C'est du lourd ! 
On se heurterait à l'argument de la sécurité, ou un truc du genre ? 
Fermetures de gares en Limousin : la région brandit la convention
Le président de la région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes, Alain Rousset, rappelle au directeur régional de la SNCF les obligations de cette dernière.
L'usager du train Paris - Clermont, "un citoyen de seconde zone" mis dans "des vieux wagons recyclés" et "chahuté dans tous les sens" ? Laurent Wauquiez n'est pas tendre avec cette ligne ferroviaire qui relie l'Auvergne à la capitale. Sur les conseils du président de la région Auvergne-Rhône-Alpes, le Petit Journal a demandé à ses usagers ce qu'ils en pensaient...
Cette semaine, Laurent Wauquiez s'en est pris au train Clermont-Paris et à son terminus : la gare de Bercy. Dans La Montagne, le président de la région Auvergne-Rhône-Alpes avait déclaré que "l’Auvergnat ne doit plus être traité comme un pouilleux en arrivant dans une gare de deuxième zone". Il avait annoncé des travaux et même le changement de nom de la gare parisienne en "gare d'Auvergne".
> LIRE AUSSI : La gare de Bercy pourrait être rebaptisée gare d'Auvergne
Propos réitérés cette semaine à l'Assemblée nationale."Vous avez déjà pris le train Paris-Clermont ? Prenez le !", a lancé Laurent Wauquiez aux journalistes présents avant de décrire un trajet sur la ligne qui relie l'Auvergne à la capitale.
"Il y a juste le sentiment d'être un citoyen de seconde zone. On arrive dans une gare qui n'est pas une gare ; on monte dans une rame dans laquelle on vous a mis des vieux wagons qui ont été recyclés de toutes les autres lignes de France ; vous prenez plus de 3 heures pour arriver à proximité de l'Auvergne en étant chahuté dans tous les sens".
Le Petit Journal a pris les déclarations de Laurent Wauquiez au pied de la lettre et est allé à la rencontre des usagers de cette ligne ferroviaire pur savoir si'ils étaient d'accord avec les propos tenus par le président de la Région. Et les usagers interrogés ne semblent pas du même avis que Laurent Wauquiez. L'occasion pour Yann Barthès de gentiment se moquer du numéro 2 de parti Les Républicains
BBArchi a écrit :
Mais la vraie info, elle est là : http://www.lamontagne.fr/auvergne/actua ... 45632.html
On n'est pas capable de maintenir un outil en état correct, mais on va changer de nom un lieu. C'est chic, pas cher, efficace, beaucoup moins compliqué, et ça va faire l'occase de faire valser les petits fours.
BrunoT a écrit :
Cela va donc être la gare d'Auvergne-Bourgogne, ou de Clermont-Dijon, voire de Wauquiez-Sauvadet
De toute façon la vraie gare de Nevers est tellement petite et inutile
Je l'ai fait plusieurs fois, maintenant je prends le train. 
les routes dans le secteur, c'est genre la RCEA. 
BBArchi a écrit : les routes dans le secteur, c'est genre la RCEA.
FORET a écrit :http://www.massifcentralferroviaire.com/
Avec une carte pour évaluer les dégats ......
Quel avenir pour la ligne ferroviaire Clermont-Saint-Etienne ?
Que va devenir la ligne ferroviaire Clermont-Ferrand-Saint-Etienne ? La SNCF a annoncé la fermeture du tronçon entre Thiers et Montbrison pendant la période estivale. Les défenseurs de la ligne redoutent son abandon pur et simple.
Par Evelyne Rimbert
Publié le 03 mai 2016 à 12:44
Officiellement temporaire et pour des raisons de sécurité, la fermeture du tronçon Thiers-Montbrison suscite l'inquiétude de ses défenseurs. Ils sont allés le dire à Saint-Etienne.
Ils veulent éviter que la suspension des trains entre Montbrison et Clermont-Ferrand pour cause de travaux durant l'été ne soit, en fait, définitive à la rentrée. Une crainte accentuée depuis que retards, trains supprimés et bus de substitutions sont quasi quotidiens.
Une ligne délaissée
Un malaise partagé par les cheminots qui estiment que cette ligne est délaissée, voire sacrifiée. Pour preuve : la suppression de plusieurs trains pendant 4 mois, faute de conducteur et l'annonce de l'absence de contrôleurs à partir du mois d'août.
Côté SNCF, on reconnaît qu'il ne reste plus qu'un seul aller-retour par jour en TER, entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand via Montbrison. Les autres se font en car. La faute, selon elle, à un tronçon entre Boën et Thiers où les trains sont contraints de rouler au ralenti.
Une pétition sur internet
Une fausse excuse pour les élus locaux et pour les défenseurs de cette ligne qui relie l'Auvergne à Rhône-Alpes. L'ancien exécutif de la région s'était engagé à réaliser des travaux. Les nouveaux dirigeants devraient recevoir prochainement le collectif des élus pour la sauvegarde de la ligne Saint-Etienne-Clermont-Ferrand.
En attendant, une pétition a été lancée sur internet.
L'agent SNCF qui travaillait en gare du Mont-Dore est parti en retraite vendredi. Il ne sera pas remplacé. La SNCF explique que le nombre de voyageurs qui achètent des billets de trains en gare est de plus en plus faible, ils préfèrent passer par internet. Il est vrai aussi que six mois sans train, cela n'aide pas à attirer des clients dans la gare.
Si les trains ne circulent plus, c'est à cause d'un problème sur le matériel voyageur qui était utilisé sur cette ligne. Les rames X 73 500, des autorails légers pour les lignes à faible trafic, ne sont pas toujours détectées par les circuits de voie, ce qui pose des problèmes de sécurité. Les rames doivent donc circuler obligatoirement par deux; la SNCF manque de matériel et a décidé de supprimer l'aller-retour quotidien qui circulait entre Clermont et Le Mont-Dore pour employer l'autorail sur d'autres lignes de la région.
Une voie rénovée, pour rien
Depuis tout juste six mois, les trains ne remontent plus la vallée de la Dordogne et la SNCF a entamé des travaux qui vont limiter la capacité de la ligne. La voie d'évitement de La Bourboule a été supprimée et cette semaine, la signalisation va être allégée. Désormais, les soixante kilomètres de ligne de Volvic au Mont-Dore seront exploités sous le régime de la VUTR (Voie Unique à Trafic Restreint). Il ne pourra y circuler qu'un seul train à la fois: le train de fret de bouteilles minérales de la société des Sources du Mont-Dore. Le retour d'une desserte voyageur par rail paraît impossible et la ligne semble en sursis.
Une ligne qui a pourtant été totalement rénovée il y a trois ans. La voie est neuve et peut tenir une trentaine d'années sans souci. Après la fermeture du tronçon entre Laqueuille et Ussel en 2014, c'est un nouveau tronçon de ligne qui disparaît. La gare de Laqueuille, un noeud ferroviaire autrefois très animé, sera déserte. Il ne reste plus que le trajet Clermont - Volvic encore exploité par rail, mais rien ne dit que la pérennité de cette desserte soit assurée.
Les défenseurs de la ligne Aurillac - Brive à l’attaque
Le rassemblement, avec prise de paroles, aura lieu en gare de Laroquebrou, samedi 21 mai à 10 h 30 - Agence AURILLAC
La mobilisation pour la défense de la ligne Aurillac-Brive s’accélère. Nouvelle halte ce samedi, à Laroquebrou, pour un rassemblement, suivi de la création d’un comité pluraliste.
À l’inverse des trains entre Aurillac et Brive, la mobilisation pour la défense de la ligne entre le Cantal et la Corrèze prend de la vitesse. Régulièrement dénoncée par les syndicats, la situation est désormais également critiquée par les élus, qui en appellent à leur tour aux usagers et citoyens.
Tous sont invités à participer à un grand rassemblement, samedi 21 mai à 10 h 30, en gare de Laroquebrou. Tout un symbole, puisque la gare illustrerait l’abandon progressif de la ligne par la SNCF.
« Aujourd’hui, elle ressemble plus à une friche industrielle qu’à une gare, enrage le maire de Laroquebrou Guy Blandino. Il y a de vrais problèmes d’entretien du patrimoine existant, des bâtiments comme des voies ferrées. Pour nous qui avons travaillé pour que la commune soit labellisée Petite cité de caractère, ça pose problème… »
« Dans le Cantal, les trains supprimés ne sont pas remplacés par les bus. »
Un grief parmi tant d’autres : élus locaux et syndicats dénoncent pêle-mêle les problèmes de correspondance à Brive, l’annulation de trains, les remplacements par des bus… « On a à cœur de développer le département mais pour ça, on a besoin d’outils, d’infrastructures pour nous déplacer », relève Pascal Bonneau, président de l’Association départementale des élus communistes et républicains (ADECR), qui note aussi l’absence des « bus Macron » dans le Cantal. « Le privé investit là où c’est rentable. On veut remplacer les trains par des cars or le paradoxe, dans le Cantal, c’est que les trains supprimés ne sont pas remplacés par les bus. »
Même sentiment chez Jean-Pierre Roume (PCF), vice-président en charge des transports à la Communauté d’agglomération du bassin d’Aurillac (Caba) : « Le budget régional de la SNCF, c’est 28 millions d’euros de recettes commerciales et 103 millions de subventions publiques ! La question des liaisons ferroviaires sur notre territoire, ce n’est donc pas une question d’argent, mais de choix politiques. »
« Une question de choix politiques »
Des choix politiques qu’ils souhaitent donc influencer. « On sait ce qu’il manque et qui doit investir », affirme Pascal Bonneau. Et Jean-Pierre Roume de chiffrer : « Il faut 15 millions d’euros pour pérenniser la ligne au-delà de 2020. Il va y avoir une révision du Contrat de plan Etat-Région, c’est le moment de demander que des crédits soient affectés sur la partie auvergnate de cette ligne. Quand on voit que la métropole de Lyon envisage d’investir un milliard d’euros pour réaménager la gare et le quartier de La Part-Dieu, que représentent 15 millions d’euros ? Surtout qu’ils seront à partager entre la Région, l’État et la SNCF. »
Comité pluraliste
Afin d’appuyer ces propos, le PCF et l’ADECR souhaitent aussi initier, suite au rassemblement, la création d’un comité pluraliste de défense de la ligne, qui rassemblera élus, usagers et citoyens. « Le rassemblement ne suffira pas. On veut aller beaucoup, beaucoup plus loin sur cette affaire, car il en va de l’avenir du Cantal, résume Jean-Pierre Roume. Aurillac-Brive est mise à mal mais Aurillac-Capdenac est aussi sur la sellette. Aurillac serait alors un cul-de-sac ! »
Arthur Cesbron
Pratique. Le rassemblement aura lieu samedi 21 mai, à 10 h 30, en gare de Laroquebrou. Par ailleurs, une pétition pour la pérennisation de la ligne Aurillac-Brive a recueilli près de 600 signatures sur change.org.
Clermont / Saint-Etienne : la ligne fermée 3 mois, des cars de substitution mis en place.
Le train ne circule plus, à partir de ce lundi matin et pour trois mois, sur la ligne Clermont/ Saint-Étienne, uniquement desservie par des autocars de substitution. En cause, le mauvais état de la voie, sur laquelle aucun chantier de rénovation n’est programmé.
La voie ferrée entre Thiers et Boën - sur la ligne Clermont/ Saint-Etienne - est en très mauvais état, et nécessite des travaux importants. Ceux-ci n’ont pas été inscrits parmi les priorités du Plan rail en cours, et la circulation de tous les trains est interrompue à partir de ce lundi 30 mai et pour les trois mois d’été (jusqu’au 1er septembre) entre Thiers et Boën, où la plupart des liaisons avaient déjà progressivement été transférées sur l’autocar.
Un responsable de la direction territoriale de SNCF Réseau explique que « sur cette ligne, on est au pied du mur: par les fortes chaleurs, il y a un risque d’écartement des rails sous l’effet de la dilatation, donc de déraillement, là où les traverses en bois sont défectueuses. C’est la conséquence d’une dégradation lente, et qui va maintenant de plus en plus vite; c’est une ligne en fin de vie ».
Face à ce problème de sécurité, la direction a pris la décision, « par principe de précaution », de supprimer toute circulation sur cette ligne pendant tout l’été (sauf entre Boën et Montbrison où elle sera maintenue en juin), avec mesure quotidienne de la température, et suspension si celle-ci est trop élevée.
Au-delà de la suspension estivale, c’est l’avenir même de cette ligne TER, décrite comme « insuffisamment fréquentée » par la direction de la SNCF, qui inquiète élus et usagers.
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Les nouveaux cars de substitution
Clermont > Saint-Étienne Châteaucreux
Du lundi au vendredi, 2 liaisons en car non modifiées, 12h50 et 19h20
Une liaison en train modifiée, celle de 14h14 (arrivée à 16h52) , remplacée par un car, toujours à 14h14 (arrivée à 17h40). Cette liaison liaison en car dessert toutes les gares jusqu'à Monbrison mais ne dessert pas les 6 qui se trouvent entre Monbrison et Saint-Étienne Châteaucreux.
Le dimanche, le train de 17h39 (arrivée à 20h08) est remplacé par un car à 17h30 (arrivée à 21h05). Il ne dessert qu'une seule gare après Monbrison, celle de Bonson. 5 gares sur 6 sont ne sont donc plus desservies.
Saint-Étienne Châteaucreux > Clermont
En semaine, le train de 8h08 (arrivée à 10h46) est remplacé par un car au départ de Boën (arrivée à 11h29).
Le dimanche, le train de 12h16 (arrivée à 14h55) est remplacé par un car à 12h16 (arrivée à 15h42). Le seul arrêt avant Monbrison se fait à Bonson.
Auvergne > Clermont-Ferrand 31/05/16 - 10h06
Les petites lignes ferroviaires d'Auvergne dans un état critique
Photo d'illustration - SALESSE Florian
En Auvergne, la quasi totalité des petites lignes ferroviaires connaîtra dans les dix ans des mesures de ralentissement de leur vitesse ou de suspension, selon un rapport de SNCF Réseau.
Daté du 23 mars 2016, le diagnostic de SNCF Réseau (le gestionnaire du réseau ferroviaire français, NDLR) sur les lignes ferroviaires d’irrigation en Auvergne-Rhône-Alpes est inquiétant. En de nombreux points, la sécurité risque de ne plus être assurée à brève échéance conduisant l’établissement public à anticiper des aménagements ou des fermetures.
Avec des composants « hors d’âge », les voies sont le principal point faible de ces lignes de faible circulation. Les rails, le ballast, les traverses sont parfois dans un tel état qu’ils obligent à des réductions de vitesse. De lourds investissements sont aussi jugés « impératifs » pour la signalisation jugée « obsolète ». SNCF Réseau évoque un phénomène, surtout rencontré en Auvergne, de « déshuntage ». Les passages de trains ne sont pas toujours reconnus par les systèmes de signalisation.
Depuis 2008, beaucoup a été fait. SNCF Réseau a investi 150 M€ sur ses fonds propres auxquels s’ajoutent les contrats de plan Etat-Région et l’effort particulier réalisé en Auvergne avec le plan Rail. Mais cela reste insuffisant. « Le réseau vieillit plus vite que la capacité du système à financer et à réaliser des travaux », note le rapport.
Dans les dix ans, il serait nécessaire d’investir 765 M€. C’est 200 M€ de plus que le financement consenti par SNCF Réseau, l’État et les régions Auvergne et Rhône-Alpes ces dix dernières années.
Faute de financement, le rapport liste les lignes pour lesquelles devraient être prises des mesures de réduction de la performance ou qui pourraient être suspendues dès cette année à l’image des sections Thiers-Montbrison et Volvic-Mont-Dore.
Diminuer les performances signifie clairement réduire les vitesses de circulation provoquant ainsi des temps de trajet plus longs. La menace est surtout très forte en Auvergne qui possède 812 kilomètres de petites lignes sur un total régional de 1 336. Le plan rail initié en 2008 par le conseil régional a mobilisé 213 M€, mais il s’agissait de répondre à l’urgence. En réalité, les besoins étaient déjà à l’époque estimés à 518 M€.
En Auvergne, « il reste peu de lignes immunes de ralentissements potentiels dans la durée, y compris les lignes traitées par le premier plan rail », précise SNCF Réseau qui entre ensuite dans le détail de ces lignes.
• Voici les points les plus préoccupants :
Aurillac-Brive. Le plan rail ne s’est pas appliqué hors d’Auvergne. SNCF Réseau cherche des solutions pour différer de trois ans la suspension d’exploitation fixée à mai 2017. « Les périodes automnales, prévient le document, seront perturbées ».
Aurillac-Figeac. D’Aurillac à Viescamp, le risque d’une limitation permanente de vitesse à 50 km/h, en l’absence de travaux, semble inévitable à compter de 2022.
Aurillac-Clermont. La traversée de cinq gares (Vic, Le Lioran, Murat, Neussargues et Massiac) est « critique ». De même que l’état de sept tunnels dont celui du Lioran « à traiter rapidement, voire en urgence ».
Béziers-Neussargues. La gare de Saint-Flour nécessite des travaux importants pour 1,5M€. « À défaut, un ralentissement sera à envisager en 2017, voire une suspension d’exploitation quelques années après ».
Clermont-Volvic. L’état du rail entre Volvic et Durtol est vétuste. Son remplacement devient urgent. Faute de quoi, l’avenir du tronçon n’est pas assuré. Un arrêt de la circulation est envisagé en 2022. La section Durtol-Clermont est pérenne.
Laqueuille-Le Mont Dore.Des travaux urgents en gare de la Bourboule sont impératifs pour « assurer la pérennité de la ligne à très court terme ».
Clermont-Thiers. La ligne est globalement modernisée. Pas d’urgence à traiter avant 2020.
Issoire-Brioude. La section entre Arvant et Brioude est obsolète et à renouveler à l’horizon 2020-2025. Point faible : la gare de Brioude dont les voies doivent être modernisées « sous peine d’arrêt des circulations au plus tard en 2018 ».
Brioude-Langogne. Un remplacement massif de traverses entre Saint-Georges d’Aurac et Langeac a été réalisée. La prochaine maintenance est prévue en 2017, faute de quoi un ralentissement à 40 km/h est à prévoir en 2018.
Saint-Georges d’Aurac-Le Puy. Des ralentissements apparaîtront si les rails et traverses ne peuvent être améliorés.
Le Puy-Firminy. Traitée en 2014, la ligne ne présente pas de gros chantiers.
Montluçon-Gannat. Les voies entre Montluçon et Lapeyrouse ont été modernisées. En revanche, la gare de Lapeyrouse est dans un « état extrêmement critique » et celle de Commentry « nécessite un traitement urgent ».
Saint-Germain-des-Fossés-Riom. Pas de signe de vétusté, pas de travaux de voie dans les dix ans.
Fort de ce constat, un bras de fer va maintenant s’engager dans le cadre du contrat de plan Etat-Région. Laurent Wauquiez souhaite le renégocier. « Mais attention, prévient un expert, même si on avait tous les financements nécessaires, on n’y arriverait pas. SNCF Réseau n’a pas les moyens humains et il n’existe pas en France assez d’entreprises sous-traitantes et formées à ce type de travaux pour rénover tout ce qui devrait l’être ».
Richard Benguigui
(*) Jointe, la direction régionale de la SNCF Rhône-Alpes-Auvergne n’a pas souhaité s’exprimer.
> Cliquez ici pour voir l'infographie en plein écran : https://lh3.googleusercontent.com/-7eKj ... trains.JPG
« Mais attention, prévient un expert, même si on avait tous les financements nécessaires, on n’y arriverait pas. SNCF Réseau n’a pas les moyens humains et il n’existe pas en France assez d’entreprises sous-traitantes et formées à ce type de travaux pour rénover tout ce qui devrait l’être »
Rémi a écrit :Le problème est notamment que certaines compétences sur des métiers très techniques comme la signalisation deviennent rares et qu'il n'y a pas grand monde qui se bouscule pour renouveler les générations. Quand bien même il y aurait du monde qu'il faudrait intégrer le temps de formation. Et en l'occurrence on n'est pas sur des formations passe-partout de 3 mois.
. (Par contre le Canada semble au courant de son retard dans ce domaine 
). On peut aussi faire la lecture du verre à moitié vide C/ verre à moitié plein... Il y avait sans doute plus de 300 voyageurs ce dimanche dans les premiers trains entre Oloron et Bedous pour la réouverture de la circulation ferroviaire sur la ligne 63 du TER Aquitaine.
Le premier passage du train a été salué par des acclamations au départ de la gare d'Oloron dès 8h12, et des applaudissements nourris au passage du "rond-point impossible" de Bidos ou du viaduc d'Escot, au dessus de la route nationale 134. Sur le quai de Bedous, à l'arrivée de 8h41, l'émotion est aussi palpable. En montant à bord du Bedous Oloron de 9h31, le président de la région Aquitaine Limousin Poitou-Charentes, Alain Rousset, se réjouit d'être à bord du "RER de la vallée d'Aspe".
Rien n’est encore formalisé, mais selon nos informations, trois trains devraient refaire leur apparition fin août sur la ligne Saint-Étienne-Montbrison-Clermont-Ferrand. Serait ainsi remis en ligne, le train de 6 h 05 au départ de Châteaucreux, en desservant toutes les gares jusqu’à Montbrison. Tout comme ceux au départ de Montbrison à 7 h 19 (pour une arrivée à 7 h 57 à Saint-Étienne) et celui de 10 h 14 (10 h 52 à Châteaucreux). Ce dernier avait été remplacé par un car avec un départ à 9 h 52.
Rappelons que ces trains avaient été supprimés le 4 avril, dans le cadre d’une « restriction du plan transport » décidé par la SNCF pour faire face à la pénurie de conducteurs.
Depuis, la grogne était montée parmi les usagers. Certains d’entre eux étaient même allés à la rencontre des syndicats des cheminots, alors que les élus locaux situés sur la ligne avaient formulé une vive réaction à cette décision unilatérale de l’opérateur. Comme quoi, quand la société civile s’en mêle…
Reste cependant que tout n’est pas réglé sur cette ligne. Sur la base de nos informations, cette mesure ne répond pas à la totalité des interrogations des usagers. Ils avaient également réclamé, le rétablissement du train de 18 h 46, (en heure de pointe) au départ de Saint-Étienne, lui aussi passé à la trappe en avril. Quant à l’avenir de la ligne, rien n’est encore défini. Des menaces de suppression pèsent toujours.
Jacques Perbey
Des trains Aubrac et Cévenol, c’est le premier qui semble le plus menacé. Pour l’heure, l’État négocie avec Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie sur le devenir de ces deux lignes déficitaires. Verdict à la mi-octobre.
Un article du Midi Libre en date du 27 juillet a ravivé les inquiétudes des défenseurs des trains Cévenol et Aubrac. Le quotidien de l’Occitanie (*) laisse en effet entendre que les lignes Clermont-Nîmes et Clermont-Béziers vivraient leurs derniers jours.
Au ministère des Transports, on nie l’avis d’obsèques de notre confrère… tout en reconnaissant que l’avenir des deux lignes transmassif est désormais suspendu au bon vouloir des deux régions desservies : Auvergne-Rhône-Alpes et Occitanie.
Le dossier de l’Aubrac et du Cévenol est donc entré dans l’ultime processus de décision. Dans cette perspective, l’État, en pleine vertu budgétaire, s’est employé à se déresponsabiliser : il a délégué son pouvoir décisionnaire aux deux conseils régionaux en leur transférant ses obligations de propriétaires. À eux de gérer et de trancher. Le rapport du député Philippe Duron, il y a un an, avait préparé une telle stratégie de « vente à la découpe », pointant le remplissage dérisoire de l’Aubrac et du Cévenol avec, respectivement, « 55 et 70 voyageurs par train ».
D’où la nouvelle politique de l’État et de son bras armé, la SNCF à l’horizon 2020 : moderniser les lignes « structurantes à haute performance » comme le Paris-Clermont et négocier avec les Régions le devenir des TET (trains d’équilibre du territoire), quitte à sacrifier les moins rentables.
« Si cela vous intéresse… »
Une feuille de route qu’a ouverte Alain Vidalies, secrétaire d’État aux Transports, le 19 février 2016, par la suppression des trains de nuit, suivie, le 21 juillet dernier, par l’appel aux collectivités territoriales : « Le gouvernement poursuit la concertation avec les Régions afin de trouver les meilleures solutions de gouvernance pour les lignes au cas par cas ».
Traduction d’un conseiller ministériel : « Concernant ces lignes, nous discutons avec les Régions et nous leur disons : “Si cela vous intéresse, intégrez-les dans votre réseau régional moyennant un matériel neuf” ».
Et moyennant également des travaux sur la liaison Clermont-Nîmes selon la promesse du ministère : « Nous tenons à garder en bon état la ligne pour le fret parce qu’il n’y a pas d’alternative pour le transport des marchandises ».
Ce qui ne rassurera pas les fidèles du Cévenol, sachant que « pour les voyageurs, il y a discussion avec les Régions ». Et le conseiller d’insister : « Nous ne sommes pas dans la logique de fermeture mais de discussion ».
Jean-Jacques Faucher, maire de Brioude et président de l’Association des élus pour le Cévenol, veut bien l’admettre : « Je ne pense pas qu’une décision ait été prise ».
On notera au passage que l’Aubrac ne semble pas bénéficier des mêmes atouts, donc des mêmes attentions de la part de l’État. Est-ce à dire que le Cévenol sera sauvé au nom de la raison logistique et l’Aubrac condamné au nom de son inutilité économique ? La date butoir des négociations entre le gouvernement et les Régions est fixée au 15 octobre.
Jean-Paul Gondeau
(*) Elle associe le Languedoc-Roussillon et Midi-Pyrénées.
Suppression de trois lignes de trains : le bras de fer entre l’État et la Région
e gouvernement annonce son désengagement sur trois lignes : l'Aubrac, le Cévenol et Paris-Toulouse-Cerbère.
La Région doit présenter à l'automne le bilan de ses États généraux du rail et de l'intermodalité. Elle pourrait être confrontée, d'ici là où à ce moment-là, à deux polémiques majeures venant perturber sa communication. La gare LGV de la Mogère, d'abord, à Montpellier, est une bombe à retardement : au sein de la majorité politique régionale, Europe écologie les Verts (EELV) est vent debout contre un chantier qui n'en finit plus, pourtant, de progresser.
Le collectif montpelliérain contre la gare de la Mogère s'agace de la participation financière de 4 M€ validée par la Région pour l'extension de la ligne 1 de tramway vers le site. "C'est une très mauvaise polémique, se défend le vice-président de Région chargé des transports, Jean-Luc Gibelin. Cette ligne de tram irrigue un territoire où il y a entre autres un lycée."Quant au fait que la présidente de Région, Carole Delga, avait affiché son souhait que les travaux de la Mogère soient stoppés, ce qui n'a pas été le cas, Jean-Luc Gibelin explique qu'"une réunion avec les différents partenaires a bien eu lieu fin juin mais nous avons été les seuls à demander l'arrêt du chantier".
Deux lignes de jour censées fermer
Autre épine dans le pied : les trains d'équilibre du territoire (TET). Dans l'ex-région Languedoc-Roussillon, les lignes Béziers-Clermont-Ferrand (train Aubrac) et Nîmes-Clermont-Ferrand (Cévenol) avaient déjà été supprimées de nuit. L'État souhaite désormais s'en désengager totalement, par souci d'économies financières. C'est l'annonce faite la semaine dernière par Alain Vidalies, secrétaire d'État aux transports : les deux lignes de jour fermeront (ainsi qu'une quinzaine d'autres en France) si des opérateurs privés ou des Régions ne les récupèrent pas en direct.
La présidente de Région, Carole Delga, "souhaite" leur "maintien", au nom d'"une véritable utilité sociale" dans des "territoires enclavés". Et désire que l'État assume cette mission-là. Elle réclame "de véritables liaisons interrégionales avec une vision d'ensemble de la desserte nationale" et précise que cette dimension remonte des aspirations recueillies lors de la consultation publique des États généraux du rail.
"Nous ne souhaitons pas le transfert, ce n'est pas une position acceptable"
EELV appelle les collectivités locales, "dont la région Occitanie", à "trouver des solutions innovantes", tout en réclamant que l'État "assure, avant transfert de la gestion des TET à la Région, l'entière modernisation des lignes Béziers-Clermont et Langogne-Rodez autour de l'étoile ferroviaire de Séverac-le-Château". Alain Vidalies a annoncé que la Région Occitanie et la SNCF étaient en discussion autour d'un maintien de la ligne de nuit Paris-Toulouse-Cerbère, dont l'État souhaite aussi se désengager, sans évoquer par ailleurs ni l'Aubrac ni le Cévenol.
Le vice-président de Région Jean-Luc Gibelin conteste un quelconque début de négociation. "Nous ne souhaitons pas le transfert, ce n'est pas une position acceptable et nous pesons pour que l'État fasse machine arrière", insiste-t-il. Et si le gouvernement ne plie pas ? "Nous gérerons la situation au fur et à mesure qu'elle se présentera", poursuit-il. La Région pourrait donc changer d'avis si l'État n'en démord pas ? "Nous nous mettons dans la situation où il va bouger", conclut le vice-président de Région.
Le sénateur du Cher Rémy Pointereau a réuni les dirigeants de la SNCF et les élus locaux, jeudi 8 septembre, pour aborder leurs inquiétudes sur l’avenir de la ligne Paris-Nevers
« Est-ce que la ligne va continuer à fonctionner?? Est-ce que des trains vont être supprimés?? Si la ligne se maintient, est ce que les prix des tickets vont augmenter?? » C’est pour répondre à toutes les questions des élus du Cher et de la Nièvre, concernés par la ligne ferroviaire Paris-Nevers, que le sénateur du Cher Rémy Pointereau a organisé une rencontre, hier, à Sancerre, avec les dirigeants de la SNCF.
« Tous les trains sont déficitaires »
L’occasion pour ces derniers de rappeler la situation économique de l’entreprise. « Aujourd’hui, hormis les grandes lignes, tous les trains qui circulent sont déficitaires », déclarait Yvon Borri, directeur régional de la SNCF. « S’ils continuent à circuler, c’est parce qu’il y a une compensation des collectivités. Pour les Intercités, dont fait partie la ligne Paris-Nevers, c’est actuellement l’État qui compense. Aujourd’hui, il semble vouloir que la Région reprenne ces lignes (Paris-Nevers mais aussi Paris-Tours et Paris-Bourges). Des négociations sont en cours et devraient aboutir au 15 octobre. »
Si Philippe Fournié, vice-président de la Région Centre-Val de Loire en charge des transports, a confirmé ses dires, Rémy Pointereau a tout de même souhaité réagir. « La SNCF ne peut pas dire “il nous faut plus de voyageurs” et prendre des parts dans les cars Macron ou des entreprises de covoiturage. Il faut peut-être donner envie aux usagers de prendre le train. À la COP21, on nous dit que les trains sont les moins polluants et on fait tout l’inverse en mettant des cars sur l’autoroute, il faut une cohérence d’action. »
« Travailler sur un schéma de mobilité »
De son côté, Philippe Fournié a annoncé que la Région Centre-Val de Loire reprendrait les lignes, « si on le peut et si les négociations aboutissent, mais avec un véritable schéma de mobilité ». « Ça ne sera possible qu’avec un accord financier et il faut travailler sur un nouveau modèle pour le 1er janvier 2018. C’est une ligne complexe avec des enjeux et des profils de voyageurs à prendre en compte. S’il n’y a pas d’accord, mais je pense qu’il y en aura un, il y aura toujours la ligne, mais pas les mêmes dessertes. »
Actuellement, la ligne compte deux allers-retours le week-end et six en semaine. Tous veulent voir la situation perdurer. « Cette ligne est vitale pour nous », précisait Laurent Pabiot, maire de Sancerre. « Pour qu’une ligne fonctionne, il faut la moderniser et la commercialiser », concluait Philippe Fournié.
« Tous les trains sont déficitaires »
L’occasion pour ces derniers de rappeler la situation économique de l’entreprise. « Aujourd’hui, hormis les grandes lignes, tous les trains qui circulent sont déficitaires », déclarait Yvon Borri, directeur régional de la SNCF. « S’ils continuent à circuler, c’est parce qu’il y a une compensation des collectivités. Pour les Intercités, dont fait partie la ligne Paris-Nevers, c’est actuellement l’État qui compense. Aujourd’hui, il semble vouloir que la Région reprenne ces lignes (Paris-Nevers mais aussi Paris-Tours et Paris-Bourges). Des négociations sont en cours et devraient aboutir au 15 octobre. »
Si Philippe Fournié, vice-président de la Région Centre-Val de Loire en charge des transports, a confirmé ses dires, Rémy Pointereau a tout de même souhaité réagir. « La SNCF ne peut pas dire “il nous faut plus de voyageurs” et prendre des parts dans les cars Macron ou des entreprises de covoiturage. Il faut peut-être donner envie aux usagers de prendre le train. À la COP21, on nous dit que les trains sont les moins polluants et on fait tout l’inverse en mettant des cars sur l’autoroute, il faut une cohérence d’action. »
Auvergne Rhône-Alpes: 120 millions d'euros pour sauver les lignes TER ; Certaines sont en service depuis 33 ans, d'autres sont qualifiée de «malades» par la SNCF...
En France, « une ligne ferroviaire a 33 ans de moyenne d’âge ». Une façon de dire qu’elles ont grand besoin d’être restaurées. Patrick Mignola, vice-président transports de la région Auvergne-Rhône-Alpes, a annoncé lundi « un plan de sauvetage » pour les lignes TER de la région. A savoir 120 millions d’euros sur les cinq années à venir.
« Il faut améliorer les infrastructures », a-t-il expliqué au micro de l’antenne locale de la radio chrétienne, RCF Lyon, citant dans la région des problèmes notamment sur les lignes autour d’Aurillac, de Montluçon ou entre Saint-Etienne et Clermont-Ferrand ou Grenoble et Gap.
Et ces lignes, parce qu’elles sont en retard, engendrent d’autres retards, a-t-il ajouté. La région va en conséquence « présenter un plan de sauvetage fin septembre » de « quasiment 120 millions d’euros » sur cinq ans, soit « un doublement des investissements » prévus.
Parmi les investissements envisagés, Patrick Mignola a cité le nœud ferroviaire de Saint-André-le-Gaz (Isère) qui sert notamment pour deux lignes « malades », celle de Lyon-Grenoble et de Lyon-Chambéry avec des travaux attendus pour fin 2017.
Il a également cité pour 2019-2020, la construction d’une voie nouvelle à la gare Part-Dieu de Lyon ou la création d’une « seconde gare souterraine » sur le modèle du parking Méditerranée de la gare de Lyon à Paris.
Dans un rapport interne datant de mars et rendu public en mai, SNCF réseau estimait que les 1.336 kilomètres de petites lignes de la région Auvergne-Rhône-Alpes nécessitaient d’importants investissements pour être encore exploitées.
120 millions, une somme insuffisante ?
Les voies n’ont pourtant pas été laissées à l’abandon. Le gestionnaire du réseau ferroviaire français a investi entre 2008 et 2015 150 millions d’euros, auxquels s’étaient ajoutés l’effort réalisé par la région Auvergne dans le cadre du Plan Rail (210 millions d’euros) et les divers contrats de plan État-région (CPER) avec l’Auvergne et Rhône-Alpes (180 millions d’euros au total).
A l’issue de la publication du rapport, Patrick Mignola avait estimé que « pour le simple maintien à niveau du réseau », « 200 millions d’euros » étaient nécessaires sur cinq ans, souhaitant que soit revu dans ce contexte le contrat plan État-Région pour financer ces futurs travaux.
Trains régionaux: 22 lignes menacées de fermeture en Auvergne-Rhône-Alpes
SNCF Trop vieillissantes, elles demandent d'importants investissements...
Le réseau ferré perd de sa substance, il vieillit plus vite que les capacités du système à financer et à réaliser les travaux », note ce rapport datant du 21 mars dernier et portant sur 22 lignes à faible trafic.
« En l’absence d’investissements de renouvellement à court terme, une baisse progressive de la performance des lignes, voire une suspension de l’exploitation dès 2016 pour certaines sections sont à envisager ».
150 millions investis en sept ans
Les voies n’ont pourtant pas été laissées à l’abandon. Le gestionnaire du réseau ferroviaire français a notamment investi entre 2008 et 2015, 150 millions d’euros en fonds propres, auxquels s’ajoute l’effort réalisé par la région Auvergne dans le cadre du Plan Rail (210 millions d’euros) et les divers contrats de plan État-région (CPER) avec l’Auvergne et Rhône-Alpes (180 millions d’euros au total).
Mais pour conserver les performances actuelles sur ces 1.336 kilomètres de petites lignes, il serait nécessaire d’investir « 765 millions d’euros sur la décennie, soit plus de 200 millions d’euros que l’effort constaté sur la décennie précédente », précise encore le rapport.
Certaines lignes interrompues dès l’été
Parmi les portions de voies les plus menacées de fermeture, figurent les lignes Lyon/Paray-le-Monial (sur la section Chauffailles-Lozanne) ; Saint-Étienne/Clermont-Ferrand (sur la section Thiers-Montbrison) ; ou encore la ligne Clermont-Ferrand-Mont-Dore, (sur la section de Volvic-Mont-Dore).
L’exploitation de ces deux dernières portions sera « interrompue dès cet été par mesure de sécurité », a fait savoir mardi le vice-président chargé des transports en Auvergne-Rhône-Alpes, Patrick Mignola.
Plan de sauvetage
« Pour le simple maintien à niveau du réseau », « 200 millions d’euros » seront nécessaires « sur les cinq ans à venir », renchérit l’élu, qui souhaite que soit revu dans ce contexte le contrat plan État-Région pour financer ces futurs travaux.
Nous allons « devoir présenter un plan d » ensemble de sauvetage du réseau régional début juillet, une fois rendues les préconisations de la SNCF à la mi-juin », a-t-il par ailleurs indiqué.
La SNCF a dévoilé jeudi son "plan TER 2020" qui vise à "vendre moins cher aux régions" l'exploitation des trains, pour "attirer plus de voyageurs" et se placer "en pole position" avant l'ouverture de ce marché à la concurrence.
Avec un trafic en baisse et des coûts en hausse, "l'équation économique est en danger", a déclaré Franck Lacroix, directeur des TER au sein de SNCF Mobilités, lors d'une conférence de presse.
Environ 7.000 trains et 1.300 cars TER transportent chaque jour 900.000 passagers, dont une moitié d'abonnés. Après un bond de 50% en dix ans, le nombre de voyageurs a baissé de 4,4% entre 2012 et 2015 et "la tendance se poursuit" cette année, conséquence d'un "défaut d'attractivité de notre offre", a-t-il reconnu.
Le montant facturé aux régions a pourtant continué d'augmenter, malgré les "plans de performance" de la SNCF et une inflation quasi nulle. Sur 4 milliards d'euros de chiffre d'affaires, 2,9 milliards proviennent désormais des régions, tandis que "la part des recettes directes ne cesse de diminuer".
"Nous sortirons de l'impasse", a-t-il affirmé, s'engageant à "vendre moins cher aux régions" et à "partir à la conquête de nos nouveaux clients". La SNCF va pour cela "revisiter en profondeur [son] offre" de transport régional, déclinée en trois "concepts": TER Chrono pour "des liaisons rapides entre grands pôles régionaux" (Dijon-Besançon), TER Citi dans les "territoires métropolitains denses" (Rennes-Vitré) et TER Proxi pour "une desserte plus fine des territoires moins denses" (Toulouse-Rodez).
En parallèle, "on va s'attacher à réduire nos coûts de structure (...) en conservant notre expertise", a ajouté M. Lacroix, qui prévient qu'il "ne remplacera probablement pas tous les départs à la retraite" d'ici 2020.
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