Vieux-Lyon - Alaï : Métro ou autre ?

[nanar]

....
Une règle simple doit être mise en place: Tous les points centraux (Part Dieu, Hôtel de Ville, Bellecour et Perrache) doivent être reliés deux à deux par une ligne de mode lourd (tram ou metro) directe.

On a déjà
Perrache Bellecour
Bellecour Hôtel de Ville (inutile de faire Perrache HdV sans desservir Bellecour )
Perrache Part Dieu

manquent Bellecour - Part Dieu et Hôtel de Ville - Part Dieu :
CHAUFFEZ VOUS LES MENINGES, A VOS CLAVIERS, DES SOLUTIONS FAISABLES, VITE !!!

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

A la base, le métro D était censé se débrancher à Vieux Lyon ou GDL mais le fait qu'ils choisissent de créer la ligne E veut tout simplement dire qu'ils veulent prolonger la ligne à long terme (le petitesse de ligne est ridicule pour le moment).Sinon bonjour la pagaille pour les branches,on n'est pas à Paris !

A Bellecour je propose que le métro E soit en dessous du métro A et D (du cote de la poste).Entre Saint Irénée et Bellecour la descente serait continue (pour ne pas faire une descente brusque).

Elle couperait la A vers Decitre et D vers la vers le pont Guillotiere, le nouvel accès métro du métro E se ferait par la sortie du métro D:Bellecour Charité et métro A sortie Decitre(entre l'hôtel et l'Office de tourisme).
Reste à creuser le nouveau tunnelier sous la Saône et le Rhône.

[amaury]

Jusqu'au PDU de 1997, on était dans le "tout métro" et une approche qui semblait essentiellement géographique des projets. Par le "tout métro", j'entends la conviction qu'hormis le bus classique, il n'y avait rien d'autre envisageable que le métro et que seul ce dernier mode pouvait entrainer du report modal. Pour ceux qui venaient de l'extérieur (la périurbanisation était un phénomène récent), il fallait alors envisager de gigantesques parkings-relais sur le métro. En faisant la ligne D, on avait prévu un débranchement dans le secteur du Vieux-Lyon pour desservir le plateau du 5e et Ménival.

Avant le PDU, on a fait le diagnostic de cette politique. On a montré qu'on allait droit dans le mur. Le métro est très attractif mais il est extrêmement coûteux. En restant dans le budget disponible, on ne peut pas faire grand chose. Il faut s'endetter. L'endettement pèse sur le budget fonctionnement. Pourtant, dans le même temps, puisqu'on n'améliore que les espaces desservis par le métro et que, faute du budget, on ne peut avoir un impact à l'échelle de l'agglomération, le reste du réseau perd en productivité (augmentation des coûts de fonctionnement) et en attractivité (dégradation du ratio recettes / dépenses). Dans le diagnostic préalable au PDU, on dit un truc du genre : les efforts financiers consentis pour la réalisation de la ligne D ont amélioré l'attractivité des transports collectifs mais cet effet est demeuré localisé. Dans le même temps, les conditions de circulation du reste du réseau se sont dégradées et le résultat est une baisse globale de l'attractivité des transports collectifs (je n'ai pas le doc à proximité donc je cite de mémoire de façon très approximative !). Conclusion : quoi qu'il arrive, il faut arrêter temporairement de faire du métro à Lyon !

On a alors identifié les origines / destinations tous modes confondus puis on a définit des axes. On a pu ensuite déterminer leur fréquentation potentielle en TC et voir quel mode serait approprié. C'est comme ça que le tram est revenu.

Mais à l'approche des élections de 2014, il semble que Gérard Collomb ait considéré qu'il y avait un risque politique à ne pas proposer de mode lourd pour le plateau 5e. Je suppose qu'il avait toujours dans un coin de la tête le projet de débranchement de la ligne D ou la reprise de F1 façon ligne C. On a donc parlé pendant la campagne de métro entre Vieux-Lyon et Alaï par le Point du Jour. A travers la destination Alaï et correspondance avec le périphérique, on a vu ressurgir la logique des années 80. Alors que Bernard Rivalta avait plaisir à dire il y a une dizaine qu'à travers les lignes telles que T2, T3, T4 ou C3, on faisait de la "couture urbaine" en reliant directement par un TCSP les banlieues au centre-ville, on voit que ce métro E est pensé dans une autre logique : la "ville" protégée des voitures par son "ring". Au-delà du "ring", à part le bus classique, point de salut.

Quitte à faire du souterrain, il me semblerait plus logique de faire la jonction TTOL - Presqu'île - Part-Dieu - T3/RhônExpress. Mais vu que c'était le projet de la droite et que G. Collomb l'a dénigré en soulignant à juste titre le cout pharaonique, je doute que l'équipe actuelle le propose...

On pourrait faire tellement en mettant en place une tarification zonale intégrée et en créant des voies en surface entre Saint-Paul et Part-Dieu Villette... En faisant en plus d'autres liaisons tram du genre Hôtel de ville - Part-Dieu par T1, ça laisserait le temps pour repousser les investissements en souterrain à l'échéance où on ne pourrait faire autrement... et, dans le même temps, on aurait fini le PDU donc obtenu des effets à une échelle d'agglomération...

[fraberth]

@amaury:

je suis tout à fait d'accord sur votre dernier argument: on peut déjà faire un prolongement du tramway pour doubler le c3. ça permet d'améliorer la desserte à moindre frais en attendant de plus grands projets. De toute façon, pour moi, les besoins se font surtout sentir à l'échelle entière de l'agglo car le réseau central est "presque fini". D'où le besoin de faire venir le TTOL à Part dieu.

C'était une idée de la droite quand Collomb est au PS, maintenant il est avec Macron donc ça peut aider.

[Micka69]

Bonjour,

Ce qui me chagrine personnellement c'est le manque de sens de la première phase. Si Lyon avait une constitution,il faudrait y sacraliser l'obligation pour chaque ligne de croiser les autres.

? pas saisi. On devrait sacraliser l'obligation de croiser les autres (ce qui me paraît la base même d'un réseau de métro/tram correct), ou bien faut il interpréter dans le sens contraire ?

Quand je dis croiser les autres je pense TOUTES les autres (ce qui sous entend que tous les trajets peuvent se faire en une seule correspondance) . C'est un doux rêve me direz vous mais je pense que pour un réseau de la taille de Lyon ce n'est pas impossible.

....
Une règle simple doit être mise en place: Tous les points centraux (Part Dieu, Hôtel de Ville, Bellecour et Perrache) doivent être reliés deux à deux par une ligne de mode lourd (tram ou metro) directe.

On a déjà
Perrache Bellecour
Bellecour Hôtel de Ville (inutile de faire Perrache HdV sans desservir Bellecour )
Perrache Part Dieu

manquent Bellecour Part Dieu et Bellecour Hôtel de Ville :
CHAUFFEZ VOUS LES MENINGES, A VOS CLAVIERS, DES SOLUTIONS FAISABLES, VITE !!!

A+
nanar

Effectivement une grande partie est dejà faite je ne dis pas le contraire. Il ne manque qu'hôtel de ville - Part Dieu et Bellecour - Part Dieu.
Comme dit nanar les propositions sont les bienvenues.

Pour finir, la connexion des terminus au grands axes me paraît personnellement être une idée intéressante, mais pas pour des P+R je suis d'accord, d'autant plus que ceux ci ne sont réellement efficaces que sur des axes radiaux lorsqu'ils sont situés au delà du premier gros point de congestion, pas sur des axes routiers de rocade. Par contre sur un axe radial, au delà du P+R cela peut permettre un rabattement bus efficace depuis la grande couronne. (Si les gens se sont garés seuls dans leur voiture, tous ceux ayant remplit un P+R de 400 places pour la journée rentrent dans un unique MPL 75, par contre des bus remplis amenant des voyageurs fréquemment toute la journée assurent un remplissage intéressant du metro).

Toujours est-il que cet argument est plus valable pour la B à l' A450 que pour la E au TOP pour la raison indiquée précédemment.

Cordialement,

Mickaë

[Patafix]

Avec le recul, sur le total des personnes qui s'injectent sur le périph nord avec péage aux HP avec leur voiture et bouchonnent ensuite sur le périph sud, combien sortent à Vaise pour le P+R ? Et c'est ce principe qu'on reconduirait à Alaï ?

Salut,

L'accès au P+R de Vaise depuis le périphérique Nord est malheureusement très mauvais. En HP, tu peux mettre 15 min entre la sortie du périph et le parc relais.
C'est dommage, lorqu'on se penche sur une carte on voit pourtant bien que la distance est ridiculement faible, mais aucun aménagement rue mouillard / 25eme RTS ou pont du type SP bus franchissant les voies Sncf ...

Je suis persuadé qu'un accès direct sortie périph/ parc relais, avec un peu de com' changerait quelque peu la donne.
On sait bien faire des ronds points 'par dessus' le périph (cf Pte Valvert, Vaise, ...), pourquoi pas un parc relais dans le cas d'Alaï

[nanar]

Salut

Quitte à faire du souterrain, il me semblerait plus logique de faire la jonction TTOL - Presqu'île - Part-Dieu - T3/RhônExpress. Mais vu que c'était le projet de la droite et que G. Collomb l'a dénigré en soulignant à juste titre le cout pharaonique, je doute que l'équipe actuelle le propose...

Du coup, une autre idée :

Rue Bouchut, un tunnel démarre vers l'ouest (sous rues Bouchut/ Mazenod), passe sous le Rhône, sous le MA à Bellecour, sous la Saône vers St Georges, et remonte pour sortir sur l'emprise du FOL un peu l'est du croisement Barthélémy Buyer/ Sidoine Apollinaire.
Longueur forée = 3,9 km dont 1,7 km pour remonter de sous la Saône (alt 135 m) au portail ouest du tunnel (alt 250 m)

Le tunnel en question est en jaune : https://www.google.fr/maps/d/edit?hl=fr ... 02064&z=14

Côté Est,
Un raccord entre tunnel et surface rejoint les rails du T1 sur Vivier Merle et ceux des T3/ REX via passage sous Sncf à Pompidou et/ou Bonnel

Côté Ouest, en surface
- une branche sur Barthélémy Buyer et av. de la République rejoint le TTOL aux Trois Renards (2,75 km)
- une branche dans le vallon de la mairie du 5ème et sur Joliot Curie rejoint le TTOL à Alaï (3,2 km)
- une branche dans le vallon de la mairie du 5ème et sur av. Point du Jour rejoint André Alix et la rue Cdt Charcot.

C'est une sorte de Stadtbahn comme en ont quelques villes allemandes.

La jonction Part Dieu - Bellecour souhaitée par Micka69 est faite, les raccords sur plusieurs lignes allant vers l'extérieur de l'agglo aussi.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[FORET]

bonsoir,
Réunir TTOL et T3 n'est ce pas réunir des lignes aux caracteristiques bien(tres) différentes. Bonjour la régularité si en plus il leur faut assurer une desserte urbaine entre deux poles tres importants. Comment assurer des intervalles type métro avec des rames venant de Sain Bel ou autres ...?
Avec la E je vois surtout la desserte améliorée vers des quartiers difficiles d'acces et le rabattement des lignes de l'Ouest (Craponne Francheville et autres) vers un transport lourd et rapide et s'il le faut dans l'avenir tant qu'à creuser sous les fleuves autant le faire pour un transport lourd.
Quand aux parcs relais de GDL et GDV ils montrent bien la limite de tels équipements situés en ville en asphyxiant les quartiers environnants....On pourrait les agrandir à l'infini, ils seront toujours pleins car pour beaucoup les TC commencent au métro...(ou au tramway)..Ils ne veulent pas entendre parler de bus bondés et brinquebalants.
Cela est valable aussi pour les lignes TER de banlieue ou il faudra bien finir dans le futur par retablir ou amenager de nouveaux arrets ....

[lio]

Bonjour,

une éternité que je n'ai rien écrit ou lu dans le forum. Honte à moi.

Une question niaise en lisant le rapport du Sytral, il est écrit: "depuis Hôtel de Ville – 2 scénarios étudiés
 prolongement de la ligne de métro C
 création d’une ligne nouvelle (en correspondance avec les lignes A et C)"

Ca veut dire quoi "prolongement de la ligne de métro C"? Surtout que plus bas, page 11, il est clairement écrit que l'on parle d'une ligne nouvelle en correspondance et qu'elle ne doit pas être le prolongement de J'ai pigé?
Parce que si c'est le cas, le prolongement vers Part-Dieu n'est pas dans leurs plans.

Un prolongement de sur cet axe vers Alai, permettrait de s'affranchir des fortes pentes en materiel classique (si nécessaire) si une solution crémaillère (moderne) est envisagée (type Stadler/Montserrat), on pourrait là remplacer les MCL80. Je sais, c'est pas très convaincant tout ca...

[nanar]

Salut

Je pense que ça fait partie de la vieille tactique Sytralienne :
prétendre qu'on a étudié plusieurs variantes, mais pour cela en prendre d'assez tordues, bien irréalisables, et finir par ne retenir que la variante qu'on a décidé de faire.
(le choix s'est fait pendant la campagne des Municipales 2014)

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Ous03]

Salut

Je me disais bien que c'était trop beau que le Sytral prenne la peine de faire des études pour la

Cependant remarque intéressante de @lio sur la crémaillère

Cette ligne E est pour moi un grand point d'interrogation, mais je préfère attendre un tracé définitif pour en débattre

[amaury]

Sur la question des variantes, je rejoins Nanar sur le fait que la décision a été prise avant. En revanche, on ne sait pas si les solutions alternatives ont effectivement été étudiées ou pas. En tout cas, moi je ne le sais pas ! Si on leur laisse le bénéfice du doute, de ce que je comprends objectivement pour Hôtel-de-Ville, c'est bien :

• soit prolongement de la ligne C vers la Plateau du 5e --> liaison directe 5e - Croix Rousse + possibilité d'emprunter des pentes importantes grâce à la crémaillère (y compris éventuellement en passant par le tunnel de Saint-Just) mais contraintes économiques sur le matériel + vitesse limitée + contrainte technique sur la jonction avec la portion Croix-Paquet - HDV
• soit création d'une ligne nouvelle --> possibilité de prolongement vers Part-Dieu (reprise de l'axe A3 du PDU sur la portion où la demande semble la plus forte)

Je comprends que la solution de ligne nouvelle paraisse plus jouable.

[lio]

@amaury: meme si la vitesse d'exploitation des trains vers Zermatt, Montreux ou encore Montserrat dépasse pas le mur du son, on est nettement au delà des MCL80 (Stadler est dans les 20 km/h en cremaillere 20‰ et 60 km/h en adherence)

Après pour le matériel, je demande toujours à voir une étude comparative du prix des rames MPL Alstom et une potentielle offre Stadler (ou autre) pour des MCL basées par exemple sur des ABEH 2/6 ou GTW https://wwwstadlerrailcom-live-01e96f7. ... r0616e.pdf
=> sachant que comme ils en ont vendus plus de 500 des GTWs, on est pas dans les petites séries (meme si chaque GTW est modulaire). Donc c'est pas exclu que les MPL16 soient plus chers...

[amaury]

@FORET : Les contraintes d'une diamétralisation TTOL / CFEL existeraient mais je n'imaginerais pas des dessertes de bout en bout. Je me dis juste que :

• l'infra de T3/RhônExpress a un potentiel fort pour une exploitation très fréquente sauf pour la portion sur voirie dans le secteur de Part-Dieu Ouest et qu'actuellement sa configuration ne permet pas non plus de mailler le réseau de tram "classique"
• dans les scénarios métro E proposés par le SYTRAL, l'absence de liaison de TTOL avec Part-Dieu ne changerait que si la solution métro E vers HDV était retenue (mais ce n'est pas elle qui aurait la cote si on lit entre les lignes)
• ... et que si on est prêts à faire du souterrain à long terme entre HDV et Part-Dieu, pourquoi pas le prévoir pour des quais bas(*) et une exploitation fer/fer ?
• ... et pourquoi pas, même avec des aménagements réduits,

Hypothèse métro E SYTRAL par HDV :
Principe = une hypothèse de diamétralisation métro E - CFEL en guise de 2e phase du métro E

Infras :
Phase 1 = métro E du SYTRAL par HDV (la correspondance avec le TTOL se fait à Saint-Paul entre le niveau actuel du TTOL et le souterrain du ME)
Phase 2 =

• Section Alaï - Part-Dieu - Dauphiné-Lacassagne = projet SYTRAL mais roulement fer et quais bas + largeur des rames 2,65m + longueur exploitable des quais = 100m ?
• Section Dauphiné-Lacassagne - Vaulx La soie = trémisation des passages à niveaux + allongement des quais

Exploitation :

• RhônExpress pourrait toujours faire terminus à Part-Dieu
• les lignes de l'Ouest pourraient toujours s'arrêter à Saint-Paul en surface
• les sillons du métro E reprendraient ceux de T3 avec certains services s'arrêtant à Vaulx La Soie (les services supplémentaires) et d'autres à Meyzieu ZI (les services de T3 actuels)

Noms des services :
Pour les dénominations, à voir mais, par ex. : T3 et les renforts deviendraient la ligne E, RhônExpress ne changerait pas de nom, le tram-train de l'Ouest Lyonnais ne changerait pas non plus de nom.

Hypothèse SANS métro E :
Principe = une hypothèse de diamétralisation TTOL - CFEL à la place du métro E en réaffectant les budgets vers le souterrain Gorge-de-Loup - Saint-Paul - HDV - Part-Dieu)

Infras :
Phase 1 =

• Section GDL - Saint-Paul - Part-Dieu - Dauphiné-Lacassagne = mêmes hypothèses techniques que ci-dessus
• Section Dauphiné-Lacassagne - Vaulx La soie = idem

Phase 2 = Un tunnel routier TC (pouvant évoluer en tram) pour relier Perrache au plateau du 5e

Exploitation :

• Terminus RhônExpress à Part-Dieu
• TTOL en terminus à GDL
• T3 prolongé à GDL par le souterrain depuis Dauphiné-Lacassagne
• Des renforts seraient ensuite ajoutés entre GDL et Vaulx La Soie

Noms des services :
T3 et les renforts deviendraient la ligne E, RhônExpress ne changerait pas de nom, le tram-train de l'Ouest Lyonnais ne changerait pas non plus de nom.

P.S. Dans tous les cas, il y aurait de la marge pour une branche du Nord-Isère jusqu’à Vaulx La Soie... Dans ce cas, surtout si on a lancé une tarification zonale intégrée, il serait intéressant de réfléchir aux dénominations des lignes TTOL et branche Nord-Isère...

[Airbus]

J'ai vu le projet du Sytral dans la presse ce week-end.
Je suis d'accord avec l'option d'une cinquième ligne de métro à Lyon.
Il me semble en revanche qu'elle devrait dès l'origine, partir de Part-Dieu et non de HDV ou Bellecour.

L'idée d'une jonction métro Part-Dieu HDV St Paul semble séduisante mais je crains qu'elle soit difficile, voire très difficile à réaliser.

A Bellecour, il y a un peu plus de place me semble-t-il.
En phase 2, le métro E pourrait rejoindre un secteur de l'Est Lyonnais tel que Grange Blanche, par exemple, mais ça ne serait en effet qu'en phase 2, soit pas avant 2040 !

[Rémi]

Salut

Je suis pour ma part assez convaincu que ce projet aura du mal à résister à l'épreuve du feu qu'est la socio-économie car la prévision de trafic - qui n'est pas dévoilée mais est-elle seulement faite ? - me semble inéluctablement faible.

D'où le fait que, quitte à faire du tunnel, la socio-économie sera probablement meilleure dans l'optique d'un tunnel plus court qui agrège des trafics intrinsèquement plus consistants :
- Ouest Lyonnais - Presqu'île - Part Dieu
- Est Lyonnais - Part Dieu - Presqu'île
- Part Dieu - Presqu'île - Gorge de loup

En matière d'infrastructure
- un tunnel de Gorge de loup jusqu'à l'avenue Félix Faure pour être indépendant du T4. Pour les stations : St Paul / Presqu'île / Saxe Lafayette / Part Dieu (on aura du mal à mettre une station Garibaldi trop proche de Saxe Lafayette)
- une station Part Dieu avec 2 voies centrales terminus et 2 voies latérales passantes, avec une longueur de 130 m (équivalent UM3 Dualis)
- une mise en cohérence du gabarit T3 / REX / Ouest Lyonnais
- un déclassement du RFN de l'Ouest Lyonnais
- double voie intégrale de Tassin à Gorge de loup
- une migration en 1500 V de l'Est Lyonnais (récupération des Citadis au passage)
- signalisation tram de voie unique sur l'Ouest Lyonnais

Pour la desserte
- 3 missions au quart d'heure sur l'Ouest : L'Arbresle / Brignais / Lozanne se retournant à Part Dieu
- 3 missions au quart d'heure sur l'Est : 3 Meyzieu + 1 Aéroport se retournant à Gorge de loup (on doit avoir un peu de place pour loger des tiroirs) sans compter les renforts du stade des Lumières.

Pour le matériel : libération des Citadis 43 m pour d'autres besoins urbains et revente à d'autres Régions des Dualis
- unité de base de 43 m à plancher surbaissé à 340 mm... ou 63 m US, ce qui semble la longueur maximale envisageable sur T3 sur la station Reconnaissance (si je mesure la longueur entre les 2 passages piétons encadrant les quais).
- si 43 m alors 6 portes doubles / si 63 m alors 5 caisses à 2 portes par face
- vitesse maxi 100 km/h

Certes, ça ne concerne pas Point du Jour / Ménival / Alaï... et je ne fais pas dans la simplicité...

Rémi

[amaury]

Trafic évoqué selon les sources = 50.000 ou 60.000 voyageurs.jour...

[Rémi]

Re

Alors, oui, là, il y a vraiment problème... Autant la ligne C, c'est un cas à part parce qu'on est parti sur quelque chose qui existait. Mais là...

Bon allez, une petite colle pour spécialistes : soit un tunnel dont le débouché Est se situerait sur T3 à l'est de l'avenue Félix Faure et dont le débouché Ouest se situerait dans le tunnel de Loyasse (on l'a bien fait pour prolonger la ligne de Sceaux de Luxembourg à Châtelet...), devant proposer a minima une correspondance avec le métro B (station Part Dieu) et le métro A (en base aux Cordeliers) et avec une longueur maximale d'ouvrage de 5 km. On aboutirait à quoi ?

Rémi

[BBArchi]

Ben... un tunnel ?


Désolé. J'ai pas pu résister après une journée particulièrement... rugueuse.

[nanar]

Salut

Je suis pour ma part assez convaincu que ce projet aura du mal à résister à l'épreuve du feu qu'est la socio-économie car la prévision de trafic - qui n'est pas dévoilée mais est-elle seulement faite ? - me semble inéluctablement faible

J'en suis moins convaincu, parce que le Sytral a tellement serré ses boulons ces dernières années et tellement assaini ses comptes qu'il aura les moyens de payer ce caprice sur les années 2024 à 2030 s'il sacrifie d'autres secteurs.

En matière d'infrastructure
- un tunnel de Gorge de loup jusqu'à l'avenue Félix Faure pour être indépendant du T4. Pour les stations : St Paul / Presqu'île / Saxe Lafayette / Part Dieu (on aura du mal à mettre une station Garibaldi trop proche de Saxe Lafayette)
- une station Part Dieu avec 2 voies centrales terminus et 2 voies latérales passantes, avec une longueur de 130 m (équivalent UM3 Dualis)

Attention, ce tunnel GdL - Félix Faure - passant dans des secteurs de géologie difficile - peut s'avérer presque aussi coûteux que celui du Sytral.
...

se retournant à Gorge de loup (on doit avoir un peu de place pour loger des tiroirs)

Oui, entre le pont au dessus des VF Perrache Vaise et les quais à Gorge de Loup, il y a 200 m et quelques.

Pour le matériel : ....
- unité de base de 43 m à plancher surbaissé à 340 mm... ou 63 m US, ce qui semble la longueur maximale envisageable sur T3 sur la station Reconnaissance (si je mesure la longueur entre les 2 passages piétons encadrant les quais).

On doit pouvoir caser du 2 x 32 m en resserrant la voirie Antonin Perrin et/ou en "pinçant" cet îlot en trapèze,
https://www.google.fr/maps/@45.7541976, ... a=!3m1!1e3
Deux mètres sont gagnables si la route de Genas se raccroche plus court sur le cours Richard Vitton.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Rémi]

Salut

L'idée, ce n'est pas tant faire "moins cher" que "plus fréquenté". Un brin machiavélique, partons sur un projet à iso-investissement.

Ceci dit, dans la liste des coquetteries, rééquiper l'ouest en block tram en roulant à droite, migrer en 1500 V l'est et passer à des unités de base de 65 m, ce n'est pas mal non plus...

Merci pour l'analyse du possible sur l'est : donc on aurait la possibilité de tourner avec des 65 m à l'est et jusqu'à 130 m à l'ouest... sauf à imaginer de ne circuler qu'avec des 65 m et renforcer l'offre sur l'ouest (terminus partiel à Charbonnières, Limonest par exemple).

Rémi

[amaury]

Les attendus du projet du SYTRAL :

• Une liaison entre un futur échangeur du TOP, la halte d'Alaï, le quartier de Ménival, le Point-du-Jour, le secteur de Trion/Saint-Just/Saint-Irénée et la Presqu'île.
• Une infrastructure permettant une desserte de type ligne forte avec un temps de trajet contenu, concurrentiel avec la voiture même en heures creuses, de fortes fréquences et une bonne amplitude.

Solution retenue (avant même d'avoir commencé les études) : un métro en souterrain type lignes A/B/D. Après avoir approfondi les études sur le point de départ (pas sûr que les alternatives tram ont été étudiées de façon objective - j'aimerais bien voir les détails), on part sur deux phases :

1. le métro E vers Bellecour ou HDV
2. puis, en phase 2, un prolongement vers Part-Dieu permettant donc de faire exploser le trafic de la ligne (en voyageurs.km, on est au moins sur un facteur de 1 à 5, non ?)

Problème : la fréquentation attendue est très faible pour un métro, l'investissement est énorme... alors que des axes prioritaires au PDU n'ont pas été réalisés et ne pourraient pas l'être avec les investissements envisagés dans cette ligne. En réaction, on voit deux raisonnements différents :

• soit on part du cahier des charges du SYTRAL et on essaie de faire une meilleure desserte pour moins cher => proposition LMTP
• soit on part du budget et on vise une fréquentation nettement plus importante en inversant les deux phases du projet du SYTRAL => hypothèse Rémi ci-dessus de diamétralisation TTOL / T3 par Part-Dieu

Si on est dans l’alternative "diamétralisation TTOL / T3 en phase 1", à mon avis, il faut aussi mettre en avant les réponses apportées pour le 5e. Si on reste dans la logique de la métropole et du SYTRAL, on peut dire, par exemple, que comme on prévoit le bouclage du périphérique à cette échéance de 2028/2030, il n'y a plus de raison de ne pas mettre des couloirs réservés pour les bus sur la l'avenue de la 1ère DFL et la montée de Choulans. Avec un temps de trajet vers Perrache ne dépassant pas 15 min en heures de pointe (c'est aujourd'hui 10 ou 11 min en HC), on serait compétitif avec la voiture pour une somme dérisoire...

En fait, dans ce scénario, l'alternative au projet du SYTRAL serait :

• Des liaisons de type métro possibles depuis Alaï et Tassin (grâce au TTOL diamétralisé) et direct vers Part-Dieu dès 2030
• Une amélioration significative des liaisons Point-du-Jour - Presqu'île (avec des couloirs réservés dans Choulans) et compétitives vis-à-vis de la VP à la même échéance que le projet du SYTRAL (*)

Avec le même budget, on aurait un effet significatif dès 2030 tout le long du TTOL, du souterrain Presqu'île - Part-Dieu (plus gros potentiel) et dans le secteur de Villeurbanne, sans parler du 5e alors que le projet du SYTRAL, à la même échéance, n’entraîne un saut qualificatif que sur une partie de ces secteurs et pas ceux qui ont le plus fort potentiel !

(*) Et même avant avec un peu de courage politique...

[Topolino]

Bonjour,

Je n’ai de cesse de m’arracher les cheveux en lisant les délires sytralesques de métro au Point du Jour… Si on était le 1er avril j’aurais presque eu envie de trouver ça drôle.
Un métro à 1 milliard (+ 1 milliard de dépassement) pour à peine 50.000 voyageurs par jour ? Une bonne ligne de bus articulés fait tout aussi bien en termes de capacité !
Et pendant ce temps sur C3... bref

Puisque le SYTRAL n’a pas peur du ridicule, je propose de lancer une consultation pour leur suggérer des idées encore plus stupides pour jeter méthodiquement l'argent public par les fenêtres :
- faire rouler des Translohr dans le tunnel
- pour remplacer C3, racheter les TVR de Caen
- relier l’anneau des sciences à la place Bellecour grâce à un Maglev sur viaduc
- ressusciter l’Aérotrain de Bertin pour relier l’aéroport Saint-Exupery au stade OL
- Doubler le tunnel de Fourvière avec un deuxième tunnel destiné à faire sauter le futur bouchon de l’Anneau des Sciences

Vous en avez d'autres ?

[nanar]

Salut

Puisque le SYTRAL n’a pas peur du ridicule, je propose de lancer une consultation pour leur suggérer des idées encore plus stupides pour jeter méthodiquement l'argent public par les fenêtres :
- faire rouler des Translohr dans le tunnel
- pour remplacer C3, racheter les TVR de Caen
- relier l’anneau des sciences à la place Bellecour grâce à un Maglev sur viaduc
- ressusciter l’Aérotrain de Bertin pour relier l’aéroport Saint-Exupery au stade OL
- Doubler le tunnel de Fourvière avec un deuxième tunnel destiné à faire sauter le futur bouchon de l’Anneau des Sciences

Ah mais le Maglev, c'est une idée faisable, avec un viaduc au dessus du quai Gailleton et A7, et se raccordant au futur échangeur de Oullins - La Saulaie sud.
Vu la vitesse de ces engins, le crochet avant d'atteindre Alaï par l'anneau des sciences ne sera pas rédhibitoire.


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[tibidibtibo]

Je remplacerai "Maglev" par "HyperLoop", ça c'est un truc infaisable et très coûteux

[alecjcclyon]

Le viaduc comme cela est fait sur la ligne 6 du métro Parisien à Bercy est une bonne idée mais n'est ce pas plus couteux que le souterrain ?
Puis la descente du viaduc pour rejoindre le souterrain se ferait comme sur la ligne 2 entre Barbès Rochechouart et Anvers Sacré cœur.

[nanar]

En général un viaduc à piles régulièrement espacées est bien moins cher (trois ou quatre fois peut être) qu'un souterrain.
Je pense qu'au moins la moitié du linéaire de métros dans le monde n'est pas souterrain, pour économiser des sous.
https://www.google.fr/maps/@52.3226483, ... 312!8i6656

Le Sytral avait un temps envisagé un viaduc métro D entre Mermoz Pinel et Gare de Vénissieux, mais la Mairie de cette ville est montée au créneau contre.

Mais un viaduc, de nos jours, entre autres celui du Maglev (à Shanghai), c'est parfois moche :
https://static.lexpress.fr/medias_8009/ ... 100888.jpg


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[jmbalrcj]

Un article intéressant dans CANALBLOG TRANSPORT URBAIN. Quitte à dépenser 1 milliard d'Euros, il serait beaucoup plus structurant pour l'agglo lyonnaise de créer une vraie liaison Est Ouest, en diamétralisant TTOL et T3, plutôt que de créer un moignon de ligne de métro, qui ne donnera même pas accès à la Part Dieu aux habitants de l'Ouest.

http://transporturbain.canalblog.com/ar ... 40475.html

[amaury]

C'est à croire que son auteur fréquente ce forum...
P.S. Pas de méprise, ce n'est pas moi !

[tibidibtibo]

Ça serait purement fortuit
Pas moi non plus !

[Rémi]

Salut

Article un peu provocateur pour montrer qu'en partant du budget, on peut faire des choses qui résisteront un peu mieux à l'épreuve de l'analyse socio-éco.

Maintenant, est-ce que c'est la bonne solution ? Je n'en sais fichtre rien car finalement, toutes les options présentent des inconvénients, ce qui explique aussi que le SYTRAL a choisi le scénario le moins difficile, c'est à dire celui du maintien du trolleybus. Ceci dit, ça durera moins longtemps que la foire de Givors et il faudra de toute façon agir pour créer une liaison d'agglomération à grande capacité entre les deux polarités Presqu'île et Part Dieu. Amener l'ouest lyonnais à la Part Dieu a du sens. Amener l'est lyonnais dans la presqu'île aussi. Si ces principes sont admis, alors il faut trouver les solutions les plus pragmatiques.

Mais ça fait pas loin de 20 ans qu'on planche dessus...

Rémi

[FORET]

Bonsoir,
La ligne E fait l'objet d'oppositions en particulier sur ce forum mais par le passé les autres lignes ont elles aussi été contestées.
Cela remonte à loin mais la ligne A ne servait à rien, les bus suffisaient( que n'a t on pas entendu à l'époque), puis c'est le prolongement de la B à Oullins qui a été sous le feu des critiques tandis que la D était mise en balance avec un tramway !!! Et ce sont des réussites !! (à mon avis le loupé c'est la C)
La ligne E sera destiné a desservir le plateau de Saint Just qui en a bien besoin et rééquilibrer les transports lourds vers l'ouest de l'agglomération qui va devenir le parent pauvre en la matière. Il est évident que le TTOL contourne ce plateau et ne répond pas aux memes besoins..... Et puis il faut avoir un peu d'ambition pour un réseau à ossature métro, à l'échelle d'une ville qui est tout de meme une grande métropole, sans en nier le cout bien entendu !!

[nanar]

Désolé, mais ... non

Si on commence à déterminer les projets à partir de grands préceptes flous du style
"rééquilibrer les transports lourds vers l'ouest de l'agglomération qui va devenir le parent pauvre en la matière"
ou
"avoir un peu d'ambition pour un réseau à ossature métro, à l'échelle d'une ville qui est tout de même une grande métropole", on va dans le mur du machin foireux.

Il y a de vraies questions à se poser :
Où sont / seront les besoins, quels sont/ seront leur niveau - en global et en détail.
Sont-ils moins, autant, plus importants et cruciaux qu'ailleurs ?

Puis :
Si on fait tel projet, est-ce qu'on répond mal, moyen, bien ?
De quels projets TC se prive t-on ailleurs, et cette privation impactera combien de gens, pendant combien de temps .

Quelles alternatives sont envisageables, avec autant, moins, plus d'investissements,
avec autant, moins, plus de coûts d'exploitation ?
Répondent t-elles mal, moyen, bien ?
Y aura t-il gain de temps pour l'ensemble des personnes du secteur qu'on prétend desservir ?
Quel gain de temps global, et quel gain moyen rapporté à chacune de ces personnes ?

Quels risques "collatéraux" ? étalement péri-urbain, flux automobiles de rabattement accrus, etc... ?

Fait-on par ailleurs des économies d'exploitation (quelle diminution des services de bus existants, et quelle diminution des dépenses) ?
Supposons qu'on limite sur le plateau C19, C21, bus 46, 49, 55 (bus qui vont sur Perrache) : gains et pertes pour leurs voyageurs ?
Est-ce qu'on diminue, maintient, améliore le ratio gains/dépenses sur le secteur traité ?

j'en oublie sûrement ...

Et puis m.rde, ce métro est tout de même présenté par les élus comme le corollaire du TOP, et inversement.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[BBArchi]

En passant "en ville" récemment, je me suis fait la réflexion que la place des Cordeliers, entre la Bourse et Saint Bonaventure, et jusqu'au Rhône, présentait des dimensions suffisantes pour l'emprise d'une station de métro en dessous de (compris installation de chantier...) de même emprise et travaillée exactement comme Bellecour : avec le tunnelier en dessous de , puis le découpage pour ouvrir le tube et construire la station.

C'est l'emprise d'une station qui pourrait constituer un terminus provisoire pour la nouvelle ligne à Cordeliers, avec une arrière gare limitée au retournement d' 1 rame 4 caisses et tiroir pour 1 rame en stockage...tout en évitant les piles et la culée presqu'ile du pont Lafayette.

Le point spécifique (mais est ce réellement une difficulté ?) serait de reprendre le cadre béton de la station Cordeliers actuelle. Le quai direction La Soie est trop petit, ce n'est pas la peine de reproduire les errements d'Hôtel de Ville et ses quais pas assez larges aux HP...

Quand je dis "reprendre", cela pourrait passer en phase 1 par la création du cadre béton de la nouvelle station contre l'ouvrage existant de : MA: (coté Bourse) mais avec une emprise sur la rue de la République équivalente à une 3eme voie (avec suppression provisoire pendant les travaux de l'arrêt en direction de Perrache). Ensuite, cette emprise rue de la République est utilisée pour déplacer la voie direction Perrache. Troisième phase, l’agrandissement du quai direction La Soie après déplacement de la voie (avec suppression provisoire pendant les travaux de l'arrêt en direction de La Soie).

Cela suppose la vérification de mes souvenirs sur la position du cadre de par rapport aux façades rue de la Ré, et des réseaux ... pas certain que ça passe à l'aise. Mais admettons...

Cela passe par la démolition de la dalle de couverture, du mur de refend central entre les voies, des accès aux quais direction Perrache, qui deviennent obsolètes de fait puisqu'il faut relier les deux lignes ; travaux qui prennent place dans le planning entre les 2 phases ci dessus... travaux de nuit, etc.

Et le métro à l'air libre pendant un moment...


Pas un coût énorme au regard des travaux nécessaires pour l'ensemble de la ligne nouvelle, mais cela serait tout aussi simple (peut-être même plus simple) que pour l'hypothèse Bellecour qui présente la contrainte de la présence de au niveau -2, et en préservant totalement l'économie du projet du prolongement ultérieur.

Un argument contre : dans le cadre d'une liaison ouest <> est / la Part Dieu, cette ligne ne "fonctionne" que si on la réalise directement et pas plus tard que tout de suite à la Part Dieu ; tant qu'elle reste limitée à Cordeliers, cela impose deux ruptures de charge en venant de l'ouest si le client reste en mode métro (problématique identique pour les 2 hypothèses Bellecour et Hotel de Ville)...

Quant au choix de mettre le terminus à Hôtel de Ville... l'idée même de cette solution se heurte à un problème simple : on n'arrive déjà pas à conceptualiser ni à chiffrer l'amélioration physique de l'interface entre et ; alors rajouter une station et sa ligne à traviole, sans taper gros dans le parking souterrain + les piles du pont très ancien qui zonent quelque part la dessous, + les maçonneries diverses repérées dans le secteur + la gestion de la nappe souterraine, cela relève du cauchemar et conduit immanquablement à des solutions non fonctionnelles en terme d'usage (et inutilement coûteuses).

Facteur aggravant, à mon sens : outre le coût des travaux, la complexité des imbrications entre lignes (3 lignes au même endroit) introduira un nouvel usage du réseau, avec probablement plus de monde qu'actuellement dans les couloirs de liaison... choses qu'on aura du mal à évaluer et appréhender en terme de flux par rapport à un état actuel manquablement pénible.

[nanar]

Salut

Je peux, si tu veux, te prêter des plans, niveau avant projet sommaire de janvier 1975 by Gimbert and Vergely.
Les travaux réalisés sont peut être légèrement différents (c'est même sûr à Bellecour).

L'extérieur des murs de la station Cordeliers est à 3,50 mètres des immeubles Ouest et Est (la rue de la Ré fait 21,50 m à cet endroit)

Entre le mur Est de la station (zone entre Monoprix et la Bourse) et la culée du pont Lafayette, je compte 165 / 170 mètres.

Mais :
A Cordeliers la ligne et la station ont été construites entre rideaux de palplanches foncées jusqu'à ... moins 15 mètres ?
Le tunnelier du ME devra passer dessous.
Remarque : être obligés de passer très profond sous MA est une bonne chose, vu que 110 mètres plus loin le passage du Rhône devra se faire également profond.
En revanche pour le côté pratique des travaux et de la station, pas gagné.

A Bellecour, MA a été construite sans palplanches, le fond de caisson est à - 6 mètres maxi,
la partie supérieure des tunnels MD a dû passer .... environ 3 mètres sous le fond de caisson du MA.
La partie inférieure des tubes MD doit être à environ - 15 mètres (côte 152 m)

De Bellecour, ça descend pas mal pour passer sous la Saône, et un peu pour sous le Rhône.
On sait avec le recul que passer plus bas aurait évité des venues d'eau)

Un tunnel ME de 9,50 m de diamètre extérieur (comme celui entre Gerland et Oullins) aura un radier à la côte 140 m pour passer sous MD.
Il faudra ouvrir au milieu de la place un sacré trou, mais il offrira des volumes importants pour loger les couloirs et salles de correspondance.

Mais je reste opposé au métro E sytralien


A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[Airbus]

Bonsoir,
La ligne E fait l'objet d'oppositions en particulier sur ce forum mais par le passé les autres lignes ont elles aussi été contestées.
Cela remonte à loin mais la ligne A ne servait à rien, les bus suffisaient( que n'a t on pas entendu à l'époque), puis c'est le prolongement de la B à Oullins qui a été sous le feu des critiques tandis que la D était mise en balance avec un tramway !!! Et ce sont des réussites !! (à mon avis le loupé c'est la C)
La ligne E sera destiné a desservir le plateau de Saint Just qui en a bien besoin et rééquilibrer les transports lourds vers l'ouest de l'agglomération qui va devenir le parent pauvre en la matière. Il est évident que le TTOL contourne ce plateau et ne répond pas aux memes besoins..... Et puis il faut avoir un peu d'ambition pour un réseau à ossature métro, à l'échelle d'une ville qui est tout de meme une grande métropole, sans en nier le cout bien entendu !!

Entièrement d'accord avec toi FORET. Il faut en effet un peu d'ambition et de vision à long terme, sans quoi on se sclérose.
C'est ce qui a d'ailleurs toujours prévalu à Lyon et c'est ce qui fait qu'aujourd'hui notre métropole est en pointe sur les plans économique et démographique.
Oui, il faut un métro à l'ouest.
Après on peu discuter de savoir s'il doit adopter tel ou tel tracé, mais l'impact commercial d'une ligne de métro est considérable, car il garantit un temps d'accès rapide et constant qui sécurise tout le monde, et en particulier celles et ceux qui ne sont pas des adeptes des TC a priori.
Je pense que la ligne E devrait en revanche aller dès la phase 1 jusqu'à la Part-Dieu.
Je ne sais pas encore par où, mais il faut que ce quartier en plein développement soit desservi par une autre ligne que la B. Les volumes de m² de bureaux en cours de construction ou projetés, les programmes d'habitation et de commerces en cours justifieront dès 2022 cette ligne E à la Part-Dieu.

Pour la ligne C, je regrette vraiment qu'on n'ait pas saisi l'opportunité offerte par le matériel à crémaillère débrayable pour prolonger cette ligne au-delà de son terminus à Cuire, c'est presque scandaleux, mais je crois qu'il faudra sans doute encore attendre longtemps.

[Topolino]

Désolé, mais... non

Parler d'ambition, de vision... je veux bien quand il s'agit d'une entreprise dont les actionnaires sont disposés à prendre des risques.
Quand il s'agit d'argent et de services publics, il faut avoir le courage de raisonner pragmatiquement avec des chiffres : ceux des investissements, des flux, des besoins.

Et en la matière, il n'y a pas photo : un métro coûte 5 à 10 fois plus cher à construire qu'un tramway.
Et encore, à Lyon, compte tenu de la légendaire homogénéité du sous-sol, on est plus près d'un facteur 10 que de 5.
Et pendant qu'on disserte, qu'on visionne, qu'on ambitionne... eh bien les passagers s'entassent et souffrent au quotidien. Demandez aux passagers de C3 s'ils ne préféreraient pas un tramway maintenant plutôt qu'un métro... dans 20 ans

Une solution tramway en surface entre Part-Dieu et Saint-Paul est :
- possible : la voirie n'est pas large mais suffisante
- économique : le meilleur ratio coût d'investissement / Capacité
- efficace : les rames de tram s'allongent quasi indéfiniment (jusqu'à 60m en Ile-de-France) pour embarquer le maximum de passagers
- possible rapidement : il y a 2 ou 3km de voies à construire, ça doit largement pouvoir se faire sur une mandature.

Alors on attend quoi ?

[BBArchi]

Au fait, entre un tram 40 mètres avec intervalle de 5' et métro 2 caisses intervalle 3', ça change quoi en débit ? Pourquoi se focaliser sur le métro d'entrée de jeu ?

Parce que faire un tunnel tout de suite au gabarit métro, dessiné pour un prolongement des 2 cotés, mais équiper et exploiter la ligne en tram vers l'ouest pourrait être une approche pertinente aussi... compte tenu du flux ENHAURME à envisager depuis l'ouest.

Et selon le principe construire / casser / reconstruire qui a trouvé ses marques à Lyon , on pourrait imaginer que de chaque coté du tunnel, on mette en place des tracés "temporaires" en tram jusqu'à l'explosion du trafic obligeant au métro... tracés tram plus souples que le métro, qui pourraient aussi constituer des lignes complémentaires ultérieures...

[yannick]

Comparer le prix de réalisation d'un tramway et d'un métro est intéressant mais biaisé : la ligne de tramway aura été détruite et reconstruite plusieurs fois pendant la durée de vie d'un tunnel de métro, qui est un investissement à très long terme. Le tramway aura donc l'avantage d'un peu plus de la flexibilité dans le temps, mais ça reste un investissement à moins long terme (toutes proportions gardées).

Maintenant, métro ou tramway, la différence de coût serait liée au tunnel ? Pourtant l'étude de la ligne E rappelle bien les raisons pour lesquelles on ne fait pas de tramway / BHNS dans ces zones : il n'y a pas la place.

Le développement des lignes fortes à Lyon a acquis un biais tel que la Saône menace de plus en plus de sortir de la carte. Pourquoi ? Parce qu'à l'est, ce sont les anciens marécages, bien plats, les grandes avenues "récentes". A l'Ouest (et un peu au nord) on est en montagne, c'est le dernier contrefort du massif central. C'est moins facile Et quand on fait des transports en communs à l'Ouest, quoiqu'il arrive, on a besoin de tunnels.

Regardez bien ce qui s'est passé depuis cinquante ans à l'Ouest en matière de nouvelles infrastructures transports :
* Construction du tunnel du métro D (pour passer Fourvière)
* Construction du tunnel en site propre pour faire monter les bus à la Duchère depuis Gare de Vaise (avec un viaduc en prime)
* Construction du tunnel mode doux à la croix rousse, anticipant la future ligne de tramway part-dieu - duchère

On a aussi eu quelques constructions de couloirs de bus, à l'occasion des nombreuses requalifications / ouvertures de voiries. Heureusement, mais jamais à double sens : pas la place, et surtout, pas la place en continu : il y a trop de goulots d'étranglement liés à la topologie du terrain !

Même sur ce forum, les discussions sur le déclassement de l'A6 aboutissent régulièrement sur "Chouette, on va pouvoir mettre des TC dans le tunnel de Fourvière".

On a donc trois modes : métro, tramway et bus. Dans les trois cas, il aura fallu des tunnels. Certes, des tunnels sur une partie du trajet, mais des tunnels quand même. Donc les coûts comparatifs métro/tramway/bus prennent quand même un peu de plomb dans l'aile.

Maintenant on pointe le coût de raccordement de certains scénarios vers la Part Dieu... mais pourquoi faire ? Débattez autant que vous le souhaitez de la position du centre de Lyon, le besoin ne justifie pas l'investissement. Le développement durable de la ville passera forcément par une réduction des trajets domicile/travail (que ce soit en TC ou autre). Que les gens de l'Ouest travaillent à l'Ouest, ceux du centre, au centre, etc. Dépenser l'argent public pour aider *tous* les gens à perdre 3h par jour dans les transports en commun n'est pas un investissement durable, même en vélo. Permettre à ceux dont le travail nécessite occasionnellement ou transitoirement de traverser Lyon dans de bonnes conditions, OK. On a besoin d'un raccordement correct (en ce sens, relier le Point du Jour à Bellecour ou HDV me paraît tout à fait pertinent), mais pas trop efficace, sinon les prix de l'immobilier flambent, et tout le monde se retrouve exilé loin de son travail.

[Topolino]

Comparer le prix de réalisation d'un tramway et d'un métro est intéressant mais biaisé : la ligne de tramway aura été détruite et reconstruite plusieurs fois pendant la durée de vie d'un tunnel de métro, qui est un investissement à très long terme.

WTF ?
Sur les centaines de lignes de tram construites ces 30 dernières années en France, je n'ai jamais entendu qu'on en ait détruit/reconstruite une.
Certes, on change les rails au bout de quelques décennies, certes. Mais on fait pareil pour les rails d'un métro !

Maintenant, métro ou tramway, la différence de coût serait liée au tunnel ? Pourtant l'étude de la ligne E rappelle bien les raisons pour lesquelles on ne fait pas de tramway / BHNS dans ces zones : il n'y a pas la place.

Le développement des lignes fortes à Lyon a acquis un biais tel que la Saône menace de plus en plus de sortir de la carte. Pourquoi ? Parce qu'à l'est, ce sont les anciens marécages, bien plats, les grandes avenues "récentes". A l'Ouest (et un peu au nord) on est en montagne, c'est le dernier contrefort du massif central. C'est moins facile Et quand on fait des transports en communs à l'Ouest, quoiqu'il arrive, on a besoin de tunnels.

Hé ! Il n'a jamais été gravé dans le marbre que le développement d'une ville devait impérativement se faire vers tous les points cardinaux de manière égale.
Comment on fait à Nice et Marseille ? On prend sur la mer ?

On peut entendre l'argument de la place pour justifier un tunnel (quoique, sur le plateau Ouest, vu la densité...)
mais rappelons qu'un tramway peut tout à fait circuler en tunnel quelques centaines de mètres pour éviter des obstacles. On l'a bien fait à Strasbourg et personne ne s'en plaint !

[yannick]

Comparer le prix de réalisation d'un tramway et d'un métro est intéressant mais biaisé : la ligne de tramway aura été détruite et reconstruite plusieurs fois pendant la durée de vie d'un tunnel de métro, qui est un investissement à très long terme.

WTF ?
Sur les centaines de lignes de tram construites ces 30 dernières années en France, je n'ai jamais entendu qu'on en ait détruit/reconstruite une.
Certes, on change les rails au bout de quelques décennies, certes. Mais on fait pareil pour les rails d'un métro !

Certes. Je parlais plutôt à l'échelle de 100 / 150 ans. Au bout de 100 ans (âge d'un certain nombre de réseaux historiques), les tunnels de métro sont encore là et, pour la plupart, utilisés. Leur coût de maintenance est loin d'être nul, mais c'est en général largement compensé par l'intérêt économique des lignes qu'ils transportent.

Par contre, où est passé le réseau de tramway de l'OTL ?

C'est de cette échelle de temps que je parle.

[BBArchi]

Oui, mais... non aussi.

Maintenant on pointe le coût de raccordement de certains scénarios vers la Part Dieu... mais pourquoi faire ? Débattez autant que vous le souhaitez de la position du centre de Lyon, le besoin ne justifie pas l'investissement. Le développement durable de la ville passera forcément par une réduction des trajets domicile/travail (que ce soit en TC ou autre). Que les gens de l'Ouest travaillent à l'Ouest, ceux du centre, au centre, etc. Dépenser l'argent public pour aider *tous* les gens à perdre 3h par jour dans les transports en commun n'est pas un investissement durable, même en vélo. Permettre à ceux dont le travail nécessite occasionnellement ou transitoirement de traverser Lyon dans de bonnes conditions, OK. On a besoin d'un raccordement correct (en ce sens, relier le Point du Jour à Bellecour ou HDV me paraît tout à fait pertinent), mais pas trop efficace, sinon les prix de l'immobilier flambent, et tout le monde se retrouve exilé loin de son travail.

Le concept est séduisant, mais il peut être renvoyé lui aussi au principe de réalité qui est bien souvent mis en face de réflexions libres et ouvertes (et pas seulement sur Lyon en lignes).

Comment penser une seule seconde, compte tenu de l'ensemble des décisions et des principes de gouvernance qui régissent l'aménagement du territoire depuis... des lustres, qu'une évolution visant à redistribuer les points d'activités, de logements, de services autrement sur l'ensemble du pays, et pas seulement au sein de quelques agglomérations, puisse être seulement "pensée" , conceptualisée, et initiée avec volontarisme ?

Même plus grave : l'ensemble des formations (initiales et professionnelles) est délibérément focalisé sur la notion de concentration urbaine "seule capable d'être gérée correctement". Les esprits sont façonnés en ce sens, on pourrait presque dire formatés. Un peu façon "il n'y a pas d'alternative". Une illustration ? Tout récemment, l'EM Lyon (ex Sup de Co pour les plus anciens) qui va quitter le campus d'Ecully pour revenir à Lyon centre ; pas vraiment positive, cette info. C'est ballot, non ?

Ensuite, on sait maintenant depuis longtemps que l'interaction entre urbanité et lignes fortes est toujours génératrices de modifications profondes dans l'organisation des villes. Lyon n'a pas échappé à la règle, cette ligne ne sera qu'un outil de plus dans ce sens. Dans un sujet similaire, il faudrait enfin convenir du fait que les voies rapides ne sont que des aspirateurs à bagnoles, génératrices de bouchons après une période de desserrement de la pression...

C'est pour ça que l'idée de la ligne E, pas vraiment pertinente au fond, mais qui se fera de toutes façons pour la forme, est à accompagner en réflexions autant que faire se peut pour essayer d'infléchir des cogitations malheureusement bien orientées...
On a une part de gloriole dans tout équipement public d'envergure. On a des décideurs qui jouent consciemment ou non à celui qui a la plus grosse... voiture. C'est comme ça depuis des centaines d'années, et aucune raison que ça change... Alors autant faire avec sans être dupe.


Edit : j'arrive après l'échange, mais une question : le tunnel du métro de Londres, avec son gabarit microscopique (avec la palme à Glasgow) est -il toujours pertinent, bien que pensé il y a longtemps ? Et le tram d'aujourd'hui n'a pas exactement la configuration du tram des années 30. Du fait de sa "légèreté", on a donc pu supprimer l'ancien et en construire un mieux adapté à son biotope.

[yannick]

Edit : j'arrive après l'échange, mais une question : le tunnel du métro de Londres, avec son gabarit microscopique (avec la palme à Glasgow) est -il toujours pertinent, bien que pensé il y a longtemps ? Et le tram d'aujourd'hui n'a pas exactement la configuration du tram des années 30. Du fait de sa "légèreté", on a donc pu supprimer l'ancien et en construire un mieux adapté à son biotope.

A Londres, on a les deux : le métro classique (en tranchée couverte principalement), et le tube profond (creusé à la main au bouclier). Le Tube, pertinent ? Je ne sais pas, mais je pense qu'il avait justement l'intérêt d'être bien moins cher à construire du fait d'un gabarit réduit. Moins cher à construire, c'est moins grave s'il devient moins pertinent...

[yannick]

On a des exemples concrets au niveau mondial, de suppression de l'offre de transport (routier) provoquant une réduction du besoin au même titre que la démarche inverse provoquait une augmentation.

Mais le même problème existe sur les infrastructures de TC, le RER A en est certainement le meilleur exemple : une fuite en avant de besoins générés par des sociétés qui sautillent d'un côté à l'autre de Paris, avec leurs employés, parce que le RER A l'a rendu possible.

Ce qui va changer les mentalités, c'est le mur du financement dont se rapprochent les collectivités : les TC coûtent trop cher pour être compétitifs, et s'ils sont trop utilisés, on ne sait plus les subventionner.

[BBArchi]

OK.CQFD...

Arrêtons l'empilement sur 2/3 agglos obèses. Réinventons la décentralisation - la vraie, pas celle qui avance avec un faux nez - et remettons citoyens, services, médecins et infrastructures vitales dans les villes moins que moyennes aujourd'hui.

Dans toutes les agglos à tendance métropolisantes, décourageons de façon efficace la tendance à l'empilement urbain : interdisons les tours de plus de 5 étages, coefficient d'emprise au sol de 20% max pour tout le monde, obligation de 60% d'espaces verts en pleine terre mini, blocage des loyers au même niveau que dans les petits villages bucoliques. Mise en tôle des impertinents qui tenteraient de vendre des biens immobilier au delà de 1000€ du mètre carré et confiscation au profit de l'Etat.

Sans aller dans cette caricature, tout ce qui pourrait de près ou de loin être assimilable au principe ci dessus n'est pas dans les options envisagées, qu'elles soient programmées d'une part, qu'elles soient issues des habitudes, des éducations, ou des comportements acquis. S'illusionner sur le changement de mentalités est respectable et apporte un peu de fraîcheur, mais dans le contexte politique actuel, j'ai du mal à repérer d'où viendra un tel changement d'approche.

On va dans le mur, mais personne ne veut en convenir officiellement et surtout, personne ne veut prendre le risque d'engager un conflit ouvert avec qui ou quoi que ce soit pour que ça change.

[nanar]

"ou autre ..." (comme dit dans le titre) :

Tunnel court, servant de tronc commun à 2 ou 3 services divergeant en voirie, à l'Ouest et à l'Est.
Stations : une cinquantaine au lieu de cinq (celles à l'Est du Rhône existent déjà).
Coût : 200 M€ pour le tunnel et les viaducs + 200 M€ pour la surface.

https://www.google.com/maps/d/edit?hl=f ... 24916&z=15

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[amaury]

Les budgets ne sont pas extensibles.

Quand on dit ça, on se voit opposer un argument : l'investissement dans des solutions lourdes serait source d'économies sur le long terme. On est dans une pensée séduisante sur le papier mais qui ne marche pas dans la pratique. A Lyon, on a le parfait exemple de la ligne D. Une grosse réussite en terme de fréquentation. Mais un investissement énorme. Problème : l'endettement. Une collectivité, c'est comme un ménage : quand elle s'endette trop, elle s’asphyxie.

Quand on dit ça, on se voit opposer un argument : il faut trouver d'autres sources de financement. Pourquoi pas mais depuis le temps qu'on y réfléchit, on commence sérieusement à sécher ! A part les impôts/taxes sur les voitures (possession, carburant ou encore péage urbain), je ne vois pas trop. Mais il ne faut pas oublier non plus que ce genre de recettes n'ont pas vocation à être pérennes. Si on cherche à faire changer les gens de mode de transport, logiquement, le revenu issu de ceux qui continueront à prendre leur voiture va certainement diminuer...

Il faut donc faire dans le cadre d'un budget limité. Et quels sont les besoins ? Les axes du PDU sont issus de données factuelles. Ils sont jugés comme prioritaires, la majorité d'entre eux depuis plus de 20 ans. L'axe de cette possible ligne E n'a même pas été identifié parmi ces axes sur la base de données factuelles. Il est apparu dans le cadre d'une campagne électorale pour satisfaire une partie de l'électorat et passer des alliances avec des élus. Projetons-nous alors dans le scénario de la ligne E.

On va faire du métro là où d'autres solutions moins coûteuses seraient suffisantes (cf. projet de Lyon Métro basé sur un souterrain bus ou tram sur une partie du parcours seulement et le reste en surface).
On va agir sur un axe qui n'est même pas prioritaire à l'échelle de l'agglomération.
On va bouffer une énorme part du budget.
Comme avec la ligne D, on n'aura pas les moyens de traiter d'autres axes prioritaires identifiés depuis plus de 20 ans.
Ce faisant, comme à l'époque de la ligne D, on aura un résultat excellent sur le secteur de la ligne E... mais en terme de volumes, ça ne représentera pas grand chose (60.000 voyageurs par jour) alors que le reste de l'agglo ne verra pas dans le même temps d'amélioration notable. Ce n'est pas ce que je pense être une politique logique et efficiente...

La ligne E peut faire rêver. Mais si on remet les pieds sur terre, qu'on met en balance les différents besoins à l'échelle de l'agglomération, qu'on compare avec l'argent dont on dispose, là, on en arrive à la conclusion qu'un métro E comme celui qui est prévu est un gâchis.

P.S. C'est mon avis de citoyen. Quand il s'agit de rêver à des métros, des trams ou des solutions techniques ambitieuses, je suis le premier (cf. mes élucubrations sur la reprise du tunnel de F1 pour remplacer ce projet de métro E). Il faut savoir faire la part des choses entre le "trip" et la réalité...

[alecjcclyon]

J'imagine plus cette ligne E plus comme le métro de Rouen ou le T3 de Nice mais bon
Le concept est idéal dans ce cas mais le tunnelier tramway coute-il moins cher ou autant que le tunnel du métro ?
Si le concept est adopté à Lyon,il suffirait de prolonger T3 de Part Dieu à Lyon Ouest
Ce qui lui permettrait en souterrain d'avoir une vitesse commerciale maximum qui pourrait presque concurrencer le métro.
T3. Meyzieu-Décines-Vaulx en Velin-Villeurbanne-Lyon 3-Lyon 2-Lyon 5

[nanar]

J'imagine plus cette ligne E plus comme le métro de Rouen ou le T6 à Viroflay mais bon

Moi également, même si je pensai davantage aux exemples allemands, qui tricotent beaucoup plus le concept.

Le concept est idéal dans ce cas mais le tunnelier tramway coûte-il moins cher ou autant que le tunnel du métro ?

Les sections d'un tunnel tramway ou d'un tunnel métro sont proches.
Mais le tunnel tramway (orange) proposé ici est bien plus court, et sans stations.

Mon collègue de Lyon Métro TP estime que notre tunnel tramway serait plutôt creusé avec des méthodes classiques (et pas au tunnelier), car sa longueur est trop courte pour amortir les frais fixes de mise en place du tunnelier.

De plus les sous-sols sur le tracé sont très hétérogènes : Les 400 premiers mètres au départ du pied du chemin de Choulans ne seront pas une sinécure, car au contraire des tubes de St-Irénée et de l'autoroute, on ne rejoindra pas le granite, mais en montant, on restera dans des couches "pelliculaires" peu stables.

A+
nanar
"Si vous ne considérez pas le vélo urbain comme une partie de la solution pour l'aménagement des villes, vous êtes une partie du problème."

[alecjcclyon]

J'entends bien mais le T3 de Nice aura 4 stations en souterrain tout de même ...
http://tramway.nice.fr/ligne-ouest-est/ ... le-projet/