Message non lupar Rémi » 02 nov. 2011, 16:44
Salut
Il faut voir que la section concernée est parcourue à 90 km/h (au mieux) donc les distances de freinage sont aussi réduites et par conséquent, l'espacement physique des trains aussi, nonobstant les différences de longueur (évidemment qu'entre un fret de 750 m, un UM TGV de 400 m et un 73500 de 29 m...)
BAL : block automatique lumineux
KVB : contrôle de vitesse par balise
En principe, pas de cantonnement en tramway puisqu'on roule en marche à vue, sauf cas très particuliers (genre voie unique)... En tram-train, on est soit sur du tram, soit sur du train. Pour le métro, particularité du fait qu'on est en système fermé et que les systèmes peuvent varier d'un réseau à l'autre.
En gros, le principe de base, c'est la distance de freinage, fonction de la vitesse. Il faut toujours entre deux trains une zone protégée à son entrée et à sa sortie par deux rouges, zone devant correspondre a minima à la distance de freinage et une distance de sécurité. Evidemment, le tout est pris en général sur le plus mauvais matériel pour être certain que toutes les circulations s'inscrivent dans le découpage défini.
La différence donc, c'est le type de convoi. Avec du métro, on a des longueurs de rames réduites, des performances en traction / freinage élevées donc les cantons sont courts : on peut avoir des cantons de 100 m. Sur le métro, on peut pratiquer des adaptations (par exemple, le signal permissif d'entrée en station, autorisant l'entrée d'un train quand le précédent n'a pas encore totalement dégagé le canton de sécurité). Avec un métro automatique, on peut s'affranchir d'un découpage fixe régissant la ligne par des points donnés (les signaux) pour considérer le point de sécurité comme mobile : c'est l'arrière du train précédent.
Sur le RER, on est soit sur des règles très classiques du ferroviaire, mais avec des cantons courts (pour passer 28 trains / heure, faut ce qu'il faut), soit avec des solutions plus poussées : c'est le cas du SACEM sur le RER A, avec l'effacement des signaux au profit d'une info en cabine sur la vitesse à tenir, elle-même définie en fonction de la position du train par rapport à son précédent et à la distance de freinage nécessaire (bref l'introduction de fonctions de métro automatiques). On a des "cantons" de 15 m en station sur le RER A, ce qui permet de rapprocher les trains au minimum possible et de faire entrer un train quand le précédent démarre tout juste. Cela suppose pas mal de contraintes, notamment une homogénéité des comportements du matériel (80 km/h à 0 en 224,5 m, dégagement de station en 25,5 sec maxi, dégagement le plus rapide possible des 50 premiers mètres...) et des conducteurs (cf. RER B et RER D entre Gare du Nord et Châtelet !)
Le problème du débit ferroviaire a été longtemps mis en sommeil parce qu'il ne se posait pas vraiment vu le niveau des trafics voyageurs et marchandises. Après l'accident de Melun en 1990, la SNCF a décidé de généraliser le contrôle de vitesse par balise (KVB), système certes très sécuritaire mais qui a entraîné une diminution de la capacité en ligne de l'ordre de 15% puisque sa pratique entraînait un allongement de la distance entre les trains. Ajoutez la règle de la VISA ou vitesse sécuritaire d'approche (être à 30 km/h au plus tard à 200 m en amont d'un signal à l'avertissement, qui en principe demande au mécanicien d'être en mesure de s'arrêter au prochain signal : dévastateur en zone dense !!). Et parachevez par un KVB très intégriste qui ne pardonne guère et pousse les conducteurs à rouler sous le trait pour éviter la prise en charge (en clair le freinage irréversible jusqu'à l'arrêt en cas de sur-vitesse même passagère)
Si je voulais y aller à la hache, je dirais qu'en supprimant le KVB et la VISA, on retrouverait de la souplesse. Mais je blasphème car je remets en cause le principe de précaution sécuritaire (ceinture, bretelles, parachute, freinage à courant de Foucault et aérofreins). Il faut quand même admettre que le KVB a chloroformé la conduite et dégradé les performances et le débit. Aujourd'hui on essaie d'y remédier en banlieue parisienne en modifiant le KVB (KVB-P) en autorisant la reprise de la marche si le signal se rouvre entre temps (tu arrives sur un jaune, donc tu commences à ralentir mais il repasse au vert : en KVB, tu restes à 30 jusqu'au dégagement du signal, en KVB-P, tu peux reprendre ta marche).
Maintenant, les questions de signalisation sont particulièrement complexes car il y a une question d'homogénéité sur un réseau : si chaque section a son propre système, ça fait des machins (8 types de signalisation dans un Thalys !). Donc on entre vite dans des problèmes macro-ferroviaires. Néanmoins, le système de signalisation et de sécurité suisse est plus performant.
Après, il faut développer des systèmes particuliers pour des secteurs particuliers : c'est le cas en IDF où on ne peut plus continuer avec des systèmes classiques conçus pour faire passer aussi bien des rapides à 160, des gros fret de 1800 t à 100 km/h ou de la banlieue à 3 ou 4 min d'intervalle. C'est un levier d'amélioration considérable pour le débit et la régularité et son coût - d'après les premières études qui commencent à sortir par exemple pour le RER E - est sans commune mesure avec les coûts de voies supplémentaires pour un résultat très proche sur le débit.
Pour le cas lyonno-lyonnais, je pense qu'on devra fatalement en passer par l'application du système européen (ETCS) qui commence petit à petit à se déployer d'abord sur des lignes nouvelles à grande vitesse. Le niveau 1 correspond à ce qu'on a aujourd'hui sur les lignes ferroviaires, c'est à dire de la détection ponctuelle (aux signaux en gros) de la position des trains. Le niveau 2 rend la détection continue (par GSM-R) ce qui en principe permet déjà un premier gain. Le niveau 3 constitue le graal ferroviaire avec l'effacement de la signalisation et la gestion de l'espacement comme sur un métro automatique. Pour l'instant, on en est loin.
Bref, après cet aperçu très simplifié, il apparaît clairement qu'il y a un potentiel d'amélioration de la capacité ferroviaire des installations existantes par la signalisation, qu'on peut estimer entre 15 et 20% de la capacité maximale de lignes exploitées de façon classique. Cela suppose quand même quelques pré-requis :
- une homogénéisation des performances au freinage du matériel, par type de dessertes (périurbain / régional - intervilles / grande vitesse / fret)
- une évolution de la conduite vers des pratiques plus adaptées sur les zones à fort trafic et forte contrainte sur l'exploitation (je traduis : le départ sur avertissement, monnaie courante côté RER RATP, exception côté RER SNCF)
- la définition préalable des objectifs : combien veut-on faire passer de trains ? quel compromis entre débit et vitesse peut-on accepter ?
Ensuite, pour le cas spécifique de Part-Dieu, le fonctionnement de la gare en elle-même est un vrai sujet. Il faut évidemment limiter le nombre de trains en terminus et réduire les temps d'arrêt (manque de bol, le TGV est une catastrophe de ce point de vue : 1 seule porte étroite par voiture, résultat, impossible de tracer à moins de 3 min d'arrêt). Il faut aussi gérer les flux de voyageurs sur des quais étroits qu'on ne modifiera pas de sitôt sauf à engager des travaux très conséquents, ce qui suppose un montage de l'occupation des voies particulièrement savant (éviter par exemple de recevoir un TGV de Paris et un TGV pour Paris sur le même quai, en mettant plutôt en face du TGV un TER à moindre charge, faire rouler les trains à l'heure...)
Bref, on touche à des sujets de fond.
A+
Rémi
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
?
, c'est une vraie question de ma part.
