625 a écrit :Est-ce c'est ce qui est prévu, ou bien juste une hypothèse de votre part ? Parce que sur les plans (par exemple : http://www.grandlyon.com/fileadmin/user ... s_pres.pdf , page 28) on dirait qu'il y a des portes qui donnent directement sur la rue Pompidou.
Pour ce qui est de la galerie commerciale côté Vivier Merle, j'avais entendu dire qu'elle serait en fait intégrée au futur cluster d'hôtels (projet TwoLyon), qui est pour le moment dans les choux. Est-ce le cas ?
dedale a écrit :.... Tout les aménagements sont réfléchis pour le piéton, voir pour le cycliste. Il me semblent même (là j'extrapole peut-être), qu'ils veulent passer servient en tout piéton.
Rémi a écrit :Utiliser l'avenue Pompidou pour édifier un accès supplémentaire pose bien des questions. Réduire l'une des rares voiries traversant le faisceau ferroviaire avec une capacité équilibrée dans les deux sens va exporter un problème d'aménagement de bâti en difficulté de circulation pour tous les modes routiers.
- Lafayette : flux VP uniquement ouest - est + tramway
- Bonnel : flux VP uniquement ouest - est
- Pompidou : flux VP à double sens incluant C9
- Paul Bert : flux VP essentiellement ouest - est (proportion 2/3 - 1/3) incluant C13 et 25.
- Félix Faure : flux VP essentiellement est - ouest (proportion 2/3 - 1/3) incluant C11
Si la capacité de Pompidou est diminuée de 50%, ça va être compliqué !
Mais je m'en fous, je n'y suis pas. nanar a écrit :C'est personnel. Je cogite sur la Part Dieu depuis bien plus longtemps que AUC
Mais sur les plans d'AUC, par exemple la page 28, on constate que la voie L n'est même pas représentée
[bien que ce soit marqué L, M, N, il n'y a que onze voies (donc K), pas 12 et à fortiori pas 14]
Inquiétant aussi sur ce plan AUC : l'emprise de 16ème voie est mangée par deux bâtiments (rectangles bleus)
mais ils veulent mettre des tours le long de cette place (Béraudier) ?!!!
De toute façon se rendre en voiture dans le coin est déjà impossible, ça fait des années que je n'y suis pas allé en voiture, mais ce n'est pas en la restreignant encore plus que ça va s'améliorer. L'exemple de Devos est bien trouvé....ne serait ce qu'en raison des aleas meteorologiques
Rémi a écrit :Justement, je pense qu'on se met le doigt dans l'oeil en faisant une confusion dans les objectifs. En diminuant la capacité routière d'accès à la Part Dieu, la seule chose qu'on arrivera à faire, c'est augmenter la congestion.
Soit c'est un objectif voulu, soit c'est une erreur de moyen pour arriver à un objectif mal cerné.
... car on n'a pas oublié que le réseau complémentaire (bus et trolley) ne fonctionne pas si on contraint la gestion de la voirie....
On a déjà une vision déformée de la gestion de la voirie en plaçant certains usages minoritaires au rang de priorité - au hasard le vélo - quitte à pénaliser les transports en commun (je peux vous parler des pistes cyclables qui remplacent des couloirs de bus ou empêchent d'en créer, c'est la dernière mode parisienne), il ne faudrait pas en plus mener des politiques un brin sectaires qui aboutissent à un blocage, y compris pour ceux qu'on est censé favoriser, c'est à dire les transports en commun.
Je reste convaincu que le seul moyen de réguler le trafic routier, ce n'est pas de le pénaliser de façon passive par la réduction arbitraire de la voirie et une gestion idiote des carrefours, mais en pénalisant activement l'offre de stationnement car c'est la facilité de stationner qui détermine en partie le choix du mode de déplacement.
En mesure d'équilibre, il faut des transports en commun qui fonctionne.
Si on répond à la baisse de capacité du mode "VP" par des pistes cyclables et sans améliorer les TC ...
Le sujet, c'est la gestion de toutes les circulations dans le secteur Part Dieu : si on réduit de 50% la voirie de Pompidou, nul doute qu'on va planter le carrefour Villette / Pompidou et provoquer un bouchon sur Pompidou qui aura pour conséquence de fusiller un peu plus l'exploitation du 99. ... la pauvre ligne n'aura pas le choix que de subir.
Rémi a écrit : De mon point de vue, la présence des cyclistes dans les couloirs de bus est autant un obstacle que les encombrements de la circulation
Re: Etude de désaturation Part Dieu[align=center]Les grandes manœuvres pour Lyon Part-Dieu démarrent lundi[/align]
La concertation publique pour le projet de réaménagement du Pôle d’échanges multimodal (PEM) de Lyon Part-Dieu, débutera le 17 juin et durera jusqu’en octobre prochain.
Le quartier de Part-Dieu est un véritable "hub" métropolitain assurant l’ancrage de Lyon dans l’Europe, et où sont comptabilisés 500000 déplacements quotidiens. Avec 1 600000 m² de surface tertiaire et 40000 emplois, c’est le deuxième quartier d’affaires de France derrière Paris la Défense. La gare de Lyon Part-Dieu, principal dispositif de transport, première gare de correspondance en Europe est depuis longtemps saturée. Elle doit donc être repensée et réaménagée. En effet, dimensionnée à l’origine pour 35000 voyageurs par jour, elle est aujourd’hui fréquentée par 120000 voyageurs. Et les flux en gare ou à ses abords devraient encore augmenter très fortement d’ici 2030.
Une concertation préalable
Désaturer quais et espaces communs, fluidifier, faciliter les déplacements, trouver des solutions pour traiter les nouveaux trafics… tels sont les enjeux pour les maîtres d’ouvrage (Grand Lyon, SNCF Gares & Connexions et Réseau ferré de France). En date du 27 mai dernier, la Communauté Urbaine du Grand Lyon a approuvé l’ouverture et les modalités de la concertation préalable pour les projets relatifs au pôle d’échange multimodal de la Part-Dieu. Après la mise en service de la voie "K", en 2011, est concernée prioritairement la création de la nouvelle voie "L". Le dossier de concertation et un registre seront laissés à la disposition du public dans l’ensemble des mairies des communes et arrondissements. Ils seront aussi consultables sur les sites internet des maîtres d’ouvrage. A l’issue de cette concertation, chaque partenaire arrêtera le bilan de l’opération le concernant et le Grand Lyon, en tant que maître d’ouvrage et coordinateur de la concertation, et délibérera sur le bilan global.
[align=center]Part Dieu : La concertation débute pour une gare mieux dimensionnée[/align]
Une gare TGV plus accueillante et mieux adaptée au trafic : La concertation publique débute aujourd'hui pour offrir une nouvelle dimension à la gare de la Part Dieu dont la fréquentation a beaucoup augmenté. La première phase de travaux devrait comprendre la construction d'un nouveau quai.
C'est aujourd'hui que débute la concertation autour des travaux de modernisation de la gare de la Part Dieu. Un projet qui va prendre une bonne décennie mais qui s'impose tant la gare TGV est victime de son succès. Trop à l'étroit dans ses vieux habits, elle doit pouvoir se développer. Ses infrastructures sont dépassées.
Une première phase de travaux devrait débuter en 2017 pour permettre l'élargissement des espaces accordés aux voyageurs. Les boutiques devraient déménager dans la galerie commerciale de la nouvelle tour qui jouxtera la gare et un nouveau quai sera aussi construit.
Les usagers sont invités à exprimer leurs observations dans la gare SNCF et dans chaque mairie du grand Lyon jusqu'à mois d'octobre.
Noeud ferroviaire de Lyon: un tunnel Saint-Clair Guillotière et une gare souterraine à la Part Dieu
Par Michel Deprost le 27 juin 2013
La réalisation d’un tunnel ferroviaire de neuf kilomètres et d’une gare souterraine à la Part-Dieu sont des solution envisagées par la Commission Mobilité 21 qui a rendu son rapport au Ministre des Transports ce jeudi. Gérard Collomb voit ainsi confirmé l’importance d’une solution au problème du Noeud Ferroviaire lyonnais.
Le Noeud Ferroviaire Lyonnais ne devait pas être étudié par la Commission Mobilité 21 présidée par le député Philippe Duron. Mais elle a retenu l’étude des points noirs du réseau ferroviaire, en particulier le noeud ferroviaire lyonnais qui » joue un rôle majeur dans le fonctionnement de tout le réseau national, compte tenu de la densité et de la variété des trafics locaux, nationaux et européens qui le traversent. »
Depuis quelques années le sérieux de la situation a été relevé et depuis une année, les hypothèses sont cernées pour régler le problème. Les fortes contraintes d’infrastructure doivent être levées pour rehausser le niveau général de fiabilité de l’offre de services.
Cette modernisation garantira aussi la bonne intégration des trafics induits par les grands projets appelés à se greffer sur le noeud lyonnais: Contournement ferroviaire, accès du Lyon-Turin, un jour ligne Paris Orléans Clermont Lyon.
Priorité 1: Améliorer l’exploitation
La commission Mobilité 21 juge nécessaire d’engager au plus tôt un travail de fond sur les conditions d’amélioration des performances de l’exploitation. Elle estime indispensable » de mettre à niveau la structure du réseau pour répondre aux besoins actuels et futurs, en tenant compte des exigences d’une insertion réussie du réseau en milieu fortement urbanisé. »
Pour la commission, les actions peuvent être séquencées et que les choix techniques des investissements de long terme sont encore en cours d’étude. La Commission classe en premières priorités, quel que soit le scénario financier, les travaux sur le réseau existant pour améliorer au plus vite la capacité, la sécurité et la fiabilité de l’exploitation et le niveau de services.
Priorité 2: le réaménagement
La Commission classe en seconde priorité l’essentiel du réaménagement lourd du coeur du noeud ferroviaire, dont l’engagement est indispensable à un horizon de saturation qu’elle estime postérieur à 2030. Elle recommande en la matière d’aboutir dans les meilleurs délais à un projet technique concerté et crédible qui pourra conduire, le cas échéant, à l’aménagement en souterrain de nouvelles voies et d’une seconde gare à Lyon Part Dieu.
Ce scénario d’une gare souterraine est envisagé très sérieusement par Gérard Collomb qui a évoqué ce jeudi, la construction d’un tunnel de 9 kilomètres de Saint-Clair à la Guillotière, et d’une gare souterraine. Le Maire de Lyon qui va se rendre bientôt en Asie ( Chine, Japon, Corée) visitera en compagnie de la Directrice de Gares et Connexion, filiale de la SNCF, la gare souterraine de Tokyo, qui non seulement accueille des trains, mais comprend des commerces et services qui en font un lieu de vie.
michel.deprost@enviscope.com
BBArchi a écrit :Il semblerait qu'on s'oriente desormais clairement vers la création d'une gare souterraine à la Part Dieu...
5.1.7. Mieux répartir l’utilisation des infrastructures
Une partie des problèmes de capacité et de dimensionnement auxquels le système de transport est confronté trouve son
origine dans l’importance de l’heure de pointe. Très concentrée, celle-ci impose des besoins très largement supérieurs à
ceux requis hors périodes de pointe, tant en termes de capacités pour faire circuler des trains qu’en termes de matériel
pour transporter les voyageurs. Dans de nombreux cas, un étalement de l’heure de pointe pourrait permettre de réduire
les besoins en capacités et en matériels, d’accroître la qualité de service et d’améliorer la rentabilité globale de l’offre de
transport collectif. D’autres pays développés tels que le Japon parviennent aujourd’hui à lisser leurs heures de pointe.
La commission a pris note avec intérêt de l’appel lancé fin mars 2013 par la SNCF aux entreprises de la région Île-de-France,
les invitant à mettre en place des horaires de travail légèrement décalés, afin de permettre de désengorger les Transiliens
le matin entre 7h30 et 9h. Parfaitement consciente des difficultés que la mise en œuvre d’une telle démarche peut soulever, notamment en Île-de-France, elle considère toutefois que l’idée mérite d’être étudiée et approfondie.
Dans cette optique, la commission recommande que soit réalisée une expertise nationale, en étroite relation avec le GART
et les principaux acteurs économiques, afin d’étudier de manière concrète les possibilités et les conditions d’un lissage des
heures de pointe du matin et du soir, notamment en termes d’incitations pour les générateurs de flux importants tels que
les grandes entreprises, les administrations, les établissements scolaires et universitaires. Dans tous les cas, la commission juge essentielle la généralisation des Plans de Déplacements des Entreprises (PDE) et des Administrations (PDA), qui
permettent une optimisation des déplacements professionnels. Elle invite l’État à une démarche exemplaire en la matière.
Rémi a écrit :Salut
7,5 km de tunnel + 6 gares, ça va chercher largement au-dessus des 2 milliards d'euros. Qui plus est, un tunnel en impasse côté La Doua n'a aucun intérêt pour le noeud lyonnais.
Rémi
Commission Mobilité 21 - « Pour un schéma national de mobilité durable » - 27 juin 2013
Page 51
Traitement du nœud ferroviaire lyonnais
Le nœud ferroviaire lyonnais joue un rôle majeur dans le fonctionnement de tout le réseau national, compte tenu de la
densité et de la variété des trafics locaux, nationaux et européens qui le traversent. Ses fortes contraintes d’infrastructure
doivent être levées pour rehausser le niveau général de fiabilité de l’offre de services. Cette modernisation garantira aussi
la bonne intégration ultérieure des trafics induits par les grands projets appelés à se greffer sur le nœud lyonnais.
La commission juge nécessaire d’engager au plus tôt un travail de fond sur les conditions d’amélioration des performances
de l’exploitation, qui ne dépendent pas toutes de la qualité de l’infrastructure. Mais elle estime aussi indispensable de
mettre à niveau la structure du réseau pour répondre aux besoins actuels et futurs, en tenant compte des exigences d’une
insertion réussie du réseau en milieu fortement urbanisé.
Au regard des éléments qu’elle a eus à disposition, la commission note que les actions à entreprendre peuvent être
séquencées et que les choix techniques des investissements de long terme sont encore en cours d’étude.
Elle classe en premières priorités (avant 2030), quel que soit le scénario financier (le 1 "pauvre" ou le 2 "riche"), les travaux sur le réseau existant qui visent à améliorer au plus vite la capacité, la sécurité et la fiabilité de l’exploitation ferroviaire ainsi que le niveau de services.
Elle classe en seconde priorité (après 2030) l’essentiel du réaménagement lourd du cœur du nœud ferroviaire, dont l’engagement est indispensable à un horizon de saturation qu’elle estime aujourd’hui, pour l’essentiel, postérieur à 2030.
Elle recommande en la matière d’aboutir dans les meilleurs délais à un projet technique concerté et crédible qui pourra conduire, le cas échéant, à l’aménagement en souterrain de nouvelles voies et d’une seconde gare à Lyon Part Dieu.
)
Y'a des gens calés ici. ça ne veut pas dire qu'ils ont toujours raison mais ça permet de voir pas mal de trucs auxquels on ne pense pas forcément. En attendant, RDV sur les traces du FOL: http://folsaintjust.free.fr. Re: Etude de désaturation Part Dieu
[align=center]Asie : le maire de Lyon en tournée pour attirer des investisseurs[/align]
Le sénateur-maire de Lyon, Gérard Collomb, a débuté au Japon une tournée asiatique de douze jours qui l'emmènera aussi en Corée du Sud et en Chine, afin d'attirer des investisseurs dans sa région et de soutenir les entreprises lyonnaises à l'exportation.
L'élu socialiste est arrivé lundi à Tokyo à la tête d'une délégation de 50 personnes comprenant des élus, des responsables de la municipalité et de la communauté urbaine de Lyon (Grand Lyon), ainsi que des membres des milieux d'affaires, universitaire et culturel de la région.
Après Tokyo, il se rendra dans les métropoles nippones de Yokohama (région de Tokyo), Nagoya (centre) et Osaka (centre-ouest) avant de s'envoler jeudi pour Séoul.
Samedi, il entamera la partie chinoise de son périple, avec des étapes dans les centres d'affaires et manufacturiers du sud (Hong Kong, Shenzhen, Canton) avant de boucler sa tournée à Pékin du mercredi 24 juillet au vendredi 26 juillet.
[...]
Hormis cette dimension économique, la tournée de M. Collomb a permis dès mardi à sa délégation d'étudier plusieurs gares tokyoïtes, très fréquentées et reconnues pour leur capacité à proposer une gamme variée de services (commerces, restauration, etc.) aux voyageurs tout en s'insérant harmonieusement dans la ville.
Cette reconnaissance doit enrichir le travail préalable au développement de la gare lyonnaise de la Part Dieu, alors que "le nœud ferroviaire lyonnais a été classé parmi les priorités du gouvernement" français, a rappelé M. Collomb.
"Tous les TGV entre le nord et le sud de la France passent par Lyon et ce nœud ferroviaire est complètement saturé", aussi faut-il "lancer des projets d'agrandissement de la gare Part Dieu dans un premier temps, puis développer une gare souterraine à la Part Dieu d'ici dix à quinze ans", a souligné le maire.
Re: Etude de désaturation Part Dieu[align=center]Le nouveau visage de la Part-Dieu en 2021[/align]
Nouveau quai, six accès depuis l'avenue Pompidou, reconfiguration des places Béraudier et Francfort et aménagement d'une galerie marchande intérieure figurent parmi les grands travaux envisagés pour soulager la gare.
Encombrement sur les rails, embouteillage dans le hall : la Part-Dieu ne s'en sort pas. Conçue pour accueillir 30000 voyageurs par jour, elle en reçoit 120000 actuellement, et 223000 sont attendus d'ici à 2030. En l'état actuel, la gare n'y surviendrait pas. Un plan global entre le Grand Lyon, Réseau Ferré de France et Gares et Connexions, filiale de la SNCF, va être lancé : les enquêtes publiques s'engageront en 2015 et les travaux s'échelonneront entre 2016 et 2021. Jeudi soir, une réunion publique présentait les principales opérations à venir. Tour d'horizon.
Une voie de train de plus pour soulager le nœud ferroviaire
Plus que l'A45 ou le périphérique ouest, le nœud ferroviaire lyonnais a été décrété comme une urgence nationale, à la faveur du rapport Duron présenté en juin dernier. Ce noeud est double : St-Clair/Part-Dieu/Guillotière où 6 voies convergent en 4 ; et St-Fons/Grenay, où 4 voies se regroupent en 2. Or, 570 trains traversent la Part-Dieu chaque jour, provoquant immanquablement des ralentissements à l'approche de la gare. "Les trains attendent qu'un quai se libère. On perd deux minutes en moyenne", précise Anne Lambusson, directrice régionale de RFF.
En attendant les grands investissements d’État prévus entre 2020 et 2030, une nouvelle voie L sera aménagée, accolée à la voie K, qui tiendra sur piloti, entre la rue de Bonnel et la rue Paul-Bert. Coût de l'opération : 83 millions.
Nouvelles entrées côté Pompidou
La gare va se doter d'une nouvelle entrée, côté sud. Le long de l'avenue Pompidou, sous le pont, six rampes donneront l'accès direct aux quais, avec escaliers, escalators et ascenseurs. 20% des voyageurs devraient les emprunter.
Ces travaux obligeront à réduire de moitié la capacité automobile de l'avenue Pompidou (aujourd'hui en 2X2 voies). Une option qui a essuyé les critiques du père architecte de la gare qui s'était invité parmi le public jeudi soir. Satisfait des esquisses générales, il a néanmoins regretté la restriction routière. "Avec toutes ces tours, la voiture circulera toujours", a-t-il rouspété.
Nouvelle façade, nouvelle galerie marchande
"C'est une véritable traboule", a lancé un participant à la réunion publique pour qualifier ce hall que beaucoup empruntent pour seulement traverser d'est en ouest la gare. Afin de faciliter les passages et éviter les collisions piétonnes, place nette sera faite. Tous les espaces marchands situés du côté nord seront déblayés : ils migreront dans une nouvelle galerie créée le long de la façade ouest de la gare, entre son entrée actuelle et l'avenue Pompidou, le long du futur complexe hôtelier Two Lyon (visuel ci-dessous/les deux tours du complexe sont aussi représentées sur le premier visuel, en haut de page). Cette galerie comprendra la billetterie, des restaurants, des boutiques, et peut-être des crèches, des espaces artistiques et "pourquoi pas Paul Bocuse", a lancé Rachel Picard, directrice générale de Gares et Connexions, qui a remarqué que le restaurateur lyonnais s'était installé dans une gare japonaise.
Certains de ces commerces auront une double entrée, intérieure et extérieure, sur la place Béraudier. Cette galerie matérialisera le nœud de l'intermodalité, avec des taxis, le dépose minute, un nouveau parking souterrain et les vélos. La façade de la gare va être revue de toute part, essentiellement vitrée. De dehors, "on verra peut-être les trains passer", avance François Decoster, architecte urbaniste chez l'AUC. Ces travaux coûteront 180 millions d'euros.
Des places ouvertes sur la ville
"Un sol facile" : le leitmotiv du cabinet l'AUC pour l'ensemble de la Part-Dieu, quartier marqué par un urbanisme de dalle conçu pour l'auto, trouve sa traduction dans le réaménagement des places Béraudier et Francfort, aux entrées est et ouest de la gare. Les esquisses donnent à voir des espaces nus, d'essence minérale, sans entrave pour les cheminements piétons. Côté ouest, l'immeuble B10 le long du dépose minute sera démoli l'an prochain.
La volonté des architectes est de donner davantage de visibilité, au sortir des trains, sur le coeur de Lyon. Pour ce faire, la rue du docteur Bouchut sera prolongée jusqu'au boulevard Vivier-Merle - des négociations sont en cours avec France Télévision pour qu'elle cède une partie de son foncier. Un autre passage sera libéré pour les piétons, rue Servient, à condition de revoir les entrées des parkings. C'est aussi là que sera conçue l'entrée principale du centre commercial. Grâce à ces deux axes reconfigurés, "on va comprendre où est le centre-ville", se réjouit François Decoster.
Ce ne sera pas le dernier plan de la Part-Dieu. Le maire de Lyon a esquissé "d'autres étapes", et notamment une gare souterraine pour dissocier TER et TGV. Les travaux opérés entre 2016 et 2021 rendent possible ce projet de plus long terme.
Re: Etude de désaturation Part Dieu[align=center]La nouvelle gare de la Part-Dieu présentée par une maquette[/align]
Guillaume Pepy, le président de la SNCF était mercredi à Lyon pour dévoiler notamment avec Gérard Collomb la maquette représentant la future gare de la Part-Dieu et ses abords qui prendront un tout autre visage.
Le grand hall actuel où se croisent difficilement les 120000 voyageurs quotidiens va gagner en espace pour permettre une plus grande fluidité.
Commerces et services, dont la surface sera doublée, se retrouveront dans des galeries qui constitueront les nouvelles façades, Ouest et Est de la gare.
Une nouvelle entrée sera créée avenue Pompidou.
L’opération d’un montant de 700 millions d’euros se fera en deux phases.
Les travaux de la première sont prévus de 2016 à 2020.
Parallèlement deux tours jumelles verront le jour en lieu et place d’immeubles existant au Sud de la place Beraudier.
Lyon mérite mieux que quelques tours tassées frileusement tout contre la gare. On a besoin de souffle, d'audace : si on ne sait pas faire autre chose que de l'empilement vertical, faisons le correctement !
