TCL - Chiffres du trafic 2016 & prospective budgétaire -> 2027

[nanar]

Salut

Les chiffres du trafic TCL 2016 (et années précédentes pour comparer)
source - Rapport du délégataire Keolis-Lyon au Sytral - décembre 2017

Modes / 2014 / 2015 / 2016 (en millions voyageurs)

Surface / 168,0 / 169,7 / 166,0
Tramway / 82,4 / 85,6 / 91,13 (350 000 v/j en 2016)
Métro / 197,0 / 195,3 / 198,6
Funiculaires / 4,4 / 4,508 / 4,681

Totaux / 451,8 / 455,1 / 459,9

(diviser par 260 pour avoir le trafic d’un jour ouvré de semaine travaillée)
Lyon Villeurbanne = 78 % du trafic global

Les 10 plus grosses lignes de bus :

………. 2015 ………... 2016
C3 : 16 111 000 ......../ C3 : 14 484 000
C13 : 7 710 000 ....... / C13 : 7 185 000
C14 : 5 526 000 ....... / C2  : 5 546 000
C2 : 5 320 000 ........./ C12 : 5 360 000
C12 : 5 268 000 ......./ C8  : 4 643 000
C8 : 4 756 000 ......../ C14  : 4 633 000
C1 : 4 432 000 ......../ C1  : 4 217 000
C17 : 4 008 000 ....../ C17  : 4 195 000
C26 : 3 743 000 ...... / C26 : 3 888 000
C22 : 3 650 000 ....../ C22 : 3 643 000

Remarque : Grosses baisses sur C3, C13, C14 impactés par les travaux cours Lafayette

Tramways

…….... 2015 …...…. 2016
T1 : 28 137 000 / 30 212 000
T2 : 22 733 000 / 23 835 000
T3 : 10 488 000 / 11 328 000 (+ 8 % sur un an et la croissance 2017/2016 est aussi forte !)
T4 : 22 162 000 / 23 670 000
T5 : 2 068 000 / 2 081 000

Metro

……....... 2015 …...…. 2016
MA : 65 518 000 / 66 755 000
MB : 45 012 000 / 45 919 000
MC : 9 175 000 / 9 280 000
MD : 75 767 000 / 76 204 000

Funiculaires

............. 2015 .......... 2016
FF : 2 234 000 / 2 372 000
FJ : 2 274 000 / 2 308 000

Le matériel roulant au 31 / 12 / 2016 :

611 bus standards, 184 bus articulés, 26 midibus
64 trolleybus standards, 54 articulés, 7 à gabarit réduit

73 Citadis 302 et 19 Citadis 402

32 MPL 75 + 5 MCL 80 + 36 MPL 85


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Auron]

Modes / 2014 / 2015 / 2016 (en millions voyageurs)

Surface / 168,0 / 169,7 / 166,0

Une sacrée baisse quand même non? A quoi est ce dû?

[sebac22]

Ça doit être dû aux travaux.

Certaines lignes où l'on observe une chute de fréquentation sont impactées par des travaux (C3, C13, C14, C22..)

Quand à C1 et C8 aucune idée

Pour les funiculaires on a une belle hausse, toujours Fourvière qui charge le plus ?

[Pierre4L]

Les voyages au grand stade sont-ils comptés dans les chiffres de T3 ?

[nanar]

La baisse des bus est due effectivement aux travaux (C3, C13 et C14 impactés négativement)

Sur 3 % d'augmentation de trafic (2016 / 2015) : 2 % sont attribués à la fête des lumières (qui avait été supprimé en décembre 2015) et à l'Euro, et 1 % représente la tendance de fond.

L'infrastructure T3 a bien sûr beaucoup plus servi pendant l'Euro (et les autres matchs).

Les 2 lignes de funiculaires ont eu un trafic très voisin. FF = 2,372 et FJ = 2,308

A+
nanar
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[Alain]

"Surface", ça veut dire quoi exactement ? Bus + tram, ou bus seulement ?

[nanar]

Surface = Bus et trolleybus

A+
nanar
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[yanns040586]

Je remarque quand même que, pour C14, la baisse n'est pas si grande que ça si on prend en compte que, pendant quelques mois en 2016, elle était limitée au parcours de feue la 44...
Il y avait à l'origine 69 trolleybus standards et 55 articulés, il y aurait donc eu de la casse... définitive ?

Sur les 3,7 millions de baisse de trafic bus/trolley, 3,045 sont directement liés aux lignes C3, C13 et C14, autant dire presque tout

[nanar]

C14 descend de 5 526 000 à 4 633 000, ce n'est pas rien comme baisse.
Mais effectivement sur un trajet momentanément raccourci.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yanns040586]

Pas rien certes, mais avec un bon tiers du trajet amputé. La baisse de trafic est importante, mais la charge n'a pas été trop impactée par ce raccourcissement et est restée importante. C'est là où je voulais en venir, mais il aurait été plus clair de l'écrire

[Airbus]

On note aussi que T4 talonne T2, et pourrait même la dépasser quand les 43 mètres équiperont cette ligne nord-sud.

[mathieu.38]

Par contre, pour T5, la fréquentation n'est pas terrible... Je m'attendais à mieux pour une ligne qui dessert Bron.

[alecjcclyon]

Le problème avec T5 c'est qu'elle n'est utile que lorsque qu'il faut se rendre aux matchs,Eurexpo (ce qui arrive peut dans l'année et ce qui explique son échec niveau fréquentation) et Lycée JPS.
Bon je ne fais que (re)proposer,même si l'idée parait irréalisable de prolonger T5 vers l'Est (Chassieu,Décines,rocade Est).Elle serait beaucoup plus utile ainsi.
T2 est situé vers la rocade (Saint Priest Bel Air),on pourrait faire de même pour T5 en l'emmemant vers la rocade Est (vers le Stade OL).Il faudrait aménager un parc relais TCL à cet endroit.Par contre il faudrait peu d’arrêt mais avec une forte fréquentation entre Parc du Chêne et la rocade Est,Je propose 4 à 5 arrêts.

[fraberth]

Bonjour à tout le monde,

ça fait longtemps que je parcours ce forum et je me lance enfin ce soir à écrire un commentaire car j'ai plein de remarques et je voudrais votre avis.
Dans l'ordre:
une très forte baisse du c3-c13, mais que ce que ça va être quand les travaux seront finis? un temps de transport réduit, attractif et fiable et normalement des bi-articulés. Largement de quoi atteindre les 20 millions par an pour le c3.
la trafic du tramway augmente encore bcp alors que la dernière véritable extension remonte à début 2014, comment ça se fait? je suppose que le tramway n'a pas atteint un plafond de fréquentation comme le métro
d'ailleurs le t1 fait aussi bien que le t3 en terme de hausse de fréquentation et transporte 115 000 voy/jour (30 millions/260 jours). Entre le développement du campus de la doua, de la part dieu, confluence, gerland et la connexion avec le t6, 40 millions de voyageurs sont atteignables d'ici quelques années. Ce qui ferait 150 000 voy/jour, et pourtant j'ai toujours entendu des critiques sur le tracé de la ligne

dernière remarque: le sytral va dépenser des fortunes dans le plan avenir métro alors que la fréquentation est stagnante. C'est peut-être à cause du manque de capacité des lignes, enfin je me pose des questions. Notamment pourquoi le métro C n'en fait pas partie alors qu'il transport 10 millions de voyageurs en seulement 2.5 km?

[nanar]

Bonjour, Fraberth
et bienvenu sur LEL

Sur le C3 réaménagé, les prévisions de capacité avancées par le SYTRAL sont bien entre 70000 et 75000 v/j soit plus de 18 à presque 20 millions par an.
A condition que ça devienne aussi fiable et confortable qu'espéré ...

L'augmentation de trafic sur les tramways résulte de la construction d'immeubles de plus en plus nombreux à proximité des stations.
J'ai l'impression que Lyon est vraiment entrée dans une phase d'accélération et densification de l'urbanisation du fait des stations de TCSP.

Les critiques sur T1 portent soit sur sa saturation (mais ce n'est pas contradictoire avec le fait qu'il soit de plus en plus fréquenté, bien au contraire),
soit sur son parcours tortueux et lent. Mais comme les gens n'y font que de courts trajets (5 inter-stations en moyenne), ça ne les gêne pas vraiment : tout au plus chacun subit-il 2 ou 3 virages à 90 degrés.

La fréquentation du métro stagne un peu parce qu'il est plein. L'opération Avenir Métro a pour but de lui donner de la capacité. Le SYTRAL envisage que la ligne B (automatisée) approche les 300 000 v/j en 2030.
Il n'y a pas à ma connaissance de réflexion prospective officielle sur l'avenir du MC actuellement.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

étant donné le nombre de projets de construction le long de la ligne et même le potentiel de certaines zone, on va vite dépasser ce chiffre de pense. D'où différentes hypothèses:
- soit le sytral n'a rien prévu et se contente de dépenser le moins possible.
- attente de meilleures conditions pour faire un tramway: pour, manque d'argent actuellement, le double site propre prend autant de place qu'un tramway...
- le sytral veux faire un métro: pas impossible vu le nombre de critiques sur le tramway et le timing actuel. Après 2020 la sytral aura 2 mandats à investir sans grosse grosse dépense.

je trouve un peu dangereuse cette absence de réflexion sur le métro C: le plateau nord manque de TC lourds alors que la zone est dense. On peut prolonger le métro C en tranchée couverte (puisque caluire veut garder sa coulée verte), ce qui ne doit pas couter bien cher.
En plus la fréquentation des autres lignes va connaitre une forte augmentation, j'ai du mal à croire que le métro ne sera pas impacter, il faut donc s'en préoccuper à minima

[yanns040586]

Après 2020 et sur les plans de mandats à venir, le Sytral va devoir remplacer les rames de métro des lignes D en totalité, et A, ce qui ne sera pas rien, surtout si on ajoute à cela l'achat (rendu obligatoire) de véhicules "écologiques" (sans plus de précisions pour le moment, mais forcément plus chers que ce qui roule aujourd'hui) tout en renouvelant la flotte de trolleybus (et espérons-le, l'augmenter). Certes, ce ne sont pas de gros projets d'infrastructure, mais il va falloir déjà payer "tout ça", boucler T6 et réaliser les lignes fortes sur A6/A7. Il restera de l'argent, mais si les subventions au Sytral n'évoluent pas, le réseau "modes lourds" a de bonnes chances de stagner un moment... D'autant plus que le spectre d'une liaison Centre-ville <> Lyon 5 semble se concrétiser !

Quant au métro C, il est bien évident que la position de la mairie de Caluire est incompréhensible et d'une absurdité sans nom

[fraberth]

Après 2020 et sur les plans de mandats à venir, le Sytral va devoir remplacer les rames de métro des lignes D en totalité, et A, ce qui ne sera pas rien, surtout si on ajoute à cela l'achat (rendu obligatoire) de véhicules "écologiques" (sans plus de précisions pour le moment, mais forcément plus chers que ce qui roule aujourd'hui) tout en renouvelant la flotte de trolleybus (et espérons-le, l'augmenter). Certes, ce ne sont pas de gros projets d'infrastructure, mais il va falloir déjà payer "tout ça", boucler T6 et réaliser les lignes fortes sur A6/A7. Il restera de l'argent, mais si les subventions au Sytral n'évoluent pas, le réseau "modes lourds" a de bonnes chances de stagner un moment... D'autant plus que le spectre d'une liaison Centre-ville <> Lyon 5 semble se concrétiser !

Quant au métro C, il est bien évident que la position de la mairie de Caluire est incompréhensible et d'une absurdité sans nom

oui je comprends, mais il y a un budget de 2 milliards sur 10 ans en gros
disons 500 millions pour les rames (A, D et C). Environ la même somme pour finir le t6 (150 millions) et faire ou commencer l'axe A8 ( 350 millions, ou vous parler des voies de bus sur l'autoroute et pas de l'axe au pdu?)
il reste un bon milliard: idéalement, et en limitant les couts, on peut faire le prolongement du B à l'A450, réaliser l'axe A4 en tram et commencer le métro dans le 5 ieme (peut être en se réendettant plus, mais la situation financière actuelle le permet).
pour les nouveaux bus et trolleys, le sytral peut gratter de l'argent sur le versement transport.

mais une écotaxe serait la bienvenue pour financer d'autres projets. Voir une augmentation du budget.

Enfin le ligne E ne me semble pas si stupide si on la fait passer par gorge de loup puis St paul pour ensuite reprendre le tracé du C3. C'est ma théorie compte tenu de la stratégie actuelle du sytral avec le c3 (on dépense pas trop et ça doit tenir une dizaine d'années) car il y aura du budget après 2030. Je pense qu'on pourra le savoir qd les études sur le E sortiront.

[nanar]

oui je comprends, mais il y a un budget de 2 milliards sur 10 ans en gros
disons 500 millions pour les rames (A, D et C). Environ la même somme pour finir le t6 (150 millions) et faire ou commencer l'axe A8 ( 350 millions, ou vous parler des voies de bus sur l'autoroute et pas de l'axe au pdu?)
il reste un bon milliard:

Alors là, chapeau !! ou alors tu es aussi en possession des chiffres sytraliens ?

On nous a passé ce matin lors du conseil syndical du Sytral, le dossier "Débat d'Orientation Budgétaire" (DOB) pour la période 2018-2027
C'est un exercice de prospective financière auquel se livre le Sytral chaque fin d'année, en faisant des calculs sur ses rentrées et sorties d'argent raisonnablement évaluées.

Il estime pouvoir investir 2 826 M€ sur ces 10 prochaines années, soit :
269 M en 2018,
346 M en 2019
287 M en 2020
275 M chacune des sept années suivantes

Mais une grosse partie de ces sommes est déjà affectée (par ex. plan Avenir Métro, construction de MB aux Hôpitaux sud, T6 jusqu'au hôpitaux est, renouvellement des bus en fin de vie, etc...)

La capacité financière disponible pour investissements non votés (elle sera affectée en élaborant et votant le Plan de Mandat 2021-2026, ce qui se produira dans le courant 2020) s'élève à 998,2 M€
Vraiment très près de ton estimation de un milliard.

Les 998,2 M€ disponibles se répartiraient ainsi :
2018, 2019, 2020 : zéro
2021 : 94,6
2022 : 70,3
2023 : 126,5
2024 : 139,9
2025 : 200,5
2026 : 166,9
2027 : 199,5
(après 2023, chaque année pourrait financer un T6 - phase 2 dans villeurbanne ou un km de métro )

idéalement, et en limitant les coûts, on peut faire le prolongement du B à l'A450, réaliser l'axe A4 en tram et commencer le métro dans le 5ème (peut être en se ré-endettant plus, mais la situation financière actuelle le permet).

Après des emprunts très réduits ou nuls sur la période 2014 à 2018 (du coup, sa dette est historiquement basse), le Sytral prévoit d'emprunter 827 M€ sur les années 2019 à 2027 (moyenne annuelle = 91/92 M€).

Ces emprunts payeront une partie des 2 826 M€ d'investissements envisagés,
et l'épargne nette du Sytral payerait les 1999 M€ restants.

Enfin le ligne E ne me semble pas si stupide si on la fait passer par gorge de loup puis St paul pour ensuite reprendre le tracé du C3.
C'est ma théorie compte tenu de la stratégie actuelle du sytral avec le c3 (on dépense pas trop et ça doit tenir une dizaine d'années) car il y aura du budget après 2030. Je pense qu'on pourra le savoir qd les études sur le E sortiront.

Le mieux est d'attendre de connaître ce que le Sytral fera effectivement, car nous avons ici depuis plus de 10 ans imaginé je crois toutes les options.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

oui je comprends, mais il y a un budget de 2 milliards sur 10 ans en gros
disons 500 millions pour les rames (A, D et C). Environ la même somme pour finir le t6 (150 millions) et faire ou commencer l'axe A8 ( 350 millions, ou vous parler des voies de bus sur l'autoroute et pas de l'axe au pdu?)
il reste un bon milliard:

Alors là, chapeau !! ou alors tu es aussi en possession des chiffres sytraliens ?

On nous a passé ce matin lors du conseil syndical du Sytral, le dossier "Débat d'Orientation Budgétaire" (DOB) pour la période 2018-2027
C'est un exercice de prospective financière auquel se livre le Sytral chaque fin d'année, en faisant des calculs sur ses rentrées et sorties d'argent raisonnablement évaluées.

Il estime pouvoir investir 2 826 M€ sur ces 10 prochaines années, soit :
269 M en 2018,
346 M en 2019
287 M en 2020
275 M chacune des sept années suivantes

Mais une grosse partie de ces sommes est déjà affectée (par ex. plan Avenir Métro, construction de MB aux Hôpitaux sud, T6 jusqu'au hôpitaux est, renouvellement des bus en fin de vie, etc...)

La capacité financière disponible pour investissements non votés (elle sera affectée en élaborant et votant le Plan de Mandat 2021-2026, ce qui se produira dans le courant 2020) s'élève à 998,2 M€
Vraiment très près de ton estimation de un milliard.

Les 998,2 M€ disponibles se répartiraient ainsi :
2018, 2019, 2020 : zéro
2021 : 94,6
2022 : 70,3
2023 : 126,5
2024 : 139,9
2025 : 200,5
2026 : 166,9
2027 : 199,5
(après 2023, chaque année pourrait financer un T6 - phase 2 dans villeurbanne ou un km de métro )

idéalement, et en limitant les coûts, on peut faire le prolongement du B à l'A450, réaliser l'axe A4 en tram et commencer le métro dans le 5ème (peut être en se ré-endettant plus, mais la situation financière actuelle le permet).

Après des emprunts très réduits ou nuls sur la période 2014 à 2018 (du coup, sa dette est historiquement basse), le Sytral prévoit d'emprunter 827 M€ sur les années 2019 à 2027 (moyenne annuelle = 91/92 M€).

Ces emprunts payeront une partie des 2 826 M€ d'investissements envisagés,
et l'épargne nette du Sytral payerait les 1999 M€ restants.

Enfin le ligne E ne me semble pas si stupide si on la fait passer par gorge de loup puis St paul pour ensuite reprendre le tracé du C3.
C'est ma théorie compte tenu de la stratégie actuelle du sytral avec le c3 (on dépense pas trop et ça doit tenir une dizaine d'années) car il y aura du budget après 2030. Je pense qu'on pourra le savoir qd les études sur le E sortiront.

Le mieux est d'attendre de connaître ce que le Sytral fera effectivement, car nous avons ici depuis plus de 10 ans imaginé je crois toutes les options.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

ahaha non, j'ai juste estimé à la louche!
mais pourtant je n'ai pas tout compris: sur 2.8 milliards, où sont passés les 1.8 milliards s'il reste 1 milliard non affecté?
ensuite tu parle de 827 millions: ils font partie du 2.8 milliards?
à ce rythme là les axes prévus dans le PDU seront tous équipés de TCSP d'ici 2030
en gros il reste l'axe A8, A4 et A2. Un tramway part dieu-gare de vaise ou valmy-ecully serait très intéressant. En plus, on pourrait éventuellement connecté le tram-train de l'ouest lyonnais à cette ligne à Ecully, et ainsi offrir une liaison est-lyonnais/part dieu pour bien moins cher que le tunnel prévu sous le centre ville

[nanar]

mais pourtant je n'ai pas tout compris: sur 2.8 milliards, où sont passés les 1.8 milliards s'il reste 1 milliard non affecté?

67,5 M€ = solde des investissements votés au titre du plan de mandat 2008-2014
(le site propre du C3 et le dépot de bus de Perrache - dont les travaux commencent à peine bien que votés vers 2007)
933,4 M€ = investissements votés au titre du plan de mandat 2015-2020
22,7 M€ = investissements du nouveau périmètre
(le Sytral couvre maintenant la Métropole + la Cté Cnes de l'Est Lyonnais + 6 communes au sud ouest)
693,3 M€ = équipements récurrents (bus neufs remplaçant les vieux, révisions mi-vie rames trams et métros, diverses modernisations)
111,7 M€ = équipement futurs (déplacement du PCC part Dieu, élargissements quais métro Part dieu, déplacement du siège du Sytral, renouvellement système billetique)
998,2 M€ = capacité pas encore affectée, donc disponible, les choix restent à faire.
-----------------------
2 826,8 M€ = TOTAL

ensuite tu parle de 827 millions: ils font partie du 2.8 milliards?

Oui, mais cet argent emprunté constituera une recette, tandis que au dessus, ce sont des dépenses.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yanns040586]

Alors, effectivement, je n'avais pas compté d'emprunt potentiels dans "ce qui reste à payer", du coup, je ne voyais pas ce qui pouvait rester comme budget...
Mais là, avec 827 millions de plus

[fraberth]

mais pourtant je n'ai pas tout compris: sur 2.8 milliards, où sont passés les 1.8 milliards s'il reste 1 milliard non affecté?

67,5 M€ = solde des investissements votés au titre du plan de mandat 2008-2014
(le site propre du C3 et le dépot de bus de Perrache - dont les travaux commencent à peine bien que votés vers 2007)
933,4 M€ = investissements votés au titre du plan de mandat 2015-2020
22,7 M€ = investissements du nouveau périmètre
(le Sytral couvre maintenant la Métropole + la Cté Cnes de l'Est Lyonnais + 6 communes au sud ouest)
693,3 M€ = équipements récurrents (bus neufs remplaçant les vieux, révisions mi-vie rames trams et métros, diverses modernisations)
111,7 M€ = équipement futurs (déplacement du PCC part Dieu, élargissements quais métro Part dieu, déplacement du siège du Sytral, renouvellement système billetique)
998,2 M€ = capacité pas encore affectée, donc disponible, les choix restent à faire.
-----------------------
2 826,8 M€ = TOTAL

ensuite tu parle de 827 millions: ils font partie du 2.8 milliards?

Oui, mais cet argent emprunté constituera une recette, tandis que au dessus, ce sont des dépenses.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

donc en fait non, c'est un hasard si estimation était juste.
J'ai fait l'hypothèse de deux mandats du sytral de 2020 à 2030 (environ) avec chacun 1 milliards du budget d'investissement.
et c'est la dessus que j'enlève 500 millions pour les nouvelles rames de métro (pas celles du mandat actuel), 150 millions pour le t6 phase 2 et 350 pour le t7 (axe A8)

donc là j'ai du mal à voir comment le sytral pourra faire une nouvelle ligne de métro avec seulement 1 milliards d'ici 2027, sachant qu'il faut aussi finir le prolongement du métro B à l'A450 et le t6 phase 2.
L'axe A4 part-dieu vaise peut déjà être convertie au trolleybus articulés en site propre, mais un tram pourrait délester le réseau métro, et donc ralentir le besoin de nouvelles rames.

c'est compliqué mais intéressant!

[nanar]

Stp, ne cite pas systématiquement le message auquel tu réponds, surtout quand il n'est pas très loin au dessus, ça allége la lecture.

Le prolongement du MB à l'A450 n'est pas décidé, et ne sera pas forcement jugé nécessaire et impératif avant 2027.
Le tram T7 sur A8 non plus, ou pas en totalité.

Pour le métro E (Alaï - centre ville, et à fortiori plus loin vers l'Est) le Sytral sait bien qu'un métro lourd sur pneu, intégralement souterrain, n'est pas aisément finançable et réalisable d'ici 2027,
d'autant qu'il faut des ateliers, ou une liaison avec le réseau existant.

Si ses dirigeants veulent absolument offrir une réponse dans ce délai, ils devront faire plus léger .
Acquérir les rails du TTOL et travailler à partir de cette base paraîtra peut être une solution valable, qui a été suggérée au Sytral.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

[HS] Utiliser un point pour séparer les "chiffres après la virgule", comment dire, c'est un peu contradictoire, non ?

Les décimales sont séparées par un point en anglais, c'est vrai. Mais lorsqu'on utilise le point du pavé numérique, les logiciels de bureautique type Microsoft Office ou LibreOffice mettent une virgule. C'est la règle en français. Pourquoi la respecter ? La confusion qui est en train de se répandre va probablement entrainer des problèmes dans les textes officiels. Je ne chipote pas dans le vide, j'ai vu une délibération de collectivité où il y avait l’erreur... 1,350€, en français, c'est 1€35 alors que 1.350€, c'est 1 350€. Mélanger les deux, c'est risqué...
https://fr.wikipedia.org/wiki/Wikip%C3% ... es_nombres[/HS]

[fraberth]

oui c'est certainement probable et intéressant, en plus le TTOL est connecté au métro D à gorge de Loup, ce qui rejoint les premières idées d'une branche sur le métro D
d'autant plus intéressant que l'infrastructure est en bonne état (ou neuve?), donc la conversion en tramway urbain sera peu couteuse.
Ce qui laissera du budget pour finir les axes du PDU, sachant que le nouveau ne donne pas vraiment de nouveaux axes (de ce que j'ai compris)
ça redonne espoir pour les transports en commun, mais le reste à dégager la sncf, c'est du boulot

[Le Rail]

Je comprends que pour simplifier la chose dans l'idée et pour rester dans le système actuel c'est de transférer le contrôle du TTOL de la SNCF vers le SYTRAL, mais c'est dommage de ne pas pouvoir garder le système en l'état, c'est-à-dire 3 lignes SNCF mais simplement intégrées au réseau (de lignes et tarifaire) des transports TCL SYTRAL, tout comme ça se fait ailleurs tel qu'à Paris où il y a des lignes SNCF et d'autres RATP ou dans d'autres pays comme l'Allemagne avec un système métro+tram+bus local à côté d'un S-Bahn de la DB. Je vois ça comme juste un problème administratif, de papiers... pour savoir qui finance quoi, mais en soi oui l'infrastructure + matériel est là et attend de pouvoir être emprunté, quelque soit le nom de son exploitant.

Le jour où simplement le fait d'avoir l'autorisation de monter dans un "TER" avec un simple titre de transport Sytral sera une révolution... et on l'attend cette révolution

Pour en revenir à la phrase "il reste à dégager la SNCF", c'est malheureux de dire ça mais c'est vrai que la SNCF a souvent compliqué la tâche dans l'aménagement des transports à Lyon... on peut notamment citer Perrache où la SNCF ne voulait pas d'un métro sous les fondations de sa gare... c'est dur de savoir comment refaire tout ça maintenant Ou aussi Part-Dieu où il n'était pas prévu de gare lors de la construction mais finalement on en voulait bien une car le TGV a été inventé... au final la station de métro aujourd'hui est plutôt bien faite je trouve malgré un long couloir à tapis roulant, et bientôt avec le réaménagement de la gare et la nouvelle place Béraudier niveau -1 l'accès au métro sera dépoussiéré. Mais là j'ai un peu dévié du sujet du trafic TCL.

[nanar]

Salut

Ce n'est pas seulement "qui finance", mais "qui commande" : Keolis-Lyon "obéit" au Sytral tandis que la SNCF entend régenter.

Il y a eu dans plusieurs agglomérations allemandes des lignes qui appartenaient à la DB, et qui ont été transformées en lignes possédées/gérées par une compagnie locale, puis rattachées au réseau urbain de l'agglo.
Et ça s'est traduit par des coûts de production du km/train bien plus faibles, n'empêchant pas cependant une amélioration du service pour les voyageurs, et une clientèle en forte augmentation.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[yanns040586]

Cf T3 à Lyon, mais cas extrême
Le trafic voyageurs supprimé en 1947 faute de fréquentation, et plus de 40 000 voyageurs/jours aujourd'hui...

[fraberth]

mais je ne pense pas que c'est possible actuellement. Ca se pratique dans de nombreuses villes, sauf que là on parle d'un grand nombre de voyageurs potentiels (il s'agit de "remplacer" un projet de ligne de métro)
le système des coûts de la sncf est bien plus élevé que celui du sytral/tcl, donc si ce dernier doit offrir une compensation à la sncf ça risque vite de couter cher, surtout s'il faut racheter du matériel roulant aux normes ferroviaires. Et encore plus s'il faut créer un tunnel ou un raccord avec les tramways du centre ville

[amaury]

Pour le TTOL, on a évoqué plein de solutions sur le forum. Elles demandent toutes des efforts :

• Soit on passe par le SMTAML --> il faut modifier ses statuts et lui mettre à disposition (partiellement ?) du personnel aujourd'hui au SYTRAL ou à la Région(*)
• Soit on fait l'intégration tarifaire sans rien changer d'autre --> il faut un accord SYTRAL / Région sur qui prend en charge la perte de recettes
• Soit on sort les voies du RFN et on les transfère à la Région ou au SYTRAL (voire aux deux, par ex. Région jusqu'à Gorge de Loup et SYTRAL au-delà) --> c'est une décision d'Etat et elle dépend peut-être du caractère stratégique de Paray-le-Monial - Givors ?

(*) La Région parisienne étant à part sur le plan institutionnel, je ne sais pas si on a des exemples de TER sur RFN exploités par un syndicat mixte tel que le SMTAML.

[nanar]

Variations de la fréquentation entre 2015 et 2016

Le découpage redéfini en 2011 en 10 secteurs différents est cohérent avec les secteurs du périmètre conférences des maires de l'agglomération. Sur l’année 2016, les performances des différents secteurs s’articulent autour de tendances suivantes :


+6 % POUR LE SECTEUR VAL DE SAONE

Après avoir été pénalisé depuis 2014 par les travaux de requalification des quais de Saône, le secteur renoue avec la forte croissance qui avait été la sienne depuis 2010 : il gagne 111 400 voyages par rapport à l'année précédente.


ENTRE +1,4% ET +2,2% POUR LES SECTEURS PORTE DU SUD, RHONE AMONT, LONES ET COTEAUX ET PORTE DES ALPES

- Le trafic du secteur de Porte du Sud croît de 1,4% (+311 000 voyages). Il s'agit du secteur sur lequel les adaptations ont été moindres lors de la mise en œuvre du réseau Atoubus puisque anticipées lors de la mise en service de la première phase de la ligne de tramway T4 et qui avait d'ailleurs fortement progressé à cette occasion. Il poursuit une dynamique de trafic régulière depuis 2010 (+21,6% en cumul).

- Le trafic du secteur Rhône Amont a enregistré une progression de 41% depuis 2010, représentant un volume de près de 6,4 millions de voyages supplémentaires (deuxième après Lyon Villeurbanne).
Bénéficiant toujours de l'augmentation de capacité offerte grâce à son équipement intégral en rames 43 mètres du tramway T3, le trafic du secteur a progressé de 2% en 2016, soit 435 000 voyages supplémentaires réalisés.

- Toujours porté par l'arrivée du métro B à Oullins-Gare, le secteur Lônes et Côteaux enregistre une croissance de trafic de 2% par rapport à 2015, ce qui représente en cumul annuel une progression de plus de 251 000 voyages. Ce secteur a enregistré la plus forte progression depuis 2010 (+60,4%) qui s'explique essentiellement par l'extension du métro B à Oullins en décembre 2013.

- La fréquentation du secteur de Portes des Alpes augmente de 2,2% (424 200 voyages), confirmant ainsi sa montée en puissance progressive depuis 2010 (26,7%).


DE + 0.5 A +1% POUR LES SECTEURS DE LYON VILLEURBANNE ET VAL D'YZERON

- Lyon-Villeurbanne enregistre une progression de trafic de 0,9% (soit près de 3,3 millions de voyages), il est de loin le secteur qui enregistre le plus de voyages puisqu'il représente 78% du trafic du réseau. Il poursuit une dynamique constante et régulière depuis 2010 (16,2%).

- Le secteur Val d'Yzeron porté par le dynamisme des lignes C24/C24E et C20/C20E est le secteur qui a enregistré l'une des plus fortes progressions ces six dernières années : +59,4% depuis 2010, soit un gain en voyages de plus de 2,8 millions. Son trafic se stabilise et enregistre une tendance de +0,6% en 2016.


ENTRE 0 ET -1% POUR LES SECTEURS PLATEAU NORD ET NORD OUEST

- Porté par l'attractivité de la ligne C2 (+4% de trafic entre 2015 et 2016), le Plateau Nord est l'un des secteurs qui a enregistré l'une des meilleures progressions de trafic depuis 2010 (+50,8%).
Après cette performance notable, la tendance d’évolution du trafic s'est stabilisée à partir de 2014, pour devenir négative en 2016 : -0,2%, avec une perte de 23 600 voyages.

- Le secteur Nord-Ouest a enregistré une progression de trafic de 43,1% depuis 2010, une tendance régulière inhérente au développement économique du secteur. Cependant, cette tendance positive s'est inversée en 2015. En 2016 la perte de trafic est de 0,9%, soit 41 500 voyages perdus.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[nanar]

Les moyens humains des TCL


Depuis 2011, l’exploitation du réseau est placée sous la responsabilité unique d’un Directeur Exploitation, en charge des directions bus et modes lourds (tramway, métro, funiculaire). Par ailleurs, depuis 2012, les effectifs du Département Contrôle Intervention sont affectés à cette même Direction.

Au total, la Direction exploitation emploie 3 429 agents [ETP (équivalent temps plein) moyens annuels] contre 3 445 agents en 2015, soit -0.5%, pour une offre kilométrique réalisée en baisse de 0.1 %.

La Direction bus comprend 2 456 collaborateurs (ETP moyen annuel) répartis au sein de 8 unités de surface et du PC Bus, contre 2 479 en 2015, soit -0.9%, pour une offre kilométrique en recul de 0.1% Le PC Bus a fait l’objet d’une réorganisation en 2011, partageant le réseau en trois secteurs, et prévoyant un poste dédié aux « axes forts ».
La Direction Modes lourds recense quant à elle 753 agents contre 744 en 2015 (+1.2%) pour une offre kilométrique réalisée en baisse de 0.4%. Parmi l’effectif, 467 agents (62%) sont affectés à la conduite, contre 482 agents en 2015 (-3.1%) ; 107 agents sont affectés aux différents PC contre 102 en 2015 (-5%). L’évolution à la hausse de l’effectif global s’explique par l’affectation à cette direction de 21 agents dédiés aux parcs relais.
On compte en 2016, 2 672 conducteurs (ETP moyens annuels), soit 78 % de l’effectif de la direction exploitation.
Entre 2010 et 2016, l’effectif de conduite progresse de 238 agents ETP moyens annuels, soit + 10%, pour une offre kilométrique réalisée en progression de 14 % sur la même période.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[fraberth]

dommage que le sytral ne pense pas à remettre un tramway sur la ligne 40
j'ai fais plusieurs fois le trajet à vélo, je ne suis pas expert, enfin il y a de la place pour mixer voies uniques et double voie. Un peu comme le tramway de Valenciennes fait à l'économie
en plus ce tramway pourrait aller jusqu'à confluence en suivant les quais de saone

pour le plateau nord c'est spécial: vu les chiffres, on peut se dire qu'un prolongement du métro C n'est pas pour demain. Mais on peut aussi inverser la lecture: est-ce que le chiffre ne sont pas "mauvais" parce que le l'offre de transports n'est pas efficace?

[yanns040586]

Les chiffres ne sont pas "mauvais", ils stagnent juste
Aucun aménagement n'étant prévu, cela continuera. reste à savoir comment va évoluer la courbe, par rapport à la démographie... et à l'offre disponible !
Pousser C2 à 6 minutes en pointe changerait-il quelque chose ? et dans quelles proportion ?
Que donnerait ces chiffres avec la liaison Lyon-Trévoux / Sathonay-Trévoux, dans quel mode ?
Les pistes sont déjà importantes avant de penser au métro, et le SYTRAL les étudiera toutes pour ne pas toucher à ce petit train...

[fraberth]

oui tout dépend de sathonay-trévoux
si le sytral décide de créer un tramway trévoux-sathonay-part dieu (via le transbordeur et le boulevard stalingrad): dans ce cas il y aurait un certain intérêt à prolonger le métro C dans caluire pour être en correspondance avec cette ligne. Le sytral a bien dépensé 50 millions (je crois), pour faire le T5 qui ne sert à pas grand chose pour l'instant et ne transporte pas grand monde.

enfin quand on voit charpennes, perrache ou la ligne C, on se dit qu'il y a un gros manque d'anticipation des décideurs

[Le Rail]

Il y avait des propositions de prolongement de la ligne B vers le nord en direction du Plateau Nord via le Campus de La Doua, c'était notamment proposé par un candidat de droite durant une élection municipale il y a une dizaine d'années... malgré le fait que Charpennes soit le point bloquant de tout changement du côté de la ligne B au Nord.

C'est sûr que si le budget était illimité, le rêve aurait été de réaliser un prolongement du métro C et aussi du métro B pour une correspondance entre les deux... mais ce n'est qu'un rêve. Si le métro C pouvait être prolongé pour donner encore + d'utilité à cette ligne, ce serait déjà très bien.

[amaury]

oui tout dépend de sathonay-trévoux
si le sytral décide de créer un tramway trévoux-sathonay-part dieu (via le transbordeur et le boulevard stalingrad): dans ce cas il y aurait un certain intérêt à prolonger le métro C dans caluire pour être en correspondance avec cette ligne. Le sytral a bien dépensé 50 millions (je crois), pour faire le T5 qui ne sert à pas grand chose pour l'instant et ne transporte pas grand monde.

Effectivement, T5 est un choix discutable. Mais 50 M€, c'est loin de ce que coûterait le "tramway trévoux-sathonay-part dieu (via le transbordeur et le boulevard stalingrad)" !

[fraberth]

oui tout dépend de sathonay-trévoux
si le sytral décide de créer un tramway trévoux-sathonay-part dieu (via le transbordeur et le boulevard stalingrad): dans ce cas il y aurait un certain intérêt à prolonger le métro C dans caluire pour être en correspondance avec cette ligne. Le sytral a bien dépensé 50 millions (je crois), pour faire le T5 qui ne sert à pas grand chose pour l'instant et ne transporte pas grand monde.

Effectivement, T5 est un choix discutable. Mais 50 M€, c'est loin de ce que coûterait le "tramway trévoux-sathonay-part dieu (via le transbordeur et le boulevard stalingrad)" !

effectivement, mais déjà ça finance une partie
ou si vous voulez quelquechose de plus comparable en prix: faire passer le T3 devant la gare part dieu via la rue paul bert, puis reprendre le tracé du t1 pour ensuite aller vers cordeliers au niveau de la préfecture. Le sytral aurait pu faire cela avec ce budget, tout en économisant une partie du budget pour le c3 et avec une incursion modeste du tramway en centre ville

[yanns040586]

Je ne cherche pas à vous contredire, fraberth, parce que je suis d'accord avec vous, mais beaucoup de gens sur ce forum vous le diront, c'est une bonne idée, mais le SYTRAL ne le veut pas. Et quand le SYTRAL ne le veut pas, c'est parce que c'est "impossible" à faire

Le tramway sur la Presqu'île, c'est comme le tramway dans Paris... Vous n'y pensez pas

Puis faudrait encore casser le carrefour Villette-Thiers-Lafayette...

[nanar]

Salut

@Yann, plus encore que le SYTRAL c'est peut être d'autres élus et services (la Voirie) de la Métropole qui ne veulent pas envisager le tram dans la Presqu'Ile.
Note que Fraberth évoque "une incursion modeste du tramway en centre ville". Je crois aussi que c'est le biais par lequel il faut introduire l'idée dans la tête des décideurs.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

.... le rêve aurait été de réaliser un prolongement du métro C et aussi du métro B pour une correspondance entre les deux... mais ce n'est qu'un rêve. Si le métro C pouvait être prolongé pour donner encore + d'utilité à cette ligne, ce serait déjà très bien.

Prolonger le métro C, c'est en effet une solution pour la desserte des plateaux nord de Lyon sur les communes de Caluire et Rillieux.

On dispose d'une ligne à crémaillère débrayable capable de rouler en adhérence et/ou en mode crémaillère et on ne l'utilise pas au-delà de la station "Cuire".

Ce n'est pas normal et jusqu'à présent, cela se justifiait par les contraintes qu'impose le terminus à Hôtel-de-Ville Louis Pradel qui ne dispose que de deux voies à quai.

En fait, ces rames de deux voitures sont après tout du même format que celles de la ligne D hormis l'aménagement intérieur. Dès lors, on peut, même en conservant le terminus HDV en l'état avoir une fréquence HP de 2 à 3 minutes avec des doublets automatiques, et dès lors, les prolongements au nord de "Cuire" deviennent tout-à-fait possibles.

Il faudrait donc :
reposer des rails sur la "voie verte" de Caluire, mais ça ne parait pas insurmontable !
automatiser la ligne C
commander des rames doublets supplémentaires automatiques à roulement fer et à crémaillère débrayable pour compléter le parc actuel.

[amaury]

Le sujet me semble bien plus complexe. Ferro-Lyon a fait un dossier très détaillé : http://www.ferro-lyon.net/Metro-C/Avenir. Sous réserve d'avoir glané les bonnes infos à droite, à gauche :
La configuration du terminus à HDV limite effectivement la capacité
Le matériel est limité à 50 km/h en mode adhérence
Les réglementations des crémaillère permettent-elles une automatisation ? Dans tous les cas, ça ne se ferait pas dans le système actuel.
La voie verte de Caluire est entrée dans les mœurs. Tout aménagement devra laisser une voie verte (ex. tranchée couverte) et sera donc plus cher que si on réutilisait l'emprise.

En mode métro, il faudrait donc :
Passer sous le carrefour de Cuire
Prolonger sous la voie verte en tranchée couverte
Remplacer le système de pilotage (automatique ?)
Remplacer le matériel roulant (avec une petite série sur mesure)

En mode métro, je pense qu'on n'est pas près de voir ce genre de travaux...

[Airbus]

Le sujet me semble bien plus complexe. Ferro-Lyon a fait un dossier très détaillé : http://www.ferro-lyon.net/Metro-C/Avenir. Sous réserve d'avoir glané les bonnes infos à droite, à gauche :
La configuration du terminus à HDV limite effectivement la capacité

Oui, en effet, je connais cet argument de Ferro-Lyon que je ne conteste pas. Je dis simplement qu'avec deux voies à quai et un système de pilotage automatique intégral, on s'évite le phénomène de changement de loge de conduite, et dès lors, la capacité du terminus s'en trouve immédiatement augmentée de manière très sensible. C'est une donnée nouvelle qu'il faudra prendre en compte tôt ou tard.

Le matériel est limité à 50 km/h en mode adhérence

C'est une simple question de règlementation qui peut sans doute évoluer. Ce n'est pas lié aux performances des moteurs qui sont suffisamment puissants pour monter la pente, alors, le fait de rouler à 70 ou plus en profil plat et en simple adhérence ne saurait constituer une difficulté technique majeure.

Les réglementations des crémaillère permettent-elles une automatisation ? Dans tous les cas, ça ne se ferait pas dans le système actuel.

Je rappele qu'aujourd'hui, le système à crémaillère fonctionne déjà en mode semi-automatique comme sur les lignes A et B, je ne vois donc pas en quoi l'automatisme intégral pourrait être incompatible avec la crémaillère.

La voie verte de Caluire est entrée dans les mœurs. Tout aménagement devra laisser une voie verte (ex. tranchée couverte) et sera donc plus cher que si on réutilisait l'emprise.

Bien évidemment, il y aura des validations politiques à prévoir et des investissements à réaliser. Ce serait toutefois une occasion à ne pas rater pour désenclaver les plateaux nord. C'est d'ailleurs ce qui était prévu à l'origine de la ligne µC mais, qui, hélas, n'a jamais été réalisé.

[amaury]

Si je te suis bien :
La configuration d'HDV pourrait être résolue par l’automatisation
Or la ligne serait déjà en mode semi-automatique
+ la limitation de vitesse n'est qu’une question de réglementation
+ le passage sur la voie verte était prévu dès le départ
ça se tient.

Je ne maîtrise pas les aspects techniques mais j'avais cru comprendre que la ligne C fonctionnait en mode "train" et que c'était très différent d'un système semi-automatique. Si un expert passe par là, je veux bien des explications (c'est pas mon domaine).

Pour la réglementation, là aussi, je ne connais ni les implications techniques, ni la capacité du local à faire changer une réglementation nationale.

Par ailleurs, même si le passage par la voie verte était prévu dès le départ, il semble très compliqué de la supprimer aujourd'hui au profit d'une voie ferrée. Si le SYTRAL lançait un projet de ce type, je suis prêt à parier que la marie de Caluire (quelle que soit sa couleur politique) monterait au front. Je vois bien la voie verte devenir une ZAD.

Mon raisonnement est donc :
S'il faut changer le pilote, il faudra aussi probablement changer le matériel --> rien ne se fera avant la radiation des rames
Si on veut prolonger au-delà de Cuire, il faudra voir à quelle vitesse maxi on pourra aller (pour évaluer la performance de la desserte)
Si on veut prolonger au-delà de Cuire, on passera de façon presque certaine en tranchée couverte (avec l'augmentation significative des coûts)

Je me dis qu'à l'échéance de renouvellement des rames, l’automatisation sera peut-être possible mais je doute qu’elle s'accompagne d'un prolongement. Je préfère du coup imaginer des solutions alternatives comme maintien de la qualité de desserte actuelle sur le trajet actuel mais prolongement en surface des deux côtés (sortie ligne C sur quais du Rhône avec requalification de l'axe Nord-Sud). Mais ce genre d’alternatives n'est pas pris au sérieux par les élus du SYTRAL.

[yanns040586]

Déjà, il faudrait que la commande de nouveau matériel permette d'exploiter les 2 quais de la station Hôtel de Ville, et que les portes ne donnent pas sur un mur... Niveau gestion des flux, on a vu mieux

Et tant pis si le matériel ne ressemble pas au matériel déjà en ligne sur les autres métros. De toute façon, d'ici-là, le matériel aura évolué sur au moins 2 lignes !

[TubeSurf]

Salut,

Juste quelques précisions techniques:
> la ligne C n'est absolument pas automatique contrairement à A & B, même s'il y a un contrôle permanent de la vitesse (entre autres). Ensuite, il n'y a nul besoin d'automatiser pour améliorer la fréquence. Il pourrait y avoir sans doute une amélioration de la vitesse (aussi bien sur la portion à crémaillère que sur adhérence), car on est loin des capacités du materiel, ce qui permettrait déjà d'améliorer légèrement la fréquence. Après, vu l'âge du système de gestion des circulations, on pourrait certainement faire mieux (rajouter une 5e rame en pointe en utilisant la voie de garage côté Henon par ex), mais je n'ai pas l'impression qu'il y ait une forte volonté d'évolution pour cette ligne...

X.

[fraberth]

pour le t3 on peut effectivement avoir une solution intéressante pour les usagers et faiblement consommatrice d'espace par rapport aux voitures (et pourtant je commence à détester réellement les voitures en ville):
-débranchement au niveau de la rue paul bert et passage sous les voies, ici ça consomme de l'espace par rapport les voitures.
- ensuite sur le blvd vivier merle: le boulevard est très large, quasi une autoroute, donc un tramway sur le coté ne changera pas grand chose.
- devant la gare il n'y a plus beaucoup de circulation, et il y a déjà une voie de garage réutilisable pour faire la station.
- ensuite voies du t1, aucune incidence.
- passage devant la préfecture via le cours de la liberté: à mon sens c'est déjà un axe apaisé, la voirie devant la préf est surdimensionnée par rapport au trafic.
- petits points noirs: couper la rue de bonnel ainsi que le cours lafayette et le quai sarrail (mais on est pas sur la presque ile)
- passer sur le pont avec un site propre partagé avec le c3
- autre point noir: où mettre le terminus s'il est à cordeliers? cela me semble le point le plus complexe et problématique

pour l'histoire de casser les carrefour, il faudrait juste prévoir des raccordement dès le départ, même très hypothétiques

enfin pour le métro C:
n'est-il pas possible d'avancer les quais voyageurs? ainsi la manoeuvre de retournement se ferait au niveau des quais actuels et la montées plus loin
"simplement" déplacer les fondations de l'annexe de la mairie, voir la détruire, il y a certaine de quoi créer une sorte de micro gare st lazare avec quelques commerces

[Airbus]

Pour en revenir à la ligne C je rappellerai que le principe de crémaillère débrayable avait présidé aux définitions du matériel dans l'optique d'une prolongation sur terrain plat. Sinon, ça n'aurait eu aucun sens car cela a été une source de complication de la commande initialement.
Je persiste à penser qu'il est vraiment regrettable que cette opportunité ainsi offerte pour rouler en simple adhérence soit toujours cantonnée à la station Cuire, aujourd'hui en 2018 (enfin presque !) car une ligne C efficace serait bien utile sur le plateau quand on voit l'exiguité des voiries et leur niveau d'engorgement à toute heure de la journée !

[nanar]

Salut

pour le t3 on peut effectivement avoir une solution intéressante pour les usagers ... :
- débranchement au niveau de la rue paul bert et passage sous les voies,
- ensuite sur le blvd vivier merle....
- devant la gare ....
- ensuite voies du t1.
- passage devant la préfecture via le cours de la liberté....
- passer sur le pont avec un site propre partagé avec le c3
- où mettre le terminus s'il est à cordeliers?

Peut être plus simple : T3 prend Pompidou sous les VF et va vers Servient et les rails T1
Au retour, après Part Dieu Vivier Merle il passe sous les VF par Bonnel pour rejoindre Villette.

Le pont Lafayette ne tiendra pas des décennies sous le poids du tramway et des rames,
il faudra un pont neuf.
Je verrais bien ce pont relier la rue de Bonnel et la première section de la rue Thomassin (2è arrt), où serait le terminus.
Ou bien le tram tourne au nord une fois franchi le pont, et termine sur le flanc Est du Hard Rock Café.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."