Mobilisons-nous pour l'avenir du trolleybus en France, et à Lyon

[urbancyclist]

Sachant aussi que les batteries, par leur nature chimique non complètement réversible, perdent de la puissance et de la capacité à chaque recharge. Et leur bilan écologique global est loin d'être anodin, de la fabrication polluante et impactant des ressources non renouvables et pour certaines rares, à leur recyclage loin d'être efficace.

Ca fait joli sur la plaquette, mais on masque plein de poussières sous le tapis...

[amaury]

Pour commencer : le trolleybus est pour moi la meilleure solution. Voilà, c'est dit.

Attention, cependant aux idées reçues sur les batteries. Le terme "batteries" recoupe plein de technologies différentes qui n'ont pas toutes les mêmes contraintes, les mêmes durées de vie, les mêmes impacts écologiques potentiels, etc. Par exemple, les bus à recharge rapide en station qu'on évoque ici fonctionnent généralement avec des supercapacités (http://fr.wikipedia.org/wiki/Supercondensateur). La durée de vie indiquée est très largement plus longue que les batteries lithium-ion (technologies des appareils comme téléphone portable, PC, etc.) soit 20 à 30 ans contre 7 à 10 ans...

Pour la pollution, c'est forcément moins bien qu'un trolleybus... mais nettement mieux que le diesel, même tout compris sur l'ensemble de durée de vie d'un véhicule (cf. sur une voiture : http://www.ademe.fr/sites/default/files ... _final.pdf et attention à l'énorme désinformation qui circule dans les reportages sensationnalistes et sans aucune déontologie journalistique tels que http://www.france5.fr/emission/voitures ... s-si-ecolo). Le problème, c'est que c'est largement plus cher que le diesel. Je comprends que le SYTRAL ait préféré acheté des minibus diesel tout en poursuivant la logique de développement des lignes fortes. ça fait plus de km parcourus en électrique, au final. C'est logique.

Bon, une fois que tout ça est dit, je répète :

• Le trolleybus, c'est encore mieux
• Et tant qu'on peut, le vélo, la marche ou autre mode actif, c'est encore encore mieux !

P.S. J'allais oublier. On dit que 40% des particules émises par les transports pourraient être dues aux freins et aux pneus. Malheureusement, ça n'exclut pas les motorisations électriques, les trams ou les métros... (http://www.science-et-vie.com/2015/01/l ... le-diesel/)

[BBArchi]

Nan.

450, euh, non, 457% des particules fines en suspension dans l'air sont dues au chauffage au bois.

Pourquoi 457 % ?

Parce que c'est l'assiette de la probable future taxe sur la chauffe au bois calculée sur la base du stère de bûche ou du mètre cube de bois en pellets.

On prend les paris ?

[man-x86]

Pour commencer : le trolleybus est pour moi la meilleure solution. Voilà, c'est dit.

Attention, cependant aux idées reçues sur les batteries. Le terme "batteries" recoupe plein de technologies différentes qui n'ont pas toutes les mêmes contraintes, les mêmes durées de vie, les mêmes impacts écologiques potentiels, etc. Par exemple, les bus à recharge rapide en station qu'on évoque ici fonctionnent généralement avec des supercapacités (http://fr.wikipedia.org/wiki/Supercondensateur). La durée de vie indiquée est très largement plus longue que les batteries lithium-ion (technologies des appareils comme téléphone portable, PC, etc.) soit 20 à 30 ans contre 7 à 10 ans...

Enfin les capas, il ne faut pas croire que c'est indestructible, avec un rendement de 1, ni inusables, c'est comme tous les composants de puissance un peu stressés (Avec ce "problème" très connu, et qui arrive encore actuellement : https://en.wikipedia.org/wiki/Capacitor_plague ).
Bien sûr les semiconducteurs, la mécanique et les matériaux magnétiques ne sont pas indestructibles non-plus quand ils sont mal conçus ou utilisés longtemps à leurs limites...

Edit: 1'000[sup]ème[/sup] post

[Doktor Villamos]

Pour commencer : le trolleybus est pour moi la meilleure solution. Voilà, c'est dit.

D'accord avec toute ton argumentation, cependant bien que les perches permettent un large débattement, leur fiabilité est moins grande que celle d'un pantographe.

A Castellon de la Plana un trolleybus est équipé du guidage optique sur tout le trajet.

Dans ce cas particulier (trolleybus guidé sur tout le trajet) que penserais tu d'un équipement du véhicule avec un pantographe ?

Pour les véhicules bimodes le pantographe permettrait :
- la recharge des batteries durant le parcours guidé==> plus satisfaisant que les systèmes avec bras télescopiques en station !
- le changement de mode autonome/électrifié par LAC en roulant
- dépassement d'un autre véhicule

Cordialement,

[amaury]

Est-ce que tu penses à une solution technique similaire à celle du tram de Nice ? Le tram roule toujours sous caténaires sauf sur une place (ou deux, cf. http://tramwaynice.free.fr/Batteries/Batteries.htm). Il ne peut faire qu’un kilomètre grâce à l’énergie de ses batteries et sans dépasser les 30 km/h. Une telle technologie doit présenter un surcoût sur du matériel de trolleybus mais ça peut éventuellement rester raisonnable (selon la taille de la série construite !).

Mais si on doit faire des distances plus importantes et/ou en roulant plus vite et/ou rouler sans bifilaires de façon très fréquente, il va falloir entrer dans la contrainte précédemment évoquée :

• soit on a de plus grosses batteries donc ça coûte plus cher à l'achat (et au remplacement) et on perd des places pour les passagers (donc on a potentiellement besoin de plus de matériel pour permettre la même offre)
• soit on accélère la vitesse de chargement des batteries et il faut une plus grande puissance dans les bifilaires

Je ne suis pas spécialiste mais pour accélérer la puissance, je vois deux possibilités :

• jouer sur le réseau actuel mais ça voudrait probablement dire des travaux au niveau des sous-stations, non ?
• intégrer une technologie de charge rapide

On circulerait alors une partie du temps grâce aux bifilaires mais à certaines stations,

• soit on déploierait un pantographe pour recharger des supercondensateurs (ce qui me semble un peu "usine à gaz" ),
• soit on se chargerait par induction.

Le surcoût sur le matériel serait encore plus important et doublé par le coût d'aménagement des stations. En fait, les coûts du matériel seraient ceux d'un véhicule équipé de supercondensateurs avec un surcoût pour la partie trolleybus. Le surcoût serait peut-être "léger" si on extrapole à partir de la présence nécessaire de la motorisation électrique à laquelle on ajoute "juste" la captation directe. Mais il reste la partie "basculement d'un système à l'autre" qui est peut-être complexe donc coûteuse.

Pour la partie infrastructures, dès lors qu'une partie est aménagée avec la technologie "biberonnage", je serais incapable de dire si aménager une autre partie de la ligne en trolley coûte moins cher qu'aménager l'ensemble avec la technologie "biberonnage". Du coup, impossible de faire une comparaison économique globale (coût du matériel + coût de l'infra).

[Doktor Villamos]

Je pensais à une solution similaire à celle du trolleybus de Rome qui parcourt la moitié de son trajet sur batteries et l'autre sous ligne aérienne.
Ca semble être un bon plan pour un groupe de lignes avec un tronc commun et éclatement dans plusieurs directions.
Pour la recharge par induction, il faut un positionnement très précis, peut être pourrait elle être optimisée avec un guidage électronique..

On circulerait alors une partie du temps grâce aux bifilaires mais à certaines stations,
[list][*] soit on déploierait un pantographe pour recharger des supercondensateurs (ce qui me semble un peu "usine à gaz" ),
).

Pourquoi des stations de charge rapide ?
Les batteries sont rechargées en roulant sous le bifilaire.
Il suffit juste de faire en sorte que le temps de circulation + stationnement sous bifilaire, soit suffisant pour faire le complément de charge des batteries (préalablement chargées au dépôt)...

[amaury]

Pourquoi des stations de charge rapide ?
Les batteries sont rechargées en roulant sous le bifilaire.
Il suffit juste de faire en sorte que le temps de circulation + stationnement sous bifilaire, soit suffisant pour faire le complément de charge des batteries (préalablement chargées au dépôt)...

On est d'accord. Je parlais de cas particuliers :
"Mais si on doit faire des distances plus importantes et/ou en roulant plus vite et/ou rouler sans bifilaires de façon très fréquente, il va falloir entrer dans la contrainte précédemment évoquée[...]"

Ce que tu dis sur le trolley de Rome me semble très intéressant. du coup, je suis allé vérifier... Manque de bol, ça ne va pas trop aider une argumentation ! En effet, si je me réfère à un site (http://www.leggo.it/NEWS/ROMA/roma_scan ... 8335.shtml) :

• Chaque trolley avec batterie aurait coûté 900 000 € (source = une syndicaliste locale) dont 300 000 € par batterie (source = http://www.iltempo.it/roma-capitale/201 ... -1.1269252)
• La boite hongroise qui a fait les batteries aurait expliqué qu'il y avait deux solutions : soit la technologie qu'ils proposaient était dédiée à de très courtes portions sans bifilaires, soit il fallait une deuxième batterie sur une autre technologie. Malgré la configuration des lieux (portion sans bifilaire longue de 1,5 km environ), pour éviter que chaque trolley ne coute encore plus cher, ils ont fait avec les batteries prévues pour des distances plus courtes. Résultat : usure prématurée, conflit et seulement 7 véhicules fonctionnels en juillet 2014, les batteries des 23 autres étant mortes !

Tu connais d'autres cas ?

[Métro C]

Salut,

je ne vois pas trop l'intérêt de ce genre de système, qui cumule les inconvénients du trolleybus (bifilaires, si on considère que c'est un problème...) et ceux des bus électriques à batterie (coût des batteries, difficultés technologiques, masse élevée, etc.)

@+

[amaury]

... sauf si on veut du 100% électrique (pour avoir un impact environnemental significatif) sur une ligne plutôt forte (mais pas au point de justifier un tram) et qu'on considère que les bifilaires ne sont "insupportables" que sur un endroit précis de l’itinéraire (ex. du trolley de Rome ou de la ligne 1 de tram de Nice) parce que :

• Dans ce cas le trolley serait disqualifié juste pour une petite portion...
• ... mais le bus à batterie le serait aussi pour son manque de performance sur le rapport poids/volume/énergie transportée et les besoins du service (kilométrage et fréquence)
• ... et, logiquement, l'hybride et le diesel seraient hors-jeu (cf. entrants ci-dessus)

La seule alternative serait donc le biberonnage... sauf que les véhicules standards ne seront pas sur le marché avant 2016 et que les premiers risquent d'essuyer les plâtres.

Si on veut faire du nouveau trolley demain dans le périmètre UNESCO, on y sera peut-être obligé... ... à moins que bifilaires ne soient, elles aussi, prises en compte dans le classement ?

[Momox de Morteau]

Les lignes bifilaires ne sont pas un problème pour l'UNESCO. Le périmètre actuel de Lyon le démontrant.
Dans d'autres villes comme Salzbourg, c'est le bus diesel qui est banni au profit du trolley dans le centre ville classé au patrimoine mondial.
Un jour il faudra peut-être se poser la question de l'impact des bus gaz et diesel dans la pollution des monuments, du coûts et de la rareté des composants de batteries (on risque de tomber en panne de terres rares avant de tomber en panne de pétrole).

Je rejoins Métro C, inutile de réinventer la poudre alors que le trolleybus est un mode de transport adapté malgré toutes les personnes qui peuvent dénigrer les fils...

[Doktor Villamos]

Salut,

je ne vois pas trop l'intérêt de ce genre de système, qui cumule les inconvénients du trolleybus (bifilaires, si on considère que c'est un problème...) et ceux des bus électriques à batterie (coût des batteries, difficultés technologiques, masse élevée, etc.)

@+

Ca ne cumule pas les inconvénients, mais au contraire ça optimise les avantages!
LAC sur le tronc commun à plusieurs lignes (amortie financièrement car très utilisée)
- parcours autonome sur les antennes==> pas de LAC sous utilisée (car utilisée dans ce cas que par une seule ligne) à installer
- batteries plus légères et moins coûteuses que sur l'électrobus purement autonome
-recharge , en temps masqué, lors de la circulation sous LAC ==> pas de perte de temps en station ou au terminus...

[Métro C]

Salut,

je ne suis toujours pas convaincu de l'intérêt face au trolleybus: si on veut pouvoir rouler un certain temps de façon autonome, il faut quand même installer des batteries conséquentes, ce qui aujourd'hui représente encore un poids mort important qui risque de dégrader les performances du véhicule. Dans l'hypothèse d'un rechargement par les LACs existantes, il faudra quand même renforcer les sous-stations, je doute qu'elles puissent fournir le supplément de puissance requise pour la charge des batteries en plus de celle utilisée directement par les moteurs... Quant à l'histoire de la rentabilisation des LACs, je pense qu'on ne s'en sort pas trop mal à Lyon de ce point de vue, depuis le temps que l'infra est en place pour un certain nombre de lignes !

Accessoirement, la multiplication des équipements n'est jamais une très bonne idée sur un véhicule si on veut privilégier la fiabilité (en la matière, la solution la plus simple est toujours la meilleure...) !

Il ne faut pas non plus perdre de vue que les batteries n'ont pas vraiment un rendement de 100%, étant donné qu'il est aujourd'hui conseillé d'y aller doucement sur le gaspillage énergétique, ce point à son importance...

@+

[va3b2]

Le problème en France pour l'exploitation des trolleybus vient des élus (certains) qui ne connaissent rien à ce mode de transport et qui disent n'importe quoi sur ce mode de transport la dernière en date celle de Limoges .Mais bon laissons les dires le jour ou ils auront compris les avantages du trolleybus ils auront fait un grand effort de compréhension ce qui sera bien vu leur niveau d'intelligence . Enfin çà fait plaisir de voir que certaines personnes croient encore au trolleybus car en ce qui me concerne malgré que je suis un passionné des trolleybus j'ai perdu tout espoir de les revoir à Saint-Etienne.

[turbotrain]

A Saint-Etienne, le déclin a été amorcé à partir de l'abandon de la modernisation de la 1 (Bellevue-Firminy) et du retrait des doubles sur la 6 (Dorian-Métare). Les travaux des T2/T3 ont pas mal aidé à la suppression de lignes.
Les Cristalis lorsqu'ils circulent et les Renault rénovés (sauf erreur finalement remisés aujourd'hui pour les derniers) ressemblent forts à un chant du cygne... Les supports orphelins de lignes sont devenus légions (à Châteaucreux notamment).

[amaury]

Un jour il faudra peut-être se poser la question de l'impact des bus gaz et diesel dans la pollution des monuments, du coûts et de la rareté des composants de batteries (on risque de tomber en panne de terres rares avant de tomber en panne de pétrole).

Le gaz (biométhane, surtout...), ce serait déjà un pas de géant par rapport au diesel ! Pour les batteries, j'ai regardé vite fait un doc (http://www.assemblee-nationale.fr/opecs ... _rares.pdf) mais ça me semble confirmer ce que j’avais lu précédemment : les batteries lithium-ion (celles dont on parle) ne contiennent pas de terres rares. Je ne l'affirme pas. Mais c'est ce que j'ai cru voir. En revanche, la question reste entière dans les smartphones, les téléviseurs... On tombera en panne de pétrole bien avant de manquer de lithium (il se recycle parfaitement même si ça coûte aujourd'hui plus cher de l'extraire du sol... comme la plupart des ressources, en fait... et ça se règlera facilement avec de grosses taxes sur le lithium non recyclé ! ).

Je rejoins Métro C, inutile de réinventer la poudre alors que le trolleybus est un mode de transport adapté malgré toutes les personnes qui peuvent dénigrer les fils...

Oui mais le problème est bien que "toutes les personnes qui peuvent dénigrer les fils" semblent aujourd’hui largement majoritaires et pour la France, - hormis Lyon - faire partie des exécutifs...

[Doktor Villamos]

Le problème en France pour l'exploitation des trolleybus vient des élus (certains) qui ne connaissent rien à ce mode de transport et qui disent n'importe quoi sur ce mode de transport la dernière en date celle de Limoges .Mais bon laissons les dires le jour ou ils auront compris les avantages du trolleybus ils auront fait un grand effort de compréhension ce qui sera bien vu leur niveau d'intelligence . Enfin çà fait plaisir de voir que certaines personnes croient encore au trolleybus car en ce qui me concerne malgré que je suis un passionné des trolleybus j'ai perdu tout espoir de les revoir à Saint-Etienne.

[
Oui mais le problème est bien que "toutes les personnes qui peuvent dénigrer les fils" semblent aujourd’hui largement majoritaires et pour la France, - hormis Lyon - faire partie des exécutifs...

Puisque ça coince (à tort ou à raison) sur les bifilaires, notamment au niveau des croisements et aiguillages, et puisque les élus ne disent rien contre les lignes monofilaires des trams, pourquoi ne pas passer au monofilaire avec retour par le sol ?

[Métro C]

Salut,

on fait comment le retour du courant par le sol avec un bus ?? En dehors de la technique consistant à faire traîner un frotteur dans le rail à gorge tramway et utilisée à Lyon (entre autres) à l'époque bien sûr

@+

[Doktor Villamos]

On se retrouve exactement dans le cas de figure du Translohr : alimentation par panto, retour par rail central.
Dans le cas, dont on discute, le guidage électronique permettra de maintenir une trajectoire précise.

[Métro C]

... ou alors on fait encore plus simple: on met un deuxième fil de contact aérien pour le retour du courant, malheureusement je crois que ça a déjà été inventé

@+

[amaury]

Si on met un rail central, on retrouve les problématiques Translohr :

• un seul matériel sur le marché
• un itinéraire toujours identique au cm près (moins ?) obligeant à une plateforme bien renforcée dès le départ

Dans ce cas, le tram me semble mieux (sauf si la pente ou le rayon de giration ne sont pas compatibles avec du matériel fer).

Pour le tram, on a le même "problème" d'esthétique dans certains secteurs que pour le trolley : APS à Bordeaux, batteries dans le tram 1 de Nice... Mais il y a effectivement un point auquel je n'avais pas pensé : est-ce qu'on accepterait un tram majoritairement sous caténaires avec solution spécifique là où on ne veut pas de câbles (cf. Bordeaux ou Nice) et aux mêmes endroits on refuserait un trolley dans une configuration identique ? C'est possible. Je vais tester ça sur mon entourage...

[Doktor Villamos]

Si on met un rail central, on retrouve les problématiques Translohr :

• un seul matériel sur le marché
• un itinéraire toujours identique au cm près (moins ?) obligeant à une plateforme bien renforcée dès le départ

...

la problématique Translohr c'est : un véhicule utilisant un système de guidage breveté

Dans notre cas, nous ne sommes plus dans cette problématique .

Sur le Translohr le guidage est breveté, en revanche la captation du courant par panto et le retour par frotteur sur un rail ne le sont pas (il ne manquerait plus que ça ! Lohr s'est borné à utiliser des solutions existantes sur ce point)

Dans ces conditions, on peut équiper n'importe quel bus/trolley à motorisation électrique du marché et faire jouer la concurrence.

[amaury]

OK. Désolé, j'avais cru que tu parlais de rail de guidage.

[phili_b]

... sauf si on veut du 100% électrique ([s]pour avoir un impact environnemental significatif)[/s]

pour caresser dans le sens du poil certains écolos, et donc électeurs potentiels.

Après un certain nombre d'écolos ont bien compris que l'utilisation des batteries avec toute sa partie non recyclable est très loin d'être écologique le plus souvent.

[nanar]

Si on met un rail central,...

la problématique Translohr c'est : un véhicule utilisant un système de guidage breveté

Dans notre cas, nous ne sommes plus dans cette problématique .

Sur le Translohr le guidage est breveté, en revanche la captation du courant par panto et le retour par frotteur sur un rail ne le sont pas .

Si le captage est par panto, le véhicule devra être guidé, car les marges de débattement sont bien plus faibles qu'avec une perche

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[turbotrain]

Histoire d'en rajouter une couche : il y a eu des tests de trams à alimentation par induction. On pourrait dissimuler la station de recharge des batteries sous la chaussée.

[TubeSurf]

Salut,

il y a eu des tests de trams à alimentation par induction. On pourrait dissimuler la station de recharge des batteries sous la chaussée.

Je suis toujours curieux de connaitre le rendement d'un tel procédé…

X.

[StephaneDM]

A Genève l'an dernier, on nous a expliqué que la charge devant être transmise à la batterie du véhicule doit être disponible dans la sous-station.
Quand c'est un seul véhicule expérimental entre deux points de recharge, ça marche.
quand t'auras 4 lignes à 5mn de fréquence qui pomperons dessus, ce sera pas la même musique.

Pour ce système, il faut les batteries sur les véhicules, et aussi les batteries sur les arrêts pour stocker la charge en attente de l'injecter d'un coup dans le véhicule.

[amaury]

@phili_b : Je ne vois pas beaucoup d'écologistes béats devant l'électrique... On entend critiquer les batteries et le nucléaire... Je ne pense donc pas que ce soit pour les "caresser dans le sens du poil"...

Et pour se faire une idée de la comparaison essence/diesel vs. électrique sur batteries, je te propose la page 24 de ce document de l'ADEME : http://www.ademe.fr/sites/default/files ... _final.pdf. ça concerne les voitures mais il n'est pas compliqué de le transposer aux TC : à utilisation égale, un véhicule électrique à batterie présente un bilan global de pollution (selon l'analyse en cycle de vie)...

... positif sur :

• Impact énergétique
• Potentiel de contribution globale à l'effet de serre
• Potentiel d'épuisement des ressources fossiles
• Potentiel d'eutrophisation de l'eau
• Potentiel d'ozone photochimique

... et pas positif sur :

• Potentiel d'acidification atmosphérique

... d'où mon allusion " sauf si on veut du 100% électrique (pour avoir un impact environnemental significatif)".

[Doktor Villamos]

Si on met un rail central,...

la problématique Translohr c'est : un véhicule utilisant un système de guidage breveté

Dans notre cas, nous ne sommes plus dans cette problématique .

Sur le Translohr le guidage est breveté, en revanche la captation du courant par panto et le retour par frotteur sur un rail ne le sont pas .

Si le captage est par panto, le véhicule devra être guidé, car les marges de débattement sont bien plus faibles qu'avec une perche

A+
nanar

Bonjour Nanar,
Tout à fait, je pensais à un véhicule comme le trolleybus de Castellón de la Plana, qui est guidé sur tout son parcours.
Un correspondant m'a indiqué qu'il fonctionnait parfaitement depuis plusieurs années...
http://fr.wikipedia.org/wiki/Transporte ... e_la_Plana

[Métro C]

Salut,

le guidage optique, ça marche à condition que la chaussée soit en parfait état, qu'il ne neige pas et qu'il n'y ait pas de sable... Sinon je n'ai toujours pas compris l'intérêt de payer un système complexe (= source de pannes) qui fait le boulot du CR, qui doit quand même être présent à bord du véhicule...

Sinon pour vos idées de retour du courant par 3ème rail, ça coûterai combien de faire des trous dans la chaussée pour installer ça, par rapport à un deuxième fil trolley ? Accessoirement c'est pas super pratique pour un bus de ne pas pouvoir se décaler de sa trajectoire (en cas de voiture garée sur la chaussée par exemple...)

@+

[amaury]

le guidage optique, ça marche à condition que la chaussée soit en parfait état, qu'il ne neige pas et qu'il n'y ait pas de sable... Sinon je n'ai toujours pas compris l'intérêt de payer un système complexe (= source de pannes) qui fait le boulot du CR, qui doit quand même être présent à bord du véhicule...

Le CR n'étant pas une machine...

Sinon pour vos idées de retour du courant par 3ème rail, ça coûterai combien de faire des trous dans la chaussée pour installer ça, par rapport à un deuxième fil trolley ? Accessoirement c'est pas super pratique pour un bus de ne pas pouvoir se décaler de sa trajectoire (en cas de voiture garée sur la chaussée par exemple...)

Le point de départ de cette réflexion est l'hypothèse qu'un seul câble aérien serait peut-être mieux accepté (à partir de la comparaison tram vs. trolleybus). Je pense que malheureusement, le rejet des bifilaires n'est pas rationnel mais on est dans une sorte de brainstorming. Si tu mets une comparaison financière à ce niveau, c'est comme si tu répondrais à Anne Hidalgo qui souhaite la sortie du diesel pour les TC que le diesel, c'est mieux que les solutions de bus à biberonnage parce que c'est moins cher. Dans ce cas, tu ne réponds pas au postulat de départ.

[Doktor Villamos]

Tout à fait d'accord avec Amaury !
Soit on fait du rationnel et dans ce cas le bifilaire c'est le mieux.
Soit on fait du "possible" compte tenu de la mentalité irrationnelle des décideurs, et dans ce cas un peu de génie civil sur les pistes pour mettre le rail de retour est le prix à payer, pour avoir quelque chose qui va apparaître comme innovant et sera accepté...

[Métro C]

Salut,

tu ne réponds pas au postulat de départ.

effectivement, c'est ce que je fais A mon avis il vaut mieux essayer de convaincre nos technocrates et élus que des solutions simples et économiquement viables existent, pour tâcher de remettre un peu de rationnel dans les débats publics, plutôt que de partir sur des concepts techniques plus ou moins farfelus

@+

[Doktor Villamos]

A mon avis il vaut mieux essayer de convaincre nos technocrates et élus que des solutions simples et économiquement viables existent, pour tâcher de remettre un peu de rationnel dans les débats publics, plutôt que de partir sur des concepts techniques plus ou moins farfelus

@+

C'est ton point de vue !
L'idée que j'ai exposée est la synthèse de deux techniques qui fonctionnent parfaitement depuis des années :
- captation du courant et retour par rail central (Translohr et TVR )
- guidage optique (TEOR), trolley de Castellón de la Plana

Donc, il n'y a aucune raison pour que, par exemple le trolleybus guidé de Castellón de la Plana ne puisse fonctionner avec un panto et retour par le sol.

Sinon pour vos idées de retour du courant par 3ème rail, ça coûterai combien de faire des trous dans la chaussée pour installer ça, par rapport à un deuxième fil trolley ?;)

Avec pertinence tu soulèves le surcout dû à la pose du rail de retour de courant : "Sinon pour vos idées de retour du courant par 3ème rail, ""ça coûterai combien de faire des trous dans la chaussée pour installer ça, par rapport à un deuxième fil trolley ?"

On peut en avoir une idée avec la pose du rail du Translohr qui se fait dans une mortaise creusée dans la plateforme béton, avec une variante cependant : le rail Translohr a un profil spécial qui le rend très couteux !

Dans notre cas un rail classique de récupération suffit.

Enfin, si en alignement la solution "un fil de contact+retour par rail' est probablement plus chère que la solution "deux fils", je te le concède.
Ce n'est pas le cas pour les croisements et aiguillages : un aiguillage de trolley c'est 600 Kg suspendu au dessus de nos têtes.

Le repoussoir pour les élus et, hélas, électeurs ce n'est pas le bifilaire en alignement .
Le repoussoir: c'est les croisements et aiguillages au dessus des carrefours et dont, hélas, la majorité, à tort ou à raison, ne veux pas.
L'utilisation de monofilaire permet de résoudre ce problème et de rendre cette solution aussi acceptable, et aussi désirable, que le tram pour la majorité, non passionnée par les TC, de la population…

Cordialement,

[nanar]

Salut

... A mon avis il vaut mieux essayer de convaincre nos technocrates et élus que des solutions simples et économiquement viables existent, pour tâcher de remettre un peu de rationnel dans les débats publics, plutôt que de partir sur des concepts techniques plus ou moins farfelus

Je suis bien d'accord avec cette façon de voir : le postulat de départ est foireux, mieux vaut le démonter tout de suite, remettre clairement à plat les choses, plutôt que de partir sur des jambes de bois sur lesquelles on se fatiguera à chercher quel meilleur cautère on pourrait mettre.
Le tram-train pose des problèmes tout à fait comparables

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@Nanar et Métro C : Imaginons les étapes si vous travaillez dans une collectivité et n'êtes pas à Lyon :

• Étape 1 : On vient vous voir pour vous demander de faire un TCSP électrique sur une ligne où le potentiel ne justifie pas un tram
• Étape 2 : Après étude, vous montrez les différents choix technologiques possibles et faites valider une solution sur pneus
• Étape 3 : Vous proposez les différentes solutions et préconisez le trolley (technique maitrisée, pas forcément de batteries). On vous dit que les bifilaires sont moches. Vous montrez la place des Terreaux pour prouver que ce n'est pas le cas. L'élu n'est pas convaincu.

Dans ce cas, vous faites quoi ? Dans une collectivité, c'est les élus qui décident. Au mieux, vous préconisez le trolley sur 95% de l’itinéraire et les 5% restants sur batterie.

Dans cette discussion, on est dans cet état d'esprit puisque, comme je l'ai déjà dit, le trolley est pour moi la meilleure solution... et j'ai été confronté à une situation comme celle que je décris ici...

[BBArchi]

1. Tu lui montres une photos de dissection d'anatomie pathologique, section grands fumeurs / mortalité du travail, rubrique gaz / poussières / résidus de combustion. Tu trouves ça en pagaille sur internet, y compris en très bonne définition HD /THX...
2. Tu lui expliques calmement, que ça, ce sont les poumons d'une personne habitant à coté d'un arrêt de bus sur une ligne forte, type BHNS dont il envisage la mise en route.
3. Tu prends le temps du silence pendant 5 à 9 secondes. Surtout, ne pas bouger, ne rien dire.
4. Tu lui tends un stylo pour signer le bon de commande sur la version électrique.

Simple et efficace.

[mathieu.38]

Salut,

il y a eu des tests de trams à alimentation par induction. On pourrait dissimuler la station de recharge des batteries sous la chaussée.

Je suis toujours curieux de connaitre le rendement d'un tel procédé…

X.

Salut,

Le rendement peut-être bon, à condition que la distance soit très faible. A priori, c'est un peu le même principe que pour les cuisinières, non ?

[nanar]

Salut

Donc le rendement est bon si le véhicule est bien au dessus des plaques.
C'est plus facile pour un véhicule guidé que non guidé de passer juste au dessus.
Le problème est un peu le même que pour le panto qui doit rester sous le fil.

MAIS si le véhicule doit être guidé, par un rail ou par un système optique, son passage répété toujours au même endroit de la chaussée va creuser celle-ci plus vite que de raison, non ? D'où des frais d'entretien potentiellement plus élevé.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[TubeSurf]

Salut,

Le rendement peut-être bon, à condition que la distance soit très faible. A priori, c'est un peu le même principe que pour les cuisinières, non ?

Il faut non seulement que le système au sol soit pile en dessous du bus, mais également le plus proche possible: sans système mobile, ça me semble ambitieux. (les pertes en cas d'augmentation de la distance sur de l'induction augmentent très rapidement, cf. les formules électrotechniques adéquates)

X.

[Doktor Villamos]

Bonjour Amaury,
Je me suis permis de reprendre ton message et de le compléter à ma manière, d'avance je m'en excuse..


• Étape 1 : On vient vous voir pour vous demander de faire un TCSP électrique sur une ligne où le potentiel ne justifie pas un tram
• Étape 2 : Après étude, vous montrez les différents choix technologiques possibles et faites valider une solution sur pneus
• Étape 3 : Vous proposez les différentes solutions et préconisez le trolley (technique maitrisée, pas forcément de batteries). On vous dit que les bifilaires sont moches. Vous montrez la place des Terreaux pour prouver que ce n'est pas le cas. L'élu n'est pas convaincu.
• Étape 4 : Vous proposez alors la solution alimentation par pantographe, en mettant l'accent sur les points suivants :
• Ligne aérienne deux fois plus légère en section courante, 3 à 4 fois plus légère en carrefour et zone d'aiguillages
• Ligne aérienne identique à celle des trams et utilisable par les trams fers sur les troncs communs
• Ligne aérienne non seulement visuellement moins intrusive, mais moins coûteuse que la ligne bifilaire
• Supports plus légers et plus élégants du fait de la légèreté de la ligne
•Technique de captation par panto plus retour par rail éprouvée depuis des années: pas de mauvaises surprises techniques à redouter
• Système non propriétaire, possibilité de faire jouer la concurrence pour :
• les voitures
• le système de captage/retour de courant
• la ligne aérienne et le génie civil de la plateforme (pas de rail breveté)

Vous terminez sur le coté à la fois éprouvé et sûr techniquement, mais également innovant, avec un effet vitrine pour la ville qui saura se doter de ce mode de transport moderne…

[amaury]

Merci à toi. Dans la pratique, ça peut être compliqué parce que ce qui marche le mieux, c'est l'exemple. Il faudrait trouver au moins un montage photo de bonne qualité (pour l'insertion des câbles et pour le matériel roulant dans son environnement) et, si possible, avoir un exemple de réalisation où ça marche, quitte à organiser un voyage d'étude.

C'est pour ça que - pour la technologie trolley + batterie pour courte distance - le fait que ça ait foiré à Rome est mauvais. Même si ça n'est pas lié nécessairement à la technologie en elle-même, ça ne permet pas de disposer d'un exemple où ça fonctionne.

[turbotrain]

Même si ce n'est plus 100 % électrique, les trolleys ont souvent un thermique de secours pour les pannes ou sections en travaux. On pourrait imaginer la même chose pour de courts passages en secteur esthétiquement protégé. Mais est-ce que 95 % électrique reste acceptable ? Au fond, la question est là...

[va3b2]

Pour moi le problème ce sont les élus qui disent ci et çà sur le trolleybus (c'est chère et les bifilaires c'est moche et autres) c'est leur rengaine à chaque fois qu'on parle d'un éventuel retour du trolleybus en France et tant qu'ils auront ce discours il n'y aura pas de retour du trolleybus. Comme je l'ai dit un peu plus haut j'aime le trolleybus mais je ne croit plus en son retour car à chaque fois que des personnes(qui savent ce que çà peut apporter pour la qualité de transport) voudraient son retour on lui mets des batons dans les roues. Dans ma ville on avait des trolleybus mais il y a des idiots (élus) et d'autres(cadres de la Stas) on voulu agrandir le réseau de tram résultat: suppression du réseau trolleybus et fréquentation en baisse sur tout le réseau. Pour moi le retour du trolley n'est pas un problème de technologie qui est maitrisé depuis fort longtemps mais un problème de personne élus de certains dirigeants d'entreprise de transport.

[turbotrain]

Je ne pense pas que l'extension du tram soit la cause du désamour pour le trolley.

La 1 Bellevue - Firminy n'a pas de tram (sauf à compter les TER sur la ligne électrifiée récemment) et la modernisation trolley y a été abandonnée fin années 90, avant même la création des lignes T2/T3 (ouvertes en tant que ligne 5 en 2006). Pour le coup, il y a eu là d'autres raisons politiques (notamment du côté du Chambon-Feugerolles dont le maire avait, semble-t-il, opposé un veto pour la partie de la modernisation concernant sa commune, entraînant l'arrêt de l'ensemble du projet)...

Le matériel a plus souvent posé problème que le tram, dont il est complémentaire. Les Renault doubles avaient des soucis avec la côte de la Métare, tandis que les simples n'étaient pas forcément assez capacitaires pour cette ligne 6. Finalement, ce sont les articulés thermiques qui ont remporté la mise. La contagion s'est étendue à l'ex-7/8 qui a perdu ses trolleys à son tour alors même qu'un dépôt (rue Copel) bastion du trolley était situé sur la ligne vers la Rivière. Suite aux réorganisations de lignes, Michon a perdu du coup ses trolleys.
Pourtant il y avait eu une rénovation de Renault simples (PR100 il me semble) au début des années 2000, ce qui ne les a pas empêchés de quitter la piste quelques années seulement après. Je ne connais en revanche pas la raison précise de ce retrait, même si les véhicules commençait à atteindre un certain âge (mais pour du trolley...).

La ligne du Soleil a disparu suite également aux réorganisations du réseau. Sa desserte, remplacée par d'autres lignes existantes proches comme celles de la Talaudière et Sorbiers. Dans ce cas, on pourrait imputer en partie à l'arrivée du tram à Châteaucreux le retrait des trolleys, via la réorganisation du réseau et la suppression de leur ligne. Et effectivement, les bifilaires ont été retirés définitivement sur Châteaucreux après l'arrivée du tram. Mais ce n'est pas suffisant pour expliquer les autres retraits des trolleys.

La survivante aujourd'hui (sauf erreur), c'est Terrenoire - La Cotonne, exploitée partiellement en Cristalis, souvent remplacés d'ailleurs par des thermiques les week-ends et durant les vacances. Je me souviens des problèmes à leur mise en service, comme l'obligation d'ajouter des M sur les lignes pour empercher et la reprise de profils de rues à cause de leur plancher bas.

Je pense aussi qu'il y a dû y avoir des problèmes de fiabilité aussi à la longue. Vu le coût du matériel et leur exposition (il y avait eu une opération de communication suite à leur arrivée), la perte de confiance a dû être lourde. Dans le même temps, la tendance générale en matière de transport "lourd" était au TCSP, plus précisément au tram. Cela a sans doute joué auprès des élus et des constructeurs, les uns entraînant les autres.
Par ailleurs, c'est au cours du même mandat (Thiollière 2001, le même étant déjà maire depuis 1994) qu'ont été mis en service les Cristalis (2002) ET l'antenne de Châteaucreux (2006). Les investissements étaient donc répartis. Mieux : à cette occcasion, la ligne de Michon avait été basculée en trolley. D'ailleurs l’hémorragie trolley s'est poursuivie avec la municipalité Vincent, qui n'a par ailleurs pas fait grand-chose de son projet de TCSP Montreynaud-Métare, déjà destiné à pallier à l'abandon du projet de tram sur cet axe ! Dans ce cas, il n'y a eu aucun gagnant entre le trolley, le tram et même le bus. Ce sont les TC qui ont perdu, point. Idem pour les réorganisations récentes du réseau, la principale en 2010, à visées clairement économiques, avec la suppression de dessertes et la réduction du nombre de lignes.

Au final, le choix de matériel s'est retrouvé restreint et pas forcément adapté aux attentes. Et c'est tout le mode trolley qui a pris un coup, notamment en France, pays très touché par la vague de renouveau du tram à ce moment.
Je ne mettrais donc pas en cause directement le mode tramway dans la disparition du mode trolley. Ils sont complémentaires et les causes du déclin de l'un sont plus propres à lui-même qu'à l'autre.

[turbotrain]

Et pour les amateurs des trolleys doubles ex-STAS, ils ont été vendus il y a quelques années à une ville minière de la taille de Lyon en Russie. Ils ont fait le trajet par leurs propres moyens : au thermique ! Ils ont été vendus après des années sans activité suite à leur retrait de la 6, garés au dépôt.

[Le Rail]

Quel modèle était-ce ? Cristalis ? Ou des plus anciens ?

[va3b2]

Et pour les amateurs des trolleys doubles ex-STAS, ils ont été vendus il y a quelques années à une ville minière de la taille de Lyon en Russie. Ils ont fait le trajet par leurs propres moyens : au thermique ! Ils ont été vendus après des années sans activité suite à leur retrait de la 6, garés au dépôt.

Effectivement les Renault PER 180H(101,103,104,106 à110. les 102 et 105 avaient été féraillés) ont été vendus à Tula en Russie en 2001 ou ils ont été mis en service vers 2001-2002 et retirés vers 2006.

[Pp87]

Pour les passionnés d'histoire, un film amateur (documentaire humoristique) sur le réseau de trolleybus de Limoges en 1969.
(archive cinémathèque du Limousin).

On voit au passage les trolleybus Vetra, le dépot, une sous station, un receveur, les rues de Limoges à cette époque...
Un document qui pour moi est chargé d'histoire et restitue de façon surprenante un passé pas si ancien que ça !

http://cinemathequedulimousin.fr/spip.php?film111