « de doute sur la volonté de transparence, suspicion, de petits arrangements entre amis ». Bernard Rivalta mais aussi Alain Jeannot notamment ont vivement réagi à ces accusations.

[greglomb]

Voici un article paru sur le site Internet de Lyon Capitale aujourd'hui:

"Le Sytral va-t-il vraiment couper les lignes TCL de l'Est et de l'Ouest lyonnais ?

Le syndicat de transport menace de ne plus desservir 7 communes extérieures à son périmètre, dont Genas, Vaugneray et Grézieu. Un arrêt qui pourrait être effectif d'ici à septembre 2012.  En cause : le coût élevé de ces lignes, au regard de la participation financière de ces territoires. Le Département - qui devrait quitter le Sytral d'ici à la fin de l'année - en profite pour leur faire une offre concurrente, qui passe par un syndicat périurbain. Mais les usagers devraient y perdre au change.

C'est un courrier, venu rompre la trêve estivale. Le 30 août dernier, le Sytral écrivait à Genas, ainsi qu'à Brindas, Chasselay, Grézieu-la-Varenne, Pollionay, Ste-Consorce et Vaugneray. De façon lapidaire, la missive dénonçait la convention tarifaire qui liait ces collectivités au syndicat de transport. Celles-ci sont desservies par des bus TCL, bien que non adhérentes au Sytral. Leurs entreprises ne sont donc pas soumises au versement transport (1,75% de la masse salariale), comme le sont celles qui appartiennent au périmètre du Sytral, même si elles s'acquittent d'une "tarification spécifique, dite suburbaine". En rompant cette convention tarifaire, Bernard Rivalta agite le spectre de l'arrêt de ces lignes de bus qui pourrait intervenir en septembre 2012.

Perte pour le Sytral : 9 millions par an

La situation particulière de ces 7 communes avait été abordée par le rapport de la chambre régionale des comptes du 23 mai dernier. Il soulignait notamment le manque à gagner pour le Sytral : "la contribution des communes ne compense pas le surcoût lié à leur desserte (…) Le non assujettissement des entreprises implantées dans ces communes conduit à l'absence de perception d'environ 9 millions d'euros par an, alors que les conventions passées avec ces communes ne procurent au Sytral qu'une recette d'environ 75.000 euros". Evoquant le bus n°68, Jean-Pierre Jourdain, président de la communauté de communes de l'Est lyonnais (CCEL), parle d'une "ligne déficitaire financée par le Grand Lyon". "On ne peut pas avoir le beurre et l'argent du beurre", renchérit Michèle Vullien, numéro deux du Sytral, favorable au changement. Pour se défendre, le maire de Vaugneray fait notamment valoir que le Département, qui dispose de la compétence transports interurbains, contribue au financement de ces lignes spécifiques via sa participation au Sytral.

Pour survivre, le Sytral devra s'étendre

Le sujet n'est pas seulement financier, il est aussi politique. La chambre régionale des compte estime que "pour des raisons d'intérêt financier, de cohérence, d'égalité devant l'impôt (tant pour les entreprises que pour les contribuables) et de qualité de service rendu à l'usager, il serait nécessaire que le Sytral s'élargisse s'il doit perdurer". La recommandation est impérative : "La dévolution, par la communauté urbaine, de la compétence transport au profit d'un syndicat dont l'aire de plein exercice continue à recouvrir très exactement la sienne n'apparait guère justifiée". En clair, pour survivre, le Sytral devra s'étendre à des territoires n'appartenant au Grand Lyon. Voilà qui explique aussi sa volonté d'intégrer ces 7 communes.

Les conditions posées à l'Est lyonnais

Les discussions avec Genas avaient pourtant bien commencé. En octobre 2010, un schéma de desserte est même adopté par la communauté de communes de l'Est lyonnais (comprenant Genas). Mais selon le président de la CCEL, les discussions ont capoté quand Bernard Rivalta et Gérard Collomb "ont posé un ultimatum et conditionné leur proposition à l'adhésion préalable au pôle métropolitain", actuellement en gestation et qui comprendrait le Nord Isère, la plaine de l'Ain et St-Etienne. Condition exprimée lors d'un déjeuner houleux en juin et qui n'a pas été posée aux communes de l'Ouest.

L'enjeu pour le président de l'agglomération qui guigne la tête de cette future organisation est d'absorber l'Est lyonnais pour mieux contrôler l'aéroport St-Exupéry. Or le maire de Genas ne veut pas entendre parler du pôle métropolitain. "Je ne peux pas engager mes 12.000 habitants dans un système que je ne connais pas", plaide Daniel Valero. Des réserves qui exaspèrent Michèle Vullien, numéro deux du Sytral. "Le pôle métropolitain, ce n'est pas un service à la carte : l'un pioche les transports, l'autre la culture, un autre les sports. On ne peut vouloir être dedans et dehors".

Contraintes supérieures pour l'usager

Certaines collectivités, à l'instar de Brindas, sont inclines à rejoindre le Sytral. "Pour l'instant, c'est ce que je préférerais", confie Christiane Agarrat, maire UMP (photo ci-contre). Et tant pis si ses entreprises devront mettre au pot ? "Il faut que les entreprises pensent aux usagers et à leurs salariés qui prennent souvent les transports en commun. Certaines se plaignent de ne pouvoir recruter faute de lignes de bus", justifie l'élue. D'autres municipalités hésitent. C'est pour les assister dans leur choix que le préfet pilote des groupes de travail.

La communauté de communes de l'Est Lyonnais a déjà tranché. Le 19 juillet, au cours d'un vote de principe, ils ont adhéré au nouveau syndicat porté par le Département, qui verrait le jour en 2012 et qui regrouperait les communes hors Sytral. Un choix que les élus présentent comme rétrospectivement naturel. "Excepté Genas, ce sont des communes qui n'ont pas des modes de vie d'agglomération. Or le Sytral sait surtout proposer un service urbain dense", estime Michel Forissier, 1er vice-président du Département.

Cette décision ne sera cependant pas sans conséquence pour l'usager. A l'heure actuelle, un utilisateur des lignes départementales qui voyage aussi sur le réseau TCL peut s'acquitter chèrement d'un abonnement unique de 71,90 euros (qui comprend les 49,10 euros mensuels des TCL et les 25 euros mensuels des lignes départementales) ou d'un ticket unique de 3,10 euros (1,60 euro pour les TCL et 2 euros pour le Département).  

Vers une disparition du Sytral ?

Le maire de Genas est prêt à une prise en charge supérieure de la collectivité. Mais les passagers ne pourront pas - sauf accord avec le Sytral - bénéficier de plusieurs arrêts de bus. La question se pose sur leur trajet retour : ils n'auront d'autre choix que d'embarquer au point de départ de la ligne pour rentrer chez eux. Pour le président de la CCEL, l'intérêt est surtout d'atteindre Grange Blanche, avec une connexion au métro D.

Le paradoxe, dans cette affaire, est que ni le Sytral, ni le Département ne sont sûrs de gérer les transports à horizon 2015. S'il ne s'étend pas, le premier est condamné à "rendre" la compétence transport au Grand Lyon. Le second pourrait faire les frais de la réforme territoriale et ne plus soutenir financièrement les transports, que ce soit au Sytral ou au futur syndicat de transport qu'il appelle de ses vœux.

Atoubus : Genas a-t-elle été punie ?

En attendant un blocus des bus du Sytral, Genas a déjà été punie. Sa desserte a empiré depuis la mise en œuvre d'Atoubus, censée améliorer le service de transport. La municipalité déplore notamment des durées de trajet plus longues sur la ligne principale n°68 du fait de la suppression des lignes directes. "C'est un tortillard. On met 20 minutes de plus pour rejoindre Lyon", affirme une collaboratrice. Il est désormais plus fréquent qu'un passager mette plus d'une heure pour rallier son point d'arrivée. Il encourt donc une pénalité s'il ne s'acquitte pas d'un 2e ticket.

Claudia est élève du lycée Jean-Paul Sartre, seulement distant de 7km de son domicile. Agacée par les problèmes qu'elle rencontre, elle a organisé une pétition qui a recueilli 400 paraphes, déposée avant le lancement d'Atoubus. Avec la suppression des lignes directes, elle peut passer une heure et quart dans les transports chaque soir. "Si cette décision devait être maintenue, elle entraînerait des conséquences graves allant de la perte de l'emploi pour les uns à l'obligation d'utiliser des véhicules personnes pour les autres en alourdissant un trafic urbain déjà trop encombré", s'inquiète la maman dans un courrier. "Quelle image de notre société projetez-vous en appliquant des mesures tellement méprisables !", conclut la missive.  

Ces plaintes étonnent Michèle Vullien, administratrice du Sytral, qui confie ne pas avoir connaissance "de remontées provenant particulièrement de Genas". "Le bilan d'Atoubus est globalement très positif", soutient-elle. Elle explique que les observations d'usagers remontent actuellement à la directrice de l'exploitation, qui centralise les doléances. Des améliorations seront ensuite apportées.

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Département : vers une sortie d'ici à la fin de l'année

Le rapport de la chambre régionale des comptes a fait l'effet d'une bombe. Les magistrats ont clairement posé la question du maintien du Département alors que "les limites du périmètre de transport urbain lyonnais se confondent avec celles de la Courly"."Nous ne pouvons pas rester dans le Sytral qui a une seule compétence qui est celle du transport urbain", confirmait Michel Mercier lors de la dernière assemblée départementale. "Il veut en sortir avant la fin de l'année", nous informe un conseiller général. Conséquence : des élus départementaux envoyés par le conseil général ne siègeront plus au conseil syndical du Sytral, comme Georges Barriol, le vice-président. La question de la participation financière du Département est aussi posée (19 millions d'euros), même si la collectivité peut continuer à payer pour une organisation dont elle n'est pas partie prenante. "

Et un deuxième article sur l'intervention (remarquée) de B. Rivalta à la réunion publique de septembre organisée par le maire de Genas:

"Le coup d'éclat de Bernard Rivalta
Par Fabien Fournier

Le 13 septembre dernier, le président du Sytral est venu régler ses comptes publiquement avec le maire de Genas, prenant à témoin les habitants. Récit.

Ce fut l'invité surprise de la soirée. Le 13 septembre, Bernard Rivalta a improvisé un coup d'éclat. Le maire UMP de Genas, Daniel Valero, tenait une réunion publique avec les habitants. Il avait à coeur d'exposer aux habitants les raisons de son choix en faveur d'un syndicat piloté par le Département.

La journée avait commencé pour l'élu par une entrevue avec le préfet. Celui-ci se voulait rassurant : oui Genas pourrait intégrer le Sytral sans adhérer au pôle métropolitain. Une condition qui avait pourtant été posée par Bernard Rivalta et par Gérard Collomb, bien décidés à intégrer à leur pôle l'aéroport de St-Exupéry qui est sur le territoire de la communauté de communes de l'Est lyonnais.

Sur le coup Daniel Valero doute. Les discussions avec le Département sont bien avancées, et il compte justement en rendre compte le soir même à sa population. Il appelle Michel Forissier, 1er vice-président du conseil général, pour savoir s'il est courant.  "Les choses vont-elles se débloquer avec le Sytral ?", demande en substance le maire de Genas. "On n'en est pas là", répond le maire de Meyzieu, surpris. L'horloge tourne. il faudra avoir les idées au clair quand il s'agira de les exposer aux habitants.  
"Comme si on était à l'époque médiévale"

Ce jour-là, la salle se remplit. Environ 200 personnes veulent savoir si leur bus va continuer à fonctionner l'an prochain. Le maire commence à faire des présentations sur rétroprojecteur quand Bernard Rivalta pénètre dans la salle et se place au premier rang. Il est invité par les socialistes de Genas, à défaut de l'être par les organisateurs de la soirée. "Je lui ai tendu le micro" raconte Daniel Valero.  

Le président du Sytral couvre d'invectives les élus qui lui font face. Réagissant aux propositions du Département, il assène : "encore faut-il que l'on accepte de mettre des arrêts dans le Grand Lyon…" Une nouvelle menace ? Bernard Rivalta avait déjà envisagé publiquement d'interdire aux bus l'entrée dans le territoire de l'agglomération.  "Comme si on était à l'époque médiévale", s'insurge Agata Poirot, habitante. "Ce sont des propos de comptoir qui ne sont pas sérieux, relativise aujourd'hui Michel Forissier qui le connait bien. On ne peut pas prendre en otage les usagers du service public".

Le Département propose deux lignes dans sa zone industrielle, une 3e vers St-Exupéry, et une 4e vers Lea, offrant une correspondance vers la Part-Dieu. L'une d'elles conduirait aux 7 Chemins (traversés prochainement par T2) et peut-être jusqu'à Grange Blanche. Par ailleurs, la commune serait le terminus d'une ligne menant à Collombier et St-Bonnet. Les parties les plus isolées se verraient proposer un transport à la demande. Le service devrait être opérationnel en septembre 2012. "

A +

[Lyon-St-Clair]

Vivement la création d'un syndicat du même genre que le SMTC 90, avec un réseau unifié qui réglerait tous ces problèmes de desserte ...

[raphbus]

je ne pense pas que ce soit parce qu'un syndicat de transport périurbain va se créer que l'offre vraiment médiocre proposé par les Cars du Rhône va s'améliorer !

En fait, si ce syndicat se crée, rien ne va changer mis à part la création de nouvelles lignes qui n'auront certainement aucun succès ?
Qu'est ce qu'un syndicat de ce genre pourrait-il apporter de plus à l'offre actuelle ?
Je suppose qu'un VT sera instauré, non ? 

[phili_b]

Si on lit l'article de Lyon Capitale quelques messages plus haut on comprend que le Sytral veuille arrêter des lignes qui ne sont pas suffisamment financées par les villes qu'elles traversent.

On voit que les lignes départementales ne résoudront pas tout car elles ont interdiction de concurrencer le Sytral dans son périmètre, autrement dit on ne peut prendre ces lignes qu'à leur départ de Lyon or tout le monde ne travaille/étudie/habite pas près de ces départs. Un moyen de résoudre en partie ce souci est que ces cars se rabattent sur les gares sncf et tcl à la limite du Grand Lyon. Mais le souci est que les gares sncf ont pour la plupart un trafic nul après 20h.

Les cris d'orfraie des maires concernés témoigne d'une forme de schizophrénie, puisqu'ils râlent contre une baisse de service du sytral, mais ils ne veulent pas augmenter les impôts des entreprises qui sont sans doute font pression quant à leur présence.

Mais je ne comprends pas certains points.

J'ai bien compris que le service offert par le Sytral est lié à la participation de ces communes, mais je ne comprends pas la chose suivante. Est-ce qu'il "suffit" que ces communes raquent plus ou alors elles sont en plus obligées de rentrer dans le Grand Lyon ? Dans ce cas là je comprends leur inquiétude quant à leur indépendance. Autant on peut en discuter pour les communes toutes proches de Lyon, autant pour les villes un peu plus loin on voit qu'on ne gère pas Décines, Brignais, ou Vaugneray comme on gère un arrondissement où une ville collée à Lyon. D'ailleurs Décines s'en mord les doigts car elle subit totalement l'arrivée du stade de l'OL.

Une autre question que je me pose est sur la soi disant nécessaire augmentation du périmètre géographique du Sytral. Autant je comprend l'intérêt pour les usagers, autant j'ai plus de doutes quant à la pertinence économique. Car si personnellement j'ai envie d'habiter moins près de Lyon, je comprends que la densité actuelle du pourtour lyonnais ne permet pas d'envisager des services de transports en commun aussi dense qu'en agglomération à moins de transporter des sièges vides. Il faut donc améliorer l'existant avec plus de rabattement et une meilleure fréquence mais un meilleur maillage ne serait pas viable.
Ma question est donc, à part une question de droit qui peut être modifié ou adapté à l'assemblé, est-ce que le fait que le Sytral a un périmètre géographique quasi exactement équivalent à celui du Grand Lyon est la seule cause de son arrêt de mort souhaité ? A-t-on des arguments pertinents autre que la volonté de suppression d'échelons administratif ou prétextes légaux ? La seule chose positive que je vois dans cette affaire c'est de plus impliquer les communes et agglomérations voisines des départements voisins qui vivent directement plus de l'activité économique de Lyon que de leur propre préfecture.
Personnellement je suis pour un agrandissement du Sytral et une plus forte participation financières des villes hors ou dans le département qui en profitent, mais on ne pourra jamais intégrer à court terme des villes comme Bourgoin-Jallieu au Grand Lyon, ou même à son équivalent Grenoblois. Qu'on les fasses plus participer au transport, soit, mais sans pour autant exiger leur intégration. Il y a le cas inverse des villes comme Miribel se trouvant dans l'Ain mais plus lyonnaises que certaines villes du Grand Lyon.

[amaury]

Je te réponds sur ce que j'ai cru comprendre (sans m'être penché en détail sur le sujet) :

Situation initiale :
Pour des raisons historiques, le SYTRAL desservait des communes situées hors de la communauté urbaine (il s'agissait généralement des lignes OTL). Pour des raisons historiques également, le syndicat était constitué du département et de la communauté urbaine. En effet, à sa création (sous l'Etat Français), c'était le département et la ville de Lyon, la COURLY ayant remplacé la ville à sa création en 1969. Comme les départements avaient la clause de compétence générale, libre à eux de financer les TC urbains, même s'ils n'y étaient pas obligés.

Problématique :
Progressivement, le département a souhaité se désengager du SYTRAL afin de faire des économies. Un premier accord avait été trouvé suite aux lois de décentralisation de 2004 autour des SDIS.
Parallèlement, le Grand Lyon a souhaité que la CCEL le rejoigne (plan de mandat 2001-2007), notamment pour pouvoir gérer en cohérence le territoire autour de l'aéroport.
Dans le même temps, d'autres communautés de communes (CCVL et CCVG) ont pris contact avec le SYTRAL pour intégrer uniquement le syndicat ou passer des accords. Comme elles ne présentaient pas les mêmes enjeux stratégiques, même si le Grand Lyon aurait préféré qu'elles le rejoignent (pour les mêmes raisons de cohérence territoriale que la CCEL), il n'y a apparemment pas eu de pression en ce sens.
Enfin, la réforme des collectivités territoriales
* a semble-t-il supprimé la clause de compétence générale des départements. Ils ne peuvent donc plus financer les transports urbains lorsqu'il s'agit de lignes qui ne dépassent pas le territoire du Grand Lyon et, surtout, ils ne peuvent plus faire partie de syndicats mixtes dont le périmètre est limité au intercommunalités.
* a permis la création des Pôles Métropolitains

Le département doit donc quitter le SYTRAL si son périmètre n'est pas modifié. Évidemment, deux solutions possibles :
* Le périmètre n'est pas modifié et le département quitte le SM
* Le périmètre est modifié et le département peut rester
C'est bien sûr une lapalissade mais comme, entre temps, les relations se sont envenimées entre le département et le Grand Lyon, c'est la sortie du département qui se profile...

Par ailleurs, les communes desservies historiquement par le SYTRAL ne contribuaient que marginalement au financement des dessertes. ça a dû faire grincer quelques dents ! Dans un contexte d'augmentation des coûts de fonctionnement et des besoins de desserte, la recherche de financements est essentielle. C'est peut-être pour ça que le SYTRAL a commencé à mettre la pression. Comme le Grand Lyon cherche à créer un Pôle Métropolitain, les communautés de communes ont dû être incitées non plus à intégrer le SYTRAL mais le cette nouvelle structure.
La concomitance des différents éléments renforce l'opposition entre :
* Un périmètre du SYTRAL pas modifié entrainant un retrait du département qui va constituer avec les communautés de communes périphériques une structure nouvelle et la réintégration des services du SYTRAL au sein du Grand Lyon
et
* La création d'un nouveau syndicat mixte (type SRU, cette fois-ci) sur un périmètre à définir... ou, plus simplement, le périmètre du Pôle Métropolitain qui peut prendre les mêmes compétences qu'un SM SRU (ça, je viens de le vérifier... )

C'est le positionnement du département qui peut faire pencher la balance en faveur de l'une ou l'autre des solutions, sachant que le Grand Lyon préfèrerait la deuxième solution.

Est-ce qu'il "suffit" que ces communes raquent plus ou alors elles sont en plus obligées de rentrer dans le Grand Lyon ?

Je ne crois pas qu'elles soient obligées de rentrer dans le Grand Lyon. Je ne crois pas non plus qu'elles soient obligées de rentrer dans le Pôle Métropolitain. Je suis preneur de toute précision. 

[Sylvain]

Enfin, la réforme des collectivités territoriales
* a semble-t-il supprimé la clause de compétence générale des départements. Ils ne peuvent donc plus financer les transports urbains lorsqu'il s'agit de lignes qui ne dépassent pas le territoire du Grand Lyon et, surtout, ils ne peuvent plus faire partie de syndicats mixtes dont le périmètre est limité au intercommunalités.

Aujourd'hui, les régions, départements et communes ont cette clause de compétence générale, c'est bien ça ? Et les EPCI ne l'ont pas.
C'est assez flou, pour moi, comment se traduit cette clause dans les divers échelons. J'ai beau avoir lu ça ... Tout comme j'ai du mal à voir ce qu'en pratique changera cette suppression  de clause pour le département et la région.

En fait, j'ai quelques exemples qui me viennent en tête (isèrois, bien sûr)

-une ligne périurbaine, qui sort donc de la Communauté d'agglo mais qui a un terminus partiel dans celle-ci. Le département pourra-t-il toujours financer ces renforts urbains ? Est-ce qu'on considère que ça reste malgré tout une ligne globale ?
le département de l'Isère a supprimé récemment les services "urbains" d'une ligne reliant Grenoble à la Chartreuse, expliquant que ce n'est pas sa compétence. Dans le contexte budgétaire qu'on connaît, la suppression de services qui sortent de la compétence "obligatoire" se fait plus facilement, c'est sûr.
Inversement, récemment encore, une ligne périurbaine qui était légèrement renforcée en urbain, mais uniquement financée par le département il me semble, a été remaniée, et le SMTC a financé les renforts urbains en nombre plus conséquent.

-une ligne périurbaine, sortant du territoire de l'intercommunalité, mais dont une grande partie de la pertinence et du trafic se justifie sur une portion uniquement urbaine. Est-ce que cela restera dans la compétence du département malgré tout ?
là encore, ça peut vite se volatiliser : une telle ligne dans la banlieue de Grenoble relie une gare à une zone d'activité "urbaines", et poursuit hors du territoire de la communauté d'agglo. Pour l'anecdote, lors des comités de ligne, les responsables du réseau font comprendre aux clients qui se plaignent de la mauvaise qualité de la desserte, que déjà le département outrepasse sa mission sur ce trajet, et qu'il est bien gentil de le faire, donc faut pas trop se plaindre 


Après, le département n'aurait plus le droit de participer à un Syndicat mixte dont les limites sont celles d'un EPCI. C'est une conséquence de cette perte de clause de compétence générale ?
En tous cas, ça risque de remettre en question pas mal de syndicats Mixtes de TC ! . D'un autre côté, si ça peut aider à la création de syndicats mixtes englobant les autres AOTU limitrophes... ce serait pas plus mal

[Didier 74]

Le Progrès, 22 novembre

[align=center]Le Grand Lyon valide la création du pôle métropolitain[/align]
Le Grand Lyon a voté hier soir sa participation au pôle métropolitain qu’elle va constituer avec la métropole de Saint-Etienne, l’agglomération viennoise et le Nord Isère berjallien. Seule l’UMP a voté contre, estimant que ce n’était pas « le bon outil ».

Le pôle métropolitain pourrait voir le jour à l’été 2012. Ses buts seront de « favoriser l’emploi, améliorer et faciliter la mobilité, garantir la qualité de vie et proposer une offre culturelle d’excellence ».

Il devrait déboucher sur « un syndicat métropolitain des transports qui coifferait les différents syndicats, chacun restant maître de ses réseaux » a précisé le vice-président Jean Yves Sécheresse. « Le but est d’arriver à une carte qui permette d’utiliser tous les moyens de transport, avec différentes zones tarifaires » a précisé Gérard Collomb. « On pourrait aboutir sur ce dossier mi 2013 ».

Le Grand Lyon sera le principal financeur de ce pôle métropolitain, à hauteur de 730 000 euros la première année. Le siège sera à Givors et Gérard Collomb a annoncé qu’il en sera le premier président, avant de passer la main à Saint-Etienne en 2014 dans le cadre d’une présidence tournante.

[amaury]

@Sylvain : ça fait longtemps que je n'étais pas venu... Je vais essayer de regarder en détail mais en guise de réponse rapide :

- l'absence de clause de compétence générale fait que tu ne peux t'occuper que ce qui fait partie des tes compétences de base et ce qu'on t'a délégué (ex. d'un EPCI). A ce stade, je ne sais pas si on peut déléguer des trucs par convention à une collectivité type département. ça me semble possible mais à vérifier !

- la conséquence de la disparition de la clause de compétence générale pourrait avoir des répercussions, par exemple, sur la participation au développement économique. Je ne sais pas ce qu'il en a été mais c'est l'exemple qui avait été utilisé dans les débats. Tout le monde fait du développement économiques : communes parfois ou, sinon, EPCI, département, Région. Si ça ne fait plus partie des compétences des CG, dans clause de compétence générale, les CG ne peuvent plus faire de développement économique...

- en ce qui concerne les lignes, les arrangements sont possibles. Qu'un département exploite une ligne qui ne sortirait pas d'un PTU, je crois que ça n'était pas possible avant même la clause de compétence générale. Et s'il s'agit de donner accès à une ligne CG dans le cadre du PTU, ça ne peut se faire qu'avec un accord de l'AOTU. Mais en général, cet accord existe sauf si les collectivités se tirent dans les pattes (problème politique) ou si le CG trouve que les performances de ses lignes sont trop dégradés par le cabotage intra-PDU (problème technico-économique).

- pour le maintien des divers SMTC, ça me parait effectivement bizarre parce que ça aurait dû faire la une des magazines spécialisés ! Je vais me renseigner.

[greglomb]

Ce qui devait arriver risque de se produire:

http://www.lyoncapitale.fr/journal/univ ... -le-Sytral

"Le préfet demande à Mercier de quitter le Sytral

EXCLUSIF - Le président du conseil général a reçu vendredi après-midi une lettre de Jean-François Carenco. Elle lui demande de se conformer aux recommandations de la chambre régionale des comptes et de quitter le syndicat de transport lyonnais. Michel Mercier pourrait mettre la question à l'ordre du jour de la séance départementale de ce lundi matin.

Vendredi après-midi, Michel Mercier a reçu un courrier du préfet. Une lettre dont les élus parlent depuis quelques jours. La teneur est connue de tous : il enjoint le conseil général de quitter le Sytral. C'est la date qui intéressait les uns et les autres : le président du Département la recevrait-il avant lundi matin ? C'est alors que s'ouvrira l'assemblée départementale, à 9h30. Il pourrait dès lors faire passer en urgence une délibération, mettant en application ces recommandations.

Le préfet enjoint le Sytral de grossir

Évoquant le Sytral, Jean-François Carenco affirme qu'il "est nécessaire que son périmètre de transports urbains soit élargi à de nouvelles communes ou à des groupements compétents en matière de transports urbains et que le Département s'en retire". Le préfet reprend l'argumentaire développé par la chambre régionale des comptes, dans son rapport du 23 mai dernier. Les magistrats s'interrogeaient sur la présence du Département dans le Sytral alors que "les limites du périmètre de transport urbain lyonnais se confondent avec celles de la Courly". En clair le Département doit quitter le Sytral.

Mais ce n'est pas tout : "pour des raisons d'intérêt financier, de cohérence, d'égalité devant l'impôt (tant pour les entreprises que pour les contribuables) et de qualité de service rendu à l'usager, il serait nécessaire que le Sytral s'élargisse s'il doit perdurer". C'est cette injonction qui est à l'origine des tentatives de Bernard Rivalta d'intégrer des communes hors Grand Lyon, et notamment la communauté de communes de l'Est lyonnais comprenant Genas. Sans cet élargissement, le Sytral devrait disparaître et devenir le service transport de la communauté urbaine, au même titre que le service propreté. Le préfet ne dit pas autre chose.
Michel Mercier est bien décidé à mettre en application cette recommandation. Le fera-t-il dès lundi prochain ? Connaissant l'existence de cette lettre, Bernard Rivalta a abordé le sujet, lors du comité syndical de ce jeudi. "Ce n'est pas la première fois" que pareille injonction est faite, a-t-il relativisé. Maniant le chaud et le froid, il a semblé accepter la sortie du conseil général : "On ne retient pas les gens contre leur bonne volonté", a-t-il lancé. "Si le département sort, on fera un syndicat mixte fermé avec certaines communes", imagine-t-il. Certaines collectivités sont prêtes à le rejoindre, comme Brindas.

Rivalta menace de tout mettre sur la table

Le président du Sytral assortit cette apparente sérénité d'un ton violemment comminatoire. Il ne se contentera pas de la participation financière du Département. Comme pour tout divorce, il mettrait tout sur la table. La dette du Sytral, qu'il entend dès lors partager - Thierry Philip, président du groupe socialiste au conseil général, chiffre la part départementale à 400 millions d'euros. Le patrimoine ensuite qu'il ne semble pas du tout vouloir fractionner mais tout récupérer. Les dépenses d'entretien de ce patrimoine aussi, comme les tunnels du métro lyonnais. Dans ce grand déballage, il aussi parlé des transports scolaires, gérés par le Département mais dont la partie urbaine est prise en charge par le Sytral.

Collomb imagine le retour des diligences

Bernard Rivalta brandit une menace : l'accès au territoire de l'agglomération par les lignes du Département. "Il faut l'accord du propriétaire de la voirie, c'est-à-dire du Grand Lyon", avance-t-il. Or certains sites, "comme Part-Dieu ou Vaise" sont déjà surchargés. D'où l'hypothèse de les exclure de ces pôles d'échange. Gérard Collomb lui a emboité le pas, illustrant son propos. Il imagine déjà les usagers de T3, "faire 500 mètres à pied" pour prendre leur car. "Il vaudra mieux remettre des diligences pour faire le lien entre les territoires", a-t-il ensuite plaisanté. Bernard Rivalta met enfin sur la table les "accords historiques" de tarification pour éviter aux voyageurs de s'acquitter d'un double ticket, l'un pour les cars départementaux, l'autre pour les bus du Sytral.

Un syndicat départemental qui prend le Sytral en tenaille

La sortie du Département du Sytral n'est pas le seul sujet de la missive du préfet. Il pousse aussi "la création d'un syndicat de transport (dit syndicat SRU) composé du Département, du Sytral élargi en sa qualité de principale autorité organisatrice de transports urbains mais aussi, si elles le souhaitent, de la communauté d'agglomération de Villefranche-sur-Saône" et des communautés de communes ayant établi un périmètre de transports urbains. Cette superstructure viserait notamment à "une coordination des services (…) permettant la délivrance de transports uniques ou unifiés". 

Le préfet s'emploie ainsi à faire la synthèse entre Gérard Collomb qui veut surtout voir le Sytral perdurer et Michel Mercier qui entend créer une organisation concurrente au Sytral, formant un anneau autour de l'agglomération lyonnaise. Dans se proposition, Jean-François Carenco rassemble les deux. Toutefois, cette instance nouvelle non seulement coordonnerait les différents systèmes de transport, mais elle organiserait les déplacements pour les zones (rurales) où aucune autorité organisatrice existe. Une vision critiquée par Gérard Collomb qui estime que "plus on multiplie les autorités de transports, moins le système est satisfaisant pour l'usager".

Enfin, Jean-François Carenco plaide pour "la mise en place d'un syndicat mixte associant la région, préfiguration de ce que devrait être l'organisation des transports à l'échelle métropolitaine, à l'instar de qui existe en région parisienne". Son expression est ambiguë, et il semble difficile de dire si sa vision correspond à celle de Gérard Collomb qui veut mettre sur pied un syndicat métropolitain des transports. "

A +

[Rémi]

Salut

On file droit vers une aventure façon Montpellier... A prendre en compte aussi, les recommandations du groupe de travail sur la gouvernance aux assises du ferroviaire, proposant de confier à la Région la coordination des transports dans les grandes agglos ce qui n'est pas illogique ni incompatible avec le propos du Préfet.

A+
Rémi

[phili_b]

On file droit vers une aventure façon Montpellier...

Tu peux développer s'il te plait ? Qu'est-ce qu'il se passe à Montpellier ?

En tout cas, ça rassure en partie cet article. Ce ne sont pas que des querelles d'ego ni des arguties réglementaires. Cela semble être finalement un vraiment problème de réflexion sur les transports.

Par contre, là où les ego sont de la partie, c'est que chaque organisme ou personne interpelle l'autre partie via des communiqués de presse qui font qu'on perd la neutralité et la vue d'ensemble sur ce problème, puisque chacun tente de tirer la couverture à soi en se présentant comme le sauveur des transports en commun et de la bonne gestion.

[Rémi]

Salut

A Montpellier, des communes ont quitté l'agglo à l'époque Freches. Les TAM ont suspendu la desserte de ces villes qui ont voulu mettre des cars de remplacement vers le tram, or ces cars stationnaient sur des emplacements TAM et se faisaient systématiquement verbalisés pour stationnement interdit.

A+
Rémi

[Métropaul]

Pour compléter la petite histoire montpelliéraine, on notera que le maire de Palavas (une des communes ayant quitté l'agglo à l'époque) a longtemps fait semblant de ne pas comprendre pourquoi sa sortie à grand fracas de l'agglo était synonyme de suspension de la desserte par les bus de ladite agglo (à commencer par la ligne 17, très utilisée pour se rendre à la mer). On se souvient encore, là-bas, de ses discours du type "râh, je peux pas quitter l'agglo sans que les TaM nous suppriment la desserte, je ne comprends pas, c'est injuste, ce sont les gens qui veulent aller à la plage qui seront pénalisés"...

[Sylvain]

Je crois que j'ai du mal à cerner cette histoire comme quoi les syndicats mixtes couvrant strictement le périmètre d'une collectivité n'ont pas lieu d'être.
Lyon n'est pas la seule dans cette situation. Alors est-ce qu'il faut s'attendre à d'autres manœuvres de ce genre dans les jours qui viennent ?

Il y a en parallèle les schémas départementaux de coopération intercommunale qui vont bouger quelques limites. Alors ne vaut-il pas mieux attendre un peu avant d'éjecter le Conseil général ?

[raphbus]

si il faut l'éjecter ! comme c'est marqué plus haut, il n'a rien à faire au SYTRAL puisque son PTU est celui du GL ( et quelque communes en + )

[greglomb]

La suite de l'épisode:

http://www.lyoncapitale.fr/journal/univ ... -transport

"Mercier veut sortir du Sytral pour mieux se mêler de transport
Par Fabien Fournier

Suivant les recommandations du préfet, le président du conseil général annonce la sortie du Département du Sytral. Il tend la main à la Région pour former un syndicat de transport plus vaste. Veut-il intégrer le pôle métropolitain voulu par Gérard Collomb ou souhaite-t-il le concurrencer ? 

"Je n'ai jamais cassé la baraque, ce n'est pas aujourd'hui que je vais commencer". Fidèle à sa tempérance et à sa pratique du billard à huit bandes, Michel Mercier a choisi de ne pas passer en force ce lundi matin. Vendredi, il avait reçu une lettre du préfet qui enjoignait le Département à quitter le Sytral. Le Garde des Sceaux l'a transmise à tous les conseillers régionaux, presque en temps réel. Tous trépignaient de voir sa réaction. Voilà qui a chamboulé l'ordre du jour en chassant l'autre dossier chaud : les emprunts toxiques.

Mercier veut récupérer des infrastructures du Sytral

"On négociera". Michel Mercier a choisi de ne pas appliquer en urgence la recommandation du préfet. "Il était important que le préfet dise le droit", a-t-il toutefois lancé ce lundi matin. "C'est le droit", a-t-il repris, ménageant ses effets. C'est à peine s'il s'étonne de la contre-attaque de Bernard Rivalta. La sortie du Sytral est une affaire complexe, qui nécessite de se répartir les actifs, la dette, peut-être les charges d'entretien. "Chaque collectivité doit prendre de la dette", a affirmé Béatrice Vessiller. "Et les infrastructures", a ajouté Mercier.

Le Garde des Sceaux s'est cependant voulu apaisant, assurant vouloir maintenir une participation financière. "Ils vont désormais conditionner leur aide, et ne la porter qu'aux projets qu'ils soutiennent", estime un élu. Les élus socialistes sont venus à la rescousse du Sytral. Le maire de Givors, Martial Passi (PCF), s'est demandé "pourquoi ce qui existe et fonctionne serait devenue tout à coup illégal et obsolète". Jérôme Sturla (PS) a jugé "urgent d'attendre", notamment la future présidentielle pour savoir ce qu'il adviendra de la réforme territoriale. "Il serait dommage de balkaniser", fait-il valoir. "C'est malheureux d'entendre dans cette assemblée que l'on peut ne pas appliquer la loi", a réagi le 1er vice-président Michel Forissier. Lui et son président se positionnent comme les défenseurs des petites communes déshéritées menacées par les ensembles urbains. Michel Mercier se définit surtout comme "un facilitateur", préservant "la liberté absolue des communes".

"Pas la bonne échelle" pour le pôle métropolitain

Pour défendre le Sytral, les élus socialistes font valoir qu'un pôle métropolitain (carte ci-dessus) est en passe d'être créé qui inclurait une compétence transport. Or cette instance nouvelle fait grincer des dents, autant au Département qu'à la Région, qui y voient un organe concurrent, susceptible de grignoter leurs compétences. Selon Michel Forissier, le pôle métropolitain "n'est pas bonne échelle". Michel Mercier aussi raille ce projet porté par Gérard Collomb. "Il y a des trous dans le pôle métropolitain", observe-t-il. Ils ambitionnent de constituer un syndicat (dit SRU), chapotant le Sytral, la STAV (Villefranche-sur-Saône) et toutes les autorités de transport du Rhône. C'était aussi une préconisation du préfet.

Ce lundi, Michel Mercier a fait une ouverture en direction de la Région qui pourrait rejoindre cette organisation. Il poserait notamment la question d'un billet unique, relevant que celui-ci existe à Grenoble où il est possible de monter dans un TER avec son billet de bus, à condition d'effectuer un trajet court, circonscrit à l'agglomération. S'il incluait le conseil régional, le syndicat promu par Michel Mercier passerait à une échelle plus vaste. Et par comparaison, le pôle métropolitain, étendu seulement à St-Etienne, Vienne et le Nord-Isère, paraît un peu étriqué, laissant de côté Villefranche-sur-Saône, la Plaine de l'Ain ou la communauté de communes de l'Est Lyonnais qui ne veut pas y adhérer. Alors Queyranne et Mercier vont-ils s'allier pour pousser leur syndicat et barrer la route aux ambitions de Collomb ? Ou les trois vont-ils s'entendre pour former une seule et même institution ? Michel Mercier s'en pourlèche déjà, imaginant Queyranne et Collomb s'étriper pour en prendre la présidence."

Ça risque encore de bouger ces prochaines semaines...

A +

[Sylvain]

comme c'est marqué plus haut, il n'a rien à faire au SYTRAL puisque son PTU est celui du GL ( et quelque communes en + )

Ben justement, ces quelques communes en plus font la différence, et à première vue (sauf si j'ai rien compris), le PTU du SYTRAL ne correspond pas strictement au Grand Lyon, il le dépasse.

Du coup, à 100km de là, un Syndicat Mixte des TC, composé à 50% d'un Conseil général et d'une Communauté d'agglomération, devrait lui aussi exploser encore plus violemment puisque le périmètre de ce SMTC correspond strictement à celui de la Communauté d'agglomération.

[HAB69]

Bonjour,
et pendant ce temps là, du côté de la petite sœur de Lyon (l'Isle d'Abeau) le réseau Ruban se réorganise tout seul dans son coin, alors que la CAPI (Communauté d'agglo Porte de l'Isère) fera (fait) partie du projet d'Eurométropole Lyonnaise. Si un syndicat englobant l'eurométropole devait voir le jour, tous les avis émis sur le site du réseau Ruban seraient à mettre à la benne et il faudra tout reprendre.

[raphbus]

Sylvain : si, tu as bien compris mais le SYTRAL voulant arrêter de desservir Genas et surement les 6 communes dans le PTU mais non dans le GL ,  le CG n'y aurait plus sa place ...

[HAB69]

Bonjour,
et T3 dans tout cela ? L'infra appartient bien au CG69. Dans le cas d'une séparation à l'amiable il faudra aussi se partager les infra.  T3 privé de rails ou RX privé de Part-Dieu ?
Mercier semble d'accord pour le partage de la dette mais veut aussi remettre à plat l'infrastructure.
Personnellement je milite pour que l'on oublie ces limites département/GL/... et que l'on pense plutôt au bassin de population concerné par le réseau.
Il me semble qu'il y a des dizaines d'années ( à la belle époque...) des trams (ou des trains ?) allaient à Crémieu, lieu de promenade dominical des lyonnais (villeurbannais, brondillans, ...). maintenant, cette liaison est assurée par le réseau transisère (via les VFD) et les décisions sont prises pour cette ligne à Grenoble. De même pour Montluel, le centre de décision est Bourg-en-Bresse. Dans le cas du département du Rhône, la majeure partie de sa population est autour de Lyon.
Population du Rhône : 1.690 M (2008)
Population GL : 1.208 M
Aire urbaine de Lyon : 2.118 M
Il n'y a pas adéquation entre l'aire du Sytral et celle de l'aire urbaine de Lyon. Le département n'a rien a faire à Genas, Pusignan, trop proche de Lyon. Genas et Pusignan devrait être desservies par le SYTRAL. On ne peut pas profiter d'une zone urbaine et ne pas y participer. Ouf c'est dit.
Un Sytral englobant l'aire urbaine de Lyon avec un système en couronne :
- GL : 1 zone unique 1
- plus loin : zone 2, zone 3, zone 4
mais avec une réflexion concertée et surtout concentrée sur un seule centre de décision pour plus de coordination.
A développer donc...