Métro (léger) Brignais - Oullins (- Presqu'ile)

[nanar]

Salut

Parfois réclamé lors du débat public sur le Top - anneau des sciences : le prolongement du métro B jusqu'à Brignais. Bien sûr, en souterrain, sur pneus, c'est irréaliste, pour des raisons de coût

A l'inverse le tramway sur un modèle "urbain" le parait tout autant pour des raisons de lenteur et de voiries trop étroites.

Donc l'intermédiaire serait le métro léger, roues métal sur rail d'acier, au maximum au sol, franchissant en dénivelé seulement les voies les plus fréquentées par les véhicules particuliers et les reliefs rédhibitoires.
(Les chemins d'importance secondaire peuvent être traversés à niveau)

Les coûts d'achat des terrains et de réalisation des dénivelés peuvent être compensé par des économies sur l'aménagement des voies (utilisation de rails Vignole sur ballast, traitement comme une voie ferrée ordinaire), et gains d'exploitation résultant d'une vitesse potentiellement supérieure au tram en voirie.

https://maps.google.fr/maps/ms?msid=205 ... 7,0.010664

A+

[to8d]

Il est pas mal ce tram, et 100m de voies en + et il dessert le cinéma.

[nanar]

Salut

Mais Brignais n'est pas dans le Grand Lyon, et ne veut pas y entrer, ni adhérer au Sytral.
Si cette commune veut attirer des clients sans voiture aux Mega cinemas, qu'elle assume.

A+

[Rémi]

Salut

Sur l'infrastructrure, un peu sceptique sur le tracé entre Montmein et les hôpitaux : à mon avis, il ne sera pas forcément beaucoup plus cher de pousser le tunnel jusqu'au chemin du petit Revoyet, si on prend en considération le S pour rejoindre le viaduc de Montmein. Mais finalement, on se retrouve avec une dominante souterraine jusqu'aux hôpitaux... car je ne crois pas vraiment à une solution en surface rue Diderot. Donc si on est en tunnel jusqu'à Montmein sud, l'hypothèse du métro n'est pas forcément à exclure du point de vue du coût de l'investissement, surtout qu'on peut avoir une bonne section en tranchée couverte et le reste en méthode classique (on ne va pas sortir un tunnelier pour 700 m). On pourrait envisager le terminus du métro en aérien en viaduc surplombant les parkings du chemin du Grand Revoyet.

Ensuite, il faut prendre en compte certains points :
- le tramway nécessite la construction d'un site de maintenance, alors que le métro s'inscrit dans les équipements existants
- la ligne B automatisée a des coûts d'exploitation inférieurs à ceux d'un métro classique, atténuant l'écart avec le tramway
- suppression d'une correspondance à Oullins pour rejoindre Gerland, Guillotière, Part Dieu, Villeurbanne
- a priori côté matériel, le besoin de parc généré par le prolongement serait couvert par le transfert des MPL14 affectées en mulet à la ligne D, en lien avec le remplacement des MPL85, donc au titre de la ligne B à HLS, on pourrait imputer 3 ou 4 rames au titre de la B pour être comptablement équitable

Bref, ça doit se jouer à peu de choses dans un bilan socio-économique...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

La grosse nuance est que le MB prolongé n'irait jamais qu'aux hopitaux sud, tandis que la version métro leger majoritairement en surface relierait l'orée de Brignais à la rive droite du Rhône et à la Presqu'Ile, par le quai Perrache et l'axe nord-sud.
La comparaison des coûts d'exploitation est donc à faire entre un tram passant assez lentement en voirie dans le sud-ouest et le même roulant en site rapide.
Comparer avec le coût d'exploitation d'un métro lourd et souterrain prolongé sur seulement 2 km n'a pas vraiment de signification.
En coût de réalisation par contre, ce que j'ai dessiné a le même prix que le MB aux Hôpitaux avec une station intermédiaire (profonde) sous Oullins centre.
Si cette ligne se faisait, un atelier /dépot trouverait sa place le long des voies RFF à la Saulaie sud. Mais de toute façon, la ligne proposée est reliée au réseau tram existant

Rue Diderot : Oui, ça passerait bien en surface, avec 3 ou 4 expropriations-démolitions on obtient 16 mètres de large, plus que la rue de Marseille (14,70 m) - ou autres rues dans d'autres villes à tram.
Diderot étant peu bâtie, le plus values foncières possibles couvrent les achats des quelques maisons à démolir.

Mais bon, globalement, il y a des dizaines de façons différentes de relier le secteur hôpitaux au secteur Gare de Oullins - avec des longueurs souterraines allant de 400 mètres au quintuple. Choisir sera une vraie décision de politique urbaine.

Pas de tunnelier sous Montmein, c'est du granit.
Par contre il est vrai que le tunnel pour shunter les boucles de l'hôpital est une option interessante.
Il faut que ce tunnel monte, rejoigne le viaduc jaune "sud-est montmein" positionné alors à mi hauteur dans le "ravin", et cela permet de desservir la station Montmein légèrement plus enfoncée dans la pente Est de la colline.
(je suis allé sur place et sur les sites de l'IGN plusieurs fois pour m'assurer de la faisabilité de ces variantes, un jour un proprio va me balancer un coup de fusil.).

A+

[Rémi]

Re

Je pense qu'il est un peu péremptoire de dire que le métro n'irait jamais jusqu'aux hôpitaux... et ce n'est pas plus exact que de dire que le tram ira à Brignais ! Donc on raisonne bien sur des hypothèses qui se valent question crédibilité. Pour l'instant, la ligne dessinée n'est pas reliée au réseau existant : il faut donc l'inclure dans l'analyse. Or une ligne de tram La Saulaie - Pont Pasteur n'est pas plus envisagée.

La comparaison socio-éco porterait sur deux alternatives :
- le prolongement de la ligne B
- un tramway sur un itinéraire donné

Ensuite, tu compareras forcément le coût marginal supplémentaire d'exploitation généré par ton infrastructure : étant donné que le nombre de km-véhicules ajouté sera forcément plus importants sur le tramway que sur la ligne B, l'écart de coût unitaire entre les deux systèmes ne sera pas forcément à l'avantage du tram. Je pense même qu'il sera à l'avantage du métro automatique. Par voyageur transporté, le tram reprendra du poil de la bête... parce que son trafic sur une ligne de 15 km sera plus élevé que sur 2 km de métro en première couronne.

Quant à l'atelier, il faut malgré tout provisionner 25 millions d'euros environ pour sa construction. Cela correspond à peu près au coût des 4 rames neuves. Donc cela s'équilibre.

Bref, je maintiens que le bilan socio-éco doit être extrêmement tangent !

A+
Rémi

[nanar]

Tu m'as mal lu : j'ai écris que le métro B n'irait jamais qu'aux hopitaux sud (donc pas plus loin)

[Rémi]

Re-re

J'ai décidément besoin de vacances. Néanmoins, il peut exister un scénario intermédaire avec un tram HLS - Brignais en correspondance avec le métro. Le tram pourrait ensuite remonter vers l'ouest dans le cadre de la liaison Ouest Lyonnais - HLS...

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Pour moi, arrêter le MB à Oullins gare, puis passer à une solution plus légère (et qui va aussi vers la presqu'ile et peut diffuser à moindres difficultés) est le scénario intermédiaire.
Prolonger le métro à HLS est plus radical, et favoriserait pourtant moins le report modal global et la restructuration urbaine du secteur.

A+

[amaury]

Je suis globalement de l'avis de Nanar. Je ne me suis pas penché récemment, sur les calculs socio-économiques mais jusqu'où vont-ils dans l’intégration des externalités négatives ? Avec un tram qui irrigue un territoire plus large et peut ainsi renvoyer plus loin la rupture de charge entre voitures et TC, j'ai tendance à penser que le bilan global est plus satisfaisant. Mais tout dépend ce qu'on prend en compte... ou pas !

Par ailleurs, si je me souviens bien, TTK a évoqué, à un moment donné, de faire passer soit les voitures, soit le tram dans un tunnel sous Oullins et inversement pour la Grande Rue en surface. Juste pour savoir : est-ce invenisageable (ex. des normes qui seraient différentes et plus contraignantes pour les voitures, renchérissant d'autant les coûts du tunnel voiture) ? Parce que la Grande Rue réservée aux trams, ce serait un bon coup de fouet pour les commerces et une amélioration notable des conditions de vie sans empêcher les véhicules de passer grâce à ce tunnel !

[nanar]

Salut

Par ailleurs, si je me souviens bien, TTK a évoqué, à un moment donné, de faire passer soit les voitures, soit le tram dans un tunnel sous Oullins et inversement pour la Grande Rue en surface.

Oui, Mr Perez l'a écrit et l'a dit. ci dessous pages 81 et 88
http://www.debatpublic-anneau-top.org/d ... 250313.pdf

Juste pour savoir : est-ce inenvisageable (ex. des normes qui seraient différentes et plus contraignantes pour les voitures, renchérissant d'autant les coûts du tunnel voiture) ? Parce que la Grande Rue réservée aux trams, ce serait un bon coup de fouet pour les commerces et une amélioration notable des conditions de vie sans empêcher les véhicules de passer grâce à ce tunnel !

Passé une certaine longueur (peut être 350 m) une trémie routière devient un tunnel routier, avec une réglementation sécurité plus dure. Il faut des issues de secours, des systèmes d'aspiration des fumées, etc...
Si on reprend le schéma de M. Perez, la tracé concerné est sous la rue Raspail, puis le jardin du Prado, puis la rue de la Sarra, environ 750 mètres. Il faut donc ces systèmes.

Par contre le gabarit "mini routier" (6 mètres de large x 2,5 mètres de haut) limite le coût.
Le tram ayant besoin de 7 x 4,5 mètres et d'une station, serait nettement plus cher.

Mon avis strictement personnel est que le tram dans la grande rue serait très combattu avant réalisation, assez nuisible au commerce pendant les travaux, et pas très satisfaisant après, du fait de l'étroitesse de la voirie.
Moins de 12 mètres de large, sur 450 mètres de longueur, alignement commercial tout du long.
Donc blocage au moindre camion de livraison, ou indélicat garé juste pour deux minutes (malgré le tunnel VP)

A+

[Rémi]

Salut

Poussant la petite bête un peu loin : en quoi on repousse les externalités négatives si le métro va à HLS et si on a en complément une liaison HLS - Brignais en tram express, lequel pourrait en réalité être une ligne venant de Tassin via Francheville (deux en un). Sachant qu'on aura probablement recours au tunnel entre Oullins et HLS, l'écart de coût sera relativement marginal, mais la différence se fera sur le flux de voyageurs qu'on récupère entre la gare d'Oullins et HLS, qui eux n'ont pas de rupture de charge pour rejoindre Gerland / Guillotière / Part Dieu. Ceux de Saint Genis en ont une quoi qu'il en soit.

A+
Rémi

[nanar]

Salut

Il y a deux point sur lesquels je pourrait mégoter dans tes hypothèses de départ (si j'ai bien saisi ces hypothèses) :
1) L'utilité ou l'attractivité d'une ligne entre Tassin et hôpitaux sud si elle utilise la voie sncf passant en gare de Francheville. (et de Chaponost ?).
Le trajet des lignes de bus 14 et 63, reliées entre Le Golf et Beaunant, a plus de potentiel de clientèle car il passe au milieu de plus d'habitats et d'activités.

2) Le tunnel qui serait "sensiblement de même longueur" entre la gare de Oullins et les hôpitaux :
Les distances rappellent St Paul - Part Dieu, la voirie est plus facile, le bâti est plus mutable.
Un tunnel métro léger presque aussi long que le tunnel métro avec une deux stations souterraines est l'option extrême, mais pas du tout obligatoire.
Je tiendrais le même raisonnement que sur St Paul Part Dieu : on peut accepter de ralentir les trains, de perdre 3 minutes, si l'économie de construction vaut le coup.

A+

[Pierre4L]

Passé une certaine longueur (peut être 350 m) une trémie routière devient un tunnel routier, avec une réglementation sécurité plus dure. Il faut des issues de secours, des systèmes d'aspiration des fumées, etc...

Si vous pouviez trouver les infos et la longueur exacte ce pourrait être très pertinent à un projet qui m'occupe en ce moment.

[nanar]

Salut

Ouille !! la législation française, c'est pas rien. Mon allusion à 350 vient d'avoir lu quelque chose quand la trémie Vivier Merle a été un peu allongée vers 1999/2000

Voir ci-dessous le Décret du 7 Mai 2012 qui évoque 300 m
et la circulaire du 12 juin 2009 qui évoque 500 m
et peut être d'autres textes.

http://www.cetu.equipement.gouv.fr/secu ... -a171.html

Bon courage pour la recherche.