Dans le cadre du plan de mandat du SYTRAL 2014 - 2020 (page 12 du dossier de presse), il est prévu des études pour un métro entre entre le Vieux-Lyon et Alaï. Vu les trafics attendus et les coûts nécessaires, le projet me semble compliqué(*)... J'essaie donc d'imaginer une alternative moins coûteuse en partant du funiculaire Saint-Jean - Saint-Just.
Certains se souviendront qu'avant d'avoir été un funiculaire, on a eu sur cette ligne une crémaillère (même si elle a, elle-même, été précédée d'un funiculaire !). Je me place dans la même logique.(**) Je vois donc deux séquences sur la portion entre Vieux-Lyon et Alaï : la portion Saint-Jean - Saint-Just par le tunnel actuel puis au-delà.
Hypothèses prises en compte
Si on veut que le fonctionnement soit optimal, il serait bon d'avoir un matériel roulant aux caractéristiques proches des lignes existantes (hauteur de plancher, alimentation électrique...).
Si on veut limiter les coûts, il faut essayer de ne pas toucher au tunnel existant, d'autant que le secteur est particulièrement contraint...
1ère étape : La portion entre Saint-Jean et Saint-Just
J'ai choisi de me concentrer, pour commencer, sur la portion qui pose problème à cause de la pente.
Pente la plus importante : un peu plus de 18% entre Minimes et Saint-Jean
Solution technique valable un guidage, ici crémaillère
Écartement des voies et largeur des rames : L’écartement actuel est métrique mais les rames font 2,40m de largeur. C'est la même chose que pour les Citadis TCL. J'en déduis qu'on pourrait passer à l'écartement "normal".
Largeur des tunnels : Il est assez évident que les tunnels ont été conçus pour la double voie. Puisque les rames actuelles se croisent aux Minimes et qu'il n'y a pas de surlargeur, la double voie est théoriquement possible dans tout le tunnel.
On peut donc envisager un matériel de 2,40m de large en double voie sur tout le tunnel. On peut donc avoir une certaine indépendance entre la voie montante et la voie descendante. Mais quel matériel ?!
Hypothèse de matériel crémaillère capable de fonctionner en mode tram lorsqu'il ne serait pas dans le tunnel Saint-Jean - Saint-Just
J'ai cherché des matériels à crémaillère récents. Voici les éléments :
- Hauteur de plancher : pas de plancher bas intégral à cause de la crémaillère. Certains matériels (ex. Panoramique des Dômes) proposent une hauteur de plancher au minimum de 59,5cm et au maximum de 95cm. Or les Citadis de Lyon sont apparemment à 35cm. Je suis content de savoir que la règlementation en matière d'accessibilité n'oblige qu'au moins une porte par voiture (pour simplifier) soit accessible mais ça obligerait d'avoir des quais à une hauteur de 59,5cm. ça fait presque 25cm plus haut que les quais de tram des lignes actuelles donc, pour les stations sur voirie, il faudrait une rampe plus longue de chaque côté du quai pour respecter la pente maxi (?). Heureusement, les quais de cette ligne seraient moins longs puisque les rames seraient plus courtes. Mais on y vient !
- Longueur des rames : Les rames de funiculaire actuelles font 23,4m. Sur le marché, c'est apparemment sur mesure. Pas de problème de ce côte-là pour s'adapter au point noir : la station Minimes.
- Coût : C'est là qu'il faut s'accrocher ! J'ai trouvé sur un site suisse le coût des rames qu'on évoque (http://www.vd.ch/fileadmin/user_upload/ ... _CE_01.pdf). Pour référence, une rame de Citadis, c'est apparemment 2,7 M€ (le coût varie un peu en fonction de la dimension de la commande). Là, on parle de 5,9 M€ par rame. ça calme ! C'est converti depuis les Francs suisses mais on peut espérer moins ?!
![Indécis :-\](./images/smilies/undecided.gif)
Hypothèse d'un matériel non crémaillère qui est poussé (ou retenu, selon direction) par un matériel à crémaillère
J'imagine ici 3 solutions techniques pour résoudre la question de la configuration actuelle de la station Minimes :
- Soit avoir une voiture crémaillère uniquement de service (n'accueillant pas de passagers, à la façon du funiculaire de Trieste : viewtopic.php?f=1&t=12742&p=193210#p193194) -> dans ce cas, l'écartement maxi entre les portes des extrémités du tram ne doit pas être supérieur à 23,4m
- Soit avoir un tram plus court (18m ?) et une crémaillère d'environ 6m capable d'accueillir du public (elle servirait à assurer des renforts sur la portion Saint-Jean - Saint-Just)
- Soit reprendre la station Minimes
A ce stade de la réflexion, le point faible de ce scénario me semble cette problématique de la crémaillère. On a en fait deux possibilités :
- Soit on prend des rames de 24m dès le départ et on fait, si besoin, des renforts Saint-Jean - Saint-Just
- Soit (sous réserve de faisabilité technique), on pousse/retient les rames avec des crémaillères de service
Si on ne va pas au-delà de Saint-Jean, on n'est pas obligé de reprendre la station. On peut rester en terminus en voie unique. Le montant des travaux semble, à première vue, limité. Le plus coûteux, c'est le matériel. Mais sur un nombre limité de rames, ça impacte moins. La facture globale ne devrait pas dépasser les 25 M€ (matériel + pose de la deuxième voie + passage en crémaillère).
Et une fois qu'on a fait, ça on peut partir vers l'ouest et Alaï. Mais c'est une autre histoire. ;-)
* Par exemple, pour ce plan de mandat, l'investissement prévu est d'1MM€. Le métro dont on parle devrait coûter environ 600 M€. ça ne laisse pas beaucoup de marge pour tout le reste (dépôts, matériel roulant, aménagements de voirie, prolongement de T1 au nord, réalisation de l'axe A8...).
** Rappel de l'historique : http://folsaintjust.free.fr/spip.php?article6 Dans l’optique de supprimer la rupture de charge à Saint-Just, on imagina faire descendre les rames des lignes Vaugneray/Mornant (FOL) et Francheville directement par le tunnel du funiculaire. On remplaça donc en 1900 la « ficelle » par une crémaillère de deux voies métriques. Après la fusion entre la FOL et l’OTL (la compagnie des Omnibus et Tramways de Lyon qui deviendra plus tard TCL), les essais eurent lieu sur la crémaillère en 1912. Les premières tentatives d’une voiture normale accompagnée d’une rame à crémaillère faillirent tourner à la catastrophe suite au déraillement de la rame à crémaillère soulevée par le poids de sa charge. Ainsi, en 1913, on tint compte de ce problème en achetant de nouvelles voitures équipées d’une crémaillère. On avait donc une ligne crémaillère/adhérence environ 70 ans avant la ligne C du métro ! Malheureusement, cette roue à crémaillère ne pouvait s’accommoder du revêtement inégal de l’époque à base de pavés. On dut se contenter de la rupture de charge de Saint-Just.