Sans vouloir polémiquer, en général, les choix d'aménagement sont faits à partir d'études, de bases de calculs, d'estimation de la part de professionnels... et d'un projet.
Petit détail "sans importance", on parle accessoirement d'argent ; si, si. Le coût n'est en général pas occulté, et fait partie des hypothèses de travail, malgré toutes les infos fantaisistes qui circulent au café du commerce.
Contrairement à ce que tu laisses penser, la conception du métro lyonnais n'a pas relevé d'une stratégie frileuse et étriquée. Pour résumer, l'argent engagé a porté prioritairement sur les infras, à savoir le tube qui lui va être difficilement ajustable, (et plus important : au gabarit large pour tenir compte des enseignements et des limites des métros existants) plutôt que sur le matériel, qui lui a une durée de vie plus réduite et peut être ajusté à chaque renouvellement, à intervalle moyen de 40 ans (comme ce qui se fait un peu partout dans le monde...) tout en mettant en marche dès le départ des rames et une offre en fréquences en face des besoins.
Ce qui n'a pas empêché de prévoir et de réaliser des stations directement au gabarit 4 caisses, avec l'équipement complet des quais (sol, murs, plafond, équipement technique) dans cette jauge, et un gros œuvre (le cadre en béton des stations) dans la plupart des cas déjà au gabarit 6 caisses, avec un élargissement du tube au delà du gabarit 4 caisses ; et même, Bellecour a été directement équipée pour 6 caisses, compte tenu de sa configuration.
Pour le métro D, ben c'est simple : en automatisant, on se passe du temps incompressible lié au changement de coté du conducteur à chaque extrémité de la ligne (plus d'autres aspects bien techniques, mais ce n'est pas le sujet) en resserrant l'intervalle entre les rames, on obtient la même qualité et la même quantité de desserte ; l'important est d'arriver à caler l'offre à la demande pour éviter l'engorgement ou le trimballage des sièges, tout en répondant aux attentes : en gros, obtenir un remplissage le plus pertinent possible pour ne pas perdre trop de sous, et ne pas trop écarter les circulations au delà d'une certaine fréquence.
D'où le choix de rames à 2 caisses, dont l'injection en ligne est beaucoup plus souple et adaptable en temps réel au trafic (par rapport au système avec conducteur dont il faut prévoir le roulement).
Alors on va dire que les concepteurs ne se sont pas trop vautrés, puisque seulement aujourd'hui, on commence à explorer les limites du système existant en place depuis le début...
... Et que les derniers appels d'offres pour le matériel vont permettre de rentrer dans les nouveaux clous, pour une période à peu près équivalente, sauf gros pépin d'ordre général qui dépasse le cadre de l'aménagement urbain ou celui du maintien / renforcement du dogme de l'empilement urbain (au détriment d'un entretien et d'un aménagement global du territoire).
Donc non, on n'est pas encore à coté de la plaque.
Où on risque de l'être, et c'est la grosse inconnue, ce sera pour les dessertes du stade du Montout. Il suffira qu'une centaine d'émeutiers insatisfaits et contrariés déverse sa bile sur le matériel (comme cela a failli se passer à Bordeaux récemment) pour le rendre indisponible, et mettre en vrac l'ensemble du réseau pour une période relativement pénalisante.
Ce qui serait un comble (compte tenu de l'argent et des capacités d'investissement qui ont été investis dans cette desserte) alors que le budget en question, loin d'être anecdotique, aurait pu être affecté à bien d'autres usages pour améliorer significativement le réseau...
Pour les autres points que tu évoques :
. indépendamment de la pertinence ou non de faire passer l'A6 et le coudre avec l'A7 sous le cours de Verdun, sans cette "folie" financée par l'Etat au titre du réseau autoroutier, se souvenir que Lyon n'aurait jamais eu la capacité financière pour réaliser le creusement du tunnel de Fourvières, à 2x2 voies séparées. Aujourd'hui, cette infra existe, et ne demande qu'a évoluer dans son usage... y compris avec intégration d'un mode TC.
. Idem pour la gare de la Part Dieu ; on est loin de la jauge de certaines grandes gares européennes, et les emprises restent disponibles : que ce soit en mesure intermédiaire pour augmenter le nombre de voies en attendant une autre implantation plus vaste à un autre endroit dans la ville, comme pour un statut quo, il reste un peu de marge. Ce qui est une folie, par contre, c'est d'envisager de densifier encore plus la Part Dieu en oubliant purement et simplement de prendre en compte l'aspect physique de sa desserte... et en se posant des questions un peu moins frivoles que le pourquoi toujours plus à cet endroit ? Pourquoi toujours plus haut ? Pourquoi démolir ce qui fonctionne sur le plan architectural et urbain pour empiler un catalogue d'objets construits déjà vu par ailleurs, et qui n'apportent rien en terme de qualité d'espace ? et pourquoi cette densification, si vide de sens une fois le cash encaissé ?
Vaste débat, hein ?
ça pourrait être possible actuellement avec la révision mi-vie chez CAF...
Manufacture Montluc direction Hôpital Feyzin Vénissieux
Mais il y a là deux dimensions essentielles :
En attendant, RDV sur les traces du FOL: 
est aussi fiable que 
(c'est-à-dire bien plus que 
Mais les passagers étaient calme.
et 
mes préférées. 
