[Projet] Prolongement du Metro A Jusqu'au Confluence

[RayanUto]

Bonjours , je viens de lire un sujet sur le centre commercial de la confluence !

Et je viens de pensé que coté desserte c'est pas trop sa, Pourquoi ?

Ligne 63 > Embouteillage tous les jours donc beaucoup de retard & petite ligne pour une centre commercial comme cela
Tramway T1 > Je trouve que il ne suffit pas pour assumé un aussi grand centre commercial, quand on voit celui de la part dieu avec le même tramway blindé tous les jours HUMHUM !

J'ai lu que le centre commercial sera desservi par navettes fluviales ?

Pas convaincu que sa marcherais bien se projet !

Quelle est le problème principal de la confluence ?

Autoroute Surchargé ? Sortie direction Gerland toujours bloqué ? Manque de transport en commun ?

Je donne mon avis sur sa mais c'est un peu un avis fou, moi je pense c'est l'autoroute & si il pouvais faire un tunnel sous terrain qui part de la mulatière a la fin du tunnel de fourvière sa débloquerai se coin la 

[Hubert]

Ne suffirait-il ps de prolonger le T2 jusqu'à MONTROCHET ?

Cela doublerait la fréquence du tram sur cet axe en correspondance étroite avec le métro et supprimerait le bouchon du terminus actuel du T2 à Perrache : Vendredi j'ai pris le T1 àPalais de Justoce mairie du 3ème : Pas de problème jusqu'à l'entrée  de la station Perrache : Nous sommes restés à l'arrêt pluisieurs minutes derrière un T2 qui lui même attendait qu'n  T1 à quai dégage la voie, bloquée par les manoeuvres du précédent T2 qui se dirigeait vers son tiroir en cisaillant les voies... En sens inverse un T1 arrêté sous les voutes  patientait  pour laisser la rame arrivée à son terminus s'engager sur "la virgule...."

Par ailleurs aucune infrastructure n'étant à construire, le projet serait peu onéreux, ne necessaitant qu'un ou deux tramways suppélementaires sur le T2.  La simplicité du retournement à MONTROCHET devrait éviter une pagaille aussi importante qu'à perrache en heure de pointe....

Plus tard lorsque le tram arrivera à DEBOURG, (quand on aura releogé les castors....) on pourrait aménager un terminus en boucle pour le T2 dans le nouveau quartier de la confluence,  permettant une desserte fine de l'habitat et des pôles d'activité, qui serait  aussi satisfaisante qu' une desserte métro, bien lourde pour le trafic à attendre.

En tout cas, mettre un point final à la virgule éviterait bine des interrogations ou des exclamations d'impatience 

[Lyon-St-Clair]

Le T1 sur Charlemagne n'est jamais plein actuellement de toute façon ...

[Ibou]

Le T1 sur Charlemagne n'est jamais plein actuellement de toute façon ...

Oui, actuellement. Toutefois, il en sera (peut-être?) autrement lorsque le quartier de la Confluence et son pôle de loisirs sera achevé.


Ibou.

[le 26]

Le T1 sur Charlemagne n'est jamais plein actuellement de toute façon ...

avec le prolongement du t1 à Debourg cela devrait suffir!

[jgy]

Cela doublerait la fréquence du tram sur cet axe en correspondance étroite avec le métro et supprimerait le bouchon du terminus actuel du T2 à Perrache : Vendredi j'ai pris le T1 àPalais de Justoce mairie du 3ème : Pas de problème jusqu'à l'entrée  de la station Perrache : Nous sommes restés à l'arrêt pluisieurs minutes derrière un T2 qui lui même attendait qu'n  T1 à quai dégage la voie, bloquée par les manoeuvres du précédent T2 qui se dirigeait vers son tiroir en cisaillant les voies... En sens inverse un T1 arrêté sous les voutes  patientait  pour laisser la rame arrivée à son terminus s'engager sur "la virgule...."

Pour les soucis de T2 à Perrache on pourrait être d'utilisé le tiroir comme station de monter-descente T2 et laisser le quai actuellement uniquement pour T1.
Comme ça la station sera bloqué moins longtemps, et les gens ne ce tromperont plus en suivant les indications étonné sur le quai...

lorsque le quartier de la Confluence et son pôle de loisirs sera achevé.

Son pôle de loisir?
Que doit-il y avoir de plus?

Les TC de la confluences si un jours ils sont plein ça ne sera que le samedi (et encore) pour aller au centre commercial ou sur les berges. Sinon il n'y aurait presque personne dans ce tram à part les locaux au heures d'entrée et sorti des bureaux puisque ce n'est pas un lieu de passage comme peux l'être l'avenue Berthelot avec T2. Un métro à influence serait un investissement exorbitant pour pas gd chose, sauf si le projet final est une extension vers le sud ou vers l'axe A7 ce qui ne semble pas prévu à court ou moyen terme...

À la part dieu il y à beaucoup de gens qui y monte et y descendent du tram, mais ce n'est en grande partie pas pour le centre commercial mais plus pour changer de TC pour le métro, train ou bus, ce qui ne sera pas le cas pour la confluences.

[Bibouquet]

Tramway T1 > Je trouve que il ne suffit pas pour assumé un aussi grand centre commercial, quand on voit celui de la part dieu avec le même tramway blindé tous les jours HUMHUM !

Salut,

Oui sauf qu'à la Part Dieu, il n'y a pas QUE un centre commercial quand même chef !

[NACIRI]

Le président du Sytral avait signaler que le prolongement de la ligne A a la Confluence été impossible mais que la ligne D depuis Bellecour été possible mais trop chère. Et que la ligne D suivrait le tracé par le Quai Perrache en cas de prolongement.

[Rémi]

Salut

Oui mais non...

Le prolongement du métro A au confluent n'est pas impossible, mais d'un niveau de complexité maximal si on veut être logique puisqu'il faut faire plonger depuis Ampère la ligne A pour aller sous les trémies du centre d'échanges, sauf à replonger dans l'actuel arrière-gare et reporter la modification de la station Perrache lors de l'éventuelle disparition du centre d'échanges, mais avec un impact bien plus lourd sur l'exploitation et des coûts frustratoires conséquents. Donc les coûts liés à l'exploitation transitoire limitée à Bellecour avec plan de transport allégé sur la ligne A et ceux de l'opération en elle-même ont été jugés prohibitifs même par rapport aux retombées. Par ailleurs, quid du matériel roulant puisque le parc MPL75 n'est pas extensible ?

Un débranchement de la ligne D ? Restons sérieux... merci de refermer les boîtes à bêtises !

A+
Rémi

[BBArchi]

Un débranchement de la ligne D ? Restons sérieux...

A Bellecour ? En creusant un tunnel supplémentaire parallèle aux voies actuelles, et en rajoutant des quais ... Et avec une boucle de retournement sous le Rhône, et puis un passage à -35mètres pour traverser la Saone à La Mulatière?

Hop.

On rejoint l'hopital Lyon Sud et le TOP, en partant par là, non ?

[nanar]

Salut

Ou alors, plus simple :
Le long du Rhône - de Bellecour Antonin Poncet  vers l'aval, posé sur  l'axe nord sud  et l'A7 déclassé.  

On passe sous le Pont Galliéni/  Donc ça ne couperait la circulation générale qu'à deux endroits :
Le débouché du Pont de l'Université et celui du Pont Pasteur ). ...  Oups, pardon  trois endroits avec le Pont des Girondins. ^-^

A+

[phili_b]

Et le long de l'A7 avant qu'elle ne soit déclassée ?

[totoche]

En parlant du métro A : http://www.lyoncapitale.fr/journal/univ ... t-du-metro

Édifiant.

[nanar]

Et le long de l'A7 avant qu'elle ne soit déclassée ?

Oui !! En lui enlevant 3 voies au bord du Rhône, en supprimant la moitié des  raccords Cours de Verdun /axe nord-sud,  
et en coupant la circulation par des passages piétons protégés par des feux pour accéder aux stations au bord du Rhône ....

C'est vrai qu'ainsi transformé, même sans déclassement  (administratif), ça suffirait;

A+

[yannick]

Pour le prolongement de jusqu'à OL Land, au moins il existe visiblement des voiries relativement pratiques pour faire un prolongement en tranchée couverte sans trop se casser la tête, donc pas trop cher. Indépendamment de l'absence de besoin réel pour l'instant.

[nanar]

Salut

oui, c'est pas cher, la tranchée couverte,  enfin, pas trop ...  : 75 à 100 millions € le km

A+

[raphbus]

c'est bien la première fois que je suis d'accord avec la solution tramway !
Je pense que le doit être prolongé au sept chemins d'ici une dizaine d'année !

[yannick]

Sachant que l'on peut mutualiser la déviation des réseaux et la reconstruction de la route, combien peut on économiser en construisant simultanément, sur une certaine longueur, un métro en tranchée couverte avec une ligne de tramway dessus. (Le métro pour la desserte express, et le tramway pour les ramifications en surface ? 

[nanar]

Ben on ne peut RIEN économiser, puisqu'en direction de Décines il y a déjà un tramway express, plus rapide que n'importe quel métro lyonnais 

[Rémi]

Salut

Au contraire, ça ne ferait que plomber les coûts : cette idée est tellement incongrue et irréaliste qu'elle ne mérite pas qu'on s'y attarde. N'oubliez pas qu'en campagne électorale, on sort les trucs les plus idiots pour que l'électeur-pigeon gobe n'importe quelle petite phrase qui va faire mouche et alimenter le jeu du "la mienne est plus grosse que la tienne". Si ça se trouve, lundi, un troisième larron va annoncer qu'il faut prolonger le RER D jusqu'au Grand Stade pour faire la jonction avec le Stade de France.

Bref, si on veut éviter de gaspiller de la salive (pardon, d'user nos claviers) sur des sujets qui n'en valent pas la peine, je pense que tout le monde y trouvera son compte, y compris pour ne pas alimenter le buzz et faire prendre une mayonnaise qui ne montera jamais. Concentrons-nous sur les vraies idées, ce sera plus stimulant !

A+
Rémi

[yannick]

Raaah, un peu d'inventivité que diable. Si on ne doit discuter que des scénarios réalistes tout le temps, autant aller le faire de manière officielle et en étant payés pour ça. On est aussi là pour se détendre, non ?

Moi je ne parlais pas forcément de Décines. Je me dis juste que, logiquement, dans un projet hypothétique où un tram et un métro pourraient faire un bout de chemin ensemble (pas tout le long, ce serait débile), je pense qu'on ferait un sacré bout d'économies à la réalisation. Peut être pas en maintenance à très long terme par contre, à voir.

[Rémi]

Salut

On est là pour se détendre certes, mais ça peut donner du grain à moudre à ceux qui sortent des âneries au kilomètre. Au-delà de La Soie, métro et tram, cela n'a aucun sens ni technique ni territorial.

A+
Rémi

[yannick]

On nous explique pourtant tous les jours que l'avenir de Lyon est à l'Est... 

Sinon j'ai fini par comprendre l'autre jour pourquoi on avait flanqué le côté Est du faisceau ferroviaire de la Part Dieu avec des immeubles de bureaux : c'est beaucoup plus facile à racheter le jour où il faudra l'élargir. Ca c'est de la vision à long terme.

A comparer à la vision de ceux qui ont dimensionné la Gare de la Part Dieu, et qui devaient certainement penser que construire une gare pour plus de 100000 voyageurs / jour n'avait aucun intérêt technique ou territorial.

Je ne dis pas que la réflexion a le moindre intérêt à court terme, mais si elle peut permettre de préserver certaines possibilités pour le très long terme (comme par exemple ce magnifique triangle entre la rue Raspail et la rue Emile Zola), elle n'est pas dénuée d'intérêt.

De la même manière, le prolongement du métro A à confluence n'a certainement aucun intérêt à l'heure actuelle vu son coût, mais c'est surtout par un manque de vision à long terme. Si on avait laissé le métro en souterrain à Perrache, le coût du prolongement à la confluence devenait marginal en regard des enjeux : on se laissait la possibilité de continuer à l'horizontale en tranchée couverte, en on s'arrêtait assez loin du bout pour préparer une plongée sous-fluviale dans une direction impossible à prévoir à l'avance. Mais on a accumulé deux erreurs : faire remonter le métro, et poser une ligne de tram sur la réserve foncière correspondante, ajoutant deux surcoûts rédhibitoires le jour où l'on considèrera que le prolongement au sud de a un intérêt stratégique. Du coup on se retrouve à devoir prolonger la ligne à la place, alors qu'elle est elle-même bloquée à Charpennes. Bravo la vision à long terme.

Un tunnel de métro, ça vit plusieurs siècles, surtout quand la géologie est compliquée comme par chez nous. Il est donc important, dans la limite de l'économiquement raisonnable, de se garder des options d'évolution pour le très long terme. C'est pour ça qu'il faut y réfléchir très longtemps à l'avance.

A proximité de chez moi, on remplace tout doucement chaque grande maison individuelle par un immeuble de 15 à 20 appartements. Même si l'évolution souhaitable à terme est de réduire drastiquement le besoin en transport par habitant, les infrastructures, tant routières que TC, vont rapidement devenir ridiculement sous-dimensionnées, et leurs concepteurs, gens raisonnables et bon gestionnaires, passeront rétrospectivement pour des guignols.

[Rémi]

Salut

On ne peut réécrire l'histoire et tenir compte des contraintes de l'époque. Sinon, j'en reviens au fait que si on n'avait pas démantelé les tramways après-guerre, on aurait aujourd'hui 30 lignes de tramway avec des sections souterraines dans l'hypercentre (presqu'île et Jaurès - Saxe - Foch en nord sud, Perrache - Jean Macé, Saint Jean - Abondance, Cordeliers - Part Dieu, Terreaux - Charpennes) et des ramifications bien plus développées qu'aujourd'hui tant sur les faubourgs que sur la banlieue.

Si Charpennes est comme cela, c'est parce qu'on a arrêté au dernier moment cette affaire de triangle à niveau qui aurait bien plombé l'exploitation. Charpennes en VU, c'est moins pire que le schéma qui était encore défendu en 1976 avec le triangle.

Perrache en surface, il faut se placer dans le contexte de la création du centre d'échanges et du passage de l'autoroute avec ces circulations verticales et le métro au niveau de la place Carnot. D'autre part, il fallait faire au moindre coût en fonction des autorisations de crédit de l'Etat (il a fallu que Lyon et Marseille pour avoir des crédits au moment où on finançait le bouclage du RER).

La gare de la Part-Dieu, raisonnablement, en 1972 on aurait dit qu'il y aurait le trafic actuel dans cette gare, même les plus visionnaires ne l'auraient envisagé une seconde.

Même Bienvenuë a vu trop juste avec le métro parisien... et pourtant, il a été particulièrement visionnaire sur bien des domaines, mais avec toute la limite de l'envisageable au moment de la conception.

Après, il ne faut pas oublier qu'il faut savoir vendre et justifier précisément, autrement que par du "on le remplira bien un jour". Si ce "un jour" c'est dans 10 ans, on peut le vendre. Si c'est dans 40 ans, ça devient plus difficile.

Je rappelle quand même qu'à la Part-Dieu, l'emprise permettrait de rajouter encore des voies en gare (au-dessus des boutiques côté Villette) mais le problème est en amont et en aval sur les accès. On peut avoir 16 voies, mais ça tassera toujours à la Manu et au parc...

A mon sens, le métro A au confluent avait bien des avantages sur le plan fonctionnel (notamment avec le report des têtes de lignes de Bellecour) mais souffrait du problème du coût de reprise qui posait un problème d'équité de traitement à l'échelle de l'agglo. La B à Oullins est un peu dans la même optique, mais c'est la seule solution qui réponde aux critères du PDU sur l'accès aux pôles centraux en une correspondance et avec un temps inférieur à 20 min depuis la première couronne. Si on veut mettre Oullins à un quart d'heure de la Part-Dieu, compte tenu du temps qu'on met pour faire Part-Dieu - Gerland, il n'y avait pas 36 solutions.

A+
Rémi

[yannick]

La gare de la Part-Dieu, raisonnablement, en 1972 on aurait dit qu'il y aurait le trafic actuel dans cette gare, même les plus visionnaires ne l'auraient envisagé une seconde.

Ils ne valaient pas grand chose ces visionnaires alors. Notre réseau ferroviaire, bien que tout à fait honorable et performant, reste tout de même plutôt sous-dimensionné, ce qui veut dire que le trafic pourrait certainement être encore plus fort.

Ou alors ils n'avaient pas prévu d'autant abandonner la Gare de Vaise et surtout la Gare de Perrache, qui est après tout, en principe, la gare centrale de Lyon. On passera des décennies à corriger les conséquences du Part-Dieusisme général qui règne à Lyon ces dernières années.

D'ailleurs je viens de voir sur Wikipedia qu'il est envisagé de faire un raccordement direct de la ligne POCL à Perrache ? Quelqu'un a des infos ?[br]: Jeudi 15 Décembre 2011 à 22:31:25[hr][/hr]Je vois pas bien en quoi le passage de l'autoroute et des autre trémies à Perrache ne pouvait pas se faire à niveau ? au final tout le monde descend très bas pour passer sous le métro et remonter ensuite. Est-ce que ce n'est pas plus tôt pour faciliter la réalisation de l'arrière gare sous les voutes sans les modifier ? Si c'est juste pour les communications entre le métro et le centre d'échanges, il y avait d'autres solutions...

[nanar]

Salut

C'est bien le refus absolu de la SNCF qu'on creuse sous la chaussée des voûtes - au prétexte du risque de déstabiliser la gare - qui a conduit à remonter le métro pour le poser sur cette chaussée, en accaparant la voûte centrale à son seul usage.

Mais c'est quand même le passage de l'autoroute en ville et la réalisation du centre d'échanges qui ont fini de barrer les circulations nord-sud

A+

[BBArchi]

A propos des bonnes idées sorties des cartons à chapeaux (ceux qu'on nous fait bouffer en général) par des spécialistes... du foot (!) ... c'est quoi, cette rumeur entendue tout à l'heure à une table voisine ? Il serait question de prolonger la ligne A à l'ex-futur grand stade, projet annoncé par un dirigeant du monde du foot français ?

[Timeas]

http://www.lyoncapitale.fr/journal/univ ... t-du-metro

[jgy]

Ou alors ils n'avaient pas prévu d'autant abandonner la Gare de Vaise et surtout la Gare de Perrache, qui est après tout, en principe, la gare centrale de Lyon. On passera des décennies à corriger les conséquences du Part-Dieusisme général qui règne à Lyon ces dernières années.

Les causes de la "Part-Dieusisme général" c'est d'avoir créé le 2nd pôle tertiaire français, excentré du centre ville.
Par opposition si on ce serai focalisé sur Perrache, tout serai en centre ville, Gare, pôle échange Bellecour et Perrache, commerce presqu'ile... ce qui limiterai très fortement les développements présent et avenir du reste de agglomération.
Le pôle inter-modale de Perrache aurait était encore plus mal desservis et saturé que peu l'être la part dieu.  ::)
La bonne idée de la Part-Dieu était de créé un triangle de développement loin de la presqu'ile pour augmenté l'attractivité sur un plus grand secteur, et pour ça c'est plutôt réussi.  :mdr:

Le problème est de ne pas avoir pu anticipé l'augmentation de trafic que l'on connait aujourd'hui et avenir.
Je rappel que le quartier de la Part-Dieu il y a encore 50ans était un quartier de périphérie comme peux l'être le 8eme arr par exemple, avec une grande caserne désaffecté en plein milieux.
Le centre commercial à l'origine du projet ne devais pas faire plus de quelques dizaines de milliers de m² qui à fini en 120.000 m² à la fin du projet et 267 boutiques aujourd'hui.

C'est sur que un plus grand nombre de voies d'axé ferré ne serai pas luxe aujourd'hui, mais on ne peu pas avoir raison sur tout les tableaux pour un projet qui fonctionne plus que prévu et fait des envieux dans de nombreuse autres ville  O0

[BBArchi]

[size=70]"Acrévingtdjid'purind'bretellesdemerle !
[glow=red,2,300]L'or-tho-gra-phe ! Argggh...[/glow]" 

Par opposition si on ce serai focalisé sur Perrache, tout serai en centre ville, Gare, pôle échange Bellecour et Perrache, commerce presqu'ile... ce qui limiterai très fortement les développements présent et avenir du reste de agglomération.

Bon, fait un effort, stp. Ca pique les yeux, et juste avant Noël et la bûche, ce serait dommage de rater de belles choses...[/size] 



Il faut quand même éviter d'oublier qu'il y a 50 ans en presqu'ile, les terrains éventuellement disponibles se situaient uniquement à Perrache / "fond" de la presqu'ile... et occupés par de multiples activités dont les vestiges actuels ne donnent qu'une très pâle idée ; marché gare, faisceau de stockage de trains, port Rambaud encore actif... Et la politique de la SNCF à l'époque n'était pas de réduire les emprises aussi allègrement qu'aujourd'hui...

Le reste de la presqu'ile : à part dynamiter le tissu urbain du centre ancien ou construire sur la place Carnot...  pas de dispo.

Le terrain de la Part Dieu cumulait effectivement plusieurs avantages : disponibilité immédiate, vastes espaces vierges, peu de bâtiments à dégager, la voie ferrée déjà sur place, bref, le rêve le l'aménageur pour créer un centre d'affaire régional, dépassant largement le cadre de l'agglo. D'où la capacité des parkings...

Ne pas perdre de vue la rapacité des promoteurs de l'époque pour expliquer aussi l'expansion de la ville... Toutes les études préalables avaient montré le potentiel à court, moyen ET long terme de cet emplacement. Y compris en donnant des projections réalistes en terme d'augmentation des trafics (voitures, TC). Problème : l'évolution en terme de renforcement des flux pour le ferroviaire, et la part modale de la voiture en régression, qui imposent de revoir plus tôt que prévu la mise en chantier d'une évolution lourde de la gare de la Part Dieu.

Mais il reste encore de la place, au prix d'une démolition de certains immeubles et abattages d'arbres trop près des voies entre Part Dieu et St Clair... alors qu'en presqu'ile, sauf à couvrir le Rhône et la Saone... 

[jgy]

désolé, il m'est difficile de faire beaucoup mieux pour préserver tes ptits yeux, mais si on me fait remonter les faute, je les corriges sans problèmes.

combien de voies manquerait-il au nord de la part dieu?
Stalingrad peux permettre la construction de nouvelles voies sur les parking longeant le parc, ou au pire en prenant quelque dizaine de mètres sur le parc si cela est plus simple non?

et pour la gare il est possible de construire de nouveau quai à l'Est au dessus des parkings et de la zone commercial où ce trouvé Häagen-Dazs® jusqu'il y a peu...

[nanar]

Salut

Une idée, pour rapprocher la gare "Perrache sud"  (ligne vers Oullins ...)  du métro
En organisant - à côté de la gare de passage voies J et K,  un terminus en cul de sac franchissant le faisceau principal de voies ferrées par dessus,  avec accès principal face au Grand Hôtel Château Perrache (et accès secondaire côté rue Dugas Montbel)?

J'explique :

A peu près ici, quand les voies de Oullins franchissent le pont sur la rue Bichat, on crée une bifurcation :
http://maps.google.fr/maps/ms?msid=205302552291948034273.0004b54ddf9cba2317406&msa=0&ll=45.746459,4.822376&spn=0.00084,0.002615

Les voies tournant vers le tunnel St Irénée sont  ripées de qqs mètres à l'ouest,  et deux voies nouvelles vont  tout droit,
et montent, de façon à passer au dessus des voies principales,   ici au milieu :
http://maps.google.fr/maps/ms?msid=205302552291948034273.0004b54ddf9cba2317406&msa=0&ll=45.7488,4.82417&spn=0.00084,0.002615

Avec tracé piéton diagonal (trait jaune) vers un accés sud-ouest (à créer) de la station de métro A :
http://maps.google.fr/maps/ms?msid=205302552291948034273.0004b54ddf9cba2317406&msa=0&ll=45.749317,4.825385&spn=0.00084,0.002615


Aujourd'hui une personne venant en train de Oullins et débarquant à Perrache sud "se tape" environ 450 mètres de linéaire et 30 mètres de dénivelé d'escaliers avant d'arriver sur le quai du MA
Avec la disposition proposée,  200 mètres  de linéaire et 12 mètres de dénivelé d'escaliers.

A+

[Nonopoly]

Bernard Rivalta ne sait pas faire de métro aérien à Lyon. Ailleurs oui, mais lui et ici, non...

[Rémi]

Salut

Oui mais avec une réception en avant gare, l'exploitation aura du mal à être fluide. Par ailleurs, insérer un saut de mouton et un viaduc sur les voies et quais existants... Tout en maintenant l'exploitation...

A+
Rémi

[nanar]

Bernard Rivalta ne sait pas faire de métro aérien à Lyon. Ailleurs oui, mais lui et ici, non..

Objection non fondée : c'est pas sur pneus, c'est pas encore - pour l'instant - Sytral, ni Rivalta...


@Rémi, merci d'avoir écrit le mot "saut de mouton", je n'y avais pas pensé ... (vu qu'il n'y en a aucun aux deux bouts de Perrache principale)

Je l'ai esquissé (voie "K bis" trait rouge foncé)
http://maps.google.fr/maps/ms?msid=2053 ... 4,0.002615

il s'amorce à 50 ou 100 mètres au sud de la rue Bichat,
utilise au maximum la largeur  (36 mètres) du terre-plein entre la rue Bichat et le cours Suchet pour s'écarter à l'ouest,
franchit l'emplacement de l'actuelle gare Perrache sud, 
et revient en parallèle à l'autre voie nouvelle  (voie "J bis" trait rouge clair) - au dessus des voies A à I.

En avant gare, entre les 2 voies,   2 communications,  occupant chacune environ 45 mètres de longueur.
La voie "J bis"  dispose d'environ 200/250 mètres pour redescendre au niveau courant.

Est ce si compliqué d'avoir une exploitation fluide en opérant  en avant gare  le changement entre deux voies,  avec un intervalle qui en tout état de cause ne serait pas en dessous des 6 ou 10 minutes, et des trains de 80/90 mètres de longueur maximale ?

A+

[NP73]

Salut

L'idée du prolongement du métro à la confluence revient-il ?

Un quartier mal desservi
Pour les commerçants concernés, les raisons sont multiples. Et le premier coupable désigné se trouve être la desserte du quartier. « Ce n'est pas pratique d'accès, les gens du centre-ville ne font pas l'effort de venir jusqu'ici », avance Romuald. « Ils galèrent pour venir en voiture. Et le parking est cher (1,60 €/h). Même trois heures gratuites offertes dans certaines boutiques ne suffisent pas », complète Laurène. « Le gros point noir, c'est effectivement le stationnement, enchaîne Marie, gérante d'une boutique de vêtements, pourtant satisfaite des débuts. Le parking est très mal fait. Et il n'y a pas assez de places. » « Le soir, il n'y a jamais personne, déplore Philippe. Quand il faut attendre 20 minutes pour prendre le tramway, les gens se découragent. L'erreur est de ne pas avoir prolongé le métro jusqu'ici. » « Les boutiques ne sont pas assez diversifiées, regrette une autre commerçante. Il n'y a pratiquement rien pour les ados ». La direction du centre, que nous n'avons pas pu joindre, a indiqué il y a quelques jours que « le bilan était satisfaisant » avec 2.5 millions de visiteurs en trois mois.

Source: http://www.20minutes.fr/article/969379/affluence-peine-confluence.

@+

[amaury]

Ce n'est pas à travers les désidératas du quidam qu'on fait des choix de prolongement. Et heureusement, d'ailleurs ! On aurait l'air bien malin en prolongeant la ligne A et ne plus pouvoir rien faire à côté... (remplacement des voitures et modernisation du PA des lignes A, B et D, par ex. + bouclage des projets de lignes fortes du PDU de 1997 + travail d'études pour voir les besoins actuels et les meilleurs moyens d'y répondre...). 

[NP73]

Salut

Ce qui me gène dans le projet confluence, c'est qu'il a été vendu comme le prolongement de l'hyper-centre. Donc le prolongement vers le sud de la presqu’ile, au sud des voûtes de Perrache. Le système de transport en commun de la presqu'ile est le métro. Volontairement, le décideur a crée une rupture de charge, toujours avec ces voûtes, pour dé-servir ce nouveau quartier. 

Un projet de Nanar me conforte dans cette analyse. Il propose de faire sauter cette rupture, non pas en prolongeant le métro au sud, mais prolongeant le tram de la confluence vers la place Bellecourt.

Tant que cette rupture de charge existera, il y aura deux presqu'iles, celle au nord des voûtes et celle au sud.

@+

[NACIRI]

Il foudrait construire une gare a hauteur de la rue Montrochet juste avant le centre commercial comme celle de Jean Macé et permettre aux clients TCL entre Perrache et Confluence ou même de la Gare de Vaise et Oullins vers la Confluence.

Mais il faudrait un accord entre la Région et le Sytral.

[xouxo]

Salut

Ce qui me gène dans le projet confluence, c'est qu'il a été vendu comme le prolongement de l'hyper-centre. Donc le prolongement vers le sud de la presqu’ile, au sud des voûtes de Perrache. Le système de transport en commun de la presqu'ile est le métro. Volontairement, le décideur a crée une rupture de charge, toujours avec ces voûtes, pour dé-servir ce nouveau quartier.  :-[

Un projet de Nanar me conforte dans cette analyse. Il propose de faire sauter cette rupture, non pas en prolongeant le métro au sud, mais prolongeant le tram de la confluence vers la place Bellecourt.

Tant que cette rupture de charge existera, il y aura deux presqu'iles, celle au nord des voûtes et celle au sud.

@+

Lis donc le dossier thématique sur le centre d'échange de Perrache. Lis donc également les dizaines de pages de réflexions argumentées sur le sujet dans ce forum (et dans d'autres), et cela répondra à la plupart de tes questions. (Evitons de tomber dans le "y a qu'a" comme le feraient des politiques en campagne)

[NP73]

Lis donc le dossier thématique sur le centre d'échange de Perrache. Lis donc également les dizaines de pages de réflexions argumentées sur le sujet dans ce forum (et dans d'autres), et cela répondra à la plupart de tes questions. (Evitons de tomber dans le "y a qu'a" comme le feraient des politiques en campagne)

Salut

J'ai déjà lu certain de ces dossiers et la plupart des sujets. Ils arrivent à cette conclusion. Les politiques en sont conscients. Ils pondent des dossiers, des études pour ce prouver qu'il y a un problème. Le gros problème est que cela coût cher et il n'y a plus de sou. 

@+

[nanar]

Salut

Ce qui me gène dans le projet confluence, c'est qu'il a été vendu comme le prolongement de l'hyper-centre.
Donc le prolongement vers le sud de la presqu’ile, au sud des voûtes de Perrache. Le système de transport en commun de la presqu'ile est le métro. Volontairement, le décideur a crée une rupture de charge, toujours avec ces voûtes, pour dé-servir ce nouveau quartier.  :-[

Les quartiers du nord Presqu'Ile aujourd'hui tenus pour "centre"  l'étaient bien avant le métro, et ont attendu le métro durant plusieurs décennies.

Donc attendons plusieurs décennies que la confluence devienne "centre", puis on lui donnera du métro.  Mais créons les conditions qui ont permis aux autres quartiers de devenir "centre" (même sans métro) :

- population, emplois, commerces, attractions denses
- plusieurs ponts sur Rhône et Saône
- des accès faciles vers le nord et le sud
- pas d'autoroute faisant barrière sur 2 km le long du quartier
- des transports en commun de surface nombreux
- de la durée ...

Un projet de Nanar me conforte dans cette analyse. Il propose de faire sauter cette rupture, non pas en prolongeant le métro au sud, mais prolongeant le tram de la confluence vers la place Bellecour.

Tant que cette rupture de charge existera, il y aura deux presqu'iles, celle au nord des voûtes et celle au sud.

Je vais plus "loin" :
Mes propositions sont aussi de redonner à TOUS la possibilité d'utiliser le cours de Verdun en tous sens  
(Actuellement il n'est qu'un égout pour bagnoles orienté Est-Ouest)

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 1,0.010461

et tous les passages sous les voies ferrées.  Aujourd'hui  :
L'autoroute  neutralise 35 mètres rien que pour les bagnoles,
Le métro  prend 8,50 m rien que pour manœuvrer ou se garer sous la voûte
La Sncf  prend 2 couloirs de 5 mètres rien que pour son service et 2 autres couloirs de 5 mètres rien que pour ses  clients

A+

[amaury]

Volontairement, le décideur a crée une rupture de charge, toujours avec ces voûtes, pour dé-servir ce nouveau quartier.  :-[

"Volontairement" ? Il y avait quoi à y gagner ?  ??? Rien. ça s'est fait comme ça parce que comme tu l'as compris, c'était pas ou , c'était tout de suite ou rien pendant longtemps ! Et le choix n'a alors plus la même apparence ! Et la "volonté" de créer une rupture de charge disparait au profit de "faut faire avec" !

Note quand même, au passage, que T1 permet une liaison sans rupture de charge avec la Part-Dieu et que, dans un avenir proche, il permettra une liaison sans rupture de charge avec Gerland.  ;)

Enfin, pour la réussite du quartier, malgré ce "handicap", je ne me fais pas trop de soucis. Si on joue sur les autres leviers que Nanar a cités, aucun problème !

[xouxo]

NP73 a cependant raison sur le constat qu'il manque un liaison lourde (metro ou tram) directe entre la presqu'ile-nord et la confluence. Nanar proposait de résoudre cette question en créant un tramway sur l'axe Nord-Sud plutot qu'en prolongeant le métro A.

[nanar]

Salut

Oui, le T1 manque de performance entre le cours Charlemagne et le lycée Récamier, et saturera un jour.
Une ligne nord-sud en rive droite du Rhône créerait un autre service.

En limitant à  2 X 2 files  (ou 4 files non séparées)  pour VP  on dégage suffisamment de place pour installer un TCSP fort,
et c'est la capacité de ce TCSP fort qui permet de se contenter de 2 x 2 files pour VP

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 2,0.000654

Alors, bien sûr, on est décentré, mais les trois quarts de la Presqu'Ile sont à moins de 500 mètres du Rhône

[Boblyon]

Salut,

Sauf qu'on ne créera jamais une ligne de tram (ou autre TCSP) en presqu'ile, parallèle, et à 100 m à l'est du métro!!
et donc à terme il faudra bien prolonger le métro au sud de Perrache,
qui sera la seule solution valable pour désenclaver efficacement "derrière les voutes"

[nanar]

Salut

Sauf que le métro ne sera pas prolongé au sud de Perrache avant 30 ou 40 ans, voire jamais.

Et que d'ici là il faudra bien se résoudre à utiliser une partie de toutes les autres solutions valables (et plus simples) pour désenclaver derrière les voûtes.

Quand au "100" mètres, c'est en fait plus de 300, au sud de Perrache
Pour peu que les stations ne soient pas mises aux intersections des mêmes rues transversales que le T1, on atteindrait 400.  
Et puis, ... on a bien mis le T1 en parallèle et "en doublon" du MB, qui était pourtant loin de saturer,
à des distances variant entre 100 et 300 mètres ...

A+
nanar

[Boblyon]

Sauf que le métro ne sera pas prolongé au sud de Perrache avant 30 ou 40 ans, voire jamais.

Ça peut peut être venir plus vite qu'on le pense 

Pour les distances, il n'y a guère plus de 100 mètres entre la place Le Viste, la place des Cordeliers, la place de la Comédie et l'axe Nord Sud!!

[Rémi]

Salut

La continuité nord-sud existe avec l'offre d'autobus, relativement importante sur le quai Gailleton et le quai Perrache. Le problème tient plutôt aux difficultés de la desserte du fait de la présence de l'autoroute, qui, à mon avis, est encore là pour de nombreuses années. La question serait donc plutôt de savoir comment organiser un itinéraire bus commode de sorte à pouvoir relier le nord et le sud de Perrache, en desservant Perrache autrement que par l'arrêt du pont Galliéni. Aujourd'hui, mis à part faire le tour par Suchet, Rambaud, et le tour du centre d'échanges...

A+
Rémi

[petitours]

Salut

La continuité nord-sud existe avec l'offre d'autobus, relativement importante sur le quai Gailleton et le quai Perrache. Le problème tient plutôt aux difficultés de la desserte du fait de la présence de l'autoroute, qui, à mon avis, est encore là pour de nombreuses années. La question serait donc plutôt de savoir comment organiser un itinéraire bus commode de sorte à pouvoir relier le nord et le sud de Perrache, en desservant Perrache autrement que par l'arrêt du pont Galliéni. Aujourd'hui, mis à part faire le tour par Suchet, Rambaud, et le tour du centre d'échanges...

A+
Rémi

+1

Une desserte bus lisible côté rhône ou côté saône (qui est souvent plus éloigné de l'axe central T1 et Métro A) et globalement plus étendu (du fait de la courbe de la Saône) et actuellement plus développé à la Confluence apporterait beaucoup. On pourrait imaginer quelque chose du style Pecherie Confluence, avec un crochet par la gare de Perrache du côté de la place Carnot ou des Archives qui, compte tenu de la relative fluidité constatée sur les quais de Saône pourrait offrir de bons temps de parcours.

A+

A+