Lyon-Trévoux

[nanar]

Prolonger la ligne C, ça veut dire quoi qu'il en soit reprendre la ligne pour passer sous la place Jules Ferry (la couper en surface en diagonale, pour la gestion du carrefour, bon courage !)

Boaf, ce ne serait pas plus complexe à gérer que le T1 à Lafayette-Jules Favre,  à Guillotière, Pt de l'Université RG ou Pt Galliéni RG.
Si on fait un TCSP performant vers Caluire et Sathonay, c'est aussi pour alléger le trafic bagnole et bus sur certains carrefours.

Donc rames TT ou rames de MC, toutes pourraient également traverser la place Jules Ferry en surface.

Autre proposition :
Déclassement de RFF,  
Trams TCL depuis Croix-Rousse & Cuire,  
et depuis Charpennes & Tonkin (via les Soldats),
se rejoignant à Caluire,
puis filant sur  Sathonay, Neuville et la limite du Gd Lyon.

Au delà de cette limite et dans l'Ain, un  choix à faire,  entre :

- Rien,
- Accord multipartite pour prolonger les trams TCL,
- Autorail autre que TCL,
- .... ?

A+

[Lyonrail]

Re,

Les BGC circulent en UM2 maxi sur Lyon-Bourg (l'UM3 a déjà été faite par temps de grève...), donc techniquement, on pourrait rajouter une caisse pour assurer les missions vers Trévoux, mais ça suppose qu'il faille un agent de manoeuvre pour faire la coupe entre les éléments en gare de Sathonay, et là, on pénètre dans la quatrième dimension de la SNCF 

A mon sens, terminus Sathonay pour la ligne de Trévoux relève de l'hérésie... mais comment gère-t-on le flux supplémentaire sur St Clair-Sathonay alors ? Là est toute la question, le tunnel des Mercières empêchant de couper ce long canton de block...

Nico

[Rémi]

Salut

Effectivement, la coupe/accroche à Sathonay est une facilité de papier, mais une complexité et un coût récurrent au quotidien. Idem, la question de fond sur Saint-Clair - Sathonay dont le Block est aux limites.

Par contre, considérer que couper en diagonale la place Jules Ferry est facile, c'est peut-être aller un peu vite en besogne avec pas moins de 6 artères à gérer. Pour la traversée de convois lourds de métro, je voudrais bien voir ce que penserait le BIRMTG...

A+
Rémi

[TrainaLyon]

Effectivement, la coupe/accroche à Sathonay est une facilité de papier, mais une complexité et un coût récurrent au quotidien. Idem, la question de fond sur Saint-Clair - Sathonay dont le Block est aux limites.

Par contre, considérer que couper en diagonale la place Jules Ferry est facile, c'est peut-être aller un peu vite en besogne avec pas moins de 6 artères à gérer. Pour la traversée de convois lourds de métro, je voudrais bien voir ce que penserait le BIRMTG...

Je pensais à la coupe/accroche vu que ca se fait assez bien il me semble sur Lyon-Bellegarde-Geneve/Saint-Gervais/Evian.

J'ai aussi quelques doutes avec le prolongement du  , qui n'est déjà pas bien rapide mais bien chargé ! Par contre la création d'une ligne de trolleybus utilisant les infrastructures de  , C2 et  et faisant HdV - Croix-Rousse - Cuire - Chemin Petit - gare de Sathonay est peut-être une idée.

[NP73]

Salut

Je ne sais pas si toutes les informations données dans ce message sont réelles, cela peu expliquer la relance de ce projet.  :banane:

Bonsoir,
petit correctif: l'étude réalisée en juillet 2010 par le COTITA centre-est évalue le potentiel de la liaison Trévoux-Neuville-Sathonay à 5600 voyageurs/jour/sens, et plus de 13000 si la ligne se prolonge à Part-Dieu. Cette même étude mentionne que ces chiffres sont basés sur une hypothèse d'un tram-train exploitée par la SNCF (fréquence à la demi heure aux heures de pointe et à l'heure en dehors) mais spécule qu'une exploitation en tram urbain (type T3) permettrait probablement d'augmenter ce potentiel.
A noter que cette même étude propose des scénari étayés et chiffrés pour prendre en compte la directive bussereau et gérer les 38 passages à niveaux (en substance: 13 suppressions, 1 dénivellement, les autres passés en vitesse réduite) en garantissant une vitesse commerciale de 40 km/h.
Sur la base de ces hypothèses, le coût total est de 76 M€ (dont Infrastructure : 54 M€, Matériel roulant: 11 M€, Gares : 11 M€ ).
Enfin, la desserte fret qui desservait la ZI de Neuville-Genay a été stoppée au printemps 2011, l'unique usine utilisatrice cessant ces activités chimiques et se restructurant pour la production de vaccins; si cette desserte fret ne bloquait pas la possibilité de réouverture au trafic de voyageurs, sa disparition simplifie néanmoins sa gestion.
Reste bien sur la vraie difficulté de la gare de Sathonay et des voies entre Sathonay et Part-Dieu qui limitera probablement cette ligne à une liaison Trévoux-Sathonay.
Pour ce qui est d'un futur aujourd'hui utopique, les études de déplacements du Val de Saone montrent que la demande principale est à direction de lyon Part-Dieu et de l'est de l'agglomération ce qui conforte l'idée qu'un prolongement s'il devenait un jour possible devrait être envisagé vers la Part-Dieu (ou plus à l'est encore) et non vers Cuire; les enjeux de la voie verte de Caluire étant plutôt à rapprocher des besoins de déplacements du plateau que de ceux du Val de Saone. Dans ce même futur utopique, j'imaginerais plutot une ligne de tram (urbain) de Lyon Part-Dieu ou Lyon Doua vers le plateau de Caluire (pourquoi pas par la réservation faite au PLU liant le périph nord au plateau) se scindant en deux antennes, une vers Cuire et l'autre vers Trévoux. Reste à trouver le budget conséquent... (et à convaincre les élus caluirards des bénéfices d'une liaison TC en complément de la voie verte)
Restons en à un avenir plus du domaine du possible et je souhaite ardemment, en tant qu'habitant du Val de Sone, riverain de cette ligne, que celle-ci retrouve le plus rapidement possible un trafic voyageur fusse au prix d'une correspondance à Sathonay.
cdlt  
http://www.skyscrapercity.com/showpost.php?p=84042463&postcount=2151

@+

J'ai retrouvé le document: http://www.cotita-centre-est.fr/IMG/pdf_5-TT_PN_RRA_DC.pdf

@+

[Rémi]

Salut

A mon sens un argument de plus pour mettre la ligne hors réglementation ferroviaire et basculer dans celle de l'urbain. Concernant le point de chute lyonnais, se limiter à Sathonay est à mon sens le pire des scénarios mais le plus simple. Aller à Cuire améliore l'accès presqu'île et permet de capter le potentiel de trafic du plateau, la correspondance sur Part Dieu se faisant par C1-C2 aux Soldats. Par contre, pour aller ensuite sur Part-Dieu ou au moins Charpennes, ça se complique.

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Salut

A mon sens un argument de plus pour mettre la ligne hors réglementation ferroviaire et basculer dans celle de l'urbain. Concernant le point de chute lyonnais, se limiter à Sathonay est à mon sens le pire des scénarios mais le plus simple.

Tout à fait d'accord avec toi. Il existe sur le marché des trams de grandes capacités avec des vitesses max aux alentour de 80 Kms.
Mais la question est: qui va l’exploiter?
Le sytral: la plupart de communes desservis ne sont pas dans le périmètre du Sytral
Le département: la voie est sur 2 départements (je ne pense pas les départements aient autorité sur ces types de desserte)
La Région: Elle traine des pieds depuis plusieurs années (pas de sou, pas son rôle les dessertes périurbaines)

Reste à créer un syndicat métropolitain style STIF.

@+

[nanar]

Salut

On ne devrait pas faire une fixette sur Trévoux  ("Qui trop embrasse,  mal étreint")
Je proposerais de Sytraliser la ligne et  l'exploiter en tram TCL jusqu'à Genay inclus, qui est dans le Gd Lyon.

D'ici qu'elle soit finie et mise en service  ( 5 ou 6 ans), les élus nationaux auront peut être amendé la loi LOTI
et  fait avancer la Métropolisation, et les données du problème légal/administratif  pour le bout sur l'Ain auront évolué ?

A+

[Rémi]

Salut

Cela ne ferait que reporter le problème alors qu'aujourd'hui, la Région est pleinement légitime (la voie est toujours dans le RFN) et en plus porte le projet (ça n'a pas l'air d'être le cas de tout le monde).

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Non je pense que c'est le Grand Lyon qui est légitime. C'est une desserte périurbaine.
Plutôt que de forcer les communes de l'est Lyonnais à adhérer au Sytral, il y a là, des communes, qui seraient toutes contentes d'avoir une liaison avec Lyon du type  :T3: .  :idiot2:

Cela peu être avec un tram comme celui là:


@+

[Rémi]

Salut

Pour l'instant, celui qui est légitime, c'est celui qui est dans les textes : sur une ligne ferroviaire du réseau national, c'est la Région. Après, jusqu'à preuve du contraire, ce n'est ni le SYTRAL ni le CG69 qui portent le dossier. Plutôt que de se préoccuper de qui fait quoi, autant s'intéresser à qui porte quoi.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

@Rémi
J'ai du mal  suivre :  qu'entendais tu hier (14h45) quand tu écrivais ?

A mon sens un argument de plus pour mettre la ligne hors réglementation ferroviaire et basculer dans celle de l'urbain.

 
Est il possible de garder un axe dans le RFN  tout en lui épargnant la règlementation ferroviaire ?

Ou parlais tu simplement de transférer la propriété de la ligne Trévoux-Sathonay(-Cuire ? )  du RFN vers la Région ? 

Quelle latitude légale a la Région pour organiser du transport sur la partie de cette ligne incluse dans le PTU de Lyon ?

A+

[Métropaul]

Est il possible de garder un axe dans le RFN  tout en lui épargnant la règlementation ferroviaire ?

Rémi répondra certainement mieux que moi, mais a priori, oui : par exemple, la ligne 2 de Montpellier emprunte une courte section du RFN (entre les stations Sabines et La Condamine), alors que les Citadis ne sont pas exactement ce que l'on peut appeler un matériel ferroviaire apte au RFN.

Quelle latitude légale a la Région pour organiser du transport sur la partie de cette ligne incluse dans le PTU de Lyon ?

Je répondrais "la même que pour l'Ouest lyonnais" : si la ligne fait partie du RFN, la seule collectivité qui ait - à ma connaissance - légalement le droit d'organiser du transport de voyageurs dessus, c'est la Région. Que la ligne soit entièrement incluse dans le PTU ou non ne change rien, je pense.

[Rémi]

Salut

En disant autrement ce que vient d'écrire Métropaul :

On peut avoir une section de ligne propriété de RFF qui ne soit pas dans le réseau national et en réglementation BIRMTG : c'est le cas à Mulhouse (et effectivement à Montpellier). Donc on peut modifier le statut sans changer de propriétaire. Tiens j'y pense, le T2 parisien entre Défense et Issy les Moulineaux est sur un domaine RFF (mais je pense que ça finira un de ces jours basculer en propriété RATP...)

Concernant les possibilités de la Région : elle a une compétence modale, sur le réseau ferroviaire, et non purement territoriale : donc la Région pourrait très bien piloter un projet et être AOT d'une ligne ferroviaire (RFN ou non) dans le PTU. Si Brignais et Chaponost intègrent le Grand Lyon, la desserte de la ligne Lyon - Brignais ne sera pas pour autant reprise par le SYTRAL.

Donc si la Région décidait de lancer un projet sur Trévoux, même limité à Neuville ou Genay, et de sortir la ligne du RFN tout en demeurant dans la domanialité RFF, il n'y a pas de problème de compétence.

A+
Rémi

[Métropaul]

Désolé par avance pour la maltraitance de malheureux diptères qui n'ont rien demandé, mais...

On peut avoir une section de ligne propriété de RFF qui ne soit pas dans le réseau national et en réglementation BIRMTG : c'est le cas à Mulhouse (et effectivement à Montpellier).

Si je ne m'abuse, la section Saint-Jean-de-Védas - Montpellier utilisée par les tramways fait toujours partie du réseau ferré national : c'est une section qui n'a certes pas vu passer de trains depuis un certain temps, mais qui est toujours intégrée dans le RFN ; en tout cas, elle figure au document de référence du réseau, où elle est décrite comme "section élémentaire 58069 du RFN".

[nanar]

Salut

En somme, ce n'est pas une section achetée à RFF mais  louée  ... avec des modalités un peu particulières ? 
Le locataire loue la ligne forfaitairement,  ou paie t'il des péages à chaque fois qu'un des ses trams utilise un sillon ?

A+

[Rémi]

Salut

Je crois que la convention entre l'Agglo et RFF est à prix forfaitaire.

A+
Rémi

[Métropaul]

En effet, c'est un forfait mensuel que l'Agglo paie à RFF, quel que soit le nombre de circulations tramway. Pour info, ce montant se monte à 15591,60€HT par mois pour le service 2012 (cf. annexe 10.3 du document de référence du réseau).

[LEL - admin]

Il serait intéressant de savoir si ce prix comporte le nettoyage et la maintenance de l'emprise. Quelle bande de voleurs chez RFF...

Pour qui a déjà été sur place, aucun train ne risque de circuler avant pas mal de temps en tous cas belle réalisation. RFF se garde bien de préciser qu'il loue à prix d'or son emprise sur les panneaux.

[Rémi]

Salut

Oui d'ailleurs, l'agglomération aurait meilleur compte à reprendre la voie à l'euro symbolique à RFF : c'était d'ailleurs un peu l'idée de Frêche pour la poursuite du réseau sur des emprises ferroviaires dont la réutilisation ne se ferait pas de sitôt hors projet tram...

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Salut

Pour l'instant, celui qui est légitime, c'est celui qui est dans les textes : sur une ligne ferroviaire du réseau national, c'est la Région. Après, jusqu'à preuve du contraire, ce n'est ni le SYTRAL ni le CG69 qui portent le dossier. Plutôt que de se préoccuper de qui fait quoi, autant s'intéresser à qui porte quoi.
A+
Rémi

Que veux tu dire par là? Le Sytral n'a pas le droit d'acheter des sillons à RFF?

@+

[Rémi]

Salut

Le SYTRAL pourrait, à condition qu'il soit maître d'ouvrage d'un projet concernant le réseau ferré national. A ce jour, la réouverture de Trévoux est un projet de la Région, piloté par la Région et inscrit au CPER. Ce n'est pas un projet du SYTRAL.

A+
Rémi

[NP73]

Salut

Je trouve dommage que ce soit la Région qui soit le promoteur du projet.
Cette ligne, est pour moi, une ligne urbaine, car ces communes font parties de l'agglomération Lyonnaise au sens INSEE. La Région m'a pas à gérer des lignes urbaines.
L'objectif de fréquentation est de 5600 voyageurs/jour (11200 M/D) en s’arrêtant à Sathonay et de 13000 si l'on prolonge la ligne jusqu'à la Part Dieu.  arrive actuellement à 27000 voyages/jour. Tous cela pour dire que si l'on souhaites que le projet soit soit une réussite, il faut que la tarification soit adaptée et une fréquence de RER ou comme celle de  .
Beaucoup de monde sur ce forum vante la force du STIF. Pour moi, l'équivalent du STIF, c'est le SYTRAL mais avec un périmètre supérieur au Grand Lyon. Il serait légitime à gérer REAL.

@+

[Rémi]

Salut

Le cas parisien n'est pas comparable car le cadre législatif n'est pas le même. Le SYTRAL n'est absolument pas légitime à gérer REAL qui est un projet avant tout régional puisqu'il concerne le réseau ferroviaire, sauf à transformer le SYTRAL en syndicat mixte avec présence de la Région, qui ne pourrait être que dominante puisque le réseau structurant le territoire du bassin de vie, c'est le réseau ferroviaire régional. A mon sens, le SYTRAL sous sa forme actuelle n'a rien à faire sur des liaisons TER Lyon - Valence, Lyon - Bourgoin ou Lyon - Mâcon. En revanche, c'est à lui d'adapter son offre de transports urbains pour compléter le réseau ferroviaire régional. On pourrait déjà faire de sacrés pas en avant si la coordination était effective (proximité des arrêts de bus, coordination des horaires...).

A+
Rémi

[amaury]

Dans le cas présent, la logique peut aussi s'effacer devant l'opportunité... Pour être plus clair : même si on peut considérer dans l'absolu que le SYTRAL pourrait très bien s'en occuper (ou un un syndicat mixte élargi), le fait que la Région veuille s'en occuper l'amène à le financer. En ce sens, la question pourrait être éventuellement :

- est-ce la Région qui s'en occupe ?
AVANTAGE : ça peut se faire parce qu'il y a la volonté politique donc les financements à court ou moyen terme
INCONVÉNIENT : La contrainte budgétaire due aux passages à niveaux

- ou est-ce le SYTRAL qui s'en occupe ?
AVANTAGE : Une approche peut-être plus urbaine (et des coûts d'exploitation moindres, cf. Ouest Lyonnais )
INCONVÉNIENT : Ce ne serait probablement pas la priorité des priorités donc pas de financement avant le moyen ou long terme

Si vous êtes capables de trancher... 

[NP73]

Salut

- ou est-ce le SYTRAL qui s'en occupe ?
INCONVÉNIENT : Ce ne serait probablement pas la priorité des priorités donc pas de financement avant le moyen ou long terme

Si vous êtes capables de trancher... 

Le coût de la rénovation de l'infra, des gares et du matériel roulant n'est pas prohibitif (76 M€). De plus, les nouvelles communes adhérentes au SYTRAL, amèneraient des ressources supplémentaires via le versement transport.
C'est un deal qui peut être tenté.
Si en plus la Région ajoute sa participation 

@+

[Rémi]

Salut

Amaury, l'argument des PN ne tient que si la ligne reste dans le RFN. Si la ligne passe en réglementation BIRMTG, on peut garder des intersections à niveau... même en restant dans la domanialité de RFF !!!

A+
Rémi

[amaury]

@NP73 : 76 M€, ce n'est pas rien ! Certes, rapporté au km, ça représente peu de choses par rapport à d'autres lignes de tram mais rapporté au nombre de passagers transportés ? La question du coût peut toujours se voir de façon positive ou négative...  Bref, il n'est pas dit que la ligne fasse partie des priorités du SYTRAL... tant que la question du raccordement entre Sathonay-Rillieux et la Part-Dieu n'est pas traitée !

Le VT : Si de nouvelles communes entrent dans le SYTRAL, elles demanderont également une amélioration du réseau de bus/cars. Est-ce que les recettes de VT supplémentaires pour le SYTRAL couvriront les frais de desserte bus/cars supplémentaires ? Pas sûr ! Il me semble bien que pour l'intégration de Grigny/Givors, ça n'a pas été le cas ! Dès lors, la situation dépend du VT ramené (donc du nombre d'entreprises de plus de 9 salariés assujetties) ET des améliorations produites. Par sûr que ça permette de dégager des financements pour une ligne de TCSP...

Pour la participation des collectivités, je ne sais plus comment ça se passe depuis les dernières modifications législatives. Mais si on est toujours sur le schéma précédent :

Cas où la Région porte le projet sur Trévoux - Sathonay-Rillieux :
Le projet se ferait soit entre Neuville et Sathonay-Rillieux, soit même depuis Trévoux sans qu'il n'y ait d'obstacle réglementaire puisque la Région est compétente sur l'ensemble de la section. Si techniquement c'est possible (en fonction de la saturation de l'axe), la liaison pourrait éventuellement permettre de rejoindre directement la Part-Dieu par le RFN.

Si le règlement BIRMTG est appliqué (merci Rémi ), les coûts sont acceptables et la ligne peut se faire assez rapidement si la Région la place dans ses priorités (ce qui semblait être le cas, vu la demande faite dans le cadre des appels à projet Grenelle).

Cas où le SYTRAL porte le projet :
Vu qu'il ne concevra probablement pas de porter une ligne de TCSP ne faisant que Sathonay-Rillieux - Genay (voire Trévoux, si élargissement mais on entre alors dans l'hypothétique et tenir compte également des contraintes économiques évoquées plus haut), il aura envie de faire la ligne jusqu'à la Part-Dieu. Là, on arrive nécessairement à des coûts plus conséquents. Étant donné que contrairement à T3, le Val-de-Saône n'est pas un secteur de développement urbain comme l'est l'Est Lyonnais (à ma connaissance, en tout cas), et compte tenu du ratio coût dépensé au km par passager transporté, il est probable que la ligne ne fasse pas partie des priorités.

Dans ce cas, même si dans la théorie, le fait qu'une ligne périurbaine aurait probablement plus sa place dans un syndicat comme le SYTRAL (comme T3), dans le cas présent, la réalisation par la Région semble donner plus de chance au projet. Il vaudrait donc peut-être mieux que la Région fasse son projet. Une fois que ce serait fait, la possibilité que le SYTRAL devienne un syndicat mixte élargi n'est pas à exclure. Dès lors, la ligne de Trévoux ou encore les lignes de l'Ouest Lyonnais pourraient être intégrées dans ce syndicat mixte élargi. A l'inverse, si on part du principe que le SYTRAL devrait s'en occuper impérativement, on risque de ne rien avoir du tout avant longtemps...

[Rémi]

Salut

Solution alternative qui évite de se poser des questions : renforcer l'offre autocars entre Trévoux et Anse, et créer une ligne entre Albigny-Neuville et Trévoux... Là au moins, ça ne va pas coûter bien cher.

A+
Rémi

[TrainaLyon]

Ou l'option refaire la ligne jusqu'à fontaines, et la faire traverser la saône pour rejoindre le PLM à Collonges.
Mais je sais pas si c'est possible 

[Rémi]

Salut

Ce n'est surtout pas très plausible compte tenu du fait qu'on viendrait se reporter sur des lignes déjà problématiques question capacité, notamment la section Collonges - Saint-Clair - Part-Dieu... D'autre part, l'insertion de l'ouvrage dans pareille zone serait probablement de nature à bloquer le projet... A Fontaines, la ligne est en hauteur, alors qu'en face, on est à un niveau bien plus bas côté Collonges / Saint Romain.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Reportée ci dessous sur google maps, une tentative (assez coûteuse il est vrai) de répondre à  plusieurs  problèmes à la fois :
ceux de

-  l'agrandissement des accès nord à la gare Part-Dieu elle même agrandie dans le moyen terme
-  la saturation du nœud de Saint-Clair
-  la saturation du tunnel des Mercières
-  le débouché du tram-train Trévoux-Sathonay
-  la desserte d'une partie du plateau nord

D'abord un tunnel  nouveau entre la gare de Sathonay et le secteur de Saint-Clair  (trait bleu)
poursuivi par des ponts et remblais entre le secteur de Saint-Clair et la plateforme de l'ex gare des Brotteaux (trait blanc)
Les voies sous ce tunnel et sur ces ponts et remblais servent aux TGV Paris-Sud-Est

Le tunnel des Mercières (le vieux tunnel)  est alors réservé
- au TER de la ligne des Dombes,
- au tram-train   Trévoux-Neuville
- à des branches T-T nouvelles vers Perica / Rillieux, éventuellement vers Caluire / Cuire
(il est envisageable de mettre à jour et raccourcir de 100 ou 200 mètres ce tunnel (des Mercières) à son extrémité nord, la conversion en tranchée ouverte pouvant faciliter  l'éclatement sur plusieurs directions)

http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2053 ... 6,0.083685

Le passage sans arrêt  des TGV en tranchée ou tunnel sous la zone de gare de SAthonay  permettrait à l'étage supérieur une gestion plus aisée du croisement des différents TER et T-T  qui marquent tous l'arrêt dans cette gare.
Et le nœud de Saint Clair est  allégé du passage des TGV empruntant le nouveau tunnel.

A+
nanar

[Rémi]

Salut

Tu as une idée de la pente entre la sortie du tunnel et la reprise des ouvrages du boulevard de Stalingrad ?

A+
Rémi

[nanar]

Environ 23 pour 1000 :

Les voies ferrées à Stalingrad/ Cité Internationale sont à 179 m selon IGN,
( altitude qu'il faudrait à peu près  maintenir jusqu'au portail sud du tunnel à  St-Clair )
et à 268 mètres en entrée nord de la gare de Sathonay.  Le tout sur environ 4000 mètres de souterrain.

A+

[Lyonrail]

Hello,

La rampe dans le tunnel des Mercières actuel est de 26 pour mille, si ça peut vous aider

Nico

[Rémi]

Salut

Par contre, c'est le raccordement aux voies existantes sur Stalingrad, si on veut garder les combinaisons d'itinéraires, ça va être costaud... mais de toutes façons, quoi qu'on fasse dans le secteur, ce sera complexe à gérer...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Quand bien même il m'arrive de trouver des "pistes de solutions faisables" en matière de génie civil,  
je reconnais ne pas maîtriser cette  partie plus nettement ferroviaire que tu évoques ...  

A+

[large]

On pourrait faire venir la ligne à La Croix Rousse, là ou elle allait il y a 150 ans. L'infrastructure existe pour les vélos .  .                                                                   

[BBArchi]

En attendant le tram train...

                                   

http://www.youtube.com/watch?v=kCd1Fi9n ... ature=plcp

[nanar]

Salut

Une nouvelle qu'elle est peut être bonne :
http://www.tribunedelyon.fr/index.php?l ... m-train%BB

Un tramway péri-urbain devrait relier Sathonay et Trévoux en 2017.
Ce projet permettra une ouverture économique sur le Val-de-Saône et la réduction des embouteillages dans le secteur.

Michel Raymond, maire de Trévoux, se réjouit d'un tracé simple et rapide....

«La signature du tramway péri-urbain qui relira Sathonay et Trévoux est une grande satisfaction pour notre ville.
Le trajet devrait durer au total 40 minutes si on ajoute une correspondance en direction de la Part Dieu.
Nous allons utiliser une ancienne voix ferrée pour réduire le coût des travaux. La ligne devrait être ouverte en 2017.
Le contrat d’un montant total de 127 millions d’euros a été signé entre les collectivités territoriales, l’Etat et le réseau ferré de France. Aujourd’hui nous débutons la phase d’avant projet, c’est-à-dire toutes les études opérationnelles.
Cette phase, d’un montant de 4,7 millions d’euros, est financée en grande majorité par les collectivités territoriales.
L’enquête publique devrait être publiée en automne 2013, et validera définitivement le projet.
Nous estimons à 6 500 le nombre de voyageurs qui prendront ce moyen de transport chaque jour. Le tram-train desservira sept stations du Val de Saône, ce qui allègera le réseau routier, embouteillé chaque jour par les personnes qui travaillent sur l’agglomération lyonnaise.
Le projet répond aussi à des enjeux écologiques en réduisant la pollution et les gaz à effet de serre.
De plus, le coût du transport routier étant très important, il agira sur le pouvoir d’achat des automobilistes.
Le tram-train est important pour dynamiser le Val de Saône.»

[BBArchi]

C'est l'info du début des avants-projet qui est intéressante, surtout.

Jusqu'à présent, "on" s'était cantonné aux déclarations de bon aloi, mais un peu creuses... compte tenu de "l'absence d'engagement technique sur un processus d'élaboration d'une esquisse"...

A suivre. De près. 

[amaury]

Oui mais vu les incertitudes sur la meilleure démarche à adopter suite aux différentes contraintes qu'on avait évoquées, ça se comprend...

Rappel des contraintes (si je dis pas de bêtises) : financement par la Région du service mais infra RFF = suppression des passages à niveau, soit surcoût de 100 M€ (de mémoire). Si passage dans le giron SYTRAL, limitation au périmètre du SYTRAL - soit Neuville - et financement de la Région maxi de 50%. Je ne sais pas ce qu'ils ont trouvé (peut-être juste l'argent mais je doute... ) pour à la fois rester dans le giron de la Région, de RFF et ne pas s'embêter avec les passages à niveau. Une dérogation ?

[BBArchi]

En même temps, une porte de sortie juridique pour ces histoires de passages à niveau est envisageable : la ligne a t-elle été définitivement retranchée du domaine ferroviaire ? Si ce n'est pas le cas, elle peut logiquement retrouver des circulations ferroviaires, au prix d'une regénération complète... et puis c'est à peu près tout.

Mais administrativement, si on veut jouer sur les mots et ne pas faire avancer le projet, il suffira de développer un argumentaire en béton prouvant qu'il est "obligatoire" de supprimer TOUS les passages à niveau ; et il y en existe malheureusement un certain nombre entre Sathonau et Trévoux, (la plupart "noyés" dans un tissu urbain contraignant qui interdit toute idée de passage dénivelé avec les rampes d'accès de chaque coté) qui rendront le coût de l'opération exhorbitant.

Dans le cas contraire (avec une mise au pas des gronchons), et avec une bonne signalisation en amont pour prévenir les quelques atrophiés du bulbe qui ont néanmoins un volant entre les mains  , les PN reprendront du service ; ce qui n'est pas pour me déplaire... 

[nanar]

Technico administrativement parlant, le Gd Lyon + la Région RA + le Département de l'Ain pourraient constituer un syndicat mixte SRU qui achèterait la ligne à RFF entre Sathonay et Trévoux, et la ferait exploiter par un délégataire.

Puisqu'il  semble entériné que les voyageurs changeront de train en gare de Sathonay,  c'est concevable :
Ils monteraient  à Sathonay dans un TER  (conduit peut être par la SNCF) roulant sur voies RFF jusqu'à Part-Dieu.

Mais la structure Syndicat mixte pourrait acquérir et exploiter non seulement Trévoux - Sathonay,  mais aussi Sathonay Cuire.

Question :
Le Grand Lyon peut il juridiquement déléguer son rôle d'AOTU au Sytral pour tous les transports, SAUF pour cette ligne qui serait déléguée au Syndicat Mixte ?
Si NON, le Syndicat Mixte s'occuperait de TOUS les TC ET de cette ligne jusqu'à Trévoux.

[Lyonrail]

Salut,

Il y a une vingtaine de PN entre Sathonay et Neuville, donc beaucoup ne peuvent être supprimés et remplacés par des passages supérieurs (voire l'enchaînement de 3 PN juste avant la gare de Neuville).

La ligne n'a pas été retranchée du RFN : sûr jusque Neuville, et a priori pareil jusque Trévoux (si j'en crois la carte de la région du site de RFF), bien que la voie ait été coupée après la gare de Neuvile en direction de Trévoux.

Perso, 2017, je n'y crois guère : début des enquêtes publiques automne 2013, donc au moins jusque début 2014. Le temps de les dépouiller, de se décider, de trouver les financements, passer les appels d'offre, refaire toute la voie, la signalisation, les PN (quoiqu'il arrive les PN SAL FC devront sauter), électrifier, homologuer la ligne, tester et homologuer le matériel et ouvrir la ligne à l'exploitation, 2017 sera passée depuis un moment...

Mais je veux quand même y croire, cette ligne a un fichu potentiel (6 500 voyageurs/jours, c'est grosso modo la fréquentation de St Paul-L'Arbresle) !

Nico

[BBArchi]

L'intérêt de mener des études d'avant projet consiste justement dans l'exploration de scénarios & solutions pas forcément évidents au premier abord.

On se cristallise sur la réutilisation de la plateforme entre Sathonay et la place des Tapis dans le 4e (à la louche) pour expliquer les difficultés à trancher et à mettre en route le projet.

Mais, en fait, la clientèle potentielle est-elle réellement intéressée par cette section ?  ???
Quelle sont les autres O/D potentielles ?
Quelle part se dirige vers Lyon centre, quelle part sur la Part Dieu, et puis aussi... le reste ?
Tout ceci, c'est bien l'intérêt des études pour le préciser ; mais le TT entre Sathonay et Trévoux, c'est une évidence.

La clientèle potentielle du val de Saone n'est pas spécialement celle dont les moyens financiers vont permettre les 3 voitures par foyer dans les années qui viennent... donc le gisement de clients "captifs" à l'horizon 2020/2025 est élevé.

Si cette réalisation est faite rapidement sur l'emprise encore disponible entre Sathonay et Trévoux (avec le bémol des nombreux ouvrages d'art à réviser et/ou remplacer selon les cas), Sathonay présente suffisamment d'emprises pour recevoir un pôle d'échanges avec les TER de la ligne de la Dombes. Par exemple.

Au prix d'une rupture de charge les premiers temps, et puis une mutualisation / prolongement vers... ? La gare de la Part-Dieu ? Une autre gare neuve ? Une ligne neuve descendant par un tunnel sur la Saone, et venant rejoindre le nouveau tunnel de la Croix Rousse en "mode doux"... ? 

Selon le résultat des études.

Cela permet d'engager sans attendre la réalisation des premiers éléments de l'armature. Et de rajouter au fur et à mesure de l'évolution des besoins.

[man-x86]

Au prix d'une rupture de charge les premiers temps, et puis une mutualisation / prolongement vers... ? La gare de la Part-Dieu ? Une autre gare neuve ? Une ligne neuve descendant par un tunnel sur la Saone, et venant rejoindre le nouveau tunnel de la Croix Rousse en "mode doux"... ?  >:D

Cela permet d'engager sans attendre la réalisation des premiers éléments de l'armature. Et de rajouter au fur et à mesure de l'évolution des besoins.

Avec ça ?

Il paraît même que ça existe avec une crémaillère.

[amaury]

Tant que la ligne est dans le RFN, j'avais lu que la réouverture au trafic des voyageurs, même s'il existait toujours du trafic marchandises, entrainait forcément la suppression des passages à niveau. Mais j'espère que ça a évolué !

En ce qui concerne le syndicat mixte SRU, il s'agit d'une structure qui peut accueillir des syndicats mixtes de transport en commun classiques (ex. SYTRAL, SMTC...), contrairement aux autres syndicats mixtes. Ses compétences obligatoires sont :

• Coordination des services de transports collectifs organisés par ses différents membres,
• Mise en place d’un système d’information multimodal à l’intention des usagers,
• Recherche de la création d’une tarification coordonnée, de titres de transport unifiés et d’un système billettique commun à ses membres.

Les différents points existent déjà à travers Multitud et la carte OùRA. Dès lors, il semble logique que si un syndicat mixte se crée, il "délègue" directement ses compétences obligatoires au porteur de ce projet (billettique, puisque le périmètre est plus large) ou le porte lui-même (si c'est le même périmètre). Mais rien d'obligatoire : puisque ça se fait par ailleurs, pas de problème ! ça pourrait rester en l'état.

En termes de périmètre, il me semble qu'il est apte à intervenir partout sur le territoire le plus étendu de ses membres... mais, bien sûr, dans la limite des compétences qui lui sont confiées. En quelque sorte, il ne peut "s'auto-saisir" de la gestion des TC grenoblois au motif que la Région Rhône-Alpes en fait partie. Pour que ce soit le cas, il faudrait avoir la délégation du SMTC grenoblois).

En compétence facultative, on peut lui confier n'importe quelle compétence dont dispose un de ses membres. Il peut ainsi :

• Mettre en place des lignes de n'importe quelle nature, y compris "urbaines" qui dépassent les limites du PTU
• Organiser n'importe quel TC terrestre ou souterrain hors RFN
• Organiser n'importe quelle desserte sur RFN si la Région en fait partie

Pour résumer : hormis les compétences obligatoires qui de toute façon, ici, sont déjà assumées par ailleurs, c'est une structure souple à qui on confie ce qu'on veut, qui ne fait que ce qu'on lui demande et dont le périmètre est déterminé par le mix entre les compétences des membres et leur périmètre d'exercice. Elle peut donc s'occuper, si on lui demande, de dessertes ou autres actions en faveur des déplacements, soit parce qu'elles n'existent pas encore, soit parce qu'elles lui sont déléguées partiellement(*) par celui qui en a la compétence.

Donc pour répondre à Nanar :

• Que le SRU rachète l'infra n'est pas nécessaire (sauf si c'est le seul moyen d'éviter de devoir supprimer tous les passages à niveau...)
• Les collectivités et EPCI confient ce qu'elles veulent au SRU donc ça peut se limiter, si on le souhaite, à Sathonay - Neuville, Sathonay - Trévoux, Cuire - Trévoux, etc.
• Si j'ai bien compris,  ce n'est pas le Grand Lyon qui délègue sa compétence au SRU mais le SYTRAL (puisque le Grand Lyon la lui a délégué)

... on parle bien dans le périmètre actuel : SYTRAL, CG69/CR-RA. Si le SYTRAL devient SRU, c'est autre chose.

@Lyonrail : J'espère bien que lorsque l'enquête publique sera lancée, on saura qui finance...

P.S. Si un tel syndicat mixte SRU était créé et gérait cette ligne, ça faciliterait les réflexions pour les lignes de l'aire urbaine à rouvrir : Pusignan - Crémieu, Brignais - Givors, Sain-Bel - Sainte Foy-l'Argentière...

* En théorie, il me semble que le SRU pourrait faire une nouvelle ligne de bus dans le PTU sans toucher au reste du réseau. Ou on pourrait encore imaginer qu'il reprenne la gestion de la ligne C13 (au hasard !) et pas les autres. Mais dans la pratique, je ne vois pas trop l'intérêt et je ne suis pas sûr qu'on ne rappelle pas que ce n'est pas l'esprit de la loi : permettre aux collectivités de coopérer pour gérer des cas qui ne peuvent être traités dans les limites de leurs périmètres/compétences.

[Rémi]

Salut

Pour l'affaire des PN, il y a une solution non évoquée : le retranchement du réseau n'implique pas nécessairement le transfert au réseau urbain donc on peut déclasser la ligne pour l'exploiter en tramway et rester sur la domanialité de RFF (sans être dans le réseau national). C'est le cas par exemple de la ligne de Lutterbach à Mulhouse.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

L'intérêt de mener des études d'avant projet consiste justement dans l'exploration de scénarios & solutions pas forcément évidents au premier abord.

On se cristallise sur la réutilisation de la plateforme entre Sathonay et la place des Tapis dans le 4e (à la louche) pour expliquer les difficultés à trancher et à mettre en route le projet.

Mais, en fait, la clientèle potentielle est-elle réellement intéressée par cette section ?  ???
Quelle sont les autres O/D potentielles ?
Quelle part se dirige vers Lyon centre, quelle part sur la Part Dieu, et puis aussi... le reste ?
Tout ceci, c'est bien l'intérêt des études pour le préciser ; mais le TT entre Sathonay et Trévoux, c'est une évidence.

La clientèle potentielle du val de Saone n'est pas spécialement celle dont les moyens financiers vont permettre les 3 voitures par foyer dans les années qui viennent... donc le gisement de clients "captifs" à l'horizon 2020/2025 est élevé.

Si cette réalisation est faite rapidement sur l'emprise encore disponible entre Sathonay et Trévoux (avec le bémol des nombreux ouvrages d'art à réviser et/ou remplacer selon les cas), Sathonay présente suffisamment d'emprises pour recevoir un pôle d'échanges avec les TER de la ligne de la Dombes. Par exemple.

Salut

Je ne dis pas le contraire, mais "au doigt mouillé"  (l'humidification du dit doigt étant confortée par 4 décennies d'intérêt pour le fait urbain et périurbain lyonnais), j'ai le sentiment qu'une partie des gens démarrant entre Trévoux et Sathonay  peuvent avoir à faire aussi entre Sathonay et l'Hôpital de la X-Rousse (proche de Cuire)  et entre Sathonay et la Part-Dieu  (je parle des secteurs intermédiaires, pas seulement des deux extrémités).

Ca n'empêche pas de réaliser d'abord Trévoux - Sathonay  si faire séparément facilite les choses.
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