Bonjour
Un lien sur le site non officiel du métro de lausanne
http://www.crfpower.ch/snom2/info.htm
A+
nanar
"MCL80" a écrit :"nanar" a écrit :Il y a déja une ligne m1 à Lausanne :
http://fr.wikipedia.org/wiki/M%C3%A9tro_Lausanne-Ouchy
Salut!
Oui, c'est un métro du même type qu'à Rouen. Il roule au niveau du sol, et il traverse les rues à des intersections. :wink:
À bientôt!
Dernier détail, si les rames du m2 sont à adhérence totale, la durée du parcours sera plus importante à la descente qu'à la montée, car la réglementation impose d'importantes limitations de vitesse en pente... je crois avoir entendu que les rames ne devront pas dépasser le 22 ou le 25 sur les pentes de 12%, soit la même vitesse que les antiques rames de l'ancien métro,
Sur la partie à crémaillère de la ligne C du métro de Lyon, la vitesse autorisée est de 21 km/h à la montée et 17 km/h à la descente, si mes souvenirs sont justes.
Stadtbahn (pas d'équivalent en français, sauf à tenter "tram-train urbain") : tram circulant sur une infra de type train ou métro, pour une desserte qui reste urbaine.
ops:
ops:
ops:
le TSOL (pour Tramway du Sud-Ouest Lausannois), ...été inauguré en 1991 et est considéré comme ligne ferroviaire...
après dire que c'est un tramway, un tram-train ou un stadtbahn... je vous laisse en débattre. Une chose est sure, on est à peu près tous d'accord pour dire que ce n'est pas vraiment un métro, contrairement à son nom officiel actuel "m1" (ayant succédé au "métro ouest")
La ligne est effectivement à voie unique avec évitement en stations: 2 terminus à 2 voies en impasse, 10 stations à 2 voies et 3 stations à voie unique. Longueur totale 7.8 km. Temps de parcours de terminus à terminus 16 à 19 minutes.
Soit 25 à 29 km/h, aussi bien que nos métros souterrains lyonnais
La ligne relie le centre ville, le campus universitaire (où officiait le pr. Bovy comme professeur de transport) à la gare de Renens en banlieue ouest.
Avec tout ça, ben on est un peu coincé niveau fréquences: ce qui marche 7,5", 10", 12", au-delà c'est plus flexible. ce qui marche presque: 5". Le seul problème avec une telle fréquence est que tous les évitements sont utilisés, sauf aux 2 terminus et 1 à peu près au milieu (si je me trompe pas), donc les possibilités de réguler la ligne sont proches de rien et un train qui prend 1-2 minutes de retard, fait prendre le même retard à tous les autres trains! ce qui marche théoriquement sur le papier: 6", mais les essais ne sont pas concluants. toutes les fréquences possibles (+15" et 20") à part 7,5" et 6" sont aujourd'hui utilisées.
Le matériel, conçu pour la ligne, est plutôt de type tram-train,
Il est monocourant et inapte à circuler sur voies RFF , donc ce n'est pas un tram train
bien qu'aucun autre matériel ne circule sur la ligne... un matériel quasi identique circule avec d'autres trains sur la ligne "RER" (Rhône Express Régionale) entre Genève, La Plaine et Bellegarde-sur-Valserine (c'est toute une autre histoire). Globalement la technologie n'a rien d'innovante pour du matériel du début des années 90.
Et c'est très bien comme ça, non ?
Une petite particularité, la matériel est bi-mode et dispose d'une gégène diesel
ce qui doit être quasi impossible à installer dans un tramway à plancher bas
pour les évolutions dans le dépôt (d'où le m de Bem 4/6 dans la nomenclature Suisse). Le parc est aujourd'hui de 17 rames (12 d'origine + 5 de 1994, il me semble) de ~30 mètres avec 2 bogies d'extrémités moteurs et 1 bogie central supportant les deux caisses et l'intercirculation. Les trains sont, autant que possible, composées de deux rames en semaine (double traction dans le jargon local, UM dans le jargon plus SNCF) et en unité simple le week-end. Théoriquement pour faire du 5 minutes en DT il faut 18 rames, d'où le "autant que possible"... ils essayent d'avoir à disposition 16 rames durant les périodes universitaires, le plus souvent 15.
Aujourd'hui la ligne transporte environ 10 millions de voyageurs par année (soit environ 50'000 par jour ouvrable de base,
soit ce qui est prévu pour le C3 de B. Rivalta, totalisant les trafics de la 1 et de la 51
sachant que la vitesse commerciale chez nous sera entre 2 et 3 fois plus faible
la section la plus chargée affichant quelque chose comme 17 à 18'000 voyageurs) et est complètement saturée. La dernière amélioration a consistée à décaler les débuts de certains cours afin d'étaler les pointes et d'encourager les étudiants à se rabattre en train sur Renens plutôt que sur le centre-ville (les tickets urbains sont valables sur tous les trains). Le site universitaire continuant de croître, cela devrait permettre de tenir jusqu'en 2009-2010... et après... mystère!
Dernier petit détail, la ligne a été construite "au rabais", ou politiquement correct avec un budget très limité (L'idée de base étant de faire un site propre bus partiel) Les stations, à quai haut, sont assez sommaires.
C'est vrai que pour le prix de cette ligne, il aurait pu se construire un superbe métro souterrain
de seulement 1,5 km et 3 stations, dont les clients auraient pris des bus coincés dans
les embouteillages pour rejoindre cette 3ème station depuis leur lointaine banlieue.
Je trouve ça très bien, perso, les stations au rabais, quand elles sont au pied de chez vous.
c'est aussi bien que de mettre 20 minutes en bus pour joindre une somptueuse station loin de votre maison.
Ce qui compte, c'est un bout d'abri contre la pluie et un moyen de connaître le temps d'attente
A l'origine tous les appareils de voie étaient à vitesse 30, depuis changés. A l'origine, toujours, tous les PN étaient uniquement protégés par feux tricolores routiers, même lorsque la visibilité était quasi nulle. Après quelques morts (notamment à la Bourdonnette) les PN ont tous été équipés de barrières.
Si il faut, il faut, les Suisses ont compris ça.
Depuis, la législation ferroviaire impose de protéger tous les PN, donc les PN piétons ont, soit disparus, soit équipés de barrières (avec les 12" de pré-annonce règlementaire même lorsqu'il n'y a qu'une voie).
quand il faut, il faut, quand le comprendrons nous à Lyon ?
Mais non on préfère casser la vitesse de LEA à 30 km/h, parce qu'un distrait (ou un c....ard) va à tout moment risquer de passer sur la voie
Bref un "truc" à part qui peut difficilement servir de "modèle".
On ne peut jamais transposer à 100 %, mais il y a plein de leçons à prendre.
On a appelé ça longtemps métro léger, la légèreté étant celle de l'investissement
Concernant le m2... le sujet est tout autre... le même Pr. Bovy s'y oppose fortement, car il s'agit d'un vrai métro et coute forcemment plus cher. En plus il n'a pas participé à sa planification et à (donc ?) essayer à plusieurs reprises de faire interrompre le projet, notamment lors de la "votation" pour accorder le crédit de 590 millions de francs suisses (env. 400 millions d'euros) [Il dit le projet pharaonique, mais ne propose rien d'autre à ma connaissance...] .
C'EST pharaonique, et je suis sûr qu'en France, on aurait proposé plein d'alternatives ... ROUTIERES.
Tiens, savez vous ce que disait le PDU de fevrier 1997 sur le sud ouest lyonnais ? Lisez bien :
"Le métro est surdimensionné et ne servirait vraiment qu'à Oullins ;
on va étudier un pont bus et on décidera de faire ou pas ce pont dès 1998, pour ouverture en 2001.
Si on décide de ne pas faire le pont bus, la solution métro sera envisagé après 2005.
Pour la desserte de la rive droite, la mise en service du TOP doit apporter l'amélioration souhaitée.
D'ici là des améliorations ponctuelles de la rue Stephane Déchant peuvent être recherchées
et des mesures doivent être prises pour le pont de la Mulatière et le Pont Pasteur.
Un projet de diamétralisation de la ligne ferroviaire Givors Villefranche est à l'étude :
il permettra d'ici 97-98 de soulager les infrastructures.
La Région étudie également les modalités d'une amélioration du cadencement des
trains actuels par la création à Perrache d'une 2ème gare (Perrache sud)
Dès réalisation du TOP, un couloir bus pourrait être implanté sur le pont de la Mulatière et l'A7 jusqu'à Perrache.
Relisez cette dernière phrase; elle est sidérante :
il fallait réaliser le TOP (1 milliard euros) pour envisager une amélioration aussi fantastique
que ... mettre un couloir de bus sur le pont de la Mule :shock:
La ligne sera exploitée avec du matériel quasi identique à celui de METEOR (à part qu'il sera à deux caisses et que des brosses de nettoyage de voies sont ajoutés sous les pneus de guidage). La ligne présente la particularité d'avoir une pente maximale de 12% (moyenne 5,7%) et des sections à l'air libre (de moins en moins, car à 600 mètres d'altitude certains ont fait remarqué qu'il était plus simple et moins cher de couvrir les voies plutôt que de les chauffer tout l'hiver pour éviter gel et neige).
notez que c'est un problème parce que la pente atteint 12 %.
Avec la moitié de ce gradiant, les voies de tram de Zurich, située à 375 m d'altitude suelement
ne sont pas chauffées
Le sud de la ligne reprend le site de feu le Lausanne-Ouchy inauguré en 1877 comme funiculaire et transformé en crémaillère à la fin des années 50 (arrêté le 22 jan. dernier pour les travaux). La ligne sera à double voie et offrira des fréquences de 3 minutes sur le tron central (Sallaz-Gare) et 6 minutes aux extrémités. Au sud de la station gare, la ligne sera à voie unique pour passer sous ladite gare (le tunnel actuel étant quasi affleurant et le terrain très mauvais, personne n'a osé l'aggrandir... surtout qu'il est hors de question d'interrompre le trafic ferroviaire...). De plus cette station sera terminus partiel, mais la voie de tiroir initialement prévue à disparue je ne sais où avec le projet... bien qu'en PAI, je suis impatient de voir l'exploitation de ce point en HP. Avec cette configuration, il est annoncé que la fréquence minimum sera de 2". Autre particularité... le projet a démarré avec un peu de retard, alors pour éviter de renchérir le coût du matériel, sa livraison a commencé alors que le dépôt ne sera pas prêt avant l'automne. Les rames sont donc livrés par camions et stockés dans les ateliers de la gare de chemin de fer (avec manoeuvre sur la place de la gare en plein centre ville). A l'automne, les 4-5 rames qui auront été livrées seront déplacés, par camion, depuis le centre ville jusqu'au dépôt, situé, en banlieue, au Nord de la ville. Le trafic prévu est de 25 millions de passagers par an (soit env. 120'000 par jour) en tablant sur un fort report modal, le trafic actuel sur le corridor est plutôt de l'ordre de 15 millions par an avec une part modale TC de l'ordre de 25-35% si je me souviens bien. (ce qui n'est déjà pas négligeable). Contrairement à beaucoup d'endroits, les travaux n'auront conduits à fermer qu'une seule rue sur un peu moins d'une centaine de mètres. Toutes les autres émergences (puits de stations) sont hors voirie et les tunnels sont construits à l'aide de voutes parapluies (prix de 20% plus cher par rapport à un tunnel normal)... ce qui n'a pas empéchê le rayon champagne d'un supermarché de se retrouver au fond du trou et le McDo en lévitation en plein hypercentre piétonnier et en pleine journée (heureusement la rue est pavée façon rue de la Ré et la dalle en béton sur laquelle est posée le dallage a évitée que le trou ne remonte directement à la surface de la rue en plein après-midi). Depuis, la méthode de construction est la brosse à dent et éventuellement la petite cuillière.
J'arrête pas de répéter que le tunnel foré, c'est un gouffre :wink:
Dernier détail, si les rames du m2 sont à adhérence totale, la durée du parcours sera plus importante à la descente qu'à la montée, car la réglementation impose d'importantes limitations de vitesse en pente... je crois avoir entendu que les rames ne devront pas dépasser le 22 ou le 25 sur les pentes de 12%, soit la même vitesse que les antiques rames de l'ancien métro, qui viennent d'ailleurs d'être vendues à Villard-de-Lens).
ça faisait longtemps que j'avais pas fait un post long comme ça sur le forum.
a+
playschool
Salut,
L'équivalent du RER parisien en Allemagne, c'est la S-Bahn (Abkürzung de Schnellbahn qui veut dire voie rapide). Par contre, à côté de chez moi à Stuttgart, la Stadtbahn ce sont les petites rames jaunes qui font métro souterrain en centre ville, et tram jusqu'en proche périphérie.
Après, je ne sais pas si c'est une exception. Mais en tout cas pour S-Bahn = RER, j'en suis sûr. En fait je crois que tu confonds Stadtbahn et Schnellbahn Bobmétro
@+
Keine Ursache! De rien Bobmétro!! Tu t'étais perdu sur le réseau urbain allemand? :lol:
Playschool: Avec tout ça, ben on est un peu coincé niveau fréquences: ce qui marche 7,5", 10", 12", au-delà c'est plus flexible. ce qui marche presque: 5". Le seul problème avec une telle fréquence est que tous les évitements sont utilisés, sauf aux 2 terminus et 1 à peu près au milieu (si je me trompe pas), donc les possibilités de réguler la ligne sont proches de rien et un train qui prend 1-2 minutes de retard, fait prendre le même retard à tous les autres trains! ce qui marche théoriquement sur le papier: 6", mais les essais ne sont pas concluants. toutes les fréquences possibles (+15" et 20") à part 7,5" et 6" sont aujourd'hui utilisées.
MCL80: Ceci dit, je crois que le TSOL, au contraire du tram de Nordhausen, n'est pas conçu pour être réellement exploité de manière intensive sans caténaire. C'est un peu comme pour les ER100, on se sert du diesel aussi peu que nécessaire.
Suisses, je suppose, et non feu les français.125 millions de francs.
Quant à la pertinence du tunnel à Lausanne, beaucoup sont convaincus que non, mais personne n'est capable de proposer quelque chose de mieux.
à part éviter une rupture de charges pour les usagers du centre du village, qui finalement ne sont pas si nombreux que ça. Pour ceux que cela intéresse, les quelques hectomètres manquants sont +/- desservis par 1 articulé toutes les 5 minutes en HP et j'ai pas les chiffres exacts en tête mais au mieux 1-2 milliers de voyages par jour (soit quelque 200 par heure de pointe....)
Playschool a écrit :donc franchement... non... y'a bien mieux à faire.
on aurait pu penser à d'autres priorités plutot que le m2
[align=center]M3 à Lausanne : le financement fait toujours débat[/align]
A l'heure actuelle, Le M2 relie Ouchy aux Croisettes sur la commune d'Epalinges, en dessus de Lausanne.
Le syndic de Lausanne Daniel Brélaz a fait le point dimanche avec l'ats sur l'état du dossier du métro M3. Il s'exprimait suite à deux articles présentant les mérites d'un M3 qui aboutirait à Ouchy en lieu et place du M2. La question de la répartition du financement entre la ville et le canton fait toujours débat.
Parus récemment dans "24 Heures", les articles faisaient état d'une idée du municipal lausannois des travaux Olivier Français. Pour ce dernier, une rocade M2 - M3 entre la gare et Ouchy réglerait le problème du goulet de la gare. Elle impliquerait aussi la création d'une nouvelle station de métro, du côté ouest de la place de la Gare, l'actuelle étant surchargée.
Enfin, le M3 pourrait passer sous le tunnel entre Chauderon et la gare du Flon, en lieu et place du LEB (Lausanne-Echallens-Bercher) qui s'arrêterait à Chauderon. La facture serait ainsi abaissée.
Nouvelle étude pour le M3
Ces propos ne correspondent à aucune décision de la Municipalité, a déclaré Daniel Brélaz à l'ats. Selon l'accord ville-canton, le M3 a été préféré à la variante tram. Mais un dossier doit encore être déposé au printemps prochain à Berne, a-t-il rappelé.
Les partenaires vont se donner les moyens de faire une étude qui établira où sera installé le dépôt des rames et comment optimiser les stations de la gare. Elle exclut cependant de chasser le LEB jusqu'à Chauderon.
"Ce sera une étude sans provocation", a-t-il souligné. Ses contours sont en ce moment affinés par la ville et le canton et seront présentés d'ici quelques semaines. Son coût n'est pas encore connu, "400'000, 500'000 ou 600'000 francs", a souligné le syndic. Elle sera financée par le canton.
Surcoût par rapport au tram
Le surcoût du M3 par rapport au dernier projet de tram connu est de 150 millions. Ville et canton sont d'accord sur le fait que Lausanne ne participerait pas à l'investissement, mais le canton demande que les coûts d'exploitation liés à ce surcoût (amortissements, intérêts) soient financés par Lausanne dès la mise en service du M3.
La Municipalité a accepté d'entrer en matière sur ce financement partiel. Mais elle estime en fonction de l'intérêt stratégique du M3 pour Beaulieu, et des effets favorables du M3 sur l'exploitation future du M2, qu'en aucun cas ce financement ne peut être total, a précisé M. Brélaz.
Le métro M3 doit desservir la Blécherette depuis la gare via Beaulieu. Le M2 relie Ouchy aux Croisettes sur la commune d'Epalinges
Re: Metro de Lausanne (Suisse)[align=center]Vaud confirme sa volonté de développer le métro à Lausanne[/align]
En réponse à un postulat, le Conseil d’État vaudois a confirmé jeudi sa volonté de développer le métro M2 à Lausanne.
Le gouvernement de l’État de Vaud a réitéré jeudi son soutien au développement du métro lausannois M2 qui attire un nombre croissant de passagers depuis sa mise en service en 2008.
Face à ce succès, les Transports publics lausannois (tl) ont identifié plusieurs mesures qui permettront de porter la capacité de 3700 à 7000 personnes par heure et par direction, soit une augmentation de 90%. La réflexion porte sur l'évolution pronostiquée à l'horizon 2025-2030.
En premier lieu, la capacité unitaire des rames va passer de 200 à 233 passagers, les travaux ayant déjà commencé. Les zones d'entrée sont agrandies, des sièges fixes sont supprimés et des sièges relevables installés.
Temps réduit
Le temps de parcours entre Epalinges et Ouchy doit être ramené de 20 min et 30 secondes à 19 minutes. Avec ce temps raccourci, il faut en tout 18 à 19 rames, alors que le M2 n'en a que 15, d'où l'achat nécessaire de 3 à 4 rames. L'achat du matériel roulant coûterait de 36 à 50 millions de francs.
[align=center]Inauguré il y a cinq ans, le métro lausannois doit doubler sa capacité[/align]
Alors qu'il célèbre son cinquième anniversaire, le métro automatique lausannois M2 arrive à saturation et entend doubler sa capacité d'accueil. Les cadences seront augmentées.
Fruit d'une prouesse technologique avec sa pente à 12% et sa voie unique, le métro lausannois M2 fête ses cinq ans mercredi. Victime de son succès, il doit désormais relever un nouveau défi: doubler sa capacité, car il est à saturation.
En 2014, 14 des 15 rames circuleront (contre 12 actuellement) sur le réseau afin de faire passer la fréquence entre deux rames de 2 minutes 50 à 2 minutes 30 aux heures de pointe. Cela augmentera la capacité de 12,5%.
Avec le transport à ce jour de plus de 120 millions de voyageurs, sa fréquentation est en hausse constante. Il a emmené 21,9 millions de passagers en 2009; ce sera environ 27,6 millions cette année.
Attentes dépassées
Au départ, ses concepteurs visaient 25 millions d'usagers à terme, mais l'objectif a été atteint plus vite que prévu. "La fréquentation a dépassé les attentes", a reconnu mercredi Marc Badoux, directeur adjoint des transports publics de la région lausannoise (tl).
Revers de la médaille : les rames sont souvent bondées; aux heures de pointe, il faut parfois attendre le convoi suivant avant de pouvoir monter dans le métro. Les tl ont établi un plan d'action qui vise à doubler la capacité d'accueil du m2 d'ici 2020.
Diminution des pannes du M2 observée
Les pannes du métro lausannois M2 ont tendance à diminuer, selon les transports publics de la région lausannoise (tl).
"Les temps d'immobilisation sont passés d'environ 80 heures par an au début à moins de 40 heures aujourd'hui. Et dans les trois quarts des cas, les immobilisations durent moins de cinq minutes", a précisé mercredi Marielle Desbiolles, responsable de l'unité Production de l'Offre.
Le métro, dont les rails sont électrifiés, n'a pas connu d'accident majeur. "Nous sommes restés dans la zone de l'incident grâce au grand professionnalisme de nos équipes", a-t-elle ajouté.
L'avenir avec la création du métro M3
L'avenir des transports publics dans la région lausannoise passe par la création du métro m3, qui est inclus dans le dossier "Axes forts" de la région lausannoise (avec le tram Lausanne-Renens).
Le tracé est connu : il devrait reprendre le tracé du M2 entre Ouchy et Grancy, puis doubler le tronçon saturé entre la gare et le Flon avant de rejoindre Chauderon et le plateau de la Blécherette.
"Nous espérons obtenir de la Confédération une part de l'ordre de 100 millions de francs, pour ce projet devisé entre 400 et 450 millions de francs", a expliqué Olivier Français. Le municipal lausannois espère pouvoir lancer le projet "cette décennie encore".
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