Tram-Train de l'Ouest Lyonnais (TTOL)

[turbotrain]

J'ai profité de mon escapade lyonnaise pour prendre ce tram-train qui semble si décrié.
Mon avis est celui d'un touriste sur St-Paul <-> L'Arbresle (et son centre XVIème).

Les rames sont plutôt confortables (elles n'étaient pas très chargées à ce moment-là). Il tangue peut être un peu pour un train, serait-ce dû à une approche plus tram que train des suspensions ? Les accélérations sont en effet celles d'un train (encore que les 2N NG peuvent "décoller" fort aussi, l'effet de la motorisation électrique peut-être).
Sur la fiabilité, pas de problème avec la rame empruntée. En revanche un ou deux train annoncés annulés vers 12h et un garé à Charbonnières.

Sur la fréquence, je ne m'attendais pas à avoir un train toutes les 1/2 heure au retour, ce fût une surprise sympathique. C'est comparable (à la même période) à St-Etienne - Lyon, première ligne TER de France tout de même !

Les gares sont modernes, on aime ou pas. Personnellement, ça ne me choque pas. C'est plutôt le faible équipement en terme de composteurs qui est gênant.
Surtout à l'Arbresle, une seule machine sur le quai central et qui ne marche pas. En plus il n'y a pas de passage piéton vers le BV, alors qu'il y en a un entre les deux voies tram-train, ce qui est surprenant quand on ne connaît pas le lieu. Alors quand le tram est annoncé dans moins de cinq minutes, ça fait un peu "Fort Boyard" avec courses dans les escaliers et la rue.

Autre remarque, le système d'infos voyageurs embarqué ne fonctionnait ni à l'aller ni au retour, ce qui est dommage. Dans ma rame vers Lyon, j'avais des touristes asiatiques qui ne savaient pas s'ils prenaient le bon train et comment ne pas louper leur arrêt. Heureusement, il y avait un contrôleur à bord qui a pu les conseiller.

Globalement, c'est sûr qu'il est dommage qu'il n'aille pas au-delà de St-Paul, mais je pense qu'on avance par étapes. Cet engin est déjà un formidable outil, reste à le développer. Il faudra de la patience (et des moyens).

[FORET]

Au dela de St Paul ce n'est pas demain la veille. Les quartiers a traverser ne se pretent pas vraiment au passage d'un tram : rues étroites, hyper encombrées, virages serrés et j'en passe.....

[Auron]

Autre remarque, le système d'infos voyageurs embarqué ne fonctionnait ni à l'aller ni au retour, ce qui est dommage. Dans ma rame vers Lyon, j'avais des touristes asiatiques qui ne savaient pas s'ils prenaient le bon train et comment ne pas louper leur arrêt. Heureusement, il y avait un contrôleur à bord qui a pu les conseiller.

C'est en cours de résolution, le systeme devrait fonctionner prochainement

[BBArchi]

Au delà de St Paul ce n'est pas demain la veille. Les quartiers à traverser ne se prêtent pas vraiment au passage d'un tram : rues étroites, hyper encombrées, virages serrés et j'en passe.....

Bin si, ça doit passer...

Sans réouvrir un débat déjà fait ici, avec toutes les options techniques envisagées, il est possible de passer le tram train entre St Paul et (oh surprise...) la Part Dieu par exemple...

Déjà, en moins de 10 ans, le secteur de la presqu'ile a enregistré un peu moins de circulation traversante (qui entre parenthèse n'avait rien à y faire...). Il subsiste des secteurs chargés, mais avec la réouverture du tunnel XRousse, on devrait revenir à des niveaux acceptables. Ne pas oublier la baisse générale du trafic routier (problèmes de coût de carburant ? Problèmes d'augmentation du chômage, avec moins de gens en déplacement professionnels ? report sur les TC : le flux vient bien de quelque part, non ?) qui redonne un peu d'air aux axes urbains.

Tout ceci permet quand même d'inscrire dans le trafic un tram à la 1/2 heure sans que pour autant, on crie à la panique et à l'atteinte intolérable à la liberté individuelle en matière de déplacement.

Après, il reste les inscriptions techniques dans le site. Or, les rues pressenties ne sont pas "plus pires" qu'ailleurs, et on ne parle pas de faire passer le tram rue St Jean, ni de systématiser la plateforme à double voies ; une voie unique par rue permet de répondre aux attentes.

Donc oui, vu les bonnes performances du matériel, on doit pouvoir le faire tortiller dans les carrefours sans qu'on soit obligés de renouveler les rames à chaque terminus...

[FORET]

le problème c est qu'une telle desserte entre Cordeliers et Part Dieu serait vite insuffisante car dans le réseau tel qu'il est il y a vraiment un manque. Par contre le trafic potentiel entre St Paul et Part dieu est il si important que cela sachant que la connexion a GDL est pratique et tres utilisée. Dans la hierarchie des besoins il y a d'autres axes prioritaires a commencer par cet axe Lafayette. Pour memoire il fut un temps ou il fut envisagé de prolonger les trains de l'Ouest Lyonnais jusque sous la place des Terreaux. Projet tombé dans les oubliettes comme tant d'autres....

[Hubert]

Je suis plutôt d'accord avec BB ARCHI ;

Dans un premier temps je verrais bine les rames du T3 prolongées via les voies du T1 jusqu’à Cordeliers - il manque juste un raccordement de la préfecture à Cordeliers -, puis par la rue Grenette jusqu'à la Saône au quai Pêcherie, (Quelle revanche du tram...!) puis par un nouveau Pont Lafayette jusqu'à St Paul ; il faudrait entre Cordeliers et St Paul prévoir le gabarit 2,65, pour les TT qui partiraient des Cordeliers pour Brignais et Saint Bel,( puis Lozanne...) La rue Grenette devrait alors être réservée au trams. ( un tram train toutes les 10 mn environ, plus un tram T3 jusqu'à Saint Paul toutes les 10 mn. ( Soit si on cumule les 2 sens un tram toutes les 2 à 3 mn, ce qui existe déjà ne, serait ce qu'à Saint Etienne sur les troncs commun T1 T2 - un tram toutes les 2mn en pointe) Il n'y aurait qu'une station à Pêcherie entre Saint Paul et Cordeliers, de sorte que l'on pourrait aménager le quai pour les TT et le tram T3, comme cela a été fait à Amsterdam ou tram et métro partagent les mêmes stations malgré les gabarits différents. Les terminus bénéficieraient de quais distincts. il y a toute la place à St Paul de même que devant la Bourse du Commerce ou vers le qui du Rhône. Dans un deuxième temps on verrait ce qu'il y aurait lieu de faire pour des TT directs pour la Part Dieu, mais déjà l'accès directe du TT au métro A, avec une correspondance rapide pour la Part Dieu, boosterait la fréquentation.

Autre avantage le C3 serait réduit, voire fusionné avec le C18, ce qui permettrait de récupérer des trolleys pour d'autres lignes. ( exemplle C3 Croix Rousse Nord, Grand Clément, Laurent Bonnevay et C11 Vaulx en Velin -Saxe Gambetta ( Bellecour ? - Vieux Lyon???).

Bon bout d'an à tous.

[Auron]

Un probleme soulevé par certains, la traversée de la Gare St Paul...
Mais pourquoi ne pas passer à coté sur la voie de retournement de C3 ?

Perso, je penses que tout cela est possible techniquement...
Ce qui manque, c'est les finances mais surtout la volonté politique

[Hubert]

Effectivement la sortie pourrait se faire par la voie TCL.

Les voies de la gare Saint Paul pourraient encore servir pour quelques trains vers LAMURE S/AZERGUE et TARRARE.

Mais il faudrait comme le dit AURON une vraie volonté politique.

[nanar]

Salut

Je fais un peu le même diagnostic que FORET et je crains qu'on soupire encore après cette liaison St Paul/Part Dieu dans 20 ans

A+
nanar

[BBArchi]

Allez, on y croit très fort... !

Pour faire patienter, une idée du départ de la rame pour La Part Dieu, 20h en semaine à Brignais, dans 15 ans (oui, oui, dans 15 ans on aura viré les sérigraphies qui n'auront pas résisté) :


[youtube]SJJ5OuEHkzg[/youtube]



Nan, j'rigole.

C'est pour dans 6 ans.

Sisi, c'est possible... On fait bien un stade et ses accès et tout et tout en même temps que la DUP, le PC et tout le bazar. Et là, y'a même pas de stade à réaliser, alors...



Mais en attendant, BONNE ANNEE A TOUS !

[airness]

Jolie vidéo bb archi vivement la prochaine

[BBArchi]

Merci !

Ca va devenir compliqué... j'ai bousillé mon APN.

[Auron]

C'est pour dans 6 ans.

Ca tombe bien, dans 6 ans, si tout va bien, je serai encore là

[Rémi]

Salut

En résumé :
- étape 1 : prolongement de T3 aux Cordeliers par Servient, pont Wilson et axe Nord-Sud. Tant pis pour le beau carrefour Thiers-Lafayette, il faudra encore une fois tout casser pour faire la jonction ouest.
- étape 2 : prolongement de l'ouest lyonnais à la Part Dieu par la seule fenêtre de tir possible à savoir l'axe Grenette - Lafayette.

Préliminaire n°1 à l'étape 2, trouver de la place à la Part Dieu pour l'ouest lyonnais, de préférence pour un terminus - à 3 ou 4 voies - étant donné qu'une diamétrale est-ouest me semble fragile du point de vue de l'exploitation (effet boule de neige du moindre pépin, ce qui en VU sur l'ouest lyonnais peut avoir un effet amplificateur assez prononcé).

Préliminaire n°2 à l'étape 2, faire accepter la piétonnisation de la rue Grenette et de la place des Cordeliers...

A+
Rémi

[BBArchi]

Préliminaire n°1 à l'étape 2, trouver de la place à la Part Dieu pour l'ouest lyonnais, de préférence pour un terminus - à 3 ou 4 voies - étant donné qu'une diamétrale est-ouest me semble fragile du point de vue de l'exploitation (effet boule de neige du moindre pépin, ce qui en VU sur l'ouest lyonnais peut avoir un effet amplificateur assez prononcé).

Préliminaire n°2 à l'étape 2, faire accepter la piétonnisation de la rue Grenette et de la place des Cordeliers...

No problémo.

Avec le recul d'expérience sur la construction de , la baisse générale du trafic routier, plus la volonté clairement affichée de restreindre la circulation en centre ville, à laquelle se superpose la certitude que la suppression des parkings sur la Saone est inévitable, et avec un sproutch de chantilly par dessus - c'est Noel - on peut tout à fait ranger dans la catégorie des projets "devenus possibles" la piétonnisation de la rue Grenette et de la place des Cordeliers.

Avé le tram au milieu.

Cela aura déjà pour mérite de pacifier grandement les conflits piétons / voitures au droit de la rue de la Ré... avec les vélos en mode "pull" façon ball trap.

Pour le terminus à Part Dieu ? Mais quel terminus ?

Pas besoin de terminus ! On traverse ; on emprunte T3 (ou T4), et on fait le pôle d'échange à la Soie (ou du coté des Etats Unis)...
Dans les 2 cas, il y a plein de tènements industriels qui sont en attente (et disponibles) pour créer un dépôt relai de celui de Charbonnières, qui pourrait être un simple hangar de stockage amélioré avec une petite annexe atelier.

Ce serait enfin une application directe de la vision de l'agglo sans césure "traditionnelle" (?) entre l'est et l'ouest, avec des moyens traversants appropriés, tout en restant dans une enveloppe budgétaire acceptable ! (Sans oublier ceux qui habitent à l'ouest et qui sont gros consommateurs d'avions : une clientèle nécessitant une liaison idéale ...)

Comme quoi, il faut toujours parler sereinement des choses sérieuses et sérieusement des petites choses pour trouver une solution simple et pratique...

[FORET]

on en parlait il y a 35 ans !!! quitte ou double???
Faire des lignes interminables n'est certainement pas un gage de régularité surtout en mixant de l'urbain, avec une demande tres forte entre Cordeliers et la Part Dieu et du suburbain, voire du rural par endroits!!

[Rémi]

Salut

Les longues diamétrales sont en effet à écarter vu la fragilité intrinsèque de l'exploitation : des lignes d'une heure avec de nombreuses ruptures dans le serpent de charge, ce n'est pas recommandé. Le tramway de Quimper à Vladivostock, bof, d'autant plus que qui fait L'Arbresle - Meyzieu ?

De surcroît, le tram-train étant au gabarit 2,65 m et le réseau urbain à 2,40 m, sauf à reporter aux calendes grecques l'arrivée du tram-train en ville, il faut avoir un maillon en 2,65 m court et le plus indépendant possible pour l'instant (c'est à dire sans station commune pour éviter d'avoir à taper dans les quais).

La Soie, bof, car en montage de la desserte, ça ne va pas être simple et on met T3 comme le TT en forte tension avec les attaches horaires de l'ouest et de ses voies uniques.

Bon exemple au hasard : le projet EOLE qui ne prévoit pas de faire Chelles / Tournan - Mantes, mais Chelles / Tournan - Nanterre et Paris - Mantes, pour éviter d'avoir à gérer les contraintes horaires de l'est et de l'ouest sur les mêmes trains.

A+
Rémi

[nanar]

Préliminaire n°1 à l'étape 2, trouver de la place à la Part Dieu pour l'ouest lyonnais, de préférence pour un terminus - à 3 ou 4 voies -

Pas un vrai problème, ça :
Le TT vire de Lafayette vers Vivier Merle (rayons de courbure = 32 et 35 mètres environ),
il passe et stationne à l'extérieur des quais tramways (en enlevant les bancs pour désencombrer)
et finit en tiroir entre le carrefour Vivier Merle/Servient et le carrefour Vivier Merle/Pompidou

Préliminaire n°2 à l'étape 2, faire accepter la piétonnisation de la rue Grenette et de la place des Cordeliers...

Il faut garder à l'esprit que même piétonnisée, la rue Grenette n'offrirait que 2,80 m de chaque côté de l'emprise TT, et que le stationnement des camions/camionnettes de livraison y reste nécessaire.

[to8d]

Il faut garder à l'esprit que même piétonnisée, la rue Grenette n'offrirait que 2,80 m de chaque côté de l'emprise TT, et que le stationnement des camions/camionnettes de livraison y reste nécessaire.

Il n'y a plus qu'à relancer le concept des trams de marchandises tôt le matin

[FORET]

bien vu pour la desserte des commerces de la rue Grenette. De toute facon les rues traversant la presqu'ile ne se pretent pas au passage du tram train, c'est comme ca meme avec des "si".Il y a d'autres secteurs et d'axes prioritaires sur Lyon avec de plus gros potentiels de trafic que Charbonnieres ou Brignais . Commencons par faciliter les correspondances TER TCL à GDL avec une tarification commune et les lignes de l'Ouest Lyonnais sont et seront connectées à tout le reseau actuel....GDL - Part Dieu cela se fait tres bien et relativement vite avec ce qui existe actuellement.....

[Rémi]

Salut

Sauf que cela impose des ruptures de charge et l'emprunt de sections du métro déjà passablement encombrées, avec au final des temps de parcours assez peu compétitifs. Gorge de loup - Part Dieu via Saxe Gambetta, si on intègre la correspondance à Gorge de loup (2 min), celle de Saxe-Gambetta (4 min) et le temps de sortie du métro à la Part Dieu (3 min), on approche des 20 minutes TTC alors qu'on pourrait le faire en 10 min avec ce prolongement, qui contribue donc à éviter de charger encore plus des sections qui le sont déjà.

Sur Grenette, si ça ne laisse que 2,80 m, ça fait juste, et dans ce cas là, il faut peut être imaginer une section en voies imbriquées entre le quai de Saône et la place des Cordeliers. De toutes façons, c'est le seul itinéraire pouvant être emprunté : les autres voiries suffisamment larges sont trop excentrées de l'objectif Part Dieu : s'il faut passer place de la République pour aller ensuite rejoindre le cours Lafayette, on perd l'attrait de la liaison directe.

Pour le terminus à Part Dieu, attention, il faut 84 m de garage franc (au-delà des aiguilles) pour positionner un terminus TT.

A+
Rémi

[FORET]

ca fait pas un peu "usine a gaz" avec des contraintes sur la regularité?? et avec un tel montage mettre 10 minutes entre GDL et La Part Dieu ca serait serré. Je dis bien ca serait car ce n'est pas demain la veille!!!!
Restons lucide bien que je souhaite ardemment voir les lignes de l'ouest lyonnais se developper pour les utiliser depuis 50 ans : j'ai connu le vapeur du dimanche sur la ligne de Lozanne ce n'est pas peu dire !!!!

[Rémi]

Salut

Il faut avoir une approche pragmatique. L'ouest lyonnais terminus à Saint Paul aura toujours moins d'intérêt que l'ouest lyonnais à la Part Dieu. Maintenant, quelles sont les solutions ?
- tunnel
- tunnel + voirie
- voirie

Le tunnel, c'est 3500 m entre Saint Paul et Part Dieu, mais il faut reprendre le tunnel de Loyasse pour le raccordement, donc en réalité plutôt 4000 à 4200 m de tunnel, avec au moins trois stations (Saint Paul, Presqu'île, Part Dieu). On est autour de 600 millions d'euros. Temps de parcours estimatif : 7 minutes.

Le tunnel + la voirie, c'est sortir soit au plus court du côté des quais du Rhône entre la passerelle du collège et le pont Lafayette, soit sur le cours Lafayette vers les halles. La seconde hypothèse me semble sans objet car peu différente du tunnel complet. Le tunnel court reste donc en lice. Deux stations souterraines et 1200 m de tunnel. On est autour de 200 à 220 millions d'euros. Temps de parcours de l'ordre de 10 minutes.

La voirie complète, il faut riper les voies pour récupérer la descente faite pour les trolleys, tirer en diagonale par la rue François Vernay (double voie accessible aux riverains) puis le pont Maréchal Juin renouvelé pour enquiller Grenette et Lafayette. Certes, c'est plus compliqué parce qu'on fait du tram en zone dense et étroite. Mais on peut avoir un chiffrage autour de 120 à 140 millions d'euros et on peut viser aussi 10 minutes de trajet en ayant des stations seulement à Saint Paul, aux Cordeliers, avenue de Saxe et aux Halles. Il est évident que c'est le scénario le moins robuste sur l'exploitation... mais c'est aussi le moins cher. Donc soit on attend longtemps, soit on accepte de ne pas être au top...

A+
Rémi

[Billy]

Et n'y aurait-il pas moyen de faire tirer le tram-train de Brignais jusqu'à Givors Ville ? On pourrait ensuite faire des correspondances avec la ligne Lyon/Saint-Etienne, voir même un Saint-Etienne / Givors / Brignais / Lyon Saint-Paul !

Il n'est pas forcément pertinent pour tous de finir à Perrache ou Part-Dieu, il faut également proposer d'autres alternatives afin d'éviter la surcharge inutiles des gares lyonnaises en proposant des itinéraires de type tangentielle.

Est-ce techniquement réalisable ? Sur Google Maps j'ai vu que la voie SNCF continue jusqu'au centre de triage de Givors. N'y a t-il pas la possibilité d'effectuer des travaux de réhabilitation afin d'effectuer un prolongement vers Givors, puis ensuite d'utiliser l'infrastructure existante pour faire terminus à Givors Ville, ou même à Saint-Etienne ?

[airness]

Oh !

[FORET]

Et quel serait le trafic d'une ligne entre Brignais et Givors??. Givors est tourné vers Lyon par la vallée du Rhone.
Brignais est tourné vers Lyon via Oullins. C'est comme cela depuis toujours et si le tram train va essayer de changer les habitudes pour Brignais ce n'est pas gagné...
En tout cas je vois mal des givordins faire un grand detour par Tassin pour venir atterrir a Saint Paul !!!!N'oublions pas que la ligne Tassin Givors fut l'une des premieres fermées , bien avant l'arrivée de la SNCF

[Billy]

Ben je ne le connais pas le trafic, j'ai pas fais une étude de marché sur la question ...

Le but ne serait pas de relier Givors à Saint-Paul, mais de permettre aux Givordins d'aller directement dans les communes de l'Ouest lyonnais (et inversement) plutôt que de passer par le centre pour ensuite repartir vers l'ouest.

Ce n'est pas parce que la Tassin/Givors a été fermée avant 1937 que les conditions réunies sont les mêmes aujourd'hui ... Pour avoir pris le tram-train dans l'après-midi, à Brignais il n'y avait personne, pourtant il était 17 heures ! Je doute que cela soit très rentable si c'est comme cela chaque jour.

Mon idée n'est pas de supprimer une desserte Givors / Lyon Centre pour rabattre sur Saint-Paul, mais plutôt de créer un nouvel axe qui peut intéresser peut être plus de monde que l'on ne le croit. Il faut éviter de forcément passer tout le temps par Lyon quand ce n'est pas nécessaire, et cette ligne en serait un très bon exemple.

[Auron]

Vu l'état de la voie en Francheville et Chaponost, je n'ose même pas imaginer la suite...
Surtout que c'est de la Voie Unique
Mettre un TT dessus couterait beaucoup trop cher...
Je penses qu'il y a mieux à dépenser... doubler les voies pour augmenter la fréquence...

[FORET]

si je citais la date precoce de fermeture de cette ligne c est pour souligner qu'elle ne se trouve pas sur un axe traditionnel de circulation de l'agglomeration. Brignais et Chaponost sont dans la zone d'attraction d'Oullins et du sud ouest de Lyon, attraction qui va encore se trouver amplifiée par l'arrivée du métro. La région a pris un certain risque en envoyant le tram train jusque là bas sur une voie pourrie et sans tarification unifiée. A priori cette ligne peut se reveler interessante pour le secteur d'Alai mais qu'en est il de la fréquentation (dommage qu'il n'y ait pas une station supplementaire dans le secteur tres urbain du college de Tassin)

[nanar]

Salut

......
Pour le terminus à Part Dieu, attention, il faut 84 m de garage franc (au-delà des aiguilles) pour positionner un terminus TT.

C'est bon : il y a 210 mètres entre les aiguilles au droit de la bibliothèque et le carrefour Vivier Merle Pompidou.

A+

[clèm]

C'etait mieux avant !
Lyon pourrait enfin aurait pu avoir son RER. il aurait suffit de faire des travaux colossaux mais peut etre que sa en aurait valu la peine. Mettre de la double voie, des trains cadencés. Créé une "toile" ferroviaire autour de Lyon.

Parfois je me pose la question : et si Lyon aurait ete la capitale de France qu'en serait le réseau de transports d'aujourd'hui ? Surement pas le tram-train.

Pour l'Ouest Lyonnais il manque de la communication, de la pub voilà tout. Le parking de la gare de Brignais, qui à été a moitié rénové, sert plus pour les usagers des resto' près de la gare, que pour les usagers des trams-trains.

Puis pour le tram-train à Part-Dieu, pas maintenant, on a un stade à construire.

[FORET]

et surtout il y a des axes existants a renforcer et a developper avant de lancer des usines gaz comme on les aime bien en France.....

[BBArchi]

Dire que la ligne Givors <> Brignais <> GDL-Saint Paul a peu de potentiel, en 2012, en se basant sur des chiffres de 1937, n'a pas plus de sens que de prétendre que T3 ne peut pas être rentable puisque le trafic voyageur sur l'est lyonnais a été arrêté juste après guerre...

Comme toute infrastructure qui modifie en profondeur l'offre de déplacement, les changements d'habitudes, de routines et d'itinéraires ne se font pas en 2 mois. L'échelle de temps est plutôt en demi douzaine d'années environ, mais les choses évoluent quand même plus vite qu'il y a 50 ans.

Je reste persuadé qu'il y a un potentiel certain entre Givors Ville (et non uniquement Givors Canal...) et St Paul / GDL via Brignais. Pour un temps de parcours entre le métro A ou D et Givors assez proche, en tout cas améliorable sur Givors <> Tassin avec un minimum de dépenses, on peut offrir un service qui corresponde à la diffusion des besoins. Tout le monde ne bosse pas à la Part Dieu, non. Et on n'a pas besoin de faire arriver tout le monde à la Part Dieu pour pouvoir repartir sur une autre destination, sauf à aimer créer du bazar pour se donner une importance excessive.

Pour ne citer qu'un point dur de la ligne Lyon <> Sainté, il faut garder à l'esprit qu'on a un gros problème de volume de trafic à faire passer sur le pont du Gier, et la mise en service du raccordement de Givors ne va apporter un peu d'air que pendant quelques années, si l'augmentation du trafic voyageurs continue...

Il faut dès maintenant réfléchir à un plan B, qui permettrait de dégager un peu plus de sillons pour des liaisons directes Sainté <> Lyon par la ligne actuelle, mais permettrait aussi d'offrir une desserte en parallèle pour le secteur Givors <> Brignais, gros réservoir de place libre pour l'urbanisation... Il n'y aurait aucune difficulté à organiser par dessus la grille existante des tram-trains directs entre Givors et GDL / Saint Paul compte tenu de l'offre actuelle, et de mixer les 2 trafics : cabotage et direct.

Pour la voie, équipée et exploitée pendant très longtemps en double voie, je rappelle qu'elle a été relativement renouvelée et rénovée en profondeur pour la partie en tram train ; reste "quelques sections pour plus tard" qui ne devraient pas vraiment poser problème. Entre Brignais et Givors, la plateforme, la voie et les ouvrages d'art sont toujours là, et dans le même état que Brignais <> Francheville avant rénovation pour l'essentiel, permettant de faire passer du fret lourd type train complet de ballast (théoriquement...) encore récemment, et l'arrivée dans le noeud de Givors permet toutes les directions !

Reste une rénovation / remise en état de la voie en LRS (viable sauf référentiel exigeant le remplacement total) et une électrification, plus la rénovation de la gare de Millery... qui en a tellement besoin.

Et après, hop. Auron à 100 km/h dans la traversée de Chaponost.

[Hubert]

Je reviens d'un voyage à Paris, et j'ai fait le tour de la capitale sur rail de la porte de Vincennes (sud) à la porte de Vincennes (Nord), et mis à part le tronçon entre la Défense et les Courtilles, ( J'ai fait un détour par la porte Maillot et le Rer C et la ligne 13), c'est bien du tram (traversée de Gennevilliers, ou de l'ile Saint Denis, ou encore de la porte de la Villette sur le T3) que j'ai emprunté, et du vrai, avec des sections en chaussée partagée... bien plus "tram" que le train de banlieue exploité avec du matériel léger de l'ouest de Lyon et si on veut aussi regarder par là, du train-tramways à la lyonnaise on en trouve tant sur la ligne des Coquetiers (T4) sur sur Esbly Crecy.... L

Les trams modernes ainsi exploités peuvent sans difficulté transporter 5 à 10.000 voyageurs par sens et par heure...

Le tram n'est pas un moyen de transport de sous-prefecture et toutes les grandes capitales européenes, (politiques ou économique)s, sauf Copenhague ( mais pour combien de temps ?) en sont équipées, au moins en complément du métro : Paris, Londres - Croydon, Dublin, Berlin, Rome, Milan, Madrid, Barcelonne, Lisbonne, Athène, Stockholm, Vienne, Bruxelles, Varsovie, Bratislava, Prague et aussi les pays Baltes, Oslo et Helsinki, sans oublier Berne.... Zurich, Amstermdam, Roterdam, la Haye... souvent avec des sections en souterrain, plus ou lmoins longues. Et le renouveau du tram aux USA laisse penser que le retour est loin d'etre achevé (Los Angeles, notamment, et autres, et aujourd'hui l'amérique du sud et l'afrique et bientôt la Chine. Et tant mieux pour l'emploi chez Alstom ou Bombardier, Siemes, Ansaldo Breda, CAF ou Pesa et autres constructeurs moins connus , mais de plus en plus nombreux et efficaces.

Pour Saint Paul Part Dieu, j'ai toujours été partisan d'un semi-métro, avec des trams entrant en souterrain pour traverser la presqu'ile, ( De Cordeliers , quai du Rhône,au quai Pecherie, par exemple, l'itinéraire est à étudier. un phasage est possible, avec si besoin est extension des souterrains . Avec le C3 (Hum!) on a quelques années de répit, mais pas plus.

Quant au RER, il ne relève pas de cet axe (Moins de 10.000 voyageurs à l'heure), mais d'une liaison à plus long terme, intégrant le réseau RFF, dévié en souterrain par le centre ville et la presqu'ile, ce qui me parrait plus pertient qu'une gare Part Dieu bis.

L'idée de Billy de raccorder le tram train à Givors, (en complément d'une traversée du centre ville de Lyon) me paraît très pertinente. Ce n'est pas parce que la ligne a été fermée au voyageurs très prématurément qu'il n'y a pas un potentiel de trafic, de Saint Etienne et la Vallée du Gier, vers Brignais et Tassin : pour compenser le transfert de lignes ferroviaires aux transporteurs routiers des lignes rentables avaient été "coordonnées" : Cannes Grasse, Avignon Carpentras et autres. Et la fermeture de la ligne certes déficiatires à l'époque des Cotes du Nord, ou encore de Toulon Saint Raphael ou Lyon Trevoux apparait aujourd'hui relever de l'absurdité.

Que de prometteurs trams-trains en perspective.

O tempora, O mores....

[nanar]

Salut

.... De toute façon les rues traversant la presqu'ile ne se pretent pas au passage du tram train, c'est comme ca meme avec des "si". Il y a d'autres secteurs et d'axes prioritaires sur Lyon avec de plus gros potentiels de trafic que Charbonnieres ou Brignais.....

Le fait est qu'il y a bien des rues traversant la Presqu'Ile et qui offrent toute la largeur souhaitable, comme le Cours de Verdun, mais qu'elles ne sont pas en face de St-Paul.

A+

[Rémi]

Salut

Tel qu'il est aujourd'hui, le tram-train sur la branche de Brignais pourrait aller à Givors avec quelques aménagements.

En revanche, aller à Saint Etienne n'a pas d'intérêt : mieux vaut massifier l'offre sur Lyon avec du matériel 2N et proposer une correspondance. Pour avoir fait la ligne lundi dernier, il me semble de plus en plus évident que le seul moyen de gagner du temps sur le trajet est de "taper dans le dur" de la zone Givors - Chasse de sorte à éviter cette longue zone à 60 qui coûte environ 5 minutes. Si toute la séquence pouvait être effectuée à 90 / 100, ce serait parfait. On en parle depuis des lustres, mais le sujet bloque toujours sur la question du coût.

Les arrêts sont plutôt bien calibrés dans leur durée, et on doit pouvoir améliorer les séquences d'entrée / sortie de gare, notamment à Châteaucreux. En revanche, j'ai été surpris de voir les TER2Nng allègrement patiner sur un rail très légèrement humide (rosée matinale).

A+
Rémi

[clèm]

Tenez une vidéo d'époque sur les début du tram-train. A voir pour les curieux : http://www.youtube.com/watch?v=Tni9a-L8k-w

[nanar]

Salut

Eh oui, un beau film, une fin optimiste, mais ... 10 ans après, bien peu de résultats.
Et si, à se lancer dans une usine à gaz, on faisait fausse route

Je ne peux pas m'empêcher de penser qu'à Nantes, si l'agglomération n'avait pas vers 1983 ACHETE à la Sncf une partie de ses emprises entre Doulon et La Haluchère pour y construire la ligne 1 du tramway urbain, si on s'était lancé dans des "procédures de tram-train", elle n'aurait jamais inauguré aussitôt que 1985

[clèm]

Dans la vidéo il parle d'un tram-train hybrid ! Et bien voila ce qu'il fallait à la région ! Les sous non utilisé pour les travaux d’électrifications aurait pu servir pour ré-ouvrir Givors ! Bon au final payer l'essence ce serait revenu aussi cher...

[nanar]

Les problèmes ne sont pas que techniques, @Clèm
Ils sont d'abord institutionnels, organisationnels, structurels, réglementaires, financiers.

A+

[FORET]

Je connais le tram train de Sarrebrucken, Cest un tres bel outil mais il est vrai que les rues des villes allemandes se pretent bien ,( et pour cause !!!! ) à la circulation de tels engins. Il n'a pas une rue Grenette sur son parcours !!!!.
Quant au tram train je ne peux m'empecher en montant dans mon TR2N vers Belleville, "bourré jusqu'au toit", que de doux reveurs le voyaient desservir Villefranche, Givors et j'en passe.....Pire que de faire fausse route, on est passé pres de la "grosse boulette"............

[Rémi]

Salut

Il n'y a jamais eu de projet officiel de tram-train sur Villefranche. Il y a une réflexion sur Givors par Oullins et c'est tout.

Quant au tram-train hybride, je pense que les problèmes rencontrés sur le Dualis ont eu raison des élans d'optimisme...

A+
Rémi

[Greg_SNCF]

Salut

Tel qu'il est aujourd'hui, le tram-train sur la branche de Brignais pourrait aller à Givors avec quelques aménagements.

En revanche, aller à Saint Etienne n'a pas d'intérêt : mieux vaut massifier l'offre sur Lyon avec du matériel 2N et proposer une correspondance. Pour avoir fait la ligne lundi dernier, il me semble de plus en plus évident que le seul moyen de gagner du temps sur le trajet est de "taper dans le dur" de la zone Givors - Chasse de sorte à éviter cette longue zone à 60 qui coûte environ 5 minutes. Si toute la séquence pouvait être effectuée à 90 / 100, ce serait parfait. On en parle depuis des lustres, mais le sujet bloque toujours sur la question du coût.

Les arrêts sont plutôt bien calibrés dans leur durée, et on doit pouvoir améliorer les séquences d'entrée / sortie de gare, notamment à Châteaucreux. En revanche, j'ai été surpris de voir les TER2Nng allègrement patiner sur un rail très légèrement humide (rosée matinale).

A+
Rémi

Ah la Ligne Lyon-St-Étienne... Effectivement, le trajet Chasse - Givors est interminable, et les voyageurs de tous les jours doivent le trouver particulièrement long.

Il n'y a pas trente-six solutions, il fait une nouvelle traversée du Rhône, qui relierait Ternay à Grigny.

Quant à l'entrée de la gare de Châteaucreux, à moins que ce soit sur la voie B où l'on peut arriver à 90, c'est 30 pour toutes les autres voies, c'est-à-dire la même vitesse qu'un train de marchandises rentrant dans un triage...
C'est le problème de bon nombre de gares en France que ces entrées à 30. Dans une bonne partie de l'Europe, c'est 40. C'est pas terrible, mais c'est déjà mieux.

Cette gare est une véritable antiquité au niveau de ses installations ; les bombardement de 44 n'ayant que peu touché le site (sauf le triage), le plan des voie est resté quasiment le même. Les installations n'ont que très peu été modernisées en 58 lors de l'électrification. Alors qu'il y a largement la place de faire passer des aiguilles à 60. Les postes 1 et 2 de Châteaucreux seront absorbés dans les années à venir par la CCR sans pour autant de modernisation du plan des voies puisqu'il s'agit d'une télécommande des installations.

Pour en revenir au tram-train (puisque c'est le sujet central ), il ne faut surtout pas qu'il sorte de son territoire, c'est-à-dire l'OL. On peu envisager quelques prolongements, tels Givors-Ville, Ste-Foy-l'Argentière et Le Bois-d'Oingt voire Lamure, point barre. Il ne doit pas se superposer aux TER lourds sur des axes qui nécessitent une desserte soutenue.

[BBArchi]

En revanche, aller à Saint Etienne n'a pas d'intérêt : mieux vaut massifier l'offre sur Lyon avec du matériel 2N et proposer une correspondance. Pour avoir fait la ligne lundi dernier, il me semble de plus en plus évident que le seul moyen de gagner du temps sur le trajet est de "taper dans le dur" de la zone Givors - Chasse de sorte à éviter cette longue zone à 60 qui coûte environ 5 minutes. Si toute la séquence pouvait être effectuée à 90 / 100, ce serait parfait. On en parle depuis des lustres, mais le sujet bloque toujours sur la question du coût.

Les arrêts sont plutôt bien calibrés dans leur durée, et on doit pouvoir améliorer les séquences d'entrée / sortie de gare, notamment à Châteaucreux. En revanche, j'ai été surpris de voir les TER2Nng allègrement patiner sur un rail très légèrement humide (rosée matinale).

Je me suis mal exprimé ; en fait, il serait plus utile de proposer une variante pour la clientèle de Givors en direction de Lyon, plutôt que de s'obstiner à la superposer aux flux de St Etienne. C'est tout l'intérêt de Givors <> Brignais <> GDL / St Paul.

Enfin quoi, flûte. On ne se rappelle donc rien ? On ne trouve pas d'infos la dessus ? 140 trains par jour... sur la section Givors <> Tassin ! Et avec une infra "bien moins" équipée en terme d'outil d'exploitation... On ne saurait vraiment plus faire maintenant ?

[Lyonrail]

Certes, mais si le temps de trajet est plus long par le tram-train et Brignais qu'en TER "classique" par Oullins et la rive droite, quel serait l'intérêt ?

On est déjà à 22 minutes actuellement pour faire Brignais-GDL en tram-train (quand tout va bien ) contre 24 minutes pour faire Givors Ville-Perrache par la rive droite, sans compter une distance sans doute plus longue en tram-train...

Tout ça me laisse perplexe quand même

[Rémi]

Salut

Il faudrait évaluer le potentiel de trafic qu'une desserte pourrait capter pas tellement pour aller de Givors à Lyon. Cela dit, pour aller à Vaise, il faut prendre le métro et changer à Bellecour, ou attendre un train qui monte à Vaise. De ce point de vue, le tram-train aurait un peu plus d'intérêt car une seule correspondance à Gorge de loup... en évitant la très longue correspondance train sur métro à Perrache.

Cela dit, pas pour demain...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Un plus gros potentiel de clients dans l'Ouest est situé dans des endroits qui n'ont pas systématiquement de liaison ferroviaire :
(Givors, Grigny ouest), Brignais, Mega cinémas UGC, Basses Barolles, centre commercial St Genis II, Champlong, Hôpitaux-sud, Oullins gare.
Puis vers Presqu'Ile, sur voies Sncf ou sur voies nouvelles longeant le Rhône

A+
nanar

[FORET]

tout a fait Il s'agit d'un axe ancien et traditionnel de communication, ce secteur étant tourné vers Oullins et Lyon via la Mulatière, en gros l'axe Sept Chemins St Genis Oullins de l'ex RN86 ou de l'A45'

[nanar]

Allez également sur le lien ci-dessous, cliquez sur le document intitulé "Etude des dessertes de l'ouest lyonnais"
à partir du paragraphe III-2 en pages 56/93 et suivantes et carte n°18 qui montre les propositions du bureau d'études TTK

http://www.debatpublic-anneau-top.org/p ... tudes.html

A+

[BBArchi]

Oui, mais.

C'est la situation actuelle.
Changement de donne prévu dans une fenêtre de 5/15 ans, soit le temps nécessaire à la prise de conscience des potentiels de l'existant et son utilisation effective.

Du point de vue de l'urbanisation, prenez en compte dans la réflexion les volontés locales de densification, en utilisant bon nombre de terrains "à batir" et de friches industrielles à reconvertir... Les révisions de PLU sont en préparation ou en cours d'analyse en ce sens, pour les communes de Givors, Grigny, Millery, etc... avec un gros intérêt des aménageurs et investisseurs.

Parallèlement, pour répondre à Lyonrail : entre un temps de trajet prévisible de 25/30 mn dans un TER bourré jusqu'au toit quand il arrive à quai à Givors (à condition qu'il n'y ait pas de pépin), et un temps de 35/40 mn assis dans un tram train, je crois qu'un bon nombre d'utilisateurs finit toujours par se poser la bonne question : est il bien raisonnable de faire la sardine ?
(Ceux qui réfléchissent à leur cadre de vie, bien sûr. Pour les autres... )

Et le tram train qui poursuivrait jusqu'au centre commercial en fond de vallée du Gier, cela serait intelligent en terme de desserte... par exemple.
Il reste suffisamment de place au dela de Givors Ville sur les anciennes emprises industrielles, pour réaliser une VU.