Message non lupar turbotrain » 14 avr. 2014, 21:07
Un bémol néanmoins @Métro C, les trains passagers sont nettement moins présents qu'en Europe et les voies, pas forcément douces pour un voyageur...
On pourrait parler de tendance inverse en fait. Prendre un train voyageur au Canada, c'est surtout vouloir se balader et payer un prix faible comparé au car.
L'exception est la ligne Montréal - Toronto, la plus rapide en vitesse moyenne en Amérique du Nord, assez régulière, concurentielle par rapport à la voiture en terme de temps de trajet et avec un système de yield management bien connu en France permettant de payer peu en s'y prenant bien (et cher au dernier moment...). Équipée en Wi-Fi, celle-ci est plutôt bien entretenue.
Mais prenez une liaison "classique" comme celle entre Jonquière/Saguenay (à 200 km au nord de Québec), dont la gare excentrée dessert une zone urbaine de 150 000 habitants environ), et Montréal. Le train fait un crochet par l'Ouest (Lac Saint-Jean) et pique au sud vers Shawinigan et Montréal. Il y traverse des zones (très) isolées en hiver, par endroit plus d'1 mètre en cumul de neige.
Aller simple en train : 9h, à partir d'une cinquantaine de dollars en tant qu'étudiant, un train tous les deux jours environ et pas vraiment bondé. En réalité le voyage a duré plus de 10h30 à cause de la non-priorité sur les trains de marchandises (et personne ne se plaignait au passage...). Un exemple typique : nous nous sommes garés en impasse pour croiser un train de fret, avant de rebrousser et reprendre notre trajet.
En car, environ 4-5 AR par jour de centre à centre, entre 5h30 et 6h de trajet via Québec, équipé en Wi-Fi, dans les 90 $ environ.
En covoiturage, un peu moins de 5h, dépend des jours, 30 $.
Même Montréal-New-York ou Toronto-New-York n'affichent qu'un AR/jour.
En revanche, si le train vit (bien) en Amérique du Nord, c'est grâce au fret, géré par des compagnies privées locales ou nationales qui entretiennent machines et voies. Le transport voyageur est lui public, tant aux É.-U. (Amtrak) qu'au Canada (Via Rail), ce dernier n'étant pas assez rentable. Les trains de passagers empruntent alors les lignes d'opérateurs privés, sauf lorsque seul le train de voyageur passe. Dans ce cas, la voie appartient à l'État fédéral. D'ailleurs, une polémique a éclaté de l'est du Québec. La désaffection programmé par un opérateur de fret d'un tronçon de ligne risque d'entraîner l'arrêt du passage du train voyageur vers l'Atlantique, le fédéral refusant de racheter la voie. Cette situation rappelle d'ailleurs le cas de Clermont-Limoges chez nous.
Les trains de marchandises peuvent atteindre sans problèmes les 3 km de long au Canada, et transportent souvent des matières dangereuses (voir la catastrophe de Lac-Mégantic l'été dernier). Le pétrole de l'Ouest est en effet acheminé vers les industries et ports de l'Est du Canada ou des États-Unis. Les déraillements ont d'ailleurs été fréquents ces derniers mois dans cette catégorie, à cause des contraintes notamment lors du freinage liées au poids et à la longueur du train. Des réglementations sur les compositions de trains et les wagons de produits dangereux sont d'ailleurs attendues par les villes riveraines des voies ferrées.
En résumé, l'Amérique du Nord a une répartition inverse des flux sur ses voies ferrées. Si le fret est plus que vivace, ce n'est clairement pas le paradis du train voyageur...
). Si on ajoute à ça un opérateur national qui préfère clairement faire rouler des autocar plutôt que des trains, les fermetures de lignes ne sont pas surprenantes, hélas. Et comme notre autocariste national est aussi à l'origine des plannings et des devis pour les travaux d'entretien des voies, on peut parfois se poser des questions...
