Extension T1 Montrochet (2è) - Debourg (7è) - Avril 2014.

[nokamae69]

Mais s'est surtout en tant que riverain des environs de debourg . Car une seule voie de circulation dans les 2 sens vas augmenter les nuisances . KLaxon , accéleration  , augmentation des rejets des voitures car au ralentie plus longtemps  ,etc ,etc ....

Ma voiture ,je ne la prend que pour allé travailler la nuit , pas de problème de circulation dans ce secteur ni aucun autres .

[Sylvain]

Bernard Rivalta confie « avoir cru à une blague » mais le président du Sytral a rapidement compris qu’il n’en était rien et ne décolère pas depuis.
[...]
Scandalisé par la proportion que prend l’événement par rapport à l’enjeu du projet pour les transports en commun, Bernard Rivalta a cependant conscience que si l’affaire tournait mal, la construction du pont pourrait être retardée d’un an.

Il est en colère tout rouge contre qui M. Rivalta ? Contre ses services qui ont mal fait leur boulot ? Ou bien contre les castors (une bande de nimbyste qui ne paie même pas le versement transport ni d'impôts locaux, en plus) ?

[Métropaul]

Je dirais, au choix, contre le BE qui n'aurait rien fait remonter à ce sujet, ou contre la DREAL qui était peut-être au courant pendant les études et qui n'a rien dit...

[BBArchi]

Marrant, finalement.  >:D mis à part le coût de la blague.  ::)
En quelque sorte, compte tenu de la dextérité des castors avec une truelle, une mise en concurrence assez rude entre constructeurs ? 


Plus sérieusement, les difficultés de la banque DEXIA semblent poser de graves soucis aux collectivités locales ; ces travaux en particulier seront-ils impactés ?
http://actu.orange.fr/france/travaux-pu ... 57506.html

"L'énormité" du "problème castors" me semble peu en rapport avec la consistance des travaux à réaliser ; ce ne serait pas la première fois que des gentils voisins seraient déplacés pendant les travaux, voire même encouragés à aller définitivement ailleurs ; alors engager une procédure de retard juste pour ce motif ... 
???

Et puis, pauvres bestioles, ne sont elles pas déjà condamnées par l'accumulation de PCB (qui beurre le lit du Rhône) dans leur organisme ? Suffirait peut-être d'attendre juste quelques semaines...

[Adritcl]

Les travaux viennent de débuter  :) avec les travaux de déviation de réseaux (gaz, électricité, eau...).

La mise en service est prévu en Février-Mars 2014.


Plus d'infos ici: http://www.sytral.fr/38-projet-extensio ... ebourg.htm
[br]: 12 Janvier 2012, 00:34:27[hr][/hr]Vidéo du projet commentée, en images de synthèse:

https://www.youtube.com/watch?v=vFthrwV ... 6evYEdWTI=

[nanar]

Salut

Le Sytral est franchement laxiste avec l'argent des contribuables :
La voie unique du T1, posée il y a quelques années entre Montrochet et Pont Pasteur RD a tout simplement été ...
totalement démolie dans le cadre des travaux préparatoires au doublement, sans avoir jamais été utilisée.
On a vraiment des branques aux commandes.  :idiot2:
Dans la foulée plusieurs platanes dans la courbe ont été zigouillés au raz des racines.  :-\

A+

[ROCHET]

et il n'y avait vraiment pas la place de passer sur les emprises du Marché de Gros ?

[Lyon-St-Clair]

On a vraiment des branques aux commandes. 
Dans la foulée plusieurs platanes dans la courbe ont été zigoullés au raz des racines. 

Au début il était bien prévu de rectifier le tracé du Cours (ce qui n'est plus le cas), ça aurait été détruit de toute façon  ... Et pour les Platanes, s'il étaient malades (Chancre coloré ou autre merde du genre) ça n'aurait servi à rien de les garder. Dans le cas contraire  ...

[louisbru]

Bonsoir

Enfin ce qui est paradoxal, c'est que sur l'extension intiale de T1, le SYTRAL ait souhaité anticiper... pour rien finalement et que sur T3, par exemple, c'est tout l'inverse :
Rien n'a été fait pour éviter les arrêts de service quasiment tous les ans pour cause de travaux de réaménagements quelconques dont certains étaient prévus
=> je pense, par exemple, au réalignement de la ligne au sud de Villette après destruction des derniers bâtiments contournés jusqu'alors (c'est peut être facile à dire pour un non-spécialiste mais c'est un peu rageant pour le contribuable)

[amaury]

Pour la ligne T1, le musée des Confluences devant ouvrir en 2006, le SYTRAL avait prévu une situation provisoire en attendant la rectification du cours Charlemagne... qui a finalement été abandonnée ! On était donc dans une situation d'anticipation avec des doutes sur la mise en service du musée.

Pour le T3 qui évitait l'îlot Millon, on était dans une solution temporaire mais qui relevait déjà d'un service normal. Si la ligne était ouverte au plus tôt, il fallait contourner l'îlot. Ensuite, un choix politique a été fait : il fallait respecter l'enveloppe et ne pas rentrer dans le jeu habituel de l'opposition qui aurait saisi le moindre dépassement de budget, même parfaitement justifié, pour critiquer la gestion de l'équipe en place. On a donc fait des économies de bouts de chandelle.

[NP73]

Salut

Un petit doc pour faire enfler la polémique 

Les chiffres délirants du musée des Confluences de Lyon

C'est ce qu’on appelle un accouchement au forceps. Lancé en 1999 par le conseil général du Rhône, le chantier du musée des Confluences devrait enfin être achevé en septembre 2013, pour une ouverture au printemps suivant. Soit cinq ans de retard et un coût… cinq fois supérieur aux prévisions initiales. «Qu’est-ce que cinq ans à l’échelle de l’histoire de Lyon ?», philosophe le vice-président du département, Jean-Jacques Pignard, qui assure que le contribuable n’a pas déboursé un sou.

Ce n’est pas l’avis des opposants au projet. Rares au conseil général, où les rallonges budgétaires n’ont suscité, au pire, que des abstentions, ils sont bien plus nombreux dans les rangs de l’association Canol. Qui pose à présent la question du futur coût d’exploitation : de 15 à 20 millions d’euros par an, le chiffre officiel ? Ou deux fois plus ?


Le quadrupède a coûté un bras :
Ce sera sans nul doute l’attraction phare du lieu. Mais le squelette de dinosaure acheté à grands frais (1,2 million d’euros ) pèse lourd dans l’enveloppe censée enrichir les collections.

Le budget global n’a cessé d’enfler :
En ajoutant aux 182 millions votés fin 2011 les 85 millions déjà dépensés, on arrive loin, très loin, de l’estimation présentée en 2000…

- 2000 : 61 millions d’euros
- 2011 : 91,4 millions d’euros
- 2006 : 152 millions d’euros
- 2007 : 161 millions d’euros
- 2008 : 178 millions d’euros
- 2011 : 267 millions d’euros

L'article en entier (Capital): http://www.capital.fr/a-la-une/actualites/les-chiffres-delirants-du-musee-des-confluences-de-lyon-747892

@+

[amaury]

ça ne jouera que marginalement mais les €uros en question ont-ils été actualisés ?

Au point où on en est, j'espère deux choses : que les coûts de fonctionnement ne soient pas démesurés par rapport à un bâtiment de dimensions et situations équivalentes (y compris pour la question des "malfaçons" comme pour l'opéra) et que ça joue le rôle de signal d'entrée d'agglomération dont on a tellement parlé... 

[BBArchi]

NP73> pour ce type de projet, on sait dès le départ que la facture finale est de cet ordre. Mais on sait également que si elle est présentée dès le départ, rien ne se fait... Triste, idiot, pas très efficace, mais c'est ainsi.


Si on avait dû construire dès le départ la gare de la Part Dieu pour sa capacité actuelle, les hurlements locaux auraient comporté un nombre savoureux de décibels...  >:D
Et pourtant. L'intelligence avait été de réserver les emprises des voies sur le plateau, avec des parkings provisoires.

Pour le Musée des Confluences, il aurait été possible (?) de faire un bâtiment moins révolutionnaire et "plus fonctionnel". En clair, un truc bien épais comme on a su faire à Lyon... parfois. Sauf que le site se prête plus à un signal fort sous forme d'un geste architectural conséquent qu'à l'installation d'un cageot de conserve... et que le résultat sera à la hauteur de l'enjeu : une entrée majeure de la 2e ville de France.

Un petit bémol cependant : la sous représentation des architectes locaux dans le concours d'architecture qui avait été initié. Il ne manquait pas de sensibilités capables d'imaginer des projets du même niveau d'ambition et d'imaginaire, avec une capacité de gestion des travaux et du chantier tout à fait en rapport avec le cahier des charges, mais... le principe de ne retenir que quelques équipes "reconnues internationalement" a constitué un frein efficace.


Perso, j'attends avec impatience la composition d'ensemble avec le nouveau pont en arrière plan ; on devrait avoir une entrée de ville tout à fait intéressante... 

[phili_b]

Sauf que le site se prête plus à un signal fort sous forme d'un geste architectural conséquent qu'à l'installation d'un cageot de conserve... et que le résultat sera à la hauteur de l'enjeu : une entrée majeure de la 2e ville de France.
[..]
Perso, j'attends avec impatience la composition d'ensemble avec le nouveau pont en arrière plan ; on devrait avoir une entrée de ville tout à fait intéressante... 

Des goûts et des couleurs mais tout de même. J'ai un mal fou à dire à mes connaissances non Lyonnaises que non Lyon ce n'est pas seulement ce tunnel de Fourvières obscure, ni ces raffineries, ni même cette horreur de centre commercial de la Part-Dieu qui est la première chose qu'on voit en sortant de la gare, ou encore l'échangeur de Perrache. Lyon c'est aussi le Vieux Lyon, la colline de Fourvières, la Croix-Rousse ou même ce nouveau quartier de la Presqu'ile et plein d'autres quartier de cette grande ville à taille humaine sans parler des monts du Lyonnais et des Monts d'Or.

Avec cette horreur à l'entrée de la ville, je vais avoir encore plus de mal. Typiquement le genre d’œuvre qui me faisait croire que tout ce qui était moderne était laid. Heureusement que depuis j'ai vu des architectures récentes et belles tout en étant novatrices. Certes l'art ne peut pas plaire à tout le monde, et ne peut pas être consensuelle, mais là ce truc qui s'impose à nous, non merci.

En plus il n'a pas que dépassé le budget, il l'a explosé.

[to8d]

Avec cette horreur à l'entrée de la ville, je vais avoir encore plus de mal. Typiquement le genre d’œuvre qui me faisait croire que tout ce qui était moderne était laid.

C'est sûr qu'avec notre bel opéra transformé en serre horticole et des blocs de béton pompeusement appelées "colonnes" vers l’hôtel de ville, on a du mal coté architecture pour nos visiteurs; perso je préfère les emmener directement sur la colline de Fourvière

[BBArchi]

Des goûts et des couleurs mais tout de même. J'ai un mal fou à dire à mes connaissances non Lyonnaises que non Lyon ce n'est pas seulement ce tunnel de Fourvières obscure, ni ces raffineries, ni même cette horreur de centre commercial de la Part-Dieu qui est la première chose qu'on voit en sortant de la gare, ou encore l'échangeur de Perrache. Lyon c'est aussi le Vieux Lyon, la colline de Fourvières, la Croix-Rousse ou même ce nouveau quartier de la Presqu'ile et plein d'autres quartier de cette grande ville à taille humaine sans parler des monts du Lyonnais et des Monts d'Or.

La, tu démarres bien...  Si ça t'intéresse, il y a même encore plus de choses intéressantes et méconnues, qui font l'âme et la richesse de la ville. Mais il faut se dépêcher de les montrer, les panneaux de permis de démolir fleurissent gravement...

Avec cette horreur à l'entrée de la ville, je vais avoir encore plus de mal. Typiquement le genre d’œuvre qui me faisait croire que tout ce qui était moderne était laid. Heureusement que depuis j'ai vu des architectures récentes et belles tout en étant novatrices. Certes l'art ne peut pas plaire à tout le monde, et ne peut pas être consensuelle, mais là ce truc qui s'impose à nous, non merci.

En plus il n'a pas que dépassé le budget, il l'a explosé.

Là par contre...  Tu mélanges deux choses. Sur le budget, ok, dépassement / explosion, etc... ok. Mais le résultat sera au rendez vous.

Par contre, "cette horreur"... j'ai du mal. Comment peux tu juger du résultat avant même que le bâtiment soit terminé ?    Un peu abrupt, comme jugement, non ?

Il en est à la carcasse, pas à la pose de la peau extérieure. Donc ne ressemble en rien au résultat définitif... Mais par contre, intéresses toi à la structure, tout simplement épastrouillante : tu ne trouveras pas sur Lyon (et environs) une autre structure de cette complexité savante, riche, très loin du système poteaux / poutres bien orthogonal, et de cette qualité. Et il faut la voir maintenant : elle se découvre, s'analyse, se comprend dans sa totalité même si on n'est pas à l'aise avec la vision dans l'espace, alors qu'une fois les équipements installés et l'enveloppe extérieure mise en place, elle ne se découvrira que par secteurs plus réduits...

Ce n'est certes pas "une horreur", qualificatif que je réserverai plus facilement à la kyrielle d'immeubles de logements sans âme, tous ou presque réalisés sur le même modèle issu des logiciels et les mêmes postures... Dans beaucoup de cas, venant en lieu et place de constructions "hétéroclites" et dégradées faute de soins et d'intelligence de réutilisation, mais qui donnaient une unité au quartier dans lesquelles elles se situaient. De ce point de vue, l'agglomération se stérilise progressivement...

[nanar]

Salut

Le complément esthétique nécessaire serait la suppression de l'autopont Pasteur, qui fait de l'ombre au Musée quand on arrive par Charlemagne. Imaginez l'allure du machin apparaissant au bout de la courbe du Cours, sans l'autopont pour barrer la vue. 

[phili_b]

Par contre, "cette horreur"... j'ai du mal. Comment peux tu juger du résultat avant même que le bâtiment soit terminé ?    Un peu abrupt, comme jugement, non ?

En tout cas les nombreuses simulations 3D qu'on voit sur internet ne donnent vraiment pas envie.

[xouxo]

Comparer le musée des confluence et le blockhaus de Perrache? il faut oser!
L'un n'est (volontairement) que fonctionnel : échangeur, gare routière et parking.
L'autre n'est qu'esthétique (ou presque, la culture n'a pas d'"utilité" en soi!).

[le 26]

personnellement, je peux penser que l'ère pradel fut une catastrophe pour LYon (perrache, p[br]: Mercredi 15 Août 2012 à 21:22:56[hr][/hr]personnellement, je peux penser que l'ère pradel fut une catastrophe pour Lyon (Perrache, Part dieu, autoroute le long du rhône, rue garibaldi etc) nous pouvons remercier les maires depuis Michel Noir d'avoir améliorer la ville. Quant au conseil régional, il est super et facile d'accès!!! merci aux architectes techniciens  qui ont convaincu les politiques
rappelez vous de cette confluence..

[amaury]

Considérer le musée comme une "horreur", c'est éminemment subjectif. Tout comme les Terreaux et l'opéra que j'aime bien. Beau ou pas, je pense que l'intérêt du musée (au niveau architectural) sera plus dans sa vocation de signal. Il en sera un, forcément. Mais la question serait : y'avait-il besoin d'aller aussi loin dans la complexité technique pour obtenir un tel effet ? Connaissant le sol du secteur, il n'y avait pas autre chose à imaginer qu'à choisir simplement entre un bâtiment type "centre commercial de la Part-Dieu" et celui-là ?

[Airbus]

personnellement, je peux penser que l'ère pradel fut une catastrophe pour LYon (perrache, p[br]: Mercredi 15 Août 2012 à 21:22:56[hr][/hr]personnellement, je peux penser que l'ère pradel fut une catastrophe pour Lyon (Perrache, Part dieu, autoroute le long du rhône, rue garibaldi etc) nous pouvons remercier les maires depuis Michel Noir d'avoir améliorer la ville. Quant au conseil régional, il est super et facile d'accès!!! merci aux architectes techniciens  qui ont convaincu les politiques
rappelez vous de cette confluence..

C'est un point de vue !
Je rappellerai quand même que "l'ère Pradel" est quand même celle qui a permis la naissance du métro ! C'est également en grande partie grâce à M. Louis Pradel que Lyon a conservé ses trolleybus car il y était personnellement très attaché. 
Par ailleurs, je suis assez interloqué de voir à quel point on s'ingénie à détruire ce qui a été construit il y a moins de quarante ans, en particulier rue Garibaldi. Je ne vois pas vraiment l'intérêt de refaire passer au niveau zéro, avec des carrefours à feux, toutes les circulations traversantes qui passaient en dessous des voies très encombrées du cours Lafayette, et des rues de Bonnel, et Servient. Au final je ne vois pas ce qu'on va y gagner.
Enfin, au sujet du Centre d'échanges de Perrache, il faudra qu'on m'explique comment on pouvait placer au même endroit, une autoroute nationale et ses nécessaires échangeurs, une ligne de métro, une gare routière internationale, une gare routière départementale, un terminus important pour des lignes urbaines, des parkings V.L. quelques commerces et brasseries, sans construire un bâtiment de cette ampleur.
Je constate d'ailleurs que bon nombre de "projets" ont été avancés ces dernières années sans que ceci ne puisse aboutir à quoi que ce soit de concret !

[totoche]

Enfin, au sujet du Centre d'échanges de Perrache, il faudra qu'on m'explique comment on pouvait placer au même endroit, une autoroute nationale et ses nécessaires échangeurs, une ligne de métro, une gare routière internationale, une gare routière départementale, un terminus important pour des lignes urbaines, des parkings V.L. quelques commerces et brasseries, sans construire un bâtiment de cette ampleur.

En ne les plaçant pas au même endroit ?

[amaury]

[HS]Airbus, tu as quel âge ?  Il n'y a dans cette question pas de sous-entendus mais si on regarde les "référentiels" des uns et des autres, on trouve beaucoup de personnes de la génération baby-boomer qui regardent les problématiques de déplacement bien différemment de la génération dite "y". Evidemment, ce n'est pas une loi (il y a de nombreux "spécimens" sur ce forum de la génération baby-boomer qui contredisent les tendances et inversement ! [/HS]

Bref, revenons-en à nos moutons ! La vision pradélienne n'est pas une vision centrée sur la bagnole. C'est une vision de la modernité où on considère que la voiture doit être favorisée (qu'il faut adapter la ville à la voiture) mais aussi qu'il faut développer le métro. Ce n'est pas "un mode contre l'autre", c'est "les différents modes ne doivent pas se gêner les uns avec les autres". Et dans cette perspective, le métro, pour Pradel, c'est parfait ! C'est un moyen de transport efficace dont l'équipement est réservé à un nombre limité d'agglomérations. Etant souterrain, il permet de limiter les voitures en surface tout en récupérant une partie du trafic et en fluidifiant la circulation. Globalement, aménager la ville pour la voiture nécessiterait de tout raser et tout reconstruire. Sans aller jusque là, Pradel n'hésite pas à envisager de faire raser les vieux quartiers tout pourris à l'époque (Vieux Lyon). C'est donc une vision cohérente.

Entre temps, on commence à voir se dessiner un consensus autour de l'importance patrimoniale de certains quartiers. On commence à se soucier de la pollution et plus uniquement de la congestion. On accorde de plus en plus d'importance à la sécurité... Les aménagements liés aux déplacements ne peuvent plus être les mêmes ! Une voirie à caractère rapide en centre-ville est un aspirateur à voitures. Prenons le cas de l'avenue Berthelot : on décide d'y mettre un tram. En réduisant le nombre de voitures et en limitant la vitesse et tous les aménagements qui vont avec, on réduit les risques d'accidents et leur gravité, on diminue globalement la pollution(*). La rue Garibaldi est archaïsme au centre de Lyon : un aménagement à la signalisation autoroutière en plein centre de Lyon dont la vitesse est limitée à 50 (normal). Autant, faire un axe où il fera se promener à pieds, à vélo et se déplacer en transports en commun ou en voiture... mais sans que la voiture soit favorisée par rapport aux autres modes. Personnellement, j'aurais bien gardé les trémies en les réservant aux bus mais bon...

Quant au centre d'échange, Totoche a parfaitement répondu : le problème initial, c'est d'avoir voulu faire passer l'autoroute ici. Je crois qu'après cette erreur monumentale commise aussi notamment à Vienne et Valence, on n'a plus jamais remis en avant l'idée que l'autoroute en ville favorisait l'économie locale !

Et une parenthèse pour finir : le fait que rien n'ait décidé sur le centre d'échange ne donne aucune indication sur l'origine de cette non-décision et certainement pas sur le fait qu'on serait incapable de faire autrement ! Si on part du principe qu'on ne veut pas déclasser l'autoroute et la transformer en boulevard urbain (façon quai de Gaulle, si je ne me trompe pas), si on part du principe qu'on ne veut pas couper cette autoroute pendant une période de travaux qui serait longue, alors oui, forcément, c'est compliqué. Ais il suffit de changer les données d'entrée en déclassant l'autoroute (action de l'Etat) et en la transformant en boulevard urbain (département ou Grand Lyon) et on confirme ce que Totoche sous-entend : la question n'est pas de savoir si le centre d'échange est une réussite technique ou pas. Il l'est peut-être dans la configuration qui a été choisie. Mais la question est de se demander si cette configuration était pertinente. Vu notre référentiel actuel de citoyens de 2012, elle ne l'est pas du tout au regard des problématiques de place de la voiture en ville par rapport à la congestion, la volonté de ne pas raser les bâtiments, de préserver la sécurité et la qualité de vie, de diminuer les pollutions, etc. !


* Les Automobiles Clubs de France prétendent généralement que ces politiques augmentent la pollution en raisonnant à l'échelle d'un véhicule : un véhicule qui roule à 30 avec des accélérations et des freinages consomme plus et pollue plus qu'un véhicule qui roule de façon fluide à 50... Sauf qu'il est stupide de raisonner à l'échelle d'un véhicule ! Quand on passe de 45 000 à 22 000 véhicules, on diminue aussi la pollution totale par 2, même en augmentant la pollution de chaque véhicule de 30%. C'est marrant, les maths, en fait !

[Airbus]

[HS]Airbus, tu as quel âge ?  . Sans aller jusque là, Pradel n'hésite pas à envisager de faire raser les vieux quartiers tout pourris à l'époque (Vieux Lyon). C'est donc une vision cohérente.

C'est une vision assez simpliste et en grande partie inexacte de la position du Maire de Lyon à l'époque.
Je me moque par ailleurs de ces notions très boboistes de génération y ou z, qui n'apportent rien au débat. Quel que soit mon âge qui est si délicatement évoqué, on n'est pas dans une querelle de générations, mais ma remarque visait simplement à rappeler que les choses ont une histoire et qu'on ne peut se contenter de propos avancés avec des a-priori.

Il y a en outre une évidence incontournable dont le Centre d'échanges fut la conséquence c'est le débouché en 1970 ou 1971 du tunnel sous Fourvière juste en aval du pont Kitchener. Ce tunnel a été construit par l'Etat, aurait-il fallu  renoncer aussi à sa percée ? Où passeraient alors les volumes de trafic qui y transitent chaque jour ? Avant le tunnel, tout passait par l'horloge de Tassin, la rue Marietton, et le tunnel de ... la Croix-Rousse. Il aurait fallu sans doute à l'époque crééer le C.O.L. mais on voit l'enthousiasme qu'il suscite de nos jours et surtout les ouvrages d'art nécessaires à sa réalisation !

Il se trouve que Lyon est un carrefour géographique depuis des millénaires, et jusqu'à présent, on n'a jamais sur faire passer des trafics terrestres en quantité importante sans réaliser des infrastructures, mais toute idée lumineuse sur ce point sera toujours la bienvenue qu'elle vienne d'x, y ou z !

Je crois par ailleurs qu'on s'éloigne vraiment du sujet de ce topic.

[xouxo]

Où passeraient alors les volumes de trafic qui y transitent chaque jour ? Avant le tunnel, tout passait par l'horloge de Tassin, la rue Marietton, et le tunnel de ... la Croix-Rousse

J'interviens, car il est fatiguant de devoir réfuter en permanence des pseudos-évidences.
Non la circulation n'est pas un gâteau constant que l'on partage entre les différente voiries existantes. Le tunnel sous fourvière fait passer beaucoup plus de trafic que ne le faisait l'horloge de tassin et la rue Marietton!

Le tunnel sous fourvière a permis la croissance du trafic (augmentation de capacité) et aussi a favorisé cette croissance (attractivité par la diminution des temps de parcours).

[Airbus]

Certes, on sait que le besoin crée l'organe et que l'organe concourt également à la création du besoin, c'est ce qu'on appelle souvent l'effet structurant d'une infrastructure, mais il n'en est pas moins vrai qu'on ne peut pas toujours raisonner à trafic constant comme si rien n'avait bougé autour de nous.

En effet, petit rappel facilement vérifiable, entre 1970 et 2012 on a connu une croissance importante de population en France, et nous sommes passés de moins de 50 millions de français à cette époque à + de 65 millions aujourd'hui, çà fait quand même 30% environ, il n'est donc pas anormal qu'il ya ait eu des augmentations importantes de trafic routier, ferroviaire, aérien etc.

mais encore une fois on s'éloigne du sujet.

[phili_b]

Le tunnel sous fourvière a permis la croissance du trafic (augmentation de capacité) et aussi a favorisé cette croissance (attractivité par la diminution des temps de parcours).

Le tunnel ne veut rien dire tout seul. C'est quand même un tunnel autoroutier, et même une autoroute avant d'être un tunnel. Forcément quand on a basculé tout le flux de vacanciers des nationales vers les autoroutes le flux n'allait pas être celui de la place de l'horloge.

Autant on peut être contre une croissance effrénée des flux routiers, autant ce tunnel ne pouvait qu'augmenter même sans la volonté de Pradel. L'erreur de Pradel est d'avoir voulu faire passer ce flux DANS Lyon mais pas d'avoir créer un flux déjà existant. Après c'est devenu hors période estival une partie du périphérique lyonnais.

[xouxo]

Le tunnel ne veut rien dire tout seul. C'est quand même un tunnel autoroutier, et même une autoroute avant d'être un tunnel. Forcément quand on a basculé tout le flux de vacanciers des nationales vers les autoroutes le flux n'allait pas être celui de la place de l'horloge.

A l'époque, on s'imaginait que cette autoroute ne serait empruntée que par des vacanciers... Depuis on a découvert qu'une infrastructure permettant d'accéder au plein centre (ou éventuellement de le traverser) très rapidement attirait un trafic pendulaire quotidien énorme. La garantie de temps de parcours à moyen terme offerte par une autoroute a incité aussi à s'éloigner du centre (pour gagner des m2 ou du prix)

[amaury]

Airbus, j'ai souhaité prendre des gants sur la question de l'âge. J'ai probablement été maladroit mais ce que je souhaitais mettre en avant, ce n'est pas la question de l'âge en tant que tel avec ce que ça sous-entendrait : je ne partage pas l'idée qu'on est "con" parce qu'on est vieux ou qu'on saurait mieux que les autres ce qui est bon à son époque parce qu'on est jeune... et inversement ! D'ailleurs, en étant entre les deux... Bref, je me demandais simplement si tu n'avais pas connu directement (ou au moins de plus près que moi !) la période concernée et donc vécu dans un "bouillon culturel" que je n'ai pas connu (et a fortiori tous les gens qui ont mon âge et moins). C'est l'histoire des référentiels : aujourd'hui, on regarde les choses parfois en ne les comprenant pas alors que si on les met dans un contexte, elles prennent du sens. C'est ce que j'ai essayé de faire. ça ne me permet pas de dire que je partage le point de vue de l'époque (ce n'est pas le cas) mais de sous-entendre que si je ne le partage pas du tout, c'est peut-être aussi que je suis d'une autre époque et donc d'un autre référentiel et qu'en ayant vécu la période Pradel, qui sait si j'aurais le recul d'un Nanar ou de tant d'autres ? 

J'ai peut-être exposé la vision de Pradel de façon simpliste mais c'est dû au fait que je ne suis pas un spécialiste. Et je veux bien avoir des éléments complémentaires !

Le tunnel a été construit par l'Etat, c'est vrai. Mais la participation notamment du maire de Lyon à l'époque a été très importante. Du moins, c'est ce que disaient les intervenants à un colloque auquel j'avais insisté ! Ils expliquaient que même si l'Etat était tout-puissant à cette période précédant la décentralisation, tout-puissant grâce au fait d'être le seul à posséder les moyens de financer, les élus locaux pouvaient intervenir en utilisant le maximum d'armes à leur disposition. Par exemple, le fait, pour certains, d'être élus locaux ET nationaux ou d'avoir de tels élus parmi leurs proches.

Dans le cas du tunnel, Louis Pradel a fait des pieds et des mains pour qu'il passe en centre-ville alors que la question était apparemment posée au niveau des services de l'Etat. Ce qui justifiait sa position ferme, c'était l'idée qu'avec un contournement, la ville allait mourir, un peu comme les marchands de nougat de la RN7 à Montélimar. Quand il y avait des bouchons sur la Nationale, les gens sortaient faire des courses pour acheter du nougat. ça s'est arrêté lorsque le contournement passait dans la campagne. Bon, ça peut faire sourire parce qu'on voit mal un vacancier dans les bouchons lyonnais quitter sa voiture pour rejoindre le charcutier le plus proche pour acheter une rosette ou des gratons mais...

A l'époque où l'autoroute s'est faite, ils auraient pu faire l'équivalent du COL ou de ce qui est aujourd'hui l'A432 + A46 sud sans trop de problèmes. Les problématiques environnementales émergeaient à peine et à part l'installation d'une base militaire sur le Larzac, on pouvait faire plein de projets sans être bloqués !

[le 26]

Ayant fait de l'histoire de l'urbanisme notamment lyonnais, ce que dit Amaury est vrai sur la politique de Louis Pradel (qui n'était pas le seul!) beaucoup de villes françaises ont été tentées par le tout voiture, les voies expresse, les autoroutes urbaines et la peur des contournements (Paris, Lyon, Valence, Grenoble, etc....)

[Airbus]

Finalement nous sommes tous d'accord, le problème d'il y a quarante ans c'est effectivement du passé.
Ce qui compte désormais c'est demain.
Quelles qu'aient été les motivations des uns et des autres dans les années 70, quelles qu'aient été leurs justifications respectives, on est aujourd'hui en 2012 à Perrache au débouché d'une autoroute internationale remplissant des fonctions urbaines et supportant un trafic colossal.
J'ignore hélas les trafics exacts au niveau du tunnel lui-même, mais j'avais été saisi il y a deux ou trois ans par le nb de véhicules fréquentant quotidiennement l'autoroute A7 un tout petit peu plus au sud, au niveau de Chasse/Rhône, on atteignait alors les 103 000 véhicules/jour, soit en moyenne arithmétique simple sur 24 heures, plus de 71 véhicules par minute !!).
La question est donc de savoir de nos jours et pour l'avenir qui nous importe, comment traiter ces volumes ?
Personnellement je n'ai pas la ou les réponses mais j'ai conscience de la difficulté à trouver les bonnes solutions.
Bon courage !

[amaury]

Une fois qu'on connait la répartition des circulations, on se fait une idée plus précise. Un chiffre qui commence à dater (mais, logiquement, la tendance ne peut que s'être amplifiée), la répartition sous le tunnel était la suivante (de mémoire) :
[*] 80% de trafic d'agglomération
[*] 12% de trafic purement local
[*] 8% de trafic de transit
Sur 100 000 véhicules passant tous les jours sous Fourvière, 92 000 n'emprunteraient JAMAIS le COL puisqu'il partirait de trop au nord et arriverait trop au sud pour leur déplacement...

Les 12% de trafic local (12 000 véhicules) sont difficiles à comprendre. On est en effet dans un secteur où l'offre de transports en commun est pformante. Même si on enlevait ceux qui se déplacent dans des heures où l'offre est largement diminuée ou pour transporter des volumes qu'ils ne pourraient porter en TC, on n'arrive pas à 12 000 véhicules par jour sous Fourvière qui sont OBLIGES de faire leur déplacement local en voiture. Pour eux (ceux qui ne sont pas obligés), il n'y a rien à prévoir. !ils sont visiblement incorrigibles !

Reste maintenant le trafic d'agglomération. Qu'il faille laisser la possibilité de se déplacer en voiture pour les cas où on ne peut pas faire autrement, ça ne me choque pas. Mais pourquoi en voie rapide ?

Solution : boulevard urbain. Si boulevard urbain, pas de problème pour raser le centre d'échange ou le faire évoluer en profondeur. C'est une solution qui me semble convaincante.

Qu'on soit pour ou contre le COL, on ne peut décemment pas prétendre qu'il a un quelconque rapport avec le tunnel sous Fourvière, 

[totoche]

http://www.lyon-info.fr/?Tram-T1-le-pro ... nt-est-sur

« Au cours du prochain mandat (à partir de 2014, ndlr), nous allons prolonger la ligne au delà de Debourg », annonce d’ores et déjà Bernard Rivalta. A terme, elle devra relier le quartier de Gerland au Grand Trou, Grange Blanche et Villeurbanne

À vos GMaps. 8) O0

Suggestion 1, on contourne Grand Trou :
Debourg -> Simon Fryd -> Challemel Lacour -> Henri Barbusse -> Paul Cazeneuve -> on croise le T1 sur Berthelot -> Antoine Lumière -> Monplaisir Lumière -> ?? (Cours Albert Thomas vers Grande Blanche, ou on continue sur Rebatel mais ça coince avant de rejoindre Lacassagne)

Suggestion 2, on passe par Grand Trou :
Debourg -> Simon Fryd -> Challemel Lacour -> Route de Vienne -> Audibert et Lavirotte (problème de largeur sur la section sud) -> on récupère le T1 aux Jets d'Eau (le carrefour devient invivable)

Y'a sûrement plein d'autres possibilités, mais j'ai du mal à voir comment Rivalta veut desservir Grand Trou et Grange Blanche sans faire des circonvolutions impossibles.

[Lyon-St-Clair]

Ces propos confirment l'idée de faire l'axe A7 en tramway ! Pour le trajet difficile il existe une solution simple : Faire passer une voie dans une rue et l'autre via une rue parallèle comme à Nice ou Saint-Étienne par exemple.

[BBArchi]

http://www.lyon-info.fr/?Tram-T1-le-pro ... nt-est-sur

À vos GMaps. 8) O0

Suggestion 1, on contourne Grand Trou :
Debourg -> Simon Fryd -> Challemel Lacour -> Henri Barbusse -> Paul Cazeneuve -> on croise le T1 sur Berthelot -> Antoine Lumière -> Monplaisir Lumière -> ?? (Cours Albert Thomas vers Grande Blanche, ou on continue sur Rebatel mais ça coince avant de rejoindre Lacassagne)

Suggestion 2, on passe par Grand Trou :
Debourg -> Simon Fryd -> Challemel Lacour -> Route de Vienne -> Audibert et Lavirotte (problème de largeur sur la section sud) -> on récupère le T1 aux Jets d'Eau (le carrefour devient invivable)

Y'a sûrement plein d'autres possibilités, mais j'ai du mal à voir comment Rivalta veut desservir Grand Trou et Grange Blanche sans faire des circonvolutions impossibles.

Il n'y a pas si tant de circonvolutions que ça... 

Debourg - Challemel Lacour - Henri Barbusse (qui en fait est devenue un boulevard avec 2x1 voies / piste cyclable / SP bus 2 files tout à fait convenable) - Cazeneuve jusqu'au carrefour avec Berthelot ; l'emprise disponible est parmi les plus larges de Lyon, et ne pose aucun problème.

Ce tracé à l'avantage de permettre une desserte compplémentaire des lycées Lumière et la Martinière Montplaisir, en déchargeant T2... et en récupérant une bonne partie de la charge de C12 ! 

Pour le raccordement sur T2, il y a plein de place itou. Et la configuration du carrefour Berthelot / Cazeneuve est moins compliquée que celle de certains zigzag de T1... 

Et puis, hop. Grange Blanche direct, en 3 stations.  Avec ses 2 beaux tiroirs tous prêts à servir...
Quoi ? Meuhnon, sont pas utilisés, y'a jamais de tram dessus quand j'y passe, alors... 

[raphbus]

encore du tram c'est génial tout ca :/
s'ils savait comment il vont s'en mordre les doigts plus tard :p
enfin bon en espérant qu'au municipales, on aura un nouveau maire de LYON capable de changer les choses ^^

[ElBricou]

Et tu voudrais quoi à la place ?

[Rémi]

Salut

Il y en a qui sont jaloux du Grand Paris et qui voudraient eux aussi un métro qui trimballe des banquettes pour faire joli sur une carte. Le métro partout, pour trimballer 3000 personnes à l'heure, c'est gaspiller de l'argent public. Le potentiel existe : la capacité du 32 est de 8 x 65 places soit 520 places par heure . Si on passe à 10 x 220 = 2200 places par heure en tramway, on a donc presque quintuplé la capacité. Ce qui laisse largement de quoi absorber non seulement un surcroit de trafic grâce à la liaison directe Bron - Grange Blanche - Gerland, mais aussi à un report de la combinaison MD + MB vers T5.

Si on regarde le taux de charge du 32 entre Gerland et Grange Blanche, on est loin de 100% donc on a largement de quoi accueillir une hausse de la fréquentation sur le corridor avec du tramway.

Globalement que dans le prochain mandat, on prolonge T5 à Debourg, ça me semble logique, et ça fera aussi une excellente liaison en un quart d'heure entre Gerland et Grange Blanche ce qui bénéficiera au métro en le délestant sur des sections où ça devient compliqué en l'état actuel du parc métro.

Pour moi, l'axe naturel est effectivement Jean XXIII - Bachut - Paul Cazeneuve - Henri Barbusse - Challemel Lacour - Debourg, avec stations à Berthelot / Cazeneuve, Etats Unis / Cazeneuve, Petite Guille, Moulin à vent, Parc d'activités Artillerie, Challemel Lacour / Gerland et Debourg Métro.

A+
Rémi

[tom]

salut

et après sa serai pas possible d'envoyé T5 plus loin que debourg!!
le faire aller jusqu'au confluence , en tronc commun avec T1 sur le pont Raymond Barre !!

@+

[BBArchi]

encore du tram c'est génial tout ça :/
s'ils savaiENt comment ilS vont s'en mordre les doigts plus tard :p
enfin bon en espérant qu'auX municipales, on aura un nouveau maire de LYON capable de changer les choses ^^

On n'a déjà pas le budget pour un correcteur orthographique... on ne va pas mettre un métro à la place de chaque bus, ni même à la place de chaque tram.  ::)

Qui va se mordre les doigts, plus tard ?  ??? 

Pour que ce soit viable, il faudrait déjà que Lyon atteigne la densité record qu'on connait dans d'autres grandes villes... avec des immeubles en R+10, et pas majoritairement en R+6/7.
Donc cela passe par la destruction complète du patrimoine pour passer à du beau, du bon, et du cher si possible pour se faire un max de thunes, pour arriver à densifier en hauteur mais aussi en 2D au niveau du sol. Et là, pour le coup, effectivement "on" va se mordre les doigts. Mais profond. Va même y avoir quelques craquements d'os bien croustillants.

Sauf qu'il est légitime d'avoir maintenant, et de le rappeler haut et fort, une toute autre aspiration pour l'agglo lyonnaise que de faire de la surenchère de m² à la coin. Et je mets un i pour rester poli.  :knuppel2:

L'armature "tram" bien menée permet déjà de faire le nécessaire pour longtemps, tout en ménageant l'avenir ; elle est adaptée à la fois à la situation actuelle et aux prévisions les plus raisonnables et envisageables, sans jeter les pécuniaux dans l'égout.

A part quelques rails au milieu des herbes folles vers le Montout dans 15/20 ans...  >:D

Et pour revenir aux municipales, avec un bon gros programme bien dégoulinant de démagogie, on devrait arriver à redonner toute sa place à la voiture en ville. 
Avec le litre de kérosène aux environs de 2.50 / 3.00€ le litre, il faudra de toutes façon expliquer aux automobilistes l'inexplicable ...

Et on repartira probablement pour 15 ans en arrière.

[totoche]

Il n'y a pas si tant de circonvolutions que ça... 

Debourg - Challemel Lacour - Henri Barbusse (qui en fait est devenue un boulevard avec 2x1 voies / piste cyclable / SP bus 2 files tout à fait convenable) - Cazeneuve jusqu'au carrefour avec Berthelot ; l'emprise disponible est parmi les plus larges de Lyon, et ne pose aucun problème.

Oui, c'est pour moi le meilleur tracé (j'ai trop tendance à situer Grand Trou au niveau de la place Belleville, d'où ma réflexion via Lavirotte...). Mais c'est très bien comme ça, parfaitement logique et surtout très facile à mettre en place. Je me pose juste la question de l'exploitation commune de T2, T5 et T1 à Grande Blanche, ça risque d'être un joyeux boxon.
Quand je vois le bordel monumental que c'est à Perrache juste pour deux lignes...

[phili_b]

ça devient un peu n'importe quoi ces lignes à rallonges.

Ou alors ça va devenir une nouvelle ligne qui partira de Perrache ? (comme la T5 issue de T2).

Car on peut difficilement parler de rupture de charge: je ne vois pas quelqu'un aller de la Doua à Grange Blanche en passant par Perrache.

[totoche]

Car on peut difficilement parler de rupture de charge: je ne vois pas quelqu'un aller de la Doua à Grange Blanche en passant par Perrache.

On se retrouve potentiellement avec un gros souci à Perrache si on choisit de faire un nouveau terminus. C'est déjà un bordel sans nom avec le retournement du T2. Et faire une virgule dans l'autre sens, j'ai du mal à visualiser.
Le problème, c'est qu'il n'y a pas de station sur le trajet où l'énorme majorité du monde descend ; Perrache pourrait convenir, mais nombreux sont aujourd'hui les gens continuant jusqu'à Confluence, et avec Debourg en ligne de mire ça ne va pas aller en s'arrangeant. Sans parler des gens venant de Debourg et n'ayant aucun intérêt à descendre avant Perrache. Éventuellement la Part Dieu pourrait convenir aussi, mais le problème du retournement est important là aussi.

Serait-il possible de fonctionner avec une ou deux stations tampon en cas de souci pouvant mettre en place des services partiels instantanément ?

[nanar]

Salut

Il sera quand même assez facile de faire des systèmes de rebroussement (ou des boucles) dans le secteur de l'Hôtel de Région, destiné à être très central dans peu d'années.  Je crois qu'avec 2 mois d'interruption de service pendant l'été le Sytral arrivera bien, si jugé nécessaire,  à raccorder ces rebroussements ou boucles aux rails déjà en place.    :mdr:

A+
nanar

[pommy69]

Bonjour,

C'est le "Tramway des Maréchaux" version lyonnaise qu'on veut nous proposer ??   

[Rémi]

Salut

A mon avis, exploiter d'une traite de Feyssine à Debourg puis de revenir à Feyssine par Grange Blanche, ça n'a aucun sens compte tenu du risque considérable sur la robustesse de l'exploitation.

Qui plus est, je pense que la solution tramway peut être mise en balance avec une solution trolley en site propre partiel sur la section Grange Blanche - La Doua parce que le potentiel de trafic les corridors possibles ne sont peut être pas assez élevés pour justifier le tram à moyen terme.

A mon sens, pour la section Debourg - Grange Blanche, soit on fait une correspondance à Debourg, soit on fait une superposition jusqu'à l'hôtel de Région ce qui suppose de créer un terminus dans ce secteur. Dans ce cas, il serait plus qu'utile de tirer T2 de Perrache à Montrochet, ce qui nécessiterait alors d'avoir un terminus à 4 voies. Mais si T2 est prolongée sur le cours Charlemagne, il deviendrait nécessaire à mon avis de couper T2 en deux lignes, avec un service Grange Blanche - Saint Priest (à intervalle 10 minutes) et un service Montrochet - Porte des Alpes à intervalle 5 minutes.

On aurait ainsi
T1 Debourg - Feyssine (intervalle 5 min, hors renfort Charpennes - Feyssine)
T2 Montrochet - Porte des Alpes (intervalle 5 min)
T3 Villette - Meyzieu (intervalle 7 minutes)
T4 Hôpital Feyzin Vénissieux - Feyssine (intervalle 5 min)
T5 Montrochet ou Debourg - Parc du Chêne / Eurexpo (intervalle 10 min)
T6 Grange Blanche - Saint Priest (intervalle 10 min)

Ensuite, je pense que les sections utiles sont :
- Préfecture - Cordeliers
- Jonction Villette - Vivier Merle
- Rue de Marseille - Jean Macé
- Jonction Berthelot - Etats Unis
- Vinatier - Hôpitaux Est
- terminus intermédiaire Sembat Curie

Ce qui permettrait de prolonger T3 de Villette à Cordeliers via Vivier Merle et Servient, de créer un T7 Cordeliers - Jean Macé - Etats Unis - Sembat Curie à 10 minutes d'intervalle et d'amorcer un T8 Grange Blanche - Hôpitaux Est à même fréquence, en attendant de poursuivre dans la constitution à long terme d'une liaison vers La Doua mais qui commencerait par une desserte type BHNS.

A+
Rémi

[Airbus]

Bonjour,

Dans le secteur sud de Confluence, on peut apercevoir actuellement l'impressionnant chantier de la construction du siège mondial d'Euronews. Vu sa situation, le long de la Saône, derrière les voies SNCF, je me demande ce qui est prévu pour que les salariés et futurs visiteurs de ce site puissent regagner dans des conditions de cheminement correctes et sécurisées, la station du tramway, sans doute la plus proche "Musée des Confluences" ?
Si quelqu'un a la réponse sous une forme de plan masse de Confluence par exemple, je suis preneur.
D'autre part l'ex-91 aujourd'hui S1, sera-t-il prolongé jusqu'à Euronews ?

[xouxo]

voir ici, mais pas d'échéance précise :
http://www.mlyon.fr/91512-confluence-le-quai-rambaud-ne-sera-bientot-plus-un-cul-de-sac.html

[Airbus]

Merci pour cette info que je reproduis ci-dessous :

Selon Gérard Collomb, le passage Magellan reliera le quai Rambaud au cours Charlemagne. En bout de la rue des Docks, cette nouvelle voirie arrivera à hauteur du carrefour, sous l'autoroute A7. Aucune date de réalisation n'a été communiquée pour le moment. Mais le passage Magellan devra rapidement voir le jour avec la réouverture prochaine de Rue Le Bec et la construction du nouveau siège d'Euronews. En 2020, une halte SNCF doit également voir le jour à cet endroit, afin de desservir en train le sud du département et Saint-Etienne.

Je crois savoir par ailleurs qu'en ce qui concerne la gare de Lyon-Confluence, rien n'est encore ni décidé, ni fait !