...en courant ?jgy a écrit :les concourant qui arrivent...
Nul ne peut être sourd au choeur puissant de ceux qui ne sont pas satisfaits par les changements d'horaires des trains, dimanche. On peut comprendre. Ces nouveaux horaires sont le produit d'une technocratie aveugle : ceux qui les conçoivent, à Réseau Ferré de France, ne parlent pas au client final ni aux élus qui les représentent. Le voyageur a pour seul interlocuteur la SNCF, qui, elle, ne décide pas les horaires. Et les élus, pourtant autorités organisatrices, restent absents des choix. Or on pouvait très bien intégrer les besoins des voyageurs et mieux arbitrer entre le temps pour des travaux sur les voies et le temps pour la circulation des trains. Il était possible de mener une concertation réelle avec les élus locaux, partenaires incontournables du système ferroviaire.
Le big bang du 11 décembre n'est qu'un symptôme de la déréliction du ferroviaire français. De constructions théoriques en abandons de responsabilité, le système est devenu un appareil administratif d'une complexité sans égale. La France a inventé une jolie série d'organismes sans les mettre en cohérence : Réseau Ferré de France, le gestionnaire sans moyen du réseau ; l'Araf, le régulateur ; l'EPSF, qui surveille la sécurité dans son coin ; bientôt une Autorité de la qualité du service, qui n'aura d'autorité que le nom. Et, cas unique en Europe, elle a séparé ceux qui savent de ceux qui décident de la circulation des trains.
Dans ce biotope incohérent, l'opérateur national se fait insidieusement découper en rondelles par des théoriciens qui veulent l'amputer de ses gares, de l'entretien de l'infrastructure ou de la maintenance du matériel. On assiste en même temps au spectacle pathétique d'un déni de concurrence par ceux qui tremblent devant des conséquences fantasmées. En réalité, le cadre européen propose dans ce secteur une « concurrence régulée », facile à organiser, comparable à celle qui existe depuis vingt ans dans le transport urbain.
Que faire ? Nous avons 2 tentations à repousser. La première serait d'ouvrir le secteur en pensant que la main invisible de la concurrence va réguler l'ensemble et régler l'impasse économique actuelle. Croire que l'offre et la demande peuvent dispenser les pouvoirs publics de leurs responsabilités et servir de politique des transports, cela relève de la pensée magique : voyons les résultats catastrophiques de la libéralisation du fret.
Seconde tentation, le « statu quo dynamique ». On décide de ne rien décider. On laisse dériver l'actuelle usine à gaz dans sa logique mortelle, complexifier la machine, éclater le principal opérateur. Et pour s'épargner des tensions, on fait tout pour retarder la concurrence. Cette glissade accouchera d'un monstre administratif, un RFF doté de près de 60.000 agents quasi fonctionnarisés et coupés du client final. A côté, la SNCF aura vu fondre sa longue capitalisation de compétences. Elle en sera réduite à tracter des trains en France. Mesurons bien l'appauvrissement général que cela signifie : pour les Français, un service ferroviaire pire qu'aujourd'hui. Pour la France, l'évanouissement d'un actif de valeur, unique héritier d'un siècle et demi d'expérience industrielle, la SNCF.
Le système est en crise, c'est le moment de faire des choix stratégiques intelligents.
Il faut simplifier et réorganiser le système opérationnel autour d'une SNCF transformée. Le groupe SNCF doit contribuer à régler l'impasse financière structurelle par une plus grande efficacité et un pacte social renouvelé. Il faut laisser se développer une compétition bien régulée, notamment au plan social. C'est ainsi qu'elle donne le choix du meilleur service au meilleur prix.
Il n'y a aucune bonne raison de priver les régions de la liberté de choisir leur opérateur, comme le font les agglomérations le transport urbain. Il faut même aller plus loin : les associer à la gouvernance du système, aux fonctions régaliennes (régulation, choix d'investissements...) et au contrôle la SNCF dans son rôle d'assembleur technique.
Par cette refondation de la SNCF, par cette « démocratie ferroviaire », nous retrouverons qualité de service et efficacité économique. Alors le groupe SNCF pourra nourrir un projet ambitieux et défendre les compétences industrielles de la France dans le marché mondial de la mobilité.
BBArchi a écrit :Et on commence dès maintenant à voir par exemple des établissements scolaires qui sont dans l'obligation de modifier leurs horaires pour les faire coller aux trains (!), des gens qui reprennent la voiture pour ne pas être dans la situation d'attendre 1h30 avant leur prise de poste (!) alors que jusqu'à présent, ils avaient un battement de 15/25mn à la descente du train...
jgy a écrit :les gens ce ont fait des choix pour leurs activités en fonction de leurs horaires de transports c'est évident.
maintenant que les horaires ont changés, ils doivent changer leur habitudes évidemment, et en France, on aime pas le changement...
Rémi a écrit :
Ensuite, il y a la mise en place de travaux nombreux : on a trop longtemps repoussé le tas de sable et le réseau est en mauvais état (ce qui démontre au passage que l'état d'obsolescence d'un réseau n'a aucun rapport avec le système ferroviaire d'un pays, entendez que des entreprises d'Etat peuvent faire au moins aussi mal que des entreprises privées quand les moyens alloués par l'Etat ne sont pas suffisants). On a la conjonction d'un programme d'accélération des rénovations et, sur la partie ouest, deux projets TGV qui entrent en phase travaux (vers Rennes et Bordeaux) qui touchent les conditions de circulation sur les lignes classiques (songez qu'il y a 10 raccordements entre Tours et Bordeaux entre la ligne classique et la future LGV...)
Citelis69 a écrit :Les français n'ont jamais payé un centime sur leurs impôts la SNCF par contre les autoroutes on les paye encore...
to8d a écrit :Cette ligne était d'une ponctualité parfaite auparavant; maintenant avec moins de trajets dans la journée c'est pire; allez comprendre...
[align=center]Réforme ferroviaire : Frédéric Cuvillier donne des gages aux syndicats de cheminots[/align]
Le secrétaire d’Etat aux transports, Frédéric Cuvillier, a remis, le 12 juin, aux syndicats, un nouveau document enrichi. Le dernier texte est destiné à rassurer les cheminots, notamment, sur la future gouvernance et la dette du système ferroviaire. Opposés à la réforme qui sera examinée la semaine prochaine au Parlement, la CGT Cheminots et Sud Rail ont appelé à amplifier la grève.
Frédéric Cuvillier parlait, jeudi 12 juin 2014, d’une "avancé sensible" dans les discussions avec les syndicats qui ont lancé le mouvement de grève ; François Hollande avait évoqué un accord proche à quelques jours de l’examen du projet de loi sur la réforme ferroviaire. La CGT Cheminots et Sud Rail ont répondu aux nouvelles garanties du gouvernement par un appel à amplifier la grève vendredi 13 juin. De son côté, l’Unsa-Cheminots évoque "de réelles avancées".
Un peu plu tôt, Frédéric Cuvillier avait remis aux syndicats de cheminots, un document "de nature à dissiper tous les doutes sur l’unité sociale du groupe".
Le texte comporte, selon l’Unsa, des avancées sur la gouvernance. Le document promet "un contrat cadre État-SNCF assurant la cohérence et l'unité stratégique, industrielle et économique" entre la SNCF et RFF, et l'affirmation du caractère "non séparable" des futurs établissements.
Le gouvernement serait prêt à créer des instances de concertation, communes aux trois établissements - SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. Selon la CGT, un comité central d’entreprise unique représentant les salariées des trois entités, est en discussion.
Le texte donnerait, également, aux syndicats, des gages sur le maintien du recrutement au statut de cheminot. Ainsi, les salariés qui relèvent du droit privé "devront se maintenir dans les prochaines années au niveau constaté actuellement".
S’agissant de la dette du système ferroviaire, le gouvernement a fait un "premier pas", selon l'Unsa, en proposant d'intégrer à la loi "l'obligation d'un rapport sur le traitement de la dette, présenté au Parlement afin d'examiner les solutions envisageables à moyen terme".
Enfin, le ministère des Transports se serait engagé à proposer « avant la fin de l'année 2014 de nouvelles sources de financement destinées aux infrastructures de transport ferroviaire".
Malgré ces engagements écrits, le mouvement de grève, qui a débuté mardi 10 juin au soir, a été reconduit vendredi 13 juin pour 24 heures supplémentaires. En revanche, l'Unsa-Cheminots, deuxième syndicat de la SNCF, a décidé vendredi de lever son préavis de grève pour mardi prochain. Le syndicat se dit rassuré par les "engagements" pris par le gouvernement sur la réforme ferroviaire
[align=center]Critique du projet de réforme ferroviaire[/align]
Le projet de loi comporte des éléments favorables (affirmation du rôle de l’État-stratège, création d’un gestionnaire d’infrastructures unifié), mais il doit être amendé pour atteindre l’objectif affiché de développement du transport ferroviaire, particulièrement sur le réseau national.
L’État doit reprendre concrètement en mains la politique ferroviaire
La FNAUT demande que l’État stratège élabore, puis fasse approuver par le Parlement, un « Schéma national des services de transport ferroviaire », cohérent avec les services régionaux, et un « Schéma national des infrastructures ferroviaires ».
Les contrats de performance de RFF et de la SNCF, prévus par la loi, doivent traduire les orientations du ministre des Transports : la valorisation du réseau classique, des transports du quotidien mais aussi des « axes structurants d’aménagement du territoire » et du fret, systématiquement négligés depuis longtemps.
Outre l’État, les différents financeurs du rail (Régions, voyageurs, chargeurs) doivent être représentés explicitement dans ses instances nationales et régionales d’administration. Le projet de loi doit respecter la loi de démocratisation du secteur public.
L’autonomie du gestionnaire d’infrastructure doit être renforcée
Le projet de loi prévoit la constitution d’un gestionnaire d’infrastructure unifié (GIU), reconnue indispensable depuis les Assises du ferroviaire. La création de ce GIU est urgente, mais son autonomie doit être renforcée pour que puisse se développer une culture de réseau mieux circulé et rentabilisé. Ceci implique parallèlement un régulateur fort et indépendant.
Il convient de rappeler que le succès du rail en Allemagne n’est pas dû à sa structure institutionnelle, mais à son désendettement par l’État lors de la réforme de 1994, au bon état du réseau, à la stratégie offensive de la Deutsche Bahn et à l’introduction de la concurrence.
L’ouverture régulée à la concurrence ne peut plus être ignorée
Le projet de réforme fait l’impasse sur l’ouverture prochaine du trafic voyageurs à la concurrence. Or cette ouverture, si elle est anticipée, appliquée avec pragmatisme et maîtrisée dans le cadre de délégations de service public, peut permettre d’améliorer les performances économiques du rail et la qualité du service rendu aux voyageurs, comme on a pu l’observer en Allemagne où le transport régional s’est fortement développé sans peser exagérément sur les finances publiques et sans nuire à l’opérateur historique.
La FNAUT demande donc aux Parlementaires d’amender le projet de loi afin que l’État et les Régions reprennent la maîtrise de la politique ferroviaire, la SNCF se concentrant sur un réel développement de ses activités ferroviaires, notamment nationales, et le gestionnaire d’infrastructures favorisant une utilisation maximale du réseau financé par la collectivité.
[align=center]Questions à Jean-Marc Janaillac. On fera économiser de l’argent aux Régions[/align]
PDG de Transdev, opérateur de transports
Que pensez-vous de cette grève qui dure depuis le 10 juin ?
Cette grève est incompréhensible car le projet de loi avec l’organisation en 3 Epic va dans le sens de la CGT. Mais je suis d’accord avec la CGT sur un seul point, même si ce n’est pas pour les mêmes raisons : la réforme ne résoudra pas le problème du déficit du système ferroviaire. La dette se chiffre aujourd’hui à 40 milliards d’euros. Il faudrait éviter qu’elle ne s’aggrave de 2 milliards de plus par an. Pour cela, il faut changer le mode d’organisation du système français. Nous préconisons de donner un rôle plus important aux Régions.
Cela suffira-t-il ?
En Allemagne, cette réforme a été engagée en 1994. Cela n’a pas fait disparaître l’opérateur historique, la Deutsche Bahn. La société nationale des chemins de fer allemands est d’ailleurs plus forte aujourd’hui qu’elle ne l’était au début de la réforme. Des compagnies privées, comme la nôtre, offrent leurs services aux Lander. Il n’y a pas eu de dumping social, nos salariés allemands sont payés à peu près au même niveau que ceux de Deutsche Bahn. En revanche, ils sont polyvalents et, disons la vérité, travaillent un peu plus. Plutôt que d’attendre la date limite fixée par l’Europe pour ouvrir à la concurrence, c’est-à-dire 2019, nous souhaitons que les Régions commencent dès à présent à expérimenter cette ouverture du marché TER.
En quoi consiste vraiment cette ouverture à la concurrence ?
Il faut éviter la caricature. Ce ne sont pas des compagnies privées qui arrivent et qui prennent les lignes rentables et laissent les moins bonnes. Nous travaillerons dans le cadre d’une délégation de service public, comme pour les transports urbains. Les Régions fixent le cahier des charges, sur les horaires, les fréquences, les services… et font un appel d’offres. Elles choisissent ensuite l’opérateur qui leur offre la meilleure qualité par rapport à la subvention demandée.
Les usagers seront-ils gagnants ?
On fera économiser de l’argent aux Régions. Elles affecteront ensuite comme elles le souhaitent les crédits économisés. Plus de services, de fréquences…
Comment arrivez-vous à être moins cher que la SNCF ?
On gère la ligne ou le groupe de lignes comme des PME, avec une organisation du travail différente, plus souple, moins centralisée, avec beaucoup moins de coûts de structures, plus à l’écoute des besoins de la collectivité et des voyageurs.
Rémi a écrit :La concurrence sur le marché est possible pour le fret, irréaliste sur le voyageur où le seul modèle économiquement et socialement pertinent est la concurrence POUR le marché (façon DSP de réseau urbain).
[align=center]Vers la fin de la grève SNCF dans le Rhône, la Loire et l'Ain[/align]
La majorité des assemblés générales ont voté la reprise du travail après 10 jours de grève. Sur les 18 assemblées générales dans la région de Lyon, 15 se sont prononcées en faveur de la reprise du travail et trois ont voté pour la reconduction du mouvement.
A Lyon-Perrache, l’un des principaux centres, il y a eu 100 voix pour la reprise et 30 contre. Les syndicats CGT et Sud-Rail avaient présenté une motion conjointe appelant à suspendre la grève, tandis que FO appelait à poursuivre le mouvement.
Le trafic devrait progressivement s’améliorer dans la journée. Selon la Direction nationale de la SNCF, le taux de participation à la grève était ce matin de 6,85%. Des chiffres toujours démentis par la CGT-cheminots et Sud-Rail. « Même si la première étape de la bataille ne se termine pas par une victoire à cause du ralliement de la droite aux socialistes […], notre conflit va peser », indique notamment la CGT-cheminots de la région de Lyon dans un communiqué.
Dans la Loire, la CGT cheminots de Saint-Étienne annonce ce vendredi la suspension du mouvement de grève. Selon Stéphane Colin, porte-parole, « nous n’avons hélas obtenu aucune avancée. Sur la Loire, nous nous retirons la tête haute, avec quasiment 50 % de grévistes, mais nous sommes très déçus ».
La reprise du travail s’effectuera progressivement. Tous les trains pourraient de nouveau circuler normalement à partir de samedi après-midi.
[align=center]Les dessous d'une grève ratée[/align]
La grève à la SNCF s'étiole lentement. Ce fut une grève inutile, mal conduite et partie d'un malentendu : le projet de loi en cause fut en fait piloté avec la CGT. Il devait être approuvé après des amendements du groupe communiste. Mais la CGT s'est trouvée débordée par une base chauffée à blanc par SUD-Rail qui s'est lancée dans une grève imprévue. Et mal préparée. Si on la compare à la longue grève de 1995, les différences sautent aux yeux. La grève avait alors suscité la sympathie à tel point qu'on l'a parfois baptisée "grève par procuration", une majorité des Français trouvant ce mouvement légitime, comme s'ils voyaient dans ces grévistes des porte-parole de leurs propres angoisses sociales et de leurs revendications inabouties. Aujourd'hui le mouvement à la SNCF est désapprouvé par 75% des Français qui, bien souvent, n'ont, au bout de 10 jours, toujours pas compris les raisons de ce mouvement ! Terrible échec. La différence de situation sociale entre 1995 et 2014 est patente. Mais aussi, avec la crise, le public est plus réceptif aux nombreux clichés sur les cheminots, bien souvent mensongers et qui les présentent comme des "grèviculteurs" ou des nantis. Autre différence : le soutien inattendu apporté aux grévistes par le vice-président du Front National, signe de la volonté du FN de se faire le porte-parole des classes populaires. La bataille de la communication n'a pas été menée par les grévistes, le pire ayant été la continuation de la grève la semaine du bac. C'est que derrière la mobilisation de jeunes troupes dont la radicalité a même surpris la CGT, il y avait des enjeux syndicaux cachés : les deux syndicats qui ont signé l'accord avec la SNCF sont la CFDT et l'UNSA. Ce sont justement les deux organisations qui ont le plus progressé aux dernières élections professionnelles : si la CGT reste la plus importante, son influence baisse, concurrencée par SUD-Rail. Alors que l'influence radicale s'érode, celle de la CFDT et de l'UNSA croit, l'UNSA cheminots continuant sa percée avec 23% des votes pendant que la CFDT cheminots gagnait plus de trois points en cinq ans. Or le gouvernement qui a fait de la concertation avec les syndicats la pierre angulaire de sa politique sociale ne pouvait en rien revenir sur un accord signé par les deux organisations réformistes. L'autre dimension, c'est la bataille interne qui se joue à la CGT entre Thierry Le Paon, patron de la CGT, et son homologue du rail, Gilbert Garrel, répétition du conflit sur la réforme des retraites entre Bernard Thibault et, déjà, la fédération des cheminots. Comme si, décidément, le syndicalisme français avait du mal à prendre un virage réformiste, ce qui explique peut-être sa faiblesse récurrente.
[align=center]SAINT-QUENTIN-FALLAVIER Base SNCF : les cheminots ont voté la fin de la grève[/align]
En grève depuis 10 jours, les cheminots travaillant sur la base de maintenance LGV (ligne grande vitesse) à Saint-Quentin-Fallavier ont voté la fin du mouvement hier. « Le conflit commençait à s’essouffler et à peser lourd au niveau du portefeuille, explique Xavier Brocas, secrétaire général CGT cheminots pour le Nord-Isère. Le débat sur le projet de réforme ferroviaire à l’Assemblée nationale est désormais clos. On est loin du compte, mais notre mobilisation a permis quelques avancées. La prochaine étape sera le passage devant le Sénat. Mais on ne se fait pas d’illusion ; la réforme sera votée en l’état ».
[align=center]Les cheminots grévistes ont « suspendu » vendredi matin leur mouvement[/align]
Dole. « Cette réforme, c’est le début de la fin de la SNCF » estime Raphaëlle Manière, secrétaire de l’UD-CGT du Jura.
Réunis comme chaque matin depuis le début du conflit en assemblée générale au dépôt de Dole, les cheminots grévistes ont « suspendu » vendredi matin leur mouvement. « Suspendu parce qu’un préavis national court encore tout le week-end », explique Raphaëlle Manière, secrétaire de l’union départementale CGT et, elle-même, cheminote. Mais c’est bien la fin du mouvement qui a été voté « à une large majorité ». « La fin de la grève a été votée dans l’amertume et la colère. Colère vis-à-vis du gouvernement socialiste », explique Raphaëlle Manière. « Le combat des cheminots n’a pas été compris. La grève n’a pas servi à rien, car des amendements ont été votés, mais il n’empêche : cette réforme, c’est le début de la fin de la SNCF… » Mais la lucidité l’a emporté. « C’est un combat qui ne pouvait être mené uniquement par les mécanos, les conducteurs et les contrôleurs… » Raphaëlle Manière rappelle que les guichets des gares de Champagnole et de Poligny fermeront définitivement à partir du 1er juillet. « Refuser cette réforme, c’est aussi une lutte sur les enjeux de territoire et pour le service public », rappelle la syndicaliste.
[align=CENTER]La grève SNCF s’étiole, elle pourrait se terminer ce samedi[/align]
Rhône-Alpes/Auvergne. Le mouvemente syndical est suspendu au Puy-en-Velay, à Saint-Étienne et à Lyon-Perrache, alors que les centres de Givors et La Part-Dieu poursuivent le combat.
« Sur la Loire, on se retire avec quasiment 50% de grévistes. On part la tête haute mais très déçus. » Stéphane Colin, de la CGT cheminots de Saint-Étienne, a annoncé, vendredi, la suspension du mouvement de grève démarré le 10 juin au soir à la SNCF, puis reconduit de vingt-quatre heures en vingt-quatre heures.
Qu’est-ce qui a poussé les grévistes ligériens à arrêter leur mouvement ? « Rien, explique le porte-parole syndical. Nous constatons, qu’aujourd’hui, des gens comptent sur la misère humaine pour faire passer des lois ! »
Les amendements votés lors du débat parlementaire ? « Ils n’arrangent rien, nous n’avons obtenu aucune avancée. Notre service public va être détruit, nous craignons pour la sécurité des usagers et des cheminots. »
Le retour à la normale sera progressif
Dans le Rhône, le mouvement n’est pas complètement terminé mais s’essouffle. Vendredi matin, la majorité des assemblées générales ont voté la reprise du travail. À Lyon-Perrache, l’un des principaux centres, il y a eu 100 voix pour la reprise et 30 contre. À Part-Dieu, 31 ont voté pour la reconduction de la grève contre 27 pour sa suspension.
« On se dirige vers une reprise. Mais, même si la première étape de la bataille ne se termine pas par une victoire, notre combat va peser », expliquait, vendredi, la CGT-cheminots.
De son côté, la direction de la SNCF reste prudente et va continuer à mobiliser du personnel ce week-end pour prendre en charge les voyageurs. Car, même si la reprise totale est décidée lors des prochaines assemblées générales qui se dérouleront ce samedi matin, la montée en puissance ne pourra se faire que progressivement.
Le trafic ne redeviendra donc pas instantanément à la normale.
[align=center]Le gouvernement et la direction de la SNCF sont responsables[/align]
La CGT cheminots 43
Vendredi, le syndicat a décidé l’arrêt de la grève. Les représentants se disent « bien conscients de la forte gêne et que ça a été dur à vivre pour les usagers, mais c’est bien le gouvernement et la direction de la SNCF qui, par leur entêtement, en portent l’entière responsabilité ».
Selon Xavier Bousset, secrétaire général de la CGT cheminots 43, « la majorité des désagréments quotidiens provient d’un état dégradé des infrastructures qui ont été délaissées depuis vingt ans ». Il fait aussi référence au déclin du fret : « Au départ d’Arvant, on est passé de 240000 tonnes de fret par an en 2003, à 0 en 2014. Ça correspond à 8000 camions de plus sur les routes. »
[align=center]SNCF : la grève encore et toujours ![/align]
L'information sur la levée du mouvement de grève à Lyon a circulé beaucoup trop vite... en réalité la reprise n'est, malheureusement, pas pour tout de suite !
L'erreur semble venir d'une hésitation sur un centre SNCF, celui de Lyon Perrache, où vendredi 20 juin en milieu de journée, une suspension partielle du mouvement avait été votée. La nouvelle, trop belle, a été relayé pendant que le mouvement de grève était reconduit !
Ce samedi 21 juin, la direction de la SNCF assure faire le maximum pour tenir le plan de transport annoncé mais les difficultés sont multiples.
Les grandes lignes semblent être peu impactées alors que les TER accusent des retards importants, voir des suppressions de dernières minutes.
Des assemblées générales se tiennent en ce moment alors que dans les gares la situation est floue.
De nouvelles informations sur l'état du trafic devraient être communiquées à la mi-journée.
BBArchi a écrit :On va essayer de ne pas trop réagir à propos du fret sncf, le sujet a été repassé plusieurs fois sur Lel. >:D
Toujours l'histoire de l'arbre, des feuilles, des racines, et du tronc à la scierie pour faire des planches.
Les feuilles, les racines, tout ça n'est pas exploitable ni vendable : on ratiboise tout, au moins c'est plus propre. Et peu de temps après (comme pour le ferroviaire en France) le tronc ne pousse plus ; pire, il tombe et pourrit sur place. Ballot, n'est ce pas, surtout quand on engage une démarche ISO9000 pour communiquer sur notre métier de gestionnaire de forêt.
Les suppressions de lignes (comme le faisait remarquer Nanar) sur les sections les moins rentables, constituant autant de tailles sévères dans un tissu apportant du trafic aux lignes principales (et donc au tgv...) correspondent à l'élimination des racines et des branches avec les feuilles.
La suppression du wagon isolé telle qu'elle a été conduite, en lieu et place d'une politique plus active en direction des tonnages moyens (correspondant aux lots de 3 à 8 camions), a fini le nettoyage.
Aucune remise en cause au niveau décisionnaire, alors que les "soutiers" au contact de la clientèle avaient peut-être d'autres schémas à proposer, eux qui discutaient directement avec les clients ; aucun moyen ne leur a été donné pour tenter de trouver et mettre en place des évolutions du système.
Aujourd'hui, des accumulations de matériel à Sotteville, locomotives et wagons en cours de pillage, et très prochainement définitivement inutilisables : si on trouve (?) la recette pour relancer le fret ferroviaire, un petit problème va se poser : avec quel matériel ?
Regardez les vues aériennes : on distingue très bien, à une des extrémités du triage, le chantier de démolition, aussi actif que celui de Baroncourt ou de Culoz...
Bref.
Métro C a écrit :Bien entendu la SNCF n'a subi aucune pression de l'état pour ces achats qui ont surtout profité à Alstom... Ahem...
Revenir à « Le forum de Lyon en Lignes »
Utilisateurs parcourant ce forum : Amazon [Bot], Google [Bot], Semrush [Bot] et 16 invités