Etude "mode de vie et déplacements" : Bordeaux

[BBArchi]

Salut.

Après la crise -prévisible- de la desserte du stade de 40000 places par des trams... viewtopic.php?f=1&t=11305#p194852
... et en parallèle, l'agglo de Bordeaux a mené une étude dont les résultats décoiffent totalement les habitudes et les à priori bien ancrés. Des leçons et des conclusions qui pourraient être utilement appliquées à Lyon, tant les similitudes sont grandes...

Rien que le titre de l'article, déjà... on sent le malaise.
http://www.20minutes.fr/bordeaux/163479 ... rs-passage

http://www.20minutes.fr/bordeaux/163479 ... rs-passage

TRANSPORTS Le groupe Keolis vient de présenter son étude Keoscopie, qui analyse l'évolution des déplacements et des modes de vie des habitants de la métropole...
Bordeaux: «Nous avons un peu perdu de vue les usagers de passage»

Le groupe Keolis a présenté ce jeudi à Bordeaux une étude inédite sur les déplacements et les modes de vie des habitants de la métropole. Elle montre que les transports publics vont devoir s’adapter de plus en plus aux voyageurs occasionnels.


750.000 habitants et quatre millions de voyageurs par an

Le réseau de transport bordelais voit passer chaque année quatre millions de voyageurs, alors que la métropole ne compte que 750.000 habitants. « Ces voyageurs viennent pour certains de la région Aquitaine, mais il y a aussi des touristes, des congressistes… » énumère Frédéric Baverez, directeur général de Keolis France. Il estime que « nous avons un peu perdu de vue ces usagers de passage, et il va falloir aller davantage vers eux. » Cela passera par des titres de transport spécifiques à la journée, des tickets combinés entre les grandes agglomérations de la région, des pass-congrès, et la mise en place dès la rentrée d’une nouvelle application mobile en français, anglais et espagnol.


Seulement 20 % de trajets domicile-travail

C’est l’autre grand enseignement de Keoscopie : seuls 20 % des déplacements au sein de la métropole bordelaise sont liés à des trajets « domicile-travail ». « Nous avons une vision de la mobilité trop centrée sur le domicile-travail, estime Eric Chareyron, directeur prospectives modes de vie et mobilités chez Keolis, et s’il est normal que nous soyons préoccupés par les heures de pointe, il va aussi falloir bâtir des solutions efficaces pour répondre à la diversité des citoyens. » Ainsi, 43 % des plus de 25 ans habitant la métropole ne travaillent pas, comme les demandeurs d’emploi de longue durée, les retraités… « De plus, ajoute Eric Chareyron, beaucoup de gens qui travaillent n’embauchent pas forcément à l’heure de pointe, car les horaires sont de plus en plus flexibles, et les emplois de demain vont encore accroître ce phénomène. »


87 % de clients… mais seulement 15 % de part de marché

La fréquentation dans les transports en commun de la métropole a bondi de 54 % entre 2009 et 2014. Aujourd’hui, « 87 % des Bordelais en sont utilisateurs, pourtant les transports ne pèsent que 15 % de part modale » souligne Eric Chareyron. Keolis espère augmenter encore la fréquentation de 34 % ces prochaines années. « Pour cela, il faut convaincre les utilisateurs occasionnels de les prendre davantage, et cela passe par une simplification de l’offre et des plans, car c’est encore trop compliqué à ce jour », analyse Eric Chareyron.


Mieux desservir les centres commerciaux

« Dès lors qu’il y a des flux de personnes, cela intéresse le transport public », estime Frédéric Baverez. C’est pour cela que Keolis planche sur la desserte des centres commerciaux. « Ils ont tous été conçus pour un accès en voiture. Pourtant, 34 % des ménages bordelais n’ont pas d’auto. Surtout, nous avons mené une étude qui montre que 60 % des clients de ces centres en ressortent sans chariot… Donc qu’ils n’ont pas forcément besoin de voiture. » Un tiers de la clientèle du centre Auchan-Lac s’y déplace uniquement pour la galerie marchande, et 10 % y vient en transport en commun.

Ce qui est aussi en filigrane de cette étude, ce sont les déplacements professionnels que l'on pourrait qualifier de "semi-occasionnels" : trop peu de trajets pour que l'abonnement soit intéressant pour l'utilisateur, mais suffisamment pour que les carnets de tickets défilent à rythme soutenu.

Des déplacements qui se produisent sur la totalité de la journée, indépendamment des flux pendulaires. Des déplacements rarement prévisibles, jamais réguliers sur une ligne précise ou un trajet précis, ni sur un jour précis.

Donc non connectés aux rythmes scolaires, par exemple.

On peut considérer que cette typologie de déplacement est très proche de celle des touristes, qui n'ont pas (eux non plus) un crédit temps extensible, permettant de consacrer aux transports une part importante...

Cette demande est pour l'instant relativement ignorée dans les schémas et les principes.

Matière à réflexions multiples et croisées...

[nanar]

Ce qui est bizarre, c'est le chiffre de clientèle de 20 Minutes : 4 millions. par semaine, par mois, par an ?
Ou bien 4 millions d'individus différents (donc 750 000 grands Bordelais + 3 250 000 "touristes") prennent au moins une fois (sur un an ?) les TC bordelais ?
Mais comment le savent-ils ? D'après les cartes bleues des gens qui achètent des titres ?

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Pour répondre 'tardivement' à la question de Nanar... ... ces chiffres doivent correspondre à 4 millions d'utilisateurs 'individus isolés' qu'ils prennent une fois par an ou tous les jours les TC.

Par contre, malgré l'étude dont on causait plus tôt, il semblerait qu'ils n'aient pas vu le coup venir ; avec une augmentation de fréquentation au dessus des projections les plus angoissées, ils ont peur d'arriver à la saturation complète beaucoup plus tôt que prévu !

Alors LA solution s'impose : métro ! Et il faut s'y atteler maintenant pour ne pas se retrouver plus tard avec les travaux ET la saturation du réseau

Ceci posé, j'avais compris il y a quelques années que le sous sol de Bordeaux n'était qu'une succession d'embiernes potentielles, de chausse-trappes, de nids à problèmes géologiques, et qu'une pelleteuse motivée pouvait même s'y casser les dents du godet... Mais il paraît que non, en fait.

Un article assez alarmiste, mais logique : on prépare le futur chantier d'envergure qui sera un bon plan pour le BTP...
https://www.20minutes.fr/bordeaux/23010 ... ime-keolis

Le directeur général de Keolis Bordeaux, Hervé Lefèvre, évoque à son tour l'idée d'un métro à Bordeaux.
Il estime en effet que le système du tramway sera saturé d'ici à 2050.
La Garonne pourrait aussi accueillir des modes de transport pour relier les deux rives.

Hervé Lefèvre, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole, assure à son tour qu’il est temps de « réfléchir à un système de transport capacitaire de type métro » pour décongestionner la métropole de Bordeaux d’ici à 2050. Interview.

Hervé Lefèvre, Directeur général de Keolis Bordeaux, avec les nouveaux titres de transport du réseau TBM


L’idée d’un métro pour la métropole bordelaise a été relancée il y a quelques mois par un enseignant-chercheur, qui a même publié une étude sur le sujet. Quelle est la réflexion du côté de Keolis ?
Mon analyse est qu'à l'horizon 2050, le système du tramway sera saturé, car on ne pourra pas descendre sous une fréquence d’un tram toutes les 2’30 sur les lignes A et C [contre 3’20 actuellement]. Parallèlement, lorsqu’on arrivera à cette fréquence, d’ici à 2021 certainement, cela aura des conséquences sur l’utilisation de l’espace public, avec une réduction du temps de passage pour les voitures à certains carrefours. Par exemple, porte de Bourgogne il sera quasiment impossible pour les voitures de traverser les voies du tram en heures de pointe.


Cela viendrait concurrencer le tramway ?
Non, cela le compléterait, même si on peut se poser la question du redéploiement de certaines rames. Si le métro comptait une ligne entre Pellegrin, Meriadeck et Buttinière, que ferait-on du tram à cet endroit ? Ne pourrait-on pas l’utiliser pour des parcours circulaires au niveau de la rocade ?


Malgré tout, le métro fait peur à un certain nombre d’habitants de la métropole, qui craignent de devoir subir des nuisances liées aux travaux pendant des années…
A Rennes, qui est en train de construire sa ligne B, les nuisances sont assez faibles pour les riverains. Je pense que les impacts seraient bien moins graves que ceux que les riverains de la ligne D du tramway, actuellement en construction, ont connu.


Il y a aussi la question de la faisabilité : un métro avait déjà été envisagé dans les années 1990 à Bordeaux, avant d’être abandonné compte tenu de la complexité du sol localement…
La technologie en matière de construction de tunnels est très différente de ce que l’on a connu dans les années 1990

En tout cas, on s’aperçoit depuis quelques semaines que l’idée du métro fait son chemin, y compris chez les élus de la métropole, alors qu’elle n’était pas du tout envisagée il y a encore de cela un an…
Oui, mais je crois que nous sommes tous surpris par la forte progression du trafic sur notre réseau. Il se confirme qu’il va encore augmenter de 10 % en 2018, ce qui fera une hausse de 30 % en quatre ans ! C’est colossal, et c’est très supérieur à ce que les autres métropoles françaises connaissent. Lorsqu’on a mis en place les services partiels il y a deux ans, on pensait s’offrir une bouffée d’oxygène pour quatre ou cinq ans, or nous voilà déjà de nouveau saturés en heures de pointe. Nous vivons un phénomène d’accélération de la demande de mobilité, avec de surcroît un appétit pour les modes doux. L’espace public n’étant pas extensible, des idées qui paraissaient irréalisables il y a quelque temps, comme le métro, refont surface aujourd’hui.


Des travaux vont être menés cet été pour rallonger certains quais sur la ligne C, afin d’absorber des rames plus longues. N’est-ce pas la solution pour transporter davantage de voyageurs ?
Nous allons allonger certains quais pour mettre toute la ligne aux normes des rames longues, qui font 40 m contre 30 m pour les courtes. Cela va augmenter un peu les capacités, mais c’est tout. On ne pourra pas non plus construire des quais de 100 m pour y insérer des double rames…


Il y a aussi la Garonne qui peut être exploitée pour favoriser les mobilités, même si c’est sans doute plus anecdotique ?
Le fleuve doit être mieux exploité, même si en effet un BatCub ne transporte que 65 personnes tous les 1/4 d’heure. Mais il y a des choses à faire : une liaison entre Lormont et le pont d’Aquitaine permettrait de faire gagner une demi-heure à certains habitants. Et cela ne coûte pas très cher à mettre en place. On peut aussi envisager des microflux type navettes fluviales automatiques, les fameux SeaBubble qui devraient être testés à Paris. En tout cas, nous allons regarder attentivement cette expérience.

[amaury]

Déjà, si c'est une saturation en 2050, ça laisse 32 ans pour se préparer. C'est raisonnable.

Hervé Lefèvre, directeur général de Keolis Bordeaux Métropole, assure à son tour qu’il est temps de « réfléchir à un système de transport capacitaire de type métro » pour décongestionner la métropole de Bordeaux d’ici à 2050. Interview.

Hervé Lefèvre, Directeur général de Keolis Bordeaux, avec les nouveaux titres de transport du réseau TBM

L’idée d’un métro pour la métropole bordelaise a été relancée il y a quelques mois par un enseignant-chercheur, qui a même publié une étude sur le sujet. Quelle est la réflexion du côté de Keolis ?
Mon analyse est qu'à l'horizon 2050, le système du tramway sera saturé, car on ne pourra pas descendre sous une fréquence d’un tram toutes les 2’30 sur les lignes A et C [contre 3’20 actuellement]. Parallèlement, lorsqu’on arrivera à cette fréquence, d’ici à 2021 certainement, cela aura des conséquences sur l’utilisation de l’espace public, avec une réduction du temps de passage pour les voitures à certains carrefours. Par exemple, porte de Bourgogne il sera quasiment impossible pour les voitures de traverser les voies du tram en heures de pointe.

Vite ! Faisons du métro pour améliorer la circulation automobile !

Sinon, je trouve ça dommage que certains articles de journaux écrivent que la proposition de métro bordelais vient d'un "enseignant-chercheur", ce qui peut laisser croire à une expertise en la matière, alors que cette proposition - quelle que soit sa qualité - est celle d'un citoyen, pas d'un expert.

[xouxo]

Oui, on ne sait pas en quel matière cet enseignant-chercheur est compétent. Est-ce que c'est le journaliste qui met ça en avant pour crédibiliser le discours (argument d'autorité) ou bien est-ce le gars lui-même qui se présente comme ça?

[yanns040586]

Ce que je pense du réseau de Bordeaux, c'est déjà que le réseau est très mal desservi en dehors du tram, et que tout rabat vers lui au lieu de créer des rocades (exception de la ligne 9 qui parcourt les grands boulevards).
C'est un réseau où les lignes fortes (Lianes) sont à 12 ou 15 minutes, et pas toujours en articulés de surcroît. Ces Lianes qui devraient soulager le tram font aussi du rabattement et, quand on regarde la 10 par exemple, elle fait des détours dans tous les coins au lieu de proposer un service plus direct et concurrentiel.
Quant à la ligne 11, quasiment 4 heures aller-retour : le bus qui part de 8h01 des Pins arrive à 9h55 à Rives d'Arcin, repart vraisemblablement à 10h22 pour terminer sa boucle à 12h00 (d'après la fiche horaires...). C'est pas ce qu'il y a de plus évident à exploiter...

L'amélioration des services serait déjà à mon avis une bonne idée, parce que c'est comme à Marseille : en dehors du centre-ville, le service est très mauvais.

[nanar]

Oui, on ne sait pas en quel matière cet enseignant-chercheur est compétent. Est-ce que c'est le journaliste qui met ça en avant pour crédibiliser le discours (argument d'autorité) ou bien est-ce le gars lui-même qui se présente comme ça?

Il est docteur en droit public à l'université de Bordeaux

https://www.bordeauxtendances.fr/metro-a-bordeaux-2030/
https://www.sudouest.fr/2018/05/31/deux ... 0-2780.php
Son étude est sur son site : https://www.metrobordeaux.fr/
https://docs.wixstatic.com/ugd/ed2067_0 ... b56267.pdf
(elle me parait pas mal économiquement, mais dégager allègrement en touche toutes contraintes techniques)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[MickaëlB]

Sinon, je trouve ça dommage que certains articles de journaux écrivent que la proposition de métro bordelais vient d'un "enseignant-chercheur", ce qui peut laisser croire à une expertise en la matière, alors que cette proposition - quelle que soit sa qualité - est celle d'un citoyen, pas d'un expert.

D'un citoyen qui se trouve être enseignant-chercheur. Devrais-je ne pas répondre à la question de savoir quelle profession j'exerce juste parce qu'elle pourrait laissait croire à une expertise en matière de transport ? Précisons quand même que la plupart du temps les termes "en droit public" apparaissent assez vite sinon aussitôt.
Et je tiens quand même à nuancer cette idée que la profession, ou du moins le parcours, est indifférente à l'exercice réalisé. La réalisation d'une thèse est un exercice très exigeant. La démarche qui consiste à partir d'un constat (insuffisance du réseau aujourd'hui et a fortiori demain), d'élaborer une hypothèse (nécessité d'un métro), confirmée au terme d'un raisonnement (l'insuffisance du développement du réseau de surface/la pertinence du développement de véritables sites propres) me paraît plus exigeante que ce qui a été fait jusqu'ici à Bordeaux. Cela ne veut pas dire que l'étude proposée est incontestable. On peut difficilement exiger d'un type seul, fut-il docteur en droit, ce que des cabinets d'études entiers réalisent. Mais quand on compare cette étude à des propositions de téléphériques ou de tram aux confins de la métropole, elles n'ont pas grand-chose à voir (voir par exemple ici : http://www.prendre-le-tram-a-gradignan. ... erales.php). Enfin, en tant que chercheur, en tant qu'enseignant et en tant que juriste, les problématiques d'urbanisme ne me sont pas inconnues. D'ailleurs, ceux qui annulent les DUP ne sont pas des experts en transports mais des experts en droit.

(elle me parait pas mal économiquement, mais dégager allègrement en touche toutes contraintes techniques)

Les contraintes techniques ne sont pas niées. J'ai surtout cherché à les contourner. Ce qui a posé le plus de difficultés au regard des débats sur le 1e projet de métro, ce sont les passages sous les bâtiments. Il faut avouer que c'est la partie la plus compliquée à réaliser, je n'ai pas trouvé une littérature abondante et accessible. Mon ambition était alors de donner de sérieux indices de faisabilité : passage sous la voirie, réalisation d'autres tunnels d'envergure sans problème (j'ai appris ensuite que les rares fontis étaient localisés à des endroits où le tunnelier affleurait à près de 3m en dessous de la surface ; aucun bâtiment endommagé : uniquement des mesures préventives pour l'ancien tribunal administratif), progrès techniques. Ensuite, des experts en la matière ont eu à se prononcer sur la faisabilité d'un métro à Bordeaux et l'ont confirmé. Enfin, je m'attendais à ce que ce soit le point le plus contesté en me présentant à la presse et aux élus. Je n'ai pas rencontré un seul élu qui m'a dit qu'un métro était infaisable. Le plus souvent, eux-mêmes me disaient que c'était une légende urbaine fabriquée de toute pièce, tant pas l'opposition que par la majorité, pour enterrer finalement ce projet. Même Trans'Cub ou Chausset (ex EELV) ne viennent pas sur ce terrain quand ils sont interrogés.

Bonne continuation.

[amaury]

Merci de venir en discuter ici en direct.

Et je tiens quand même à nuancer cette idée que la profession, ou du moins le parcours, est indifférente à l'exercice réalisé.

Ce n'est pas ce que j'ai voulu exprimer. J'entends parfois des passionnés dire qu'il n'y aurait qu'une seule solution technique à un problème. Pourtant, la politique est bien une question d'arbitrage dans le cadre des marges de manœuvre permises par la Loi et les finances publiques. Il y a donc plusieurs choix possibles et ce qui peut constituer le meilleur rapport coût / efficacité ne remplit pas forcément d'autres fonctions que des élus peuvent décider (prestige, anticiper des besoins très en amont, sacrifier d'autres projets ou missions...). Ce n'est pas directement le sujet ici mais je tenais à le préciser ! Pour moi, tout citoyen a le droit de faire des propositions, qu'il soit connaisseur ou non, quelle que soit sa profession, prestigieuse ou non. Plus il y a de propositions citoyennes, plus le débat peut être de qualité. Ce n'est pas une tournure à la "miss France" mais vraiment ce que je pense.

La profession de celui qui s'exprime ne me gêne donc pas. Je partage l'idée qu'elle alimente probablement la réflexion, notamment sur la façon d'approcher le sujet. Des relations entre métro et droit public, il y en a forcément. Mais ce qui me gêne dans le cas présent, ce n'est pas la profession mais la conséquence qu'a certainement (de mon point de vue), le fait de l'afficher clairement dès le départ. J'ai l'impression qu'on se trouve dans ce schéma :

1. Beaucoup aiment le métro (j'en fais partie). Le confort qu'il représente (fréquence, vitesse, temps de parcours garanti, compétitivité par rapport aux modes de surface...) fait rêver. Proposer un métro est donc largement consensuel. Ce qui peut faire débat dans l'opinion publique, c'est la question des priorités des lignes à réaliser en métro ou des tracés mais généralement pas "métro ou pas métro" (cf. le projet de ligne E à Lyon).
2. Un média diffuse une proposition citoyenne de métro. Forcément, ça fait rêver. Il s'est passé la même chose pour la proposition d'un métro à Nantes.
3. Le média diffuse l'information en indiquant qu'elle vient d'un enseignant-chercheur (en oubliant parfois "en droit public"). Forcément, ça confère un argument d'autorité à l'auteur. Ce n'est pas "n'importe qui" !
4. Conclusion dans l'opinion publique : "yakafokon ! Les élus et techniciens de la collectivité ne sont pas à la hauteur". Dans une société où règne la défiance envers les "élus (et) technocrates", on est d'autant plus sensible, il me semble, à ce type d'impression.

Pourtant, la question ne se résume pas à "métro versus tram". Ni même à "est-ce que, techniquement, on a la capacité de faire un métro" ? La question est d'une toute autre nature. J'aime moi aussi réfléchir à ce genre de projets. Mais n'étant pas ingénieur en génie civil et/ou ne disposant pas de suffisamment de matière pour m'avancer trop dans ce domaine, je reste prudent quand j'annonce des ordres de grandeur financiers. C'est le nerf de la guerre ! Un métro est en effet rarement irréalisable sur le plan technique. Aujourd'hui, on sait presque tout faire. Ce qu'on qualifie "d'irréalisable", c'est généralement une solution technique dont le coût parait disproportionné par rapport au service rendu par l'infrastructure. Il y a donc implicitement une notion d'arbitrage.

En matière de transports collectifs en site propre et particulièrement en souterrain, tout est une question de prix. Prenons le cas lyonnais. Au début des années 1980, Lyon s'est lancé dans le projet de ligne D du métro. C'était le premier projet local avec un long passage en tunnelier (sous la colline de Fourvière puis la Saône puis le Rhône). Le projet a été catastrophique pour les finances locales ! Les difficultés techniques ont été tellement nombreuses que le chantier a pris plusieurs années de retard et le coût a explosé. L'essentiel du budget de la collectivité (le SYTRAL) a été consommé par ce projet. 4 ans après sa mise en service, on était dans une situation critique : la ligne était un succès mais l'amélioration des déplacements en transports collectifs qu'elle a apportée a été largement compensée par la dégradation des autres transports collectifs sur le reste du territoire. La part modale des transports collectifs baissait. Avec un endettement qui atteignait des sommets, il fallait limiter drastiquement l'investissement tout en le redistribuant sur une surface la plus large possible afin de compenser ce phénomène. Il fallait donc geler tout projet de métro pendant au moins 10 ans. Il se trouve que cette nécessité s'est conjuguée avec un changement politique (élection de Raymond BARRE), ce qui a permis l'émergence d'une politique radicalement différente (on peut lire Bernard JOUVE sur le sujet du PDU lyonnais de 1997). Je développe volontairement ce point pour illustrer le fait que la question du métro dans une métropole française hors Paris est aujourd'hui essentiellement une question de finances publiques. La problématique est alors : comment financer un métro sans s'endetter de façon excessive tout en améliorant la desserte du reste du territoire non desservi par le métro afin d'avoir une réduction globale de la part modale de la voiture dans les déplacements et même une réduction du trafic automobile (cf. 4. de l’article L1214-2 du Code des transports) ?

L'intérêt de recenser les difficultés techniques n'est alors pas d'évaluer ce qui est faisable de ce qui est irréalisable mais d'identifier tous les surcoûts potentiels. Ceci étant dit, il me reste à jeter un œil à cette étude pour me faire un avis. Pour l'instant, je n'ai réagi que sur cette histoire de profession qui me semble pervertir le débat public.

[Airbus]

Oui l'étude Keoscopie n'est pas un rapport d'activités quantitatif annuel recensant le nombre de voyages, mais une approche qualitative réalisée par sondages et enquêtes pour déterminer en effet avec une marge d'erreur réduite, le nombre de personnes qui utilisent un réseau de transport au moins une fois dans l'année.
On va donc avoir à la fois des utilisateurs réguliers multi-utilisateurs chaque jour, et des visiteurs occasionnels.

Il serait intéressant de disposer des mêmes données pour l'agglomération lyonnaise. On sait par exemple que le site de Fourvière attire à lui-seul 2,5 millions de visiteurs par an, dont une bonne part utilise par exemple, les funiculaires au moins une fois ... Pour une agglo de 1,4 millions le nombre doit sans doute tangenter les 10 millions de personnes ... !

Si on en revient à Bordeaux, la saturation du tramway en zone hyper-centre n'est pas nouvelle.
Il y a quelques années, le réseau a même déployé une campagne pour inciter les voyageurs à ... la marche à pieds, pour les petits trajets de 1 à 3 inter-stations en zone centre.

On peut aussi suggérer aux bordelais la solution bruxelloise du "pré-métro" (Honneur aux Belges !) qui permettrait d'accélérer la circulation des rames de quelques lignes (à définir) en souterrain dans la zone la plus dense, et donc d'augmenter la capacité de transport de l'infrastructure tout tout en conservant les extensions en surface, un peu comme on va le voir bientôt sur le réseau niçois ou bien encore à Rouen depuis près de vingt-quatre ans.

[amaury]

Marcher entre une ou deux stations tram, pourquoi pas. Mais entre 3 et 8 stations (disons entre 1 et 5 km), c'est là qu'on trouve un potentiel d'usage important pour le vélo. Lorsqu'on a mis en place les systèmes de vélos en libre-service comme Vélo'V, on a remarqué que les utilisateurs venaient majoritairement des TC. C'est bien cette part des utilisateurs de TC (jusqu'à 5 km environ sur relief à peu près plat) qui peut passer facilement au vélo. Et c'est tout bon pour la collectivité : le déplacement est on ne peut plus propre et proportionnellement, il ne coûte presque rien à la collectivité. Bordeaux a d'ailleurs mis en place une politique favorable au vélo et la part modale a explosé. L'agglo (surtout son cœur ?) est désormais une des mieux placées à l'échelle nationale.

Pour les gens qui font des trajets importants et qui ne se voient pas les faire à vélo, il y a donc les TC. Et si la place est libérée dans les rames, la saturation en centre-ville est repoussée. Même si les Bordelais décidaient de faire du métro à long terme (on parle de 2050...), une politique vélo encore plus ambitieuse avec prise en compte des véhicules d'urgence et secours et livraisons serait plus efficiente qu'un scénario "tout TC". Sur ces bases, plus le temps avance, plus je me dis que c'est la combinaison "modes actifs et petits véhicules faiblement motorisés (PVFM)" + "transports collectifs en voie réservée et TCSP" qui peut fonctionner en faisant basculer une bonne partie des usagers actuels des TC vers les modes actifs / PVFM, ce qui libérera de la place pour un report modal depuis la VP pour ceux qui parcourent de longues distances mais dans un contexte économique soutenable. ça fait généralement moins rêver que les métros et les véhicules autonomes mais il faut aussi savoir vivre avec ses moyens...
[edit = Un article qui évoque l'évolution des pratiques liées aux vélos en libre-service à partir du cas parisien]

... dans tous les cas, comme le fait justement remarquer Airbus, avant de se lancer dans le métro, il est toujours possible d'enterrer des portions de tram...