Une LGV Paris-Lyon par Clermont ?

[phili_b]

[size=80] Feu vert pour la LGV Paris-Clermont-Lyon (France 3  le 20/06/2012)

Les études du projet de future ligne reliant Paris à Lyon, en passant par Clermont-Ferrand vont se poursuivre.
La décision vient de tomber. Le conseil d'administration de Réseau Ferré de France (RFF) a choisit d'approfondir les études lancées précédemment sur le projet de Ligne à Grande Vitesse.

Un débat public, organisé d’octobre 2011 à janvier 2012, a contribué à la réflexion des experts qui viennent de prendre cette décision. C’est clairement une bonne nouvelle pour les Auvergnats. Cette décision, associée à une large concertation, permettra d’approfondir les travaux déjà engagés. Deux scénarios sont toujours envisagés : un tracé par l’Ouest, ou un tracé médian par Roanne.


Voir la carte du projet

Voir la délibération du Conseil d'administration

[Citeyosh]

Si le tracé s'effectuera via Roanne, pourrait-on penser à la rénovation et à l'électrification de la ligne Saint-Germain au Mont d'Or / Saint-Germain des Fossés ?

[Rémi]

Salut

Disons qu'avant de se préoccuper de cela, il faudrait arriver à démontrer l'intérêt socio-économique d'une telle ligne nouvelle évaluée en première approche à 14 milliards d'euros.

Paris - Clermont est déjà plus rapide en train qu'en voiture. Si on se place dans une logique économique pure, on peut se contenter de ce qu'on a, ou de l'améliorer. Grosso modo, en couplant un matériel neuf apte à 220 et des relèvements de vitesse à cette valeur au sud de Montargis, on peut envisager un temps de l'ordre de 2h40 sur Paris - Clermont sans arrêt et de 2h53 avec 4 arrêts, soit 20 minutes de moins qu'aujourd'hui. Pour faire un gain plus important, il faut passer par une LGV, ce qui change la gamme de coûts d'investissements. Or il n'est pas du tout avéré que la courbe de hausse du trafic suive de façon linéaire la hausse des coûts d'investissement. Bref, il se peut qu'en allant dans un scénario sur la ligne classique, on capte l'essentiel de ce qu'on peut capter en se contentant d'un passage sous la barre des 3 heures.

Autre avantage, on peut envisager cette solution bien avant POCL qu'on indique pudiquement en 2025 pour ne pas avoir à afficher au moins 10 ans plus tard compte tenu que les bas de laine de la République sont non seulement vides mais percés.

Et ce qui est valable pour Clermont l'est aussi pour la liaison Paris - Bourges, Paris - Orléans - Tours et Paris - Limoges - Toulouse, concernées directement ou potentiellement par POCL.

Le seul intérêt réel de POCL, c'est la liaison entre Orléans, Bourges et le Bourbonnais vers la vallée du Rhône. Mais ça ne vaut pas 14 milliards d'investissement, et aujourd'hui, on voit poindre une étude sur un raccordement à Montchanin sur la LN1 depuis la transversale Dijon - Nevers, tant pour Rhin-Rhône que des TGV desservant Le Creusot centre, Nevers, Bourges, Vierzon et Tours.

Donc ce n'est pas parce qu'on continue à coucher des traits sur le papier qu'on sort les pelleteuses : on n'a pas les sous !

A+
Rémi

[Doktor Villamos]

Tu veux dire des TGV Paris Nevers via Le Creusot Cercy Decize ?
Pourquoi pas, mais je croyais que la LN1 était saturée.
Cette solution ne déleste pas la LN1, au contraire...

[amaury]

Et des TGV vers l'ouest pour faire Lyon - Nantes ? 

En tout cas, vu la situation économique actuelle, il n'est pas certain que la plupart des projets de LGV ne soient pas repoussés...

[Rémi]

Salut

L'idée sous-jacente avec VFCEA est d'une part de proposer un accès à la LN1 pour les Rhin-Rhône et de créer du Lyon - Tours via la LN1 jusqu'à Montchanin puis Le Creusot, Nevers, Bourges, Vierzon, Tours, en remplacement des IC-TER (limités à Lyon - Nevers via Roanne ou Paray).

Il faut savoir que la section sud de la LN1 est la moins chargée et que par conséquent, il est possible de travailler sur la capacité laissée vacante par les TGV sortant à Pasilly pour aller sur Dijon, Besançon et la Suisse, ce qui constitue à peu près 16 sillons par jour.

Ensuite, il y a une réflexion en cours sur les possibilités offertes par les nouvelles technologies de signalisation pour augmenter la capacité de la LN1 sachant que le niveau de demande "non satisfaite" à ce jour par la LN1 est loin de justifier sur le plan socio-économique une nouvelle LGV.

A+
Rémi

[BBArchi]

http://www.lesechos.fr/entreprises-sect ... 357455.php

L'article est un peu hermétique, mais il est utile de lire entre les lignes : plein d'infos, en particulier l'idée de la modernisation des lignes existantes en lieu et place des lignes tgv nouvelles.

Enfin.

La voix officielle a changé de direction. Inversion du sens du vent, ou bien tout simplement l'illumination a t-elle enfin percé les voiles de l'obscurantisme ? 



Le choc provoqué par la déclaration de Bouygues sur la difficulté de financer le canal Seine-Nord encourage le gouvernement à effectuer une révision drastique du schéma national d'infrastructures de transport. Et particulièrement des projets de lignes TGV promises.


Le président-directeur général de Bouygues Construction a fait plus que jeter un pavé dans la mare en mettant en doute, mardi, le réalisme du financement du projet de canal Seine-Nord, dont le coût dépasserait les 4,3 milliards d'euros. Il a fait voler en éclats ce que le député socialiste de la Gironde, Gilles Savary, appelait encore récemment « l'univers féérique » du schéma national des infrastructures de transport (SNIT). Le gouvernement a réagi en annonçant une mission d'analyse sur le financement du canal... Ce qui ne le dispense pas d'ouvrir le chantier de la révision du schéma national des infrastructures de transport destiné à mettre en oeuvre les décisions du Grenelle.

Comme il l'avait annoncé en juillet, Frédéric Cuvillier, le ministre des Transports, va donc installer d'ici à quelques jours une commission afin de « revisiter » le SNIT, et d'en « hiérarchiser les projets ». Ce tri devrait être fait en fonction de la viabilité économique des lignes, mais aussi de leur complémentarité avec les infrastructures existantes, sans oublier leur faculté à mobiliser d'autres sources de financement, notamment au niveau européen. La commission devrait être formée d'experts, de personnalités qualifiés et de parlementaires. Mais certains seraient partagés quant à l'opportunité de participer à la commission : alors que les élus de leur région leur demandent d'en être pour plaider leur cause, quelques-uns redoutent d'être associés à des arbitrages douloureux.

Et les supporters des projets ferroviaires menacés ne pourront sans doute pas compter sur le soutien de la SNCF et de Réseau Ferré de France. Les deux établissements savent que l'équation économique très dégradée du secteur, dont l'endettement augmente de près de 1 milliard et demi tous les ans, ne permet plus les largesses du passé. Pour RFF, la priorité doit être donnée à la modernisation des lignes existantes. Dans une note interne rédigée au début de l'été, sa direction indiquait d'ailleurs que « la rénovation du réseau constitue un projet en soi dont la rentabilité économique est supérieure à celle de la plupart des projets » du SNIT. Quant au président de la SNCF, Guillaume Pepy, il entend mettre l'accent sur les trains du quotidien, notamment en Ile-de-France.

Dans ces conditions, la ligne Tours-Bordeaux, dont la construction a déjà commencé, n'est pas menacée mais son prolongement vers Toulouse et l'Espagne pourrait être est visé, d'autant qu'il ne fait pas l'unanimité localement.


Craintes

Le cas de Paris-Orléans-Clermont-Lyon est plus délicat. Son intérêt a été confirmé par RFF mais le projet n'est pas financé et Brice Hortefeux ne cache plus son « inquiétude ». A contratio, la révision du SNIT fait l'affaire des opposants à la LGV Paca dont beaucoup, en coulisse, se réjouissent des dernières difficultés du tracé. Le projet de ligne nouvelle Paris-Normandie (LNPN) suscite quelques craintes, l'Etat n'ayant jamais encore évoqué ni son mode ni ses clefs de financement.

Enfin, les cas des LGV Rhin-Rhône et Perpignan Espagne risquent d'être plus complexes à gérer. Certains tronçons sont déjà en service et ceux qui manquent apparaissent comme les chaînons manquants du réseau européen. Pour les études et acquisitions foncières, 6,5 millions d'euros ont pourtant déjà été engagés uniquement pour la branche Ouest et 8,7 millions pour la branche Sud.

SERVICE RÉGIONS
L'intégralité de l'article sur lesechos.fr/auto-transport

Écrit par Dominique MALECOT

[Rémi]

Salut

C'est un secret de polichinelle donc la ligne va être de terminer les opérations lancées et qui sont globalement utiles, à savoir BPL vers Rennes, SEA vers Bordeaux, CNM pour éviter Nîmes et Montpellier, Est phase 2 (qui est en cours), et peut-être Rhin-Rhone phase 2 mais en éliminant la partie ouest entre Genlis et Villers les Plots (15 km) qui n'apporte que 90 secondes !

Ensuite, il va falloir taper dans le tas, en jonglant avec les accords européens et en hiérarchisant les enjeux : le contournement ferroviaire de Lyon sera peut-être maintenu compte tenu de l'objectif de développement des dessertes locales. Poitiers - Limoges, POCL, PACA, GPSO vont probablement passer à la trappe (et voici 75 milliards de non dépenses), LNPN pourrait être reformatée en une section Nanterre - Mantes + la gare Saint Sauveur. On pourrait aussi se poser la question de l'électrification de Gretz - Troyes (270 M€ pour un bilan nul compte tenu de la modicité du trafic).

Côté matériel, il y a des chances pour qu'une partie de la flotte Corail pousse au-delà de 50 ans, encore qu'on entend parler de-ci de-là de nouveaux montages pour financer des acquisitions de matériel neuf en piochant dans les marchés (pardon : un ! marché...) pour parer aux urgences. Une nouvelle décentralisation se profile avec le transfert des transversales au TER ainsi que de certaines radiales à offre mixte (Amiens - Calais par exemple).

En Ile de France, ça commence à sentir le roussi pour la modernisation des RER, la tangentielle ouest se rapproche de la mort clinique, il va falloir se battre pour finir la tangentielle nord, alors que celle du sud est probablement mieux partie. Le renouvellement de la flotte de matériel risque aussi d'être différée en prolongeant autant que possible les Z2N (y compris sur les RER où elles sont inadaptées) et les VB2N.

A+
Rémi

[airness]

mon association les amis du rail du forez ont participé aux débats de la pocl sur saint-étienne

[Rémi]

Salut

Oui, il y a eu des débats publics, des études qui se poursuivent, mais en gros, une fois qu'on saura ce qui pourrait être fait et combien ça coûterait, on va faire le bilan socio-éco... et puis on va commencer la quête. En gros, il faudrait que la Région Auvergne mette entre 3 et 4 milliards, à vue de nez, sur les 15 du projet. Permettez-moi de rester très dubitatif...

A+
Rémi

[turbotrain]

@ airness : j'y étais aussi !
J'avais d'ailleurs parlé d'occasion unique liée à la saturation prévisible de la LGV Paris-Lyon existante. Avec un petit trait d'humour qui disait que pour une fois St-Etienne pourrait profiter de Lyon pour améliorer sa propre desserte (tout en soulageant le noeud lyonnais). Pour rappel, le compte-rendu de la réunion, la vidéo et le verbatim sont disponibles sur le site du débat public POCL.

Bref, la question que je me pose alors est :
POCL est-il une priorité parce que l'on estime que cette ligne sera NECESSAIRE pour éviter la congestion d'une partie du réseau européen à grande vitesse ;
OU BIEN : les prévisions de trafic sur la LGV actuelle ont-elle été trop optimistes et de nouvelles estimations rendent la possibilité de saturation à moyen terme faible ;
OU ENCORE : A t-on finalement pris en considération les infrastructures de "déviation" existantes ou à venir permettant de reporter le trafic sur d'autres axes au fur et à mesure de la progression de Paris vers Lyon (TGV Rhin-Rhône, TGV Rhône-Alpes, contournement ferroviaire de Lyon), le problème résiduel étant l'arrivée en région parisienne et notamment Gare de Lyon/Austerlitz.

Autre idée parfois évoquée : la mise sur pied d'un réseau type ICE avec rames à 220 km/h (voire plus) sur lignes classiques "améliorées" (Paris-Clermont, Bordeaux-Hendaye, etc).
Cependant cela ne résoudra pas les problèmes liés à l'insertion des TER (désormais prioritaires dans les préoccupations des gens normaux  ) et autres trains de marchandises surtout si l'on parle d'autoroute ferroviaires...

Enfin, il y aura toujours ce goût d'inachevé pour des régions qui subiront ces coupes et qui ont déjà vu l'administration les quitter plus ou moins bruyamment depuis plus de 30 ans.

[Rémi]

Salut

Pour POCL, on a probablement visé un peu haut la demande de sillons supplémentaires sur la LN1 d'une part, et on a certainement sous-estimé les possibilités d'augmentation de la capacité de la LN1. L'un dans l'autre, on arrive à une interrogation sur le bien fondé du projet, puisque POCL n'a de sens que jusqu'à Lyon. POCL sans le L est irréaliste.

Donc regarder ce qui peut être fait avec le réseau existant a du sens, y compris en augmentant sa capacité sans pour autant faire une ligne nouvelle à 320 km/h...

A+
Rémi

[Didier 74]

RFF a présenté le bilan de la concertation autour de la ligne grande vitesse Paris-Orléans-Clermont-Lyon. Visiblement sa préférence va au tracé médian. Pour en savoir plus, lire http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 81167.html

[Didier 74]

SNCF abandonne le projet POCL. Lire http://www.enviscope.com/transports/lig ... nnes/21497

[dedale]

Bah il l'ont enfin avoué avoué. Maintenant que ça c'est réglé, on pourra passer à des aménagements réels, utile et qui seront réalisé peut-étre avant 2030.

[nanar]

Salut

Ouf, bon débarras ! Voila 15 milliards économisés fort à propos.
Dommage qu'ils n'existaient pas (j'ai cru comprendre que l'Etat et RFF n'ont pas d'argent mais plutôt des dettes abyssales), on aurait pu les utiliser à des choses plus utiles.

A+

[Rémi]

Salut

L'information ne repose sur aucune décision réelle ni de RFF ni encore moins de l'Etat. Pour l'instant, on continue de mobiliser des équipes sur ce projet qui a en apparence des avantages mais qui se heurte à des difficultés et questions que certains refusent de voir. Il ne tient qu'à condition d'aller plus vite que LN1 donc de rouler à 320 au moins et à 360 si possible, ce qui se répercute sur les coûts d'exploitation donc le tarif commercial, le coût élevé de l'infrastructure se traduira par des péages élevés, qui eux aussi se répercuteront sur le prix du billet. Ajoutez que l'intérêt de cette ligne ne tient que par la saturation de la LN1 or l'horizon de saturation n'est pas avéré car l'évolution de la demande est plutôt à la baisse : il y a moins de TGV en 2014 qu'en 2013 sur la LN1. Donc si on venait à trouver une solution (probablement par ERTMS + conduite automatisée sur la LN1) pour augmenter le débit de la ligne à iso-performances (incluant la protection des trains), POCL n'aurait plus d'intérêt que pour Paris - Massif Central et Vallée du Rhône - Atlantique. Comme de toute façon, le pays rêve à une Ferrari en ayant tout juste les moyens d'acheter - à crédit - une Trabant, il ne faut pas se faire d'illusions. Mais pendant qu'on fait miroiter POCL, la situation du réseau classique est de plus en plus dramatique. On n'a pas eu besoin de la privatisation pour aboutir à la situation anglaise du début des années 1990 : la paralysie du système public français et une culture de la non-décision du côté de l'Etat ont suffi. Mais de l'autre côté de la Manche, ils ont su redresser, à coup de milliards, la barre et aujourd'hui avoir un réseau en meilleur état que le nôtre. Mais ça, politiquement, c'est pas des choses à dire !

A+
Rémi

[BBArchi]

Fin du suspense : si ligne Tgv il y aura (un jour, soit après 2030...) elle aura en gros le tracé suivant :



L'article pour en savoir plus : http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 99726.html

Deux scénarios pour doubler l'actuelle LGV Paris-Lyon sont à l’étude : un tracé ouest, passant au plus près d’Orléans et Bourges, et un médian, plus à l’est. Dans la dernière phase de concertation, avant les décisions ministérielles, le choix du tracé médian l’emporte très nettement.

Le désert ferroviaire ou une situation quasiment identique pour Bourges, Montluçon, Clermont & Co, devient une réalité entérinée. Et comme "tout le monde" s'est battu pour essayer de décrocher le pompon du tgv, en négligeant délibérément le réseau classique, qui est en lambeaux maintenant, c'est plié. Tout le monde en autocar.

[Rémi]

Salut

A la rigueur, une LGV pourrait avoir un peu plus de pertinence si on y concentrait les liaisons Paris - Clermont, Paris - Orléans - Tours, Paris - Orléans - Limoges - Toulouse, Paris - Orléans - Bourges et Paris - Orléans - Montluçon. Donc a fortiori avec un scénario ouest. Ceci dit, la valeur ajoutée de POCL tient surtout en la possibilité d'offrir une quantité de sillons qui ne pourrait pas être satisfaite par la LN1. Or cet horizon de saturation ne cesse de s'éloigner. Il y a bien les liaisons transversales, mais elles sont de volume insuffisant pour justifier une LGV, et en l'occurrence la partie sud-est entre Lyon et Nevers / Moulins.

Donc la logique serait de miser sur le réseau classique avec une mise à 200 / 220 de tout ce qui peut raisonnablement l'être au sud de Montargis, de monter à 220 les sections à 200 du PO, de créer une section à 220 entre Vierzon et Châteauroux et de recourir à un matériel plus adapté aux transitions de vitesse que les formations en rame tractée.

Mais c'est beaucoup moins sexy pour des élus en mal de bling-bling (qu'il soit rose ou bleu).

A+
Rémi