Le futur de Perrache et de la Confluence

[Lyon-St-Clair]

Ahhh, il a enfin compris qu'attendre le TOP pour déclasser c'était stupide ?

[BBArchi]

Un tout petit détail sans importance par rapport aux enjeux et à l'intérêt de calmer la circulation sur cet axe, mais quand même, cela n'empêche pas d'être conscient : le déclassement de l'autoroute signifie que l'entretien n'incombe plus à l'Etat, mais au nouveau propriétaire...

Et hop. On rajoute dans le poste "dépenses"...
Il serait d'ailleurs intéressant de se replonger dans les dépenses pour la rénovation du tunnel de Fourvière, voir leur clefs de répartition et de financement par les collectivités, etc... par intérêt documentaire.


Il faut surtout ne pas oublier que la section de l'A6 - A7 qui pourrait à terme être déclassée comporte successivement depuis le nord :

. Deux viaducs de dimensions et de technicité très importante (Valvert et Gorge de Loup)
. Le tunnel de Fourvière proprement dit
. Le viaduc sur la Saône
. L'autopont du pont Pasteur, qui, au vu de son état, et des mouvements de tassement au droit des culées, va pas faire vieux.

L'entretien et la réparation de tels ouvrages n'a pas grand chose à voir avec un simple balayage annuel ou semestriel... et on arrive aux nombre d'heures de vol où des opérations lourdes deviennent obligatoire pour prolonger leur durée de vie (pour les viaducs, remplacement ou substitution de tiges de précontraintes, appareils d'appui sur les piles, entretien et réparations des blessures du béton et de la peau de surface, etc...)

Çà coûte quelques pécuniaux.

[nanar]

Salut

Ca coûte quelques pécuniaux au niveau de l'entretien et des mises aux normes, comme tu dis, mais sauf erreur de ma part, le Grand Lyon en paie déjà une part très conséquente, bien plus que celle de l'Etat. Vi, vi ...

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Voui voui voui...

Mais du coup, il paye déjà une part conséquente... et on rajoute une part moins conséquente, ce qui donne une part - très - conséquente...
J'ai bon ?

[nanar]

Oui, mais ... Non.
Parce que récupérer la propriété de cette voie permettrait à la Métropole de faire un certain nombre de travaux d'aménagements sur (ex) A6 & A7qui pourraient améliorer bien de choses dans le fonctionnement et l'esthétique de la ville sans coûter autant que coûteront le TOP (2,5 Mds €) ET les travaux envisagés derrière celui-ci pour faire de A6 & A7 un boulevard civilisé (100 ou 150 M€ évaluation 2012 pendant le débat public).

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Échec et Matt]

Mais qui t'a dit que Gégé ne veut pas ET le bouvelard urbain ET le TOP ?

[nanar]

C'est pas un problème.
Le TOP, la Métropole n'a pas les moyens de se le payer, et ça n'ira pas dans ce sens avant un grand bout de temps.
L'aménagement en boulevard urbain est utile, nécessaire, souhaitable, et le déclassement permet de l'engager, au prix d'une somme que la Métropole peut mobiliser.
Ensuite, l'évolution "naturelle" et "assistée" des choses montrera qu'on peut se passer du TOP.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Ce qui suit dans le lien n'est pas de moi, mais par certain côté, c'est une synthèse des points de vue que j'ai défendus, avec beaucoup d'autres, pendant le Débat public :

http://cpdp.debatpublic.fr/cpdp-anneau- ... ION_25.PDF

Dans Lyon,
A6 c'est 2 x 4 voies qui se réduisent à 2 x 2 au Valvert pour passer sur le viaduc des Deux Amants et sous le tunnel de Fourvière, qui sont les "maillons faibles".
Le Cours de Verdun fait 123 mètres de large avec 18 files voitures, dont 14 partiellement sous le CELP
La rive droite avec l'A7 et le quai Perrache, c'est 45 mètres de largeur au minimum, dont 21 ou 22 monopolisés par l'autoroute.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Un aménagement de ce genre devient possible :
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

Voiries raisonnables, sites propres TC sur la rive droite du Rhône et entre Perrache et l'ouest

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

Une monographie de Sébastien Gardon sur le centre d'échanges de Perrache.

http://www.millenaire3.com/content/down ... ges_01.pdf

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[xouxo]

je connaissais déjà. Très intéressant.
le contexte de l'époque est bien restitué. Ca évite les formules à l'emporte-pièce type "qui sont les idiots d'architecte qui ont construit ça".

[turbotrain]

Dans le cas de Perrache, j'aurais tendance à dire que l'architecte a produit une bonne réponse à un mauvais problème.
Autrement dit, il a proposé une des meilleures solutions pour répondre aux besoins exprimés (tout faire passer au même endroit). Le problème est que ces besoins étaient eux-mêmes des problèmes (secteur enclavé entre deux cours d'eau, la ville et ses collines).
Ce qui est visible étant le produit final, associé à l'architecte, c'est l’œuvre et son créateur qui ont été accusés, probablement à tort.

Même le BV historique de la gare a pu être conservé... Masqué, mais présent et utile.

[nanar]

C'est quand même un peu Gagès qui a inventé et vendu le concept "megastructure résolvant tous les problèmes" à Pradel.

Maintenant, on s'évertue à réparer la conséquence de la "concertation modèle Pradélien".

S. Gardon pouvait titrer son texte "l'Etat, le Maire et l'Architecte"

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Salut

Il n'y a plus dans le CELP les 2200 bus et cars quotidiens évoqués en page 22 du document ci-dessus.
Une part a été remplacée par les métros A en 1978 puis les trams T1 et T2,
et des bus de l'ouest ont été rabattus sur les stations de métro Gorge-de-Loup et Vaise.

Cette diminution du trafic à l'étage de la gare routière a permis d'envisager qu'une partie des piétons entre gare et place Carnot croisent à l'avenir les bus à ce niveau.

Mais surtout les futures entrées de la gare Sncf, donnant sur les souterrains historiques, seront accessibles presque au niveau zéro du Cours de Verdun et de la Place des Archives, et les voûtes ouest, sous la gare comme sous le CELP, vont devenir des passages piétons.

Donc le flux piéton passera très majoritairement sous les flux bus.

Si après déclassement de A6 et A7, on décide de mettre rapidement en service une alternative pour les automobilistes locaux, avec des bus à haute fréquence depuis l'Ouest (via le tunnel de Fourvière et l'A6 réaménagé), l'aile Saône "reprendrait du galon".

Par contre des bus arrivant de l'A7 déclassé n'ont actuellement aucun accès simple à l'aile Rhône du CELP.

Une solution pourrait être :
- une courte rampe/viaduc bus entre chaque extrémité du CELP et le site propre bus correspondant sur ex A6 et ex A7.
- les voiries automobiles au contraire mises au maximum au sol, restreintes, simplifiées, avec feux pour avoir une allure réellement urbaine.

https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

L'architecture de la gare routière dans le CELP pourrait être simplifiée :
Lignes uniquement passantes Est <=> Ouest (pas de terminus), avec quais sur toute la longueur.
Les 4 rampes d'accès actuelles ne seraient plus du tout utilisées par les bus.

Si 7 à 800 bus et cars passaient quotidiennement dans chaque sens, ils offriraient plus de 100 000 places/jour, de quoi alléger le trafic voiture.
Ce ne serait pas un seul trajet, mais un ensemble de lignes éclatant dans plusieurs directions à partir de la section centrale commune.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Interview d'un riverain, le 3 mars 2016 :
https://www.lyonmag.com/article/78891/g ... -sanitaire

Le discours fondateur de Gérard Collomb le 1er avril
https://www.lyonmag.com/article/79535/d ... rd-collomb

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[StephaneDM]

On va arrêter de labourer la mer dans ce sujet.

Le GROS PROBLEME de Perrache, c'est que c'est un axe routier de traversée d'importance régionale et NATIONALE.

Tout ça, il faut bien que ça passe quelque part.

Je suis bien sur partisan de "reclasser" les TER en super "RER" ou "S-Bahn", mais ça ferait disparaitre qu'un certain nombre d'automobilistes locaux.
Et le reste, il faut bien que ça passe quelque part, le contournement A46 étant saturé depuis sa création.

Avant d'envisager toutes vos idées super sympa pour le quartier de Perrache, il faut d'abord solutionner le problème de traversée du trafic de traversée VL et Fret régional et national.
Je ne vois pas l’intérêt d'aménager en boulevard urbain ce secteur si c'est pour qu'il soit obstrué en permanence par un flot de camion, camionettes, voitures de toutes sortes et toutes nationalités ou de caravanes.

Soit on remonte dans le temps (Marty, Doc, vous êtes connectés ?) et on construit l'A46 à 2 X 4 voies, ou alors on prends sa pelle, son seau et son tunnelier avec l'argent caché à Panama, et on passe à 30 ou 40 m par dessous.

[nanar]

Salut

Non, je pense que tu te laisses avoir par la propagande des pros-autos et pro-contournements, qui raisonnent en quantité de voitures (et poids-lourds) à faire passer.

Il faut raisonner en quantité de GENS à trimballer.
Dans des bus sur un site propre, on transporte des dizaines de milliers de personnes par jour aussi "facilement" qu'on les transporte dans 30, 40 ou 50 fois plus de bagnoles.

Il passe 110.000 bagnoles/jour sur une autoroute en site urbain/périurbain/
Pour en enlever 70 à 80.000, il faut faire passer 1500 à 2000 bus.

L'endroit où tu peux faire passer ces 1500/2000 bus, c'est sur l'autoroute en question, séparés radicalement des autres véhicules, en prenant de la place physique à ces autres véhicules.

Les voitures quittent l'autoroute à un moment ou un autre pour la desserte fine, on fait pareil pour les bus : Les bus qui roulent ensemble sur le tronc commun en sortent à un moment ou un autre pour assurer de la desserte fine. Avec un max de priorités sur les voies secondaires utilisées.

Ca marche ailleurs, ça peut marcher ici. Et ça ne coûte pas très cher d'essayer.

Je ne dis pas que j'ai absolument raison, mais si je n'ai pas foi dans la capacité des TC à résoudre la difficulté, et ne soutiens pas ce point de vue, j'ai plus rien à f.utre aux postes que j'ai acceptés d'occuper

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[StephaneDM]

Je suis d'accord avec toi pour tout le trafic provenance ou destination de Lyon, ou de grande ville à grande ville.

Maintenant, pour celui ou celle qui se rend de par exemple Chanas à je ne sais quel village en Bourgogne, ça va pas être de tout repos de lui trouver une desserte convenable en TC

Et ensuite, avant d'envisager le fin de l'autoroute à Fourvière, faut commencer à réfléchir et à appliquer un vrai "ferroutage" réactif et fiable pour baisser réellement le nombre de camions.
Un camion c'est moche, ça pollue, mais c'est utile (c'est pas la mère groseille qui utilise un 40t pour aller chercher sa progéniture à l'école et sa baguette à la boulangerie à 500m)

[amaury]

Là, on ne parle pas de transformer l'autoroute en "zone de rencontre" avec des voies de 2m50 de large, des passages piétons surélevés et des chicanes. On parle de "boulevard urbain", comme ce qu'on trouve sur la rive gauche du Rhône du côté de la Cité Internationale. ça n'empêchera pas les camions dont le passage à cet endroit est nécessaire de circuler dans des conditions correctes.

[nanar]

Salut

Je ne me cache pas l'ampleur du problème, mais le voyageur Chanas - Is sur Tille ça ne me fait pas particulièrement mal aux fesses de le faire passer par une rocade Est.
A condition d'alléger celle-ci également par des services de transports en commun, parce qu'une forte partie des voitures qui y circulent sont également des locaux.

Quand aux camions, vu la taille économique de l'agglomération, une bonne part de ceux qui passent en ville ont à y faire. Un camion desservant Techlid ou la ZI de Pierre Bénite n'ira pas sur une rocade Est, mais tous ceux sous Fourvière ne desservent pas Techlid et PB

Iil faut surtout remettre en question le "modèle" économique où tout est sur camion :

En 1974 (j'étudiais Eco des transports et Aménagement du territoire à la Fac à Lyon 2) il y a eu autant de Mds T/km sur train que sur camion en France : 74 Mds t/k chacun.
Actuellement on doit être sur une répartition 35 Mds t/k en train et 300 Mds t/k sur camion.
Vous êtes pas obligés de croire l'ancien (moi), mais le bonheur national brut français est loin d'avoir suivi le développement du transport routier.

A contrario, limiter le transport routier ne va pas semer la misère et le malheur. Donc travaillons à le limiter, au lieu de vouloir toujours l'accompagner en lui ouvrant des voiries supplémentaires.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Patafix]

Je ne me cache pas l'ampleur du problème, mais le voyageur Chanas - Is sur Tille ça ne me fait pas particulièrement mal aux fesses de le faire passer par une rocade Est.

Salut,

En parlant de la rocade Est, quelqu'un ici a t il des infos sur la pré-disposition d'une 3ème voie ?
En effet sur la quasi totalité du parcours, une bande correspondant à une file de circulation est présente, à droite, dans les deux sens. Les ouvrages d'art également sont en retrait et respectent cette bande (exemple ici avec le pont de la sortie 5: https://www.google.fr/maps/@45.7835731, ... OFWS3w!2e0 ; ou ici à la sortie 6 ou la bande est asphaltée: https://www.google.fr/maps/@45.7748115, ... KSafyA!2e0 )

Une 3eme voie était elle envisagée lors de la construction ?

A noter que les poteaux des portiques de 'section à vitesse régulée', récemment posés, sont en plein sur cette bande

[StephaneDM]

Ça confirme un peu ce que je disais : C'est d'abord un problème NATIONAL, voir Européen.

En remettant une bonne partie du fret sur rail, soit par transport sec, soit par "férroutage", on allègera le nombre de camions sur nos routes en général, et autour de Lyon car c'est de là qu'on parle ici.

Et dans un deuxième temps, un super méga effort de desserte, de fréquences et d'amplitude pour les transports publics dans la région Lyonnaise au sens (très) large tu terme, permettrais aussi d'alléger le nombre de voitures qui passent par là .

Et il ne faut pas oublier que sur la Route des Vacances, ou il y a des caravanes de toutes tailles et toutes nationalités qui se suivent, on peut difficilement les envoyer vers les transports public, car on ne voyage pas pareil en train en famille de quatre que seul ou en couple, surtout avec des correspondances multi modales, et surtout qu'avec le réseau actuel, y a le même bordel sur les rails et dans les gares !

Aussi je salue une initiative, en espérant que ça fonctionne toujours, qui est un gros Ferry, Sud de l'Angleterre vers la Côte Espagnole Cantabrique, qui permet à nombreux PL ou touristes, de passer une journée de croisière au lieu d'une journée de bitume pour les trajets Grande Bretagne - Espagne / Portugal.

[nanar]

@Patafix,

Oui, sur la plupart des autoroutes françaises (exception : en ville, où la place manquait souvent: il y a de la marge sous les ponts pour une voie de plus dans chaque sens.
Soit sur les côtés, soit en grignotant sur le terre plein central

@Stéphane DM : intéressant effectivement ce ferry.
On voit que les Anglais sont un peuple maritime (les Basques également)

Pour revenir au site propre bus à (très) haut niveau de service,
Le long du Rhône, de Oullins au tunnel X-Rousse, plaçons les circulations dans l'ordre suivant, à partir des immeubles : Piétons, vélos, SP bus, voitures sur 2*2 voies, et une promenade plantée en bord de fleuve.

Entre le site propre bus du quai Perrache et le centre d'échanges, réserver aux bus (dans les 2 sens) la voie suivante, qui est actuellement l'autoroute dans le seul sens Paris -> Marseille :
https://www.google.fr/maps/@45.7481101, ... 312!8i6656

Mais au lieu de passer sous le CELP il faut au contraire une rampe montant vers le niveau gare routière. (Rampe longue d'environ 100 mètres)).

Pour établir une autre liaison SP bus (dans les 2 sens) entre le quai Dr Gailleton et le CELP, récupération de la bretelle qui actuellement amène les voitures du quai Gailleton vers Paris :
https://www.google.fr/maps/@45.7484447, ... 312!8i6656

La encore, au lieu de passer sous le CELP, une rampe pour monter vers la gare routière.

Les deux rampes se rejoignent un peu avant le CELP et entrent sur la gare routière à gauche des deux aérateurs :
https://www.google.fr/maps/@45.7489683, ... 312!8i6656


A l'extrémité ouest du CELP, une autre rampe relie la gare routière (à droite des deux aérateurs) et l'A6 (déclassé et re-aménagé), où les bus ont priorité sur la file de gauche dans chaque sens.
https://www.google.fr/maps/@45.7503409, ... 312!8i6656

Enfin le dernier site propre des bus, restant le long du Rhône, se fait (dans les 2 sens) par la trémie où actuellement les voitures font quai Gailleton -> quai Perrache : https://www.google.fr/maps/@45.7487723, ... 312!8i6656

Avec ces aménagements les bus roulent totalement séparés des voitures.
https://www.google.com/maps/d/edit?mid= ... sp=sharing

Par contre les voiries VP sont réduites, en particulier sur le Cours de Verdun, et se "tapent" des carrefours à feux.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

@Stéphane DM : Le problème, c'est qu'on sait depuis plusieurs décennies maintenant que chaque fois qu'on libère de la place, elle est occupée par autre chose.

Certains utilisent l'image "la Nature a horreur du vide". Prends le tunnel sous Fourvière. A sa création, il concentrait tout le trafic (transit, local et régional). On a créé la Rocade Est pour le délester en partie. ça a bien marché au début. Mais le trafic qui est passé par la Rocade Est a été remplacé dans le même temps par un trafic plus régional, voire local. Pourquoi ? Parce qu'en parallèle, on a développé des lotissements "au milieu de nulle part" et des zones d'activité encore plus "au milieu de nulle part"... notamment le long de la Rocade Est ! Évidemment, c'était super pratique : il y avait de la place et une voirie de type autoroutier qui passait à côté. Résultat : toujours plus de véhicules sous Fourvière jusqu’à saturation + saturation également de la Rocade Est.

On a alors créé l'A432 (le Contournement Est de Lyon). Une partie qui passait par la Rocade Est se reporte sur l'A432... mais ça n'a pas amélioré les conditions de circulation (mêmes causes, mêmes effets) !

Conclusions :

• Ce n'est pas en construisant une autoroute qui ne sera théoriquement empruntée que par moins de 20% du trafic passant actuellement sous Fourvière qu'on réduira le trafic dans le tunnel puisque son absence permettra le passage d'autres véhicules encore plus locaux
• Ce n'est pas en construisant d'autres infrastructures (y compris le ferroutage) qu'on réduira la saturation du tunnel de Fourvière puisque la disparition de ce trafic sous le tunnel et/ou sur la Rocade permettra le passage d'autres véhicules encore plus locaux

Le seul moyen de réduire le problème, c'est bien :

• de déclasser l'autoroute (étape 1 dépendant de l'Etat) tout de suite et sans la conditionner à des infrastructures repoussées à au-delà de 2030 (COL et, par conséquence, TOP) parce que, de toute façon, on n'a pas les moyens de se les payer
• puis d'en faire un boulevard urbain comme ce qu'on trouve sur le quai le long de la Cité Internationale (étape 2 qui dépendra de la Métropole si le déclassement est acté) accompagné d'un site propre bus, d'une piste cyclable type "réseau express vélo" et d'un espace pour piétons suffisamment large pour profiter du fleuve même les jours d'affluence (parce que, ça, on a largement de quoi se le payer !).

ça tombe bien, c'est à peu près l’aménagement qui est envisagé, si j'ai bien compris !

P.S. Je suis pour le ferroutage et toute réflexion du type. C'est juste que ça n'est la réponse au problème des voiries lyonnaises qui sont saturées par le trafic local et régional.

[nanar]

A l'aide du site des horaires TCL j'ai fait un comptage du trafic du centre d'échanges de Lyon Perrache.

Sauf grosse erreur, le lundi 18 avril :
244 métros A partent du CELP vers La Soie (environ 100 000 places offertes)
143 trams T1 en sortent vers Debourg et autant vers La Doua ( 55 000 places offertes)
150 trams T2 partent vers St Priest ( 30 000 places offertes)
Il y a aussi environ 735 départs de bus vers plusieurs directions. ( 40 000 places offertes)

Mais aucun des véhicules, aucun passager au départ du CELP ne passera sous Fourvière.
Aucun non plus n'ira du CELP vers l'A7.


Tant qu'à faire :
766 bus empruntent la bretelle de Tassin,
un peu plus de 800 le tunnel bus de La Duchère,
720 franchissent le Pont de La Mulatière (c'était bien davantage avant le métro B à gare de Oullins)
presque 1100 passeraient dans le carrefour Saxe Lafayette si il n'y avait pas les déviations dues aux travaux.
Et plus de 1300 métros passent sous Bellecour.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[eric]

Bonjour à tous,

C'est vrai, "La nature a horreur du vide" : la construction d'une nouvelle infrastructure routière nourrit la dynamique périurbaine qui elle-même produit de nouveaux utilisateurs qui peu à peu contribuent à l'encombrement général. En quelque sorte, on a "appuyé sur le tube et le dentifrice est sorti". On n'a rien solutionné.

Mais réaliser le déclassement de l'A7-A6 tout de suite sans le conditionner à des infrastructures de substitution, c'est vouloir "remettre le dentifrice dans le tube" ! Ce qui est beaucoup plus compliqué... Les gens qui prennent leur voiture plutôt que les transports en commun parce qu'il n'y a pas d'offre efficace sur leur trajet ou par sociopathie, que sais-je, seraient fous furieux et feraient payer très cher une telle décision aux décideurs politiques locaux. Donc ça ne se fera pas comme ça, on ne forcera pas les gens à monter dans des bus s'ils n'en ont pas envie.

à+
eric

[nanar]

Salut

Le problème ne vient pas de ce qu'il n'y aurait pas d'offre "efficace". Il n'y a pas d'offre DU TOUT.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

J'ai l'impression que quand on parle de ce déclassement, on a tendance à penser "fermeture de l'axe". Je rappelle qu'on parle d'un boulevard urbain comme celui des quais à côté de la Cité Internationale. Rien de moins. La capacité d'écoulement de trafic d'un tel axe est considérable ! Même si l'optimum se situe vers 60/70 km/h, ça laisse de la marge pour plusieurs raisons :

Premièrement, connait-on vraiment les O/D ? Des gens qui font Ménival - Gerland en voiture (par le tunnel), j'en connais. Entre le rabattement vers les TER et celui vers le métro, y'a quand même du choix pour une bonne partie du trafic voiture local qui passe par le tunnel... Celui-ci a d'ores et déjà des alternatives. Il ne les empruntera pas tant qu'il n'aura pas d'avantage comparatif à le faire... et qu'il aura compris qu'il a intérêt à changer. ça, c'est compliqué mais c'est inévitable.

Deuxièmement, ce qui change vraiment, c'est le statut de la voie et quelques feux. En passant en boulevard urbain et avec quelques feux, le trafic de transit ne passera plus du tout là. On est cohérent : on a déjà dit qu'il était minoritaire (pas plus de 20%) mais ce trafic de moins, ça doit permettre de conserver à peu près les mêmes conditions de circulation qu'aujourd'hui (jusqu'à 20% de trafic en moins contre une faible perte de capacité d'écoulement due à une vitesse maximale légèrement inférieure et quelques feux).

Maintenant, si on s'en tient aux réactions de Mme Michu et au père Lustucru, on fait rien. Eux, ils auront toujours l'impression que c'était moins pire avant et refuseront d'envisager ce qui est contre-intuitif (ici, le fait que la vitesse et/ou le nombre de voies ne dégrade pas forcément les conditions de circulation). Mais n'allons pas dire qu'objectivement, il n'y a pas d'alternatives. C'est subjectivement qu'il n'y a pas d'alternatives.

Conclusion, pour moi, une solution simple et non coûteuse serait d'envisager les mesures et aménagements suivants :

SUR LE PLAN ROUTIER

• Déclassement de l'autoroute au moins entre l'échangeur du Valvert et le raccordement A450/A7.
• Maintien de l'axe en l'état entre Valvert et pont sur la Saône mais avec limitation à 70
• Boulevard urbain entre le pont sur la Saône et la bretelle au sud de la gare d'Oullins avec suppression de l'autopont de la Confluence, limitation à 50 tout le long et onde verte associée)
• Voie express plus au sud jusqu'au raccordement avec l'A45 mais limitation à 70

Conséquences : les GPS ne font plus passer par là et le trafic de transit disparait complètement (allergie aux feux tricolores), l'avantage comparatif du passage par là plutôt que par les itinéraires de contournement est réduit (grâce aux limitations de vitesse)

POUR LES AUTRES MODES DE DÉPLACEMENTS

• Intégration tarifaires des TER Rhône-Alpes dans le périmètre TCL sans supplément de prix (ça coûtera moins cher que le fameux "Anneau des Sciences"...)
• Réalisation de couloirs de bus (ou site propre bidirectionnel selon la configuration des lieux) chaque fois que la portion déclassée comporte 3 voies
• le long du Rhône ("contre le Rhône"), réalisation d'un espace de flânerie pour les piétons suffisamment large
• le long du Rhône (côté voirie), réalisation d'une piste cyclable type "réseau express vélo" (ou improprement "autoroute à vélo", c'est-à-dire un axe large dont l'aménagement permet aux vélos d'aller vite sans gêner les piétons qui se promènent et inversement)
• mise à double voie du tunnel ferroviaire des Deux-Amants et bouclage du programme tram-train de l'Ouest Lyonnais (branche Lozanne)

[Micka69]

Je tiens quand même à faire une précision quant au comparaisons temps de trajet voiture/TC/autre. Pour quelqu'un se rendant d'un point A à un point B pour un RDV, au boulot avec des horaires précis, etc.. La question n'est souvent pas de savoir combien dure le trajet, mais à quelle heure dois-je partir pour être à l'heure (8h ou 9h par exemple). C'est bien beau de vendre de temps de trajets les plus courts (comme le fait la sncf) sans les fréquences.
Un exemple. Je dois me rendre en ville, à 5 minutes à pieds d'une gare, pour 9h précise.
Deux solutions:
TC: temps de trajet porte à porte 20 minutes mais 1 train/h me faisant arriver 40 minutes en avance (ou 20 min en retard)
Trajet voiture 45 minutes max prenant en compte la circulation.
Dans le premier cas je pars de chez moi à 8h, dans le deuxième cas à 8h15, alors même que le temps en TC est inférieur, mais cela à cause de la fréquence. Des cas comme ça se comptent par milliers et cela à toutes échelles.

Pour pousser ces cas vers les TC on a deux solutions, une bonne à mon sens mais qui nécessite un peu de moyens, augmenter la fréquence (en passant à un train toute les 30 min dans cet exemple, on peut partir en TC à 8h30 et ceux-ci redeviennent compétitifs) ET une très mauvaise, mais qu'on adore chez nous, engluer volontairement le trafic pour par exemple ici passer à un trajet de 1h05 en prenant en compte la circulation afin que cela décale le départ à 7h55 en voiture, rendant les TC compétitifs. Mais en pourrissant un peu la vie et en faisant perdre 1/4 d'heure tout les matins.


Je ne pense pas qu'il y ait tant de gens que cela qui ne prennent pas les TC par conviction, je pense au contraire que nombreux les prendrais si dans leur situation précise, ceux-ci leur ferait gagner du temps (pour une fois ce n'est pas un problème de perdre des minutes, mais pour un trajet devant se faire tous les jours, ça chiffre vite en heures voire en jours perdus), le cas précédent en est une illustration (et encore j'ai pas étudié le retour...).
Il y a tout rapport avec la restructuration de Perrache, cela NE DOIT PAS se faire dans l'optique de mettre en place la deuxième solution ci-dessus... Ce genre de comportement ayant tendance, et on le comprend, à passablement énerver les gens, ce qui pourrait finir par faire perdre à certains leurs places.

Micka

[Airbus]

Micka69, dans le temps de parcours VL, ne surtout pas oublier de compter le temps passé à chercher une place de stationnement, parfois éloignée plus ou moins de la destination réelle, le kilométrage effectué ainsi en plus et pour rien, et le temps de marche à pieds, entre ce lieu de stationnement et le point de rendez-vous.
En VL il n'y a pas que le temps de roulage qui compte non plus.

D'accord pour ton raisonnement sur la fréquence, c'est vrai, mais attention, la fréquence c'est aussi ce qui coûte le plus car qui dit bus, tram, ou train supplémentaire dit pour quelques années encore (j'espère !), personnels mobilisés et bien sûr investissement en matériel roulant sollicité.
Tout est ensuite le résultat d'un savant dosage entre coûts et avantages pour développer des solutions en faveur des TC si le marché des déplacements sur tel ou tel axe le justifie. On parle alors de rentabilité sociale.

[amaury]

Mais le problème de fond, Micka, c'est l’opposition entre transport individuel et transport collectif. Un transport collectif ne peut être économiquement supportable que si il est utilisé de façon intensive. Et il ne peut être attractif que s'il est fréquent et avec un temps de trajet de porte à porte pas trop éloigné des modes de déplacement individuels. ça amène deux conclusions :

• Sur le papier, un transport collectif NE PEUT PAS être attractif dans des secteurs non denses
• Un transport collectif NE PEUT PAS être attractif si les conditions de circulation et de stationnement sont bonnes (d'accord avec la réflexion d'Airbus)

Partant de là, si les conditions de circulation et de stationnement ne changent pas, même avec une bonne fréquence et une vitesse de déplacement correcte, une majorité continue de prendre la voiture. Résultat : tu multiplies la fréquence et tu augmentes le déficit. Ensuite, la baisse des dotations de l’État liée à la crise économique te rattrape et tu finis par rebaisser les fréquences, simplement parce que tu n'as pas l'argent pour faire autrement. Toute ressemblance avec les politiques menées par certaines agglomérations françaises (dont le SYTRAL chez nous) n'est pas un hasard...

A l'inverse, si tu réduis l'avantage comparatif des voitures par rapport aux modes de déplacements peu ou pas polluants (je parle aussi du vélo) en jouant à la fois sur la vitesse de déplacements et sur les capacités de stationnement tout en rééquilibrant la place sur l'espace public (se souvenir que pendant longtemps, on a tout fait pour les voitures et rien pour les autres et qu'on est encore très loin de politiques "autophobes", c'est juste du rééquilibrage au profit des modes moins polluants et ramenant de la vie), là, tu crées des conditions vertueuses pour remplir ton augmentation de fréquence et la rendre durable.

Résumé :

• Si tu agis sur les TC SANS agir sur la circulation et le stationnement des VP, tu augmentes peu la part des TC alors que tes dépenses augmentent fortement
• Si tu agis sur les TC EN MÊME TEMPS que sur les VP, l'augmentation de la fréquentation suit l'augmentation des dépenses et la rend supportable

[BBArchi]

+1

Mais j'ai un peu peur qu'on ait double peine : la politique restrictive vis à vis de l'automobile, avec un ensemble de mesures coercitives, plus restrictives par rapport à ce qu'on connait actuellement ET la restriction également de l'offre TC, parce que Monsieur Yapudsou est en stage de formation intensive.



Dans les mesures restrictives pour les VP : réduction de moitié des vitesses, réduction des voiries ouvertes au stationnement, réduction des voiries type autoroutières au profit d'une voirie "plus capacitaire" parce qu'accueillant plus de véhicules dans le même espace (vitesse réduite = interdistances resserrées entre véhicules, mais ça ne marche que si le flot est en mouvement au dessus d'une vitesse de 40/50, au dela = congestion).
La panoplie des théories est déjà disponible en rayon, mais on en attend toujours d'autres correspondant mieux / adaptables à tous les cas particuliers propres à chaque agglomération.

Dans les mesures restrictives pour les TC : on "oublie" de traiter rapidement les harmonisations tarifaires sur un seul et même secteur, quel que soit l'outil utilisé, on enlève des points d'offres, on desserre les horaires et les fréquences, on fait arriver les dessertes en dehors des horaires pertinents, etc...

Et pendant ce temps, la presse nous informe aimablement du flot indécent qui circule sous d'autres circuits, dont apparemment la moindre "commission d'échange" permettrait de financer intégralement le fonctionnement d'une ligne de bus sur une année...

[Micka69]

C'est un peu ça le problème. Il est quand même difficile de paraître sensé quand on vend au habitants de deuxième couronne dans le même discours à la fois la reduction de capacité autoroutière ET la supression d'une bonne partie des cars du rhône. Ce que je voulais signaler au dessus, c'était que de nos jours, on enlève, on supprime, on réduit... Ce qui fait que pour la première fois depuis très longtemps dans l'histoire, les conditions de vie des gens empirent d'années en années... La situation s'envenime je pense suffisamment toute seule sans qu'on en rajoute, même avec de bonnes intentions.
Le problème est plus généralement issu des avantages acquis, et cela dans de nombreux domaines. Certains ont construits et agis en dépit des finances et du bon sens pour se faire élire ou réélire à certaines époques, il est donc difficile de dire maintenant, untel à fait des bêtises en vous donnant ça, vous n'auriez pas du l'avoir, on vous l'enlève. Si il n'y avait jamais eu de CELP, les gens ne le demanderais pas, mais maintenant qu'il y est, et que tout s'est fait avec, il parait dur de l'enlever sans contrepartie réellement efficace, et cela pour tous et dans tous les cas de figure.
Je tiens à insister sur le pour tous: Si le trafic de la zone dense Lyon-Villeurbanne, bas d'Ecully, Tassin peuvent trouver des alternatives crédibles en transport en commun, il faut aussi satisfaire les XX% de transit, les XX% de flux sortant ou entrant dans la zone dense et la myriade d'O/D type Communay/Ternay/Sérézin/Givors/Grigny/Vernaison/Irigny/Venissieux/St Fons-Tarare/Lozanne/L'Arbresle/Marcy/Haut d'Ecully/Craponne/Vaugneray/Villefranche qui ne trouve pas toujours d'alternatives crédibles en TC (parfois existent sur le papier mais rendues de fait difficile car par exemple les Vienne Villefranche sont supprimés en journée de très long mois durant. Les trains de la ligne entre 9h et 15h ont du circuler moins du tiers de l'année qui vient de s'écouler du fait de travaux notamment)

Micka

[nanar]

C'est bien parce que notre exploitant de train national manque de réactivité, et parce qu'il n'y a pas de voie ferrée partout, que je dis qu'il faut aussi utiliser des solutions de ce type, peu coûteuses en investissement, et qui accroissent la productivité de chaque autobus ou autocar :
http://www.alexandre.laignel.fr/wp-cont ... 000586.jpg

(photo prise sur une certaine autoroute A6, située au nord ... de Madrid,
où passent 200 autobus pendant les 2 à 3 heures de pointe du matin)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Patafix]

Salut,

Pour connaitre le coin, ils ont aussi des voies réservées (généralement deux) au centre des autoroutes, séparées par des GBA, dont le sens de circulation dépend du trafic.
Dans un sens le matin, sens inverse le soir. Un peu comme le SP de la montée des soldats pour trouver un 'parallèle' avec Lyon, sauf que la c'est pour les VP.

Le tout géré à distance par des panneaux à message variable.

Ce qui m'a le plus étonné, c'est le respect de cette signalisation variable pour un pays au tempérament 'latin'.
Quand on voit ici (Lyon) que quasi personne ne respecte la régulation sous Téo par exemple, lorsqu'en HP la voie de gauche est neutralisée par des croix rouges ...

[BBArchi]

Euh, sur la photo postée par Nanar, derrière les bus, ce sont bien des voitures... Des égarés, peut-être ? Des étourdis ?
A Montréal, ils ont le même système sur le pont principal, avec des équipes de poseurs de cônes qui dépotent à 40km/h apparemment pour matérialiser une file, tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre en fonction des HP...

[man-x86]

Euh, sur la photo postée par Nanar, derrière les bus, ce sont bien des voitures... Des égarés, peut-être ? Des étourdis ?
A Montréal, ils ont le même système sur le pont principal, avec des équipes de poseurs de cônes qui dépotent à 40km/h apparemment pour matérialiser une file, tantôt dans un sens, tantôt dans l'autre en fonction des HP...

Comme ce gros machin qui ressemble un peu aux mille-pattes changeurs de rail ?
https://www.youtube.com/watch?v=dl0Q2bDnBUc
C'est complètement automatique, par contre c'est loin des 40km/h (8mph ~ 12.5km/h).

[phili_b]

Comme ce gros machin qui ressemble un peu aux mille-pattes changeurs de rail ?
https://www.youtube.com/watch?v=dl0Q2bDnBUc

Impressionnant ce truc..et en pleine circulation: il ne faut pas que le "conducteur" soit stressé ni peureux.

Mais il me semble que ça existe en mode travaux en France, mais beaucoup plus imposant, aussi avec des glissières mobiles.

Et sinon, mais ça ne serait pas envisageable pour un tunnel, sur le Pont de Saint Nazaire il y a aussi des files mobiles mais délimités par des lumières par terre, d'ailleurs je crois qu'ils avaient eu besoin d'une dérogation. https://www.youtube.com/watch?v=aNgG9dlC90U

[Patafix]

Enorme cette 'machine' qui déplace les glissières

Euh, sur la photo postée par Nanar, derrière les bus, ce sont bien des voitures... Des égarés, peut-être ? Des étourdis ?

La plupart de ces dispositifs, à Madrid, ne sont pas exclusivement dédiés aux autocars. Il s'agit simplement d'ajouter une voie, dans un sens ou dans un autre, selon le trafic (voir mon précédent post)

[nanar]

Euh, sur la photo postée par Nanar, derrière les bus, ce sont bien des voitures... Des égarés, peut-être ? Des étourdis ?

Plus largement, c'est une voie pour High Occupancy Vehicles (HOV, donc Bus ET voitures occupées par plus de 2 personnes) dans la zone la plus lointaine,
puis exclusivement pour bus en s'approchant du centre.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

repris juste dessous ...

[nanar]

Salut

Concertation préalable, du 17 mai au 18 juillet 2016
Elle concerne le réaménagement du Centre d'échanges, de la gare Sncf et le prolongement du T2 à Suchet

http://www.lyon-confluence.fr/fr/actual ... rache.html

Perrache se transforme. Pour accompagner cette évolution, la concertation "Ouvrons Perrache" se déroulera du 17 mai au 18 juillet. Deux mois pour vous informer sur le projet, poser vos questions et déposer vos avis.

(c) Atelier Ruelle / Colas Vienne

Le Pôle d’échanges multimodal de Perrache (gare SNCF et centre d’échanges de Lyon Perrache) n’offre pas un confort de déplacement satisfaisant pour les piétons, cyclistes et personnes à mobilité réduite. Son organisation, pensée alors que le sud de la Presqu’île n’était pas développé et que l’automobile était le moyen de transport privilégié, ne correspond plus aux modes de vie actuels.

Cette situation va évoluer dans un contexte marqué par :

- un besoin d’intermodalité et de rapidité de déplacement grandissant,

- une fréquentation du pôle appelée à doubler d’ici 2030 pour atteindre 200 000 usagers quotidiens.

Un projet partenarial a été engagé en 2011. Il rassemble la Métropole de Lyon, la Ville de Lyon, la SNCF, la Région Auvergne-Rhône-Alpes, l'Etat et le Sytral, coordonnés par la SPL Lyon Confluence avec l'atelier d'urbanisme Ruelle.

Quels sont les objectifs du projet?

Créer une liaison piétonne et cycliste directe et confortable entre la place Carnot et la place des Archives.
Rendre les déplacements plus agréables et plus simples à l’intérieur du pôle d’échanges, sur la place des Archives, au nord du cours Charlemagne.
Renforcer l’accessibilité de la gare et des transports en commun.
Encourager les mobilités douces et le recours aux transports en commun en facilitant leur usage.

Quelles réalisations sont envisagées?

- Transformation de la voûte ouest en espace piéton et cycliste reliant la place des Archives à la Place Carnot.
- Création d’une aire piétonne du nord du cours Suchet jusqu’à la place des Archives dédiée aux piétons, aux cyclistes et aux transports en communs.
- Réalisation d’un nouvel accès au sud de la gare accessible de plain-pied par la place des Archives.
- Installation d’ascenseurs desservant l’ensemble des quais pour faciliter les déplacements des personnes à mobilité réduite.
- Prolongement du tramway T2 au sud à la station Suchet, création d’un nouvel accès au métro et amélioration de l’accès existant côté Carnot.

Comment se déroule la concertation?

Différents supports sont mis à disposition du public pour s’informer sur le projet et déposer des avis à partir du 17 mai.

Dossiers de concertation et registres de dépôt des avis (cf. zoom à droite).
L’adresse internet ouvronsperrache@lyon-confluence.fr vous permet de transmettre des avis sur le projet.
La page Facebook Ouvrons Perrache permet de s’informer et de donner son avis.

Une réunion publique sera organisée le 15 juin à 18H à l’Université Catholique de Lyon.

Retrouvez toutes les informations régulièrement mises à jour sur cette page.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[phili_b]

03/05/2016 Le Parisien : Collomb annonce le déclassement de l'autoroute dans sa ville de Lyon

Est-ce que c'est un effet d'annonce ? Ça manque de détails (délais, mise en œuvre, ...)

edit:
Autres journaux : là (Le Progrès) , là (Lyon Mag), et là (Figaro)

[nanar]

Salut

https://www.google.fr/search?client=ubu ... 8wfO7quYDQ

LYON MAG :

Le secrétaire d’Etat chargé des Transports avait promis une réponse début mai. Alain Vidalies a tenu parole.

Dans un courrier partiellement dévoilé ce mardi soir par Gérard Collomb, le gouvernement a validé le déclassement des autoroutes A6-A7 à Lyon. Ou plus précisément entre Pierre-Bénite et Limonest.
Il faudra désormais cravacher car une telle annonce ne peut être immédiatement appliquée.



Ainsi, le préfet du Rhône Michel Delpuech et un groupe de travail seront chargés d’ici la fin du mois de juin de déterminer un calendrier pour la mise en oeuvre de ce déclassement, ainsi que les modalités de ce dernier. Et enfin caractériser les aménagements réalisables à court terme.

L’Etat n’entend pas laisser les acteurs locaux s’activer seuls dans ce chantier, il "poursuit ses études pour un grand contournement autoroutier de Lyon", pour prendre en charge le futur trafic routier bientôt orphelin de l’A6 et A7 sous Perrache et Fourvière.

"Je reste confiant s’agissant de l’accord attendu pour le lancement d’études d’opportunité d’une liaison A45-A47-A7, seule solution permettant d’écarter le trafic de transit du cœur de la Métropole de Lyon", a indiqué le sénateur-maire de Lyon sur son Facebook.

Il est donc probable qu'avant la fin de son mandat à la Métropole, Gérard Collomb puisse réaliser un boulevard urbain entre le Musée des Confluences et l'échangeur de Perrache.

Seul couac, cet investissement n'a absolument pas été prévu dans la PPI métropolitaine. Pour espérer réaménager le quai du Rhône le long de la Confluence, il faudra probablement rogner sur d’autres dépenses programmées et validées par les élus métropolitains.

Ces derniers ne devraient pas s'insurger. Car il est rare qu'un sujet ait autant fait l'objet d'un consensus, toutes familles politiques confondues.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Lyonrail]

L'intégralité du courrier en question en PDF : http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/D16008275_COLLOMB.pdf

[nanar]

Super !!

J'ai pris bonne note qu'il s'agira d'abord pour la Métropole de s'appuyer sur l'attractivité et l'efficacité de son système de transports collectifs pour compenser les conséquences de ce réaménagement sur les déplacements locaux

et et aussi et même plus


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[mathieu.38]

Comme ce gros machin qui ressemble un peu aux mille-pattes changeurs de rail ?
https://www.youtube.com/watch?v=dl0Q2bDnBUc

Impressionnant ce truc..et en pleine circulation: il ne faut pas que le "conducteur" soit stressé ni peureux.

Mais il me semble que ça existe en mode travaux en France, mais beaucoup plus imposant, aussi avec des glissières mobiles.

Ca existe en France (si mes souvenirs sont bons) : à la Réunion, sur la route du littoral entre Saint Denis et Le Port. En gros, je crois qu'une voie sur les quatre est neutralisée (celle le long de la falaise) après les pluies, quand le risque d'éboulement est élevé. Il reste donc 3 trois voies qui sont réparties selon l'heure de la journée. La machine s'appelle Ladilafé.

[BBArchi]

J'ai pris bonne note qu'il s'agira d'abord pour la Métropole de s'appuyer sur l'attractivité et l'efficacité de son système de transports collectifs pour compenser les conséquences de ce réaménagement sur les déplacements locaux

Quelqu'un a pensé à lui préciser que selon des sources bien informées, l'offre et la qualité semblant en perte de vitesse à moyens constants, il sera difficile de s'appuyer sur "l'attractivité et l'efficacité" sans se trouver rapidement en porte à faux... ?

Ou bien (rêvons un peu), le ministre sous-entend qu'on va débloquer de l'argent qu'on n'a pas pour faire quelque chose qu'on ne pourra pas terminer faute de financement ?

[nanar]

Salut

Ben déjà, si tu fais passer le même nombre de bus (dont tu, ou plutôt le Sytral dispose déjà) sur des sites propres plutôt que de les envoyer dans les bouchons (Grande Rue d'oullins, Pont de la Mule', axe nord-sud, etc...) tu gagnes un peu en productivité, en fréquence, en qualité de service, donc en attractivité,

et pour peu que les voies bagnoles suivent au contraire une évolution inverse (suppression des échangeurs et remplacement par des carrefours à feux, restriction du nombre de voies, vitesse limitée à 50 km/h, ...) tu peux gagner de la clientèle.

Tu décales vers le haut l'ensemble des points de la courbe d'efficacité, au lieu de simplement aller plus loin vers l'asymptote sur une courbe fixe.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

Ok.
Et dans la clientèle captée, quelle est la part de celle qui vient de l'extérieur pour rentrer dans Lyon ou en sortir (pendulaires) par rapport au transit ? Je ne retrouve pas les chiffres...
Et sur cette part, quel serait le gain en terme de temps de trajet TC par rapport à la VP (même engluée dans un bouchon d'une quinzaine de minutes) ? Et au prix de combien de correspondances ?
Tant que ce critère là ne sera pas actif à 100%, on ne réussira pas à convaincre le report modal de cette partie de la population qui a fait le choix de ne pas être en ville, et de se déplacer [s]librement[/s] aux horaires qui lui conviennent ...

Précision supplémentaire : si on dégrade le temps de parcours VP sans améliorer substantiellement les temps de trajets et de correspondance TC (genre gain d'un peu mieux que 5 minutes en moins par rapport à aujourd'hui), il est illusoire de penser que ça va passer tout seul.

On va récupérer de la grogne généralisée, pour des catégories de population qui n'ont pas spécialement pour habitude d'être contraintes... et qui sont en capacité d'agir énergiquement pour leurs intérêts.