C3 remplacé par un tram?

[nicaero]

Les usagers de la ligne C3 espèrent bien faire changer les choses, à l'occasion de la concertation du Sytral sur le projet C3, qui sera lancée le 25 février à Lyon. Le collectif d'usagers c3ctrop souhaite participer activement aux débats. En cause, les « difficultés que rencontrent quotidiennement les 55 000 usagers quotidiens sur la ligne C3 : attentes, bus bondés, lenteur... La situation continue à se dégrader, mais les travaux ne sont prévus qu'en 2017 : c'est inacceptable! »

Le collectif dénonce l'ordre de priorité du Sytral, lui reprochant le prolongement du T2 vers Eurexpo, et les accès aux Stade des Lumières. Pour que la situation du C3 s'améliore, c3ctrop demande la réalisation d’un tramway d'ici 2015.

Sce : Lyon capitale - http://www.lyoncapitale.fr/Journal/Autr ... d-ici-2015

[amaury]

Même si l'intention est louable, c'est pas un peu court pour 2015 ?! Ou alors on parle de décembre 2015 ?

[Rémi]

Salut

Evidemment, mais si le torpillage du projet au stade des études n'avait pas été la première décision du duo Collomb-Rivalta dès juin 2001, nul doute que le tramway serait aujourd'hui en service ! Ah les politiques, ces visionnaires !!!

A+
Rémi

[BBArchi]

Déjà, sans aucun parti pris, si on mettait des chiffres en face des réalités, et qu'on compare le tout ?

On aurait très vite quelques surprises, et ce, sans être un dieu de la comptabilité analytique

Du style : 55 000 personnes par jour transportées sur C3.

En face : un stade de 55 000 / 58 000 places... Qui ne seront jamais utilisées quotidiennement.


L'arbitrage résulte donc d'un besoin (artificiel ?) présenté comme "plus important".


Ceux que ce déséquilibre n'interpelle pas ont au choix : de la peau de saucisson devant les yeux, ou bien une vision stéréoscopique de gestion 4D dissociée par canal...
Dans un cas comme dans l'autre... problème.

[le 26]

c'est vrai que le sytral pourrait investir rapidement au moins entre Part Dieu et Vaulx dans un premier temps et à moinde coût

[TubeSurf]

Salut,

On peut aussi comparer la fréquentation (attendue et observée) de T5 (voire même de T3!) par rapport à C3 (et quelques autres lignes majeures, au passage…)

++

X.

[GX327]

Salut,

On peut aussi comparer la fréquentation (attendue et observée) de T5 (voire même de T3!) par rapport à C3 (et quelques autres lignes majeures, au passage…)

++

X.

A la louche, on peut estimer actuellement que C3 transporte 18 fois plus de voyageurs que T5 par jour, hors salons. A terme ce ne sera plus ""que"" 11 fois plus si C3 ne continue pas de voir sa fréquentation augmenter.
Histoire de positiver un peu, le site propre C3 devrait être construit avec déviations des réseaux, facilitant une tramification par la suite.

[Rémi]

Salut

La partie Part Dieu - Vaulx n'est pas la plus simple compte tenu de la situation des voiries et la partie Part Dieu - Saint Paul est politiquement difficile puisqu'on attaque la traversée de la presqu'île. Mais si les décideurs avaient mis la même volonté à engager la réalisation de cette ligne qu'ils en ont mis pour faire les aménagements destinés à la desserte d'Eurexpo et du Grand Stade, on aurait un tram aujourd'hui sur cet axe. Peut-être pas un tram totalement en site propre, mais un tram majoritairement en site propre.

Mais ne pas oublier la devise de notre pays "du pain et des jeux", donc on s'occupe de faire de la politique spectacle et pas de répondre à l'intérêt général... car si à la fin des années 1960, le métro n'a pas fait Perrache - Bonnevay par la Part Dieu, c'est parce que Pradel voulait un métro pour aller de chez lui à l'hôtel de ville et un métro à la place du 7.

On ne refera pas l'histoire mais si ceux que la moitié des électeurs inscrits sur les listes (c'est à dire à peine le quart de la population résidente tous âges confondus, ce qui en dit long sur leur représentativité) ont élu pouvaient avoir un peu plus le sens commun, personne ne s'en porterait plus mal...

Si des aménagements bus sont fait sur C3, cela veut dire que le tramway ne reviendra pas sur la table avant 2030 : il faudra bien amortir les investissements réalisés. Moralité, le meilleur moyen de pousser en faveur du tram serait-il de s'opposer aux aménagements pour C3 ? Ou laisser faire pour démontrer que ça ne marche pas ? Si c'est pour avoir des quais de 1,50 m de large non réutilisable pour un tram, bof !

A+
Rémi

[Auron]

Du style : 55 000 personnes par jour transportées sur C3.

Combien de personnes évitent soigneusement de prendre le C3 car cette ligne n'est pas fiable (fréquence, horaires)?

[mathieu.38]

Pour l'éviter, encore faudrait-il avoir un itinéraire de substitution valable... Je ne suis pas sur que çà concerne beaucoup de monde : pour faire du Presqu'ile - Part-Dieu, peut-être, mais guère plus..

[le 26]

cependant, il y a c9 et c13 mais beaucoup de personnes ne savent pas changer d'habitudes

[FORET]

sur le metro qui ne passe pas a la Part Dieu il faut se resituer dans le contexte de l'époque. On a commencé a voir les plans des lignes projetées alors que la Part Dieu était encore une caserne, dans les années 67 69 dans des documents que j'ai précieusement gardé. Il n'était certainement pas évident à l'époque de prevoir un tel developpement de ce quartier. il paraissait évident alors de traiter en priorité les grandes lignes du réseau, la 7 (et ses" bétailleres" de triste mémoire) en premier puis en gros il y aurait eu la 3 et la 1.
Il ne faut pas oublier egalement les obstacles que les pouvoirs publics on multiplié à l'époque devant le metro lyonnais au point que l'on finissait par douter qu'il se ferait un jour (le Pont Morand fait partie de ces "chicaneries" qui font qu'il a été impossible de passer le fleuve en souterrain). N'oublions pas non plus le projet de liaison Massena Brotteaux abandonné sans doute a cause des difficultés d'exploitation que cela aurait engendré.
Enfin je me souviens de cette station de métro de Part Dieu construite au milieu de nulle part au milieu d'un vaste terrain vague. La gare n'était pas prévue a l'époque( car on parlait beaucoup des Brotteaux) ce qui explique sa situation peu pratique et ce long passage souterrain !!!

[Rémi]

Salut

Ce n'est pas tout à fait exact puisque la décision de créer une gare à la Part Dieu pour l'arrivée des futurs TGV remonte à l'année 1972, et la décision de créer le centre commercial est à peu près contemporaine. A la fin des années 1960, certains poussaient pour une liaison Perrache - Part Dieu - Villeurbanne, mais Pradel voulait l'itinéraire du 7, qu'importe si celui-ci avait perdu 50% de sa fréquentation en deux décennies.

Ce qui est fait est fait, mais ce qui reste à faire reste à faire (Paul Meurisse dans Le Cri du cormoran le soir au-dessus des jonques). Mais qui aura le courage ?

A+
Rémi

[le 26]

bonne analyse

[FORET]

pour la gare en 1972 elle etait dans les cartons mais le TGV lui meme n'a été décidé que début 1974. Quant au tracé de la ligne A cela coulait de source à l'époque : il fallait desservir l'axe le plus chargé, c'est à dire la ligne 7... Cela dit peut etre verrons nous un jour une ligne de metro Saint Paul Hopitaux Lyon Est et en attendant un tram sur le C3

[Rémi]

Salut

Le conseil des ministres du 6 mars 1974, de mémoire, a validé le projet de liaison à grande vitesse Paris - Lyon, mais le projet du quartier d'affaires, le centre commercial et le TGV n'ont pas attendu cette décision... C'est bien une volonté politique qui a conduit au tracé du 7. Waldmann, l'ancien directeur de la SEMALY, le décrit très bien dans son livre La Grande Traboule, avec l'anecdote de la ménagère qui irait acheter sa tête de delco rue de Bonnel, Pradel expliquant qu'il ne servait à rien de faire passer le métro par cette rue puisqu'à l'époque, on y trouvait surtout des marchands de pièces détachées automobiles...

A+
Rémi

[le 26]

Pradel fut l'homme du béton et du tout automobile aujourd'hui dépassé et prouvé comm
e obsolète sans idée de développement de TC "performants". Il fit de nombreuses erreurs "naïvement" et notamment cette non desserte entre part dieu et perrache par le métro. A cette époque, il eut été facile d'envisager une ligne Perrache-cordeliers Part dieu- Charpennes - Villeurbanne. un autre tracé fut voté...hélas

[urbancyclist]

2 commentaires rapides sur ce qui vient d'être dit :
- par pitié ne proposons pas la C9 comme substitut à C3 ! C9 est saturée, c'est un cauchemard le soir, et toujours pas d'articulés (je me rappelle qu'on m'avait répondu à l'époque il n'y en avait pas à cause du retournement du feu 99 à Vieux Lyon, le C9 ne passe plus par Vieux-Lyon que je sache...), d'autant que je vois régulièrement des articulés à moitié vides sur d'autres lignes (C8, 89...).
- Louis Pradel on peut lui reprocher bien des choses (et moi le premier, l'horreur absolue étant le centre d'échange de Perrache et la destruction du cours de Verdun), mais d'un autre côté aurait-on eu le métro dans une ville comme Lyon à l'époque sans lui ? Je ne sais pas.

[nanar]

Salut

"En attendant", on pourrait poser quelques hectomètres de rails entre le carrefour Servient Liberté et la Rue Childebert, via le pont Wilson ?
Childebert est à moins de 5 minutes à pied de "tout ce qui compte" en centre Presqu'Ile. (Ce serait encore plus vrai si les opérations Grôlée et Hôtel Dieu veulent bien démarrer).
Côté Part-Dieu l'aménagement de la rue Garibaldi, l'ouverture de l'esplanade C.de Gaulle sur la rue Servient, et d'autres opérations urbaines vont également susciter de la demande côté ouest du quartier.

Exploité à très haute fréquence, qui sait, ça allégerait peut être le C3 ?
Reste à savoir si le plafond du parking Childebert/République peut supporter le poids du tram ?

A+

[FORET]

tout a fait d'accord sur la politique de Pradel mais il était maire dans les années 60/70 et on juge avec un recul de plusieurs decennies ce qui est facile. Je ne connais pas l'age des intervenants sur ce forum mais ayant été ado à cette époque et qui plus est passionné de TC je peux vous dire que pour le lyonnais moyen d'alors (et qui n'était pas dans le secret des dieux) remplacer la ligne 7 et ses" betailleres honnies" était une évidence. Personne n'aurait compris l'utilité d'aller desservir ce qui n'était alors qu'un chantier de construction alors limité à la caserne, environné d'entrepots, de taudis ou autres (et qui de toute facon serait desservi quans meme par l'amorce de la ligne B)
Je peux vous dire qu'on l a attendu ce métro, avec son lot de déconvenues, de faux espoirs, de remises en cause. L'état hypercentralisé de l'époque ne voyait pas du tout l'interet d'un métro dans une ville de province. Les plans du métro ont été établis dans les années 60,avec des erreurs certes, mais dans l'esprit de l'époque, voilà tout!!!! L'absence d'axe lourd ouest est est de nos jours flagrante mais vraiment à l'époque ce n'était pas une évidence. Aux décideurs d'aujourd'hui de lancer le projet

[flo2]

2 commentaires rapides sur ce qui vient d'être dit :
- par pitié ne proposons pas la C9 comme substitut à C3 ! C9 est saturée, c'est un cauchemard le soir, et toujours pas d'articulés (je me rappelle qu'on m'avait répondu à l'époque il n'y en avait pas à cause du retournement du feu 99 à Vieux Lyon, le C9 ne passe plus par Vieux-Lyon que je sache...), d'autant que je vois régulièrement des articulés à moitié vides sur d'autres lignes (C8, 89...).

Vide sur la 89... A part le dimanche (et c'est des standards) je vois pas!
Sinon je connais des gens (habitant a totem a villeurbanne) qui préfèrent marcher jusqu'au métro A plutot que de prendre C3... Les lignes C... Quand on en arrive a les éviter... C'est qu'il y a un problème

[FORET]

je n'ai jamais compris l'interet d'avoir "étiré" cette ligne jusqu'à Vaulx en Velin sinon pour des raisons politique genre desenclavement des banlieues. Y a t il vraiment des voyageurs qui font le parcours de bout en bout?? Résultat : le but n'est pas atteint et l'exploitation se révèle délicate pour ne pas dire impossible. En attendant un moyen de transport lourd il faudrait scinder la ligne et revenir à un parcours principal Villeurbanne (Grandclément ou autre)- Centre ville On a voulu coller à cette ligne plusieurs courants de trafic qui n'ont que peu de rapports entre eux.
Pour prendre un exemple perso, pour les nombreux voyageurs qui montent à Moncey-Lafayette vers les Cordeliers peu importe que cette ligne vienne de l'autre coté de l'agglomération. Dégouté d'attendre je descend souvent à pieds et arrive aux cordeliers avant les " convois de bus". Quand ca ne marche pas revenons aux principes de base du réseau, relier deux ou trois poles importants mais pas 4 ou 5 sur des longueurs trop importantes. Mais de nos jours les solutions trop simples .....

[le 26]

il y a eu, a et aura des modes : soit on étire les lignes soit on coupe les trajets pour respecter les horaires. Vaulx en Velin a vécu longtemps avec des lignes trop courtes ne permettant pas aux habitants de rejoindre Lyon sans rupture de charge: alors on a été dans le sens inverse et la c3 est aujourd'hui trop lourde à gérer et trop surchargée. mais longtemps l'ex 36 relia les Minguettes à la Duchère!!
Alors que faire. peut être scinder la ligne mais où? ...en attendant le tram (qui aura du mal financièrement à franchir le Rhône à circuler au dessus de MA ainsi que le parking des terreaux!!! car les durcoûts seront nombreux)

[Boblyon]

...en attendant le tram (qui aura du mal financièrement à franchir le Rhône à circuler au dessus de MA ainsi que le parking des terreaux!!! car les durcoûts seront nombreux)

Salut,

Si un jour le tram se fait sur cet axe, la liaison Cordeliers St Paul ne se fera pas par les Terreaux mais par la rue Grenette (piétons+tram) et le pont Maréchal Juin.

[le 26]

pourquoi pas

[totoche]

...en attendant le tram (qui aura du mal financièrement à franchir le Rhône à circuler au dessus de MA ainsi que le parking des terreaux!!! car les durcoûts seront nombreux)

Salut,

Si un jour le tram se fait sur cet axe, la liaison Cordeliers St Paul ne se fera pas par les Terreaux mais par la rue Grenette (piétons+tram) et le pont Maréchal Juin.

Avec un terminus Quai de Bondi au niveau du feu à la place du couloir de bus ? Intéressant. Pas de souci au niveau de l'Unesco ?

Le désavantage de cette solution, c'est qu'on ferme à la circulation le dernier axe traversant la presqu'île au nord de Bellecour et du Pont de l'Université. Pas sûr que la mesure soit très bien reçue. Mais c'est effectivement la seule solution en surface...

[FORET]

Oui la rue Grenette c est pratiquement impossible vu que c est le seul veritable axe routier avec Bellecour pour franchir la Presqu ile (sans parler des livraisons). Et pourquoi vouloir aller a tout prix à St Paul, Cordeliers c'est tres bien (ou L Pradel) et beaucoup moins compliqué donc plus réalisable.............

[Airbus]

sur le metro qui ne passe pas a la Part Dieu il faut se resituer dans le contexte de l'époque. On a commencé a voir les plans des lignes projetées alors que la Part Dieu était encore une caserne, dans les années 67 69 dans des documents que j'ai précieusement gardé. Il n'était certainement pas évident à l'époque de prevoir un tel developpement de ce quartier. il paraissait évident alors de traiter en priorité les grandes lignes du réseau, la 7 (et ses" bétailleres" de triste mémoire) en premier puis en gros il y aurait eu la 3 et la 1.
Il ne faut pas oublier egalement les obstacles que les pouvoirs publics on multiplié à l'époque devant le metro lyonnais au point que l'on finissait par douter qu'il se ferait un jour (le Pont Morand fait partie de ces "chicaneries" qui font qu'il a été impossible de passer le fleuve en souterrain). N'oublions pas non plus le projet de liaison Massena Brotteaux abandonné sans doute a cause des difficultés d'exploitation que cela aurait engendré.
Enfin je me souviens de cette station de métro de Part Dieu construite au milieu de nulle part au milieu d'un vaste terrain vague. La gare n'était pas prévue a l'époque( car on parlait beaucoup des Brotteaux) ce qui explique sa situation peu pratique et ce long passage souterrain !!!

Le projet de construction d'un Quartier décisionnel" comme il a été nommé à l'époque remonte en effet à la fin des années 60 et c'est bien M. Louis Pradel qui l'a porté sur les fonts baptismaux. La question de la gare a fait longtemps débat, mais il est vrai que la station "Part-Dieu" du métro a été la première ouverte au public avant 1975, il me semble, pour une opération "Portes ouvertes" qui donnait aux lyonnais l'occasion de pressentir ce que serait leur métro.
A propos des premières esquisses de métro à Lyon, il faut aussi se rappeler des formules à la londonnienne qui avaient été envisagées avec des circulations de rames qui auraient, au niveau de Vitton-Belges, tantôt été aiguillées vers la Part-Dieu, et tantôt envoyées vers Cusset. Cette formule à itinéraires multiples au départ d'un même quai n'a finalement pas été retenue, de même que le passage du métro sous la Place des Terreaux qui avait pourtant été envisagé un temps.
Je n'ai hélas pas gardé les dépliants d'information qui avaient été édités à cette époque et qui présentaient ces différentes options pour le futur métro lyonnais, mais je lance un appel à celles et ceux qui en auraient un exemplaire : Ca serait sympa de les scanner et de les diffuser sur le net.

[abgone]

je n'ai jamais compris l'interet d'avoir "étiré" cette ligne jusqu'à Vaulx en Velin sinon pour des raisons politique genre desenclavement des banlieues. Y a t il vraiment des voyageurs qui font le parcours de bout en bout?? Résultat : le but n'est pas atteint et l'exploitation se révèle délicate pour ne pas dire impossible. En attendant un moyen de transport lourd il faudrait scinder la ligne et revenir à un parcours principal Villeurbanne (Grandclément ou autre)- Centre ville On a voulu coller à cette ligne plusieurs courants de trafic qui n'ont que peu de rapports entre eux.
Pour prendre un exemple perso, pour les nombreux voyageurs qui montent à Moncey-Lafayette vers les Cordeliers peu importe que cette ligne vienne de l'autre coté de l'agglomération. Dégouté d'attendre je descend souvent à pieds et arrive aux cordeliers avant les " convois de bus". Quand ca ne marche pas revenons aux principes de base du réseau, relier deux ou trois poles importants mais pas 4 ou 5 sur des longueurs trop importantes. Mais de nos jours les solutions trop simples .....

Je voudrais simplement rappeler que ce sont bien les Vaudais qui sont les principales victimes de la fusion entre les lignes 1 et 51. Car jusqu'à 2006, nous avions une ligne 51 qui fonctionnait très bien car elle disposaient de fréquences au moins égales à celles du C3 d'aujourd'hui mais n'était pas affectée par les problèmes de régularité de l'ancienne ligne 1 St Paul - Bonnevay.
La fusion des deux lignes a malheureusement étendu les problèmes de régularité de l'ancienne ligne 1 à Vaulx en Velin.
La fusion de ces deux lignes n'avait qu'un seul objectif : réduire le nombre de voitures en ligne (gain avant tout financier pour le SYTRAL). Ce stratagème a d'ailleurs été depuis étendu à d'autres lignes (atoubus).

[le 26]

il est vrai que le 51 était exploité avec des bus articulés et une bonne fréquence. Cependant, la journée était longue pour les MR avec un nombre de tours incroyable. Comme je disais, il y a des modes. Je ne sais pas où est le vrai.Il faut quand même dire Vaulx avec le 7, le 51, le 56 et le 57 semblait coupée du reste de l'agglo. un peu triste non?
Je me souviens aussi que le 37 (résistant à ces coupures mais longtemps peu fréquent) fut l'objet de pétitions de commerçants de la Part Dieu qui prétextaient que leurs commerces étaient désertés du fait de la présence de personnes peu avenantes en attente à la Part dieu direction Vaulx. Ils demandaient le déplacement de l'arrêt!!!!

[FORET]

pour répondre à Airbus, je possède le dépliant qui était distribué à la foire de Lyon en 1970 : il me reste à remettre la main dessus !!! Il y avait bien un raccordement de prévu à Massena vers la Part Dieu :et si la station Part Dieu est décentrée par rapport à la gare c est bien qu'elle a été construite avant que les travaux du métro ne commencent la gare n'étant alors qu'un vague projet. C'est la gare des Brotteaux qui tenait la corde à l'époque d'ou les dimension de la station Brotteaux, hors normes avec une mezzanine, sur le réseau de 78....

[xouxo]

Pour que tout le monde se mettent sur les date etc.

un document très détaillé sur l'historique de la Part-Dieu :
http://www.urbalyon.org/AffichePDF/Mise_de_fond_sur_le_devenir_de_la_Part-Dieu_-_1ere_partie-1681

[Airbus]

Merci à Xouxo pour l'url de ce document remarquable qui retrace en effet très bien toute la genèse de ce grand dossier d'urbanisme que fut La Part-Dieu, et qui n'est pas terminé, ou qui, finalement, ne sera jamais achevé.
Vraiment, un superbe document.

[flo2]

[quote=]
Le désavantage de cette solution, c'est qu'on ferme à la circulation le dernier axe traversant la presqu'île au nord de Bellecour et du Pont de l'Université. Pas sûr que la mesure soit très bien reçue. Mais c'est effectivement la seule solution en surface... [/quote]
Pas forcément. Tu peux aussi le faire a la genevoise. Tu fait circuler tram et voiture sur la meme voie.

[FORET]

et pour quel interet?? Lyon a besoin d un axe lourd entre le centre ville et la Part Dieu !! Faut il vraiment aller à Saint Paul

[to8d]

Pour que tout le monde se mettent sur les date etc.

un document très détaillé sur l'historique de la Part-Dieu :
http://www.urbalyon.org/AffichePDF/Mise_de_fond_sur_le_devenir_de_la_Part-Dieu_-_1ere_partie-1681

Passionnant !

[xouxo]

et pour quel interet?? Lyon a besoin d un axe lourd entre le centre ville et la Part Dieu !! Faut il vraiment aller à Saint Paul

La continuité éventuelle du tram-train jusqu'au cordeliers serait vraiment intéressante.
Mais sans aller jusque là, il est important de fournir un relais efficace aux tram-trains qui font encore (et pour longtemps) terminus à Saint-Paul.

[nanar]

Salut

Le relais efficace des trams-trains est le métro D (qui aura un jour des trains de 4 voitures) à Gorge-de-Loup, où convergent les TC de l'ouest lyonnais.

Faisons le tram entre Part-Dieu et Cordeliers, et - idée iconoclaste :
amenons les bus de l'Ouest (dont le terminus est aujourd'hui Gorge de Loup) jusqu'en ville par le tunnel de Loyasse

A+

[xouxo]

Dans ton idée, le tram-train deviendrait alors terminus "Gorge de loup" , c'est ça?

[nanar]

Salut

Oui. Mais on pourrait laisser les rails, encastrés en chaussée, pour ménager l'avenir (quel avenir ??)

[turbotrain]

Où alors on invente des lorrys-bus hybrides

[amaury]

Plusieurs conversations sont entremêlées.

Passage rue Grenette d'un tram à la place de C3 : On n'est pas obligé d'avoir un site propre sur cette rue si on pense qu'elle est vraiment indispensable pour le trafic automobile et livraisons. Idem pour le début du Cours Lafayette.

Pour la fusion 1 + 51 : Penser que la seule perspective du SYTRAL était de faire des économies en faisant un parallèle avec Atoubus, c'est une erreur. On est plus proche de ce qui a été évoqué par un autre "forumeur" : permettre à la population vaudaise de se rendre directement à la Part-Dieu (la correspondance avec MA étant très performante pour ce qui concerne l'accès à la Presqu'île). Comme pour la plupart des lignes, ce n'est pas le trajet de bout en bout qui importe mais l'utilisation de tronçons. Et il ne faut pas confondre l'intention et le résultat ! Exemple :
Intention = permettre aux personnes de rester dans le même véhicule de Vaulx jusqu'à la Par-Dieu
Résultat = Sans site propre et donc sans régularité, il y a probablement de nombreuses personnes qui préfèrent monter/descendre à Bonnevay pour faire MB + MA.
... mais avec un site propre et de la régularité, l'intention serait probablement suivie de résultat !

[abgone]

Pour la fusion 1 + 51 : Penser que la seule perspective du SYTRAL était de faire des économies en faisant un parallèle avec Atoubus, c'est une erreur. On est plus proche de ce qui a été évoqué par un autre "forumeur" : permettre à la population vaudaise de se rendre directement à la Part-Dieu (la correspondance avec MA étant très performante pour ce qui concerne l'accès à la Presqu'île). Comme pour la plupart des lignes, ce n'est pas le trajet de bout en bout qui importe mais l'utilisation de tronçons. Et il ne faut pas confondre l'intention et le résultat ! Exemple :
Intention = permettre aux personnes de rester dans le même véhicule de Vaulx jusqu'à la Par-Dieu
Résultat = Sans site propre et donc sans régularité, il y a probablement de nombreuses personnes qui préfèrent monter/descendre à Bonnevay pour faire MB + MA.
... mais avec un site propre et de la régularité, l'intention serait probablement suivie de résultat !

Je pense effectivement que de nombreux Vaudais privilégient toujours bus + MA + MB pour faire Vaulx - Part Dieu . C'est mon cas, même quand j'ai les mains chargées.

[mathieu.38]

Plusieurs conversations sont entremêlées.
Pour la fusion 1 + 51 : Penser que la seule perspective du SYTRAL était de faire des économies en faisant un parallèle avec Atoubus, c'est une erreur.

Une source peut-être ?
Comme abgone, je suis sceptique. Vu la vitesse commerciale de la C3 et mon expérience, ce n'est pas une réalité : la descente est massive à Laurent Bonnevay. Je reste persuadé que c'est bien la diminution des moyens qui était recherchée lors de la création de la C3. Ce n'est pas un gros mot de vouloir rationaliser les moyens.

[tom]

Pour la fusion 1 + 51 : Penser que la seule perspective du SYTRAL était de faire des économies en faisant un parallèle avec Atoubus, c'est une erreur. On est plus proche de ce qui a été évoqué par un autre "forumeur" : permettre à la population vaudaise de se rendre directement à la Part-Dieu (la correspondance avec MA étant très performante pour ce qui concerne l'accès à la Presqu'île). Comme pour la plupart des lignes, ce n'est pas le trajet de bout en bout qui importe mais l'utilisation de tronçons. Et il ne faut pas confondre l'intention et le résultat ! Exemple :
Intention = permettre aux personnes de rester dans le même véhicule de Vaulx jusqu'à la Par-Dieu
Résultat = Sans site propre et donc sans régularité, il y a probablement de nombreuses personnes qui préfèrent monter/descendre à Bonnevay pour faire MB + MA.
... mais avec un site propre et de la régularité, l'intention serait probablement suivie de résultat !

Je pense effectivement que de nombreux Vaudais privilégient toujours bus + MA + MB pour faire Vaulx - Part Dieu . C'est mon cas, même quand j'ai les mains chargées.

Pareil!! Étant Vaudais moi aussi, et travaillant a la Pat dieu , je privilégie bus + MA+MB , est ce trajet prend environ 25min, que le C3 Vaulx part dieu faut compter entre 30 et 40min en heures de pointes quand tous va bien..............

[FORET]

C'est d'une logique !!!! Pas besoin de monter des "usines à gaz" invraisemblables. Revenons à des lignes plus courtes avec rabattement sur le métro. La régularité y gagnera !!!!

[Rémi]

Salut

Pour ce qui concerne Part Dieu - Presqu'île, on peut commencer par poser des voies entre la Préfecture et les Cordeliers pour prolonger T3 via Servient, ce qui fera casser une fois de plus le carrefour Thiers Lafayette. Déjà, on changerait significativement la donne.

Dans un deuxième temps, il faudra travailler sur l'axe Lafayette - Tolstoï - Léon Blum. A mon sens, amener le TTOL à la Part Dieu reste une solution si on accepte d'avoir un barreau au gabarit 2,65 m sur Lafayette, et si on se limite à la Part Dieu pour ne pas créer un tramway de Brest à Vladivostock à l'échelle de l'agglomération, ce qui est nuisible à la régularité.

Pour la partie Part Dieu - Vaulx, l'horizon reste à mon sens le tramway. Mais c'est pas gagné, sur le plan politique évidemment !

A+
Rémi

[mm]

Salut,

Pourquoi ne pas créer des services partiels comme à la RATP, Bonnevay / Gare St Paul..
En heure de pointe; les voitures partiel partiraient à vide de Bonnevay une à deux minutes juste avant la voiture en provenance de Vaulx en Velin; le partiel chargent les clients jusqu'à Part Dieu et derrière la voiture qui vient de Vaulx en velin n'est pas surchargé et respectent les temps de parcours...

A +

[yannick]

Salut

Le relais efficace des trams-trains est le métro D (qui aura un jour des trains de 4 voitures) à Gorge-de-Loup, où convergent les TC de l'ouest lyonnais.

Faisons le tram entre Part-Dieu et Cordeliers, et - idée iconoclaste :
amenons les bus de l'Ouest (dont le terminus est aujourd'hui Gorge de Loup) jusqu'en ville par le tunnel de Loyasse

A+

Si l'idée ne manque pas d'intérêt, je pense toutefois qu'elle ne pèsera pas lourd face à un passage des bus par le futur tunnel Koenig prévu au PLU (en faisant passer les bus par Sergent Berthet, puis le tunnel et enfin les quais de Saône. C'est nettement plus long, mais ça préserve l'intérêt ferroviaire du tunnel.

D'ailleurs, indépendamment des problèmes techniques (gabarit, tension ?) réglementaires et autres, rien d'empêche fondamentalement de prévoir la cohabitation, dans le tunnel de Loyasse, des trams trains venus de l'Ouest, et de tramways classiques prolongeant C3 vers l'Ouest. Le tout est de ne pas prévoir d'arrêter les tramways urbains sur les arrêts du tram train à cause du gabarit.

On pourrait même mélanger tramway et bus, mais là j'ai nettement plus de doutes. Rien que les règles de sécurité pour l'évacuation d'un bus dans un tunnel mixte doté d'une caténaire, j'imagine le casse-tête réglementaire.

Car c'est vrai que c'est tout de même un sacré raccourci ce tunnel. Le gain en vitesse commerciale permettrait d'accepter quelques sacrifices sur l'exploitabilité...

[nanar]

Il en est encore question, de ce tunnel" Koenig" ?
Ce sont Michel NOIR et Henri CHABERT qui avaient lancé ça, non ?
L'inscription sur la carte PLU ne permet pas de dire futur et prévu à coup sûr.
Une fois dessiné, c'est long à effacer, car ça permet de ne pas aliéner le terrain, et d'interdire de bâtir.

A+